城市軌道交通概論第二章軌道交通的類型與形式

軌道交通的類型與結(jié)構(gòu)城市軌道交通概論第二章基本概念什么是城市軌道交通？城市軌道交通的特點有哪些？城市軌道交通的分類和形式城市中，使用車輛在固定導(dǎo)軌上運行并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。馬德里地鐵菲律賓馬尼拉輕軌墨西哥橡膠輪車輛基本概念城市軌道交通的特點運量大；速度快；污染少；占地面積?。话踩院涂煽啃詮?；乘車舒適性佳；基本概念城市軌道交通的分類按軌道空間位置劃分，可分為地下鐵道、地面鐵路和高架鐵路按軌道形式劃分，可分為重軌鐵路、輕軌鐵路和獨軌鐵路按支撐導(dǎo)向制式劃分，可分為鋼輪雙軌、膠輪單軌和膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)按小時單向運能劃分，可分為大運量系統(tǒng)、中運量系統(tǒng)和小運量系統(tǒng)按服務(wù)區(qū)域分類劃分，可分為市郊鐵路、市內(nèi)鐵路和區(qū)域快速鐵路按路權(quán)專用程度劃分，可分為線路全封閉型、線路半封閉型和線路不封閉型各種城市軌道交通形式概念地下鐵道輕軌鐵路有軌電車市郊鐵路線性地鐵獨軌鐵道自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)磁懸浮交通系統(tǒng)重點地下鐵道（地鐵）北京地鐵廣州地鐵地鐵泛指高峰時單向客運量在3~7萬人次/h左右的大容量軌道交通系統(tǒng)。該系統(tǒng)在市區(qū)內(nèi)多為地下隧道線。地鐵稱謂在英文環(huán)境中，根據(jù)各城市類似系統(tǒng)的發(fā)展起源與使用習(xí)慣之不同，常稱為：Metro（巴黎、中國大陸地區(qū)）、MRT（新加坡、臺北、高雄等）、MTR（特指香港）、Overground（特指地上軌道）、Railway（特指地上軌道）、Subway（美國及周邊地區(qū)、北京）、Tube（特指倫敦）或Underground

上海軌道交通4號線楊樹浦路站（特指倫敦）。輕軌鐵路（輕軌）輕軌泛指高峰時單向客運量在1~3萬人次/h的中等客運量軌道交通系統(tǒng)。因其車輛軸重較輕和對軌道施加的載荷輕而得名。日本輕軌重慶輕軌有軌電車有軌電車是一個由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、單車或兩輛鉸接運行在城市路面線路上的低運量城市軌道交通系統(tǒng)。奧地利有軌電車蘇黎士有軌電車獨軌鐵道獨軌鐵道是指車輛在一根軌道上運行的一種城市軌道交通系統(tǒng)。通常分為跨座式和懸掛式兩種?？缱姜氒壪到y(tǒng)懸掛式獨軌系統(tǒng)磁懸浮交通系統(tǒng)磁懸浮交通系統(tǒng)是指一種非粘著、用直線電機驅(qū)動列車運行的新型軌道交通系統(tǒng)。上海磁懸浮第一節(jié)市郊鐵路市郊鐵路是指把城市市區(qū)與郊區(qū)、尤其是遠郊區(qū)聯(lián)系起來的城市軌道交通系統(tǒng)。北京市郊線路京津城際鐵路第一節(jié)市郊鐵路它們極大的擴展了城市的空間，降低了城市中心區(qū)的人口密度，減緩的地鐵擁擠的程度，提高了都市的生活質(zhì)量。這些城市，地鐵的長度往往不是很長，也就是200-400公里左右，但是卻擁有著上千甚至幾千公里的市郊鐵路。坐上市郊鐵路，30分鐘左右可以到達市中心的某個換乘站，再轉(zhuǎn)乘地鐵，十幾分鐘就可以順利到達辦公室。下班以后，坐著市郊鐵路回家，又能遠離市中心的高房價與喧囂。第一節(jié)市郊鐵路拿東京來說，其地鐵總長約為301公里，但是其JR等市郊鐵路，在東京通勤區(qū)內(nèi)總長有2300余公里，出東京的5個方向，都修了4線電氣化鐵路；巴黎地鐵長度214公里，而市郊鐵路RER（RéseauExpressRégional）長度587公里，設(shè)站246座，日客運量逾214萬人次，法蘭西島區(qū)域鐵路1280公里，設(shè)站385座，日客流168萬人次；德國柏林S-bahn，市郊鐵路，長331公里，設(shè)站166座，日客流超過106萬人次，在S-bahn的列車上，幾乎每人手里都捧著一本書，成為一道獨特的風(fēng)景線；紐約市，每天乘坐市郊鐵路——大都會北方鐵路和長島鐵路來上班的旅客超過500萬人。

第一節(jié)市郊鐵路事實上，鐵路參與城市交通建設(shè)在我國有著優(yōu)良傳統(tǒng)。我國市郊鐵路的建設(shè)起步較早，北京、天津、上海、南京、武漢、鄭州、重慶、沈陽、哈爾濱等大城市都開行有市郊鐵路列車，而且在上世紀(jì)八十年代之前承擔(dān)了一定的客運量，為城市和郊區(qū)居民的上下班提供了便利。只是隨著我國城市經(jīng)濟迅速發(fā)展，特別是公路交通的快速發(fā)展，市郊鐵路的優(yōu)勢越來越弱，站點與城市交通銜接不緊密，加之車次少、間隔大，使人們感到了乘坐的不便。目前多數(shù)市郊鐵路列車主要為通勤的鐵路職工及其家屬服務(wù)，已丟失了應(yīng)有的客運市場。

第一節(jié)市郊鐵路而如今，隨著城市規(guī)模的擴大，城市中心環(huán)境容量飽和，地價上升，致使人口不斷向郊區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)擴散。那些相對獨立的衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城市間存在著巨大的潛在客運市場，這為市郊鐵路重新發(fā)展客運業(yè)務(wù)提供了契機。專家表示，由于郊區(qū)客流量小，不宜采用地鐵、輕軌等軌道交通所采用的高密度運作經(jīng)營模式，而應(yīng)運行小密度的市郊列車，這也是鐵路參與城市軌道交通建設(shè)和運營的機遇。與此同時，鐵路運輸能力大，旅行速度快，而且投資省，見效快，工程費只相當(dāng)于高架線的1/2、地鐵的1/5，環(huán)境污染和能耗又較低，因此非常符合城市可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。

第一節(jié)市郊鐵路奧運前夕，北京開通了從北京北站到西北新城延慶站的S2線市郊鐵路。該鐵路既方便了市民出行，又使得國內(nèi)外游客能快捷地前往八達嶺長城等景區(qū)游覽，還能帶動首都西北部地區(qū)社會經(jīng)濟的快速發(fā)展。據(jù)悉，除S2線之外，北京在2020年前還將建設(shè)通往門頭溝、密云、大興、房山等地的5條市郊鐵路，形成市郊鐵路網(wǎng)。專家表示，這樣的發(fā)展思路也值得上海學(xué)習(xí)借鑒。第一節(jié)市郊鐵路S1線:西部郊區(qū)東起海淀區(qū)五路，經(jīng)田村、石景山，西到門頭溝區(qū)門城鎮(zhèn)27公里

S2線:西北郊區(qū)南起北京北站，經(jīng)沙河、南口、八達嶺，北到延慶縣延慶鎮(zhèn)86公里

S3線:東北郊區(qū)南起北京南站，經(jīng)北京東站、順義、懷柔，北到密云縣密云鎮(zhèn)(線路規(guī)劃有兩條選擇，沿京承鐵路線位經(jīng)通州西站至順義，或沿鐵路東環(huán)線位經(jīng)星火站至順義)

100公里

S3支線平谷西起順義區(qū)仁和鎮(zhèn)，經(jīng)楊鎮(zhèn)、張鎮(zhèn)、平谷，東到平谷區(qū)金海湖60公里

S4線南部郊區(qū)北起北京南站，經(jīng)草橋、黃土崗，南到大興區(qū)黃村23公里

S5線西南郊區(qū)東起北京南站，經(jīng)豐臺、長辛店、良鄉(xiāng)，西到房山區(qū)周口店64公里

一、城市軌道交通的一般類型（一）、地鐵和輕軌（二）、有軌電車（三）、纜車（一）、地鐵和輕軌1、地鐵（1）、定義：地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運輸系統(tǒng)?？土髁靠蛇_每小時3～8萬人.（一）、地鐵和輕軌（2）發(fā)展歷史：世界上首條地下鐵路系統(tǒng)是在1863年開通的倫敦大都會鐵路（MetropolitanRailway），是為了解決當(dāng)時倫敦的交通堵塞問題而建。當(dāng)時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由于機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當(dāng)時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風(fēng)槽。（一）、地鐵和輕軌到了1870年，倫敦開辦了第一條客運的鉆挖式地鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河。但這條鐵路并不算成功，在數(shù)月后便關(guān)閉?，F(xiàn)存最早的鉆挖式地下鐵路則在1890年開通，亦位于倫敦，連接市中心與南部地區(qū)。最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最后用了電力機車，使其成為第一條電動地下鐵。早期在倫敦市內(nèi)開通的地下鐵亦于1906年全數(shù)電氣化。

（一）、地鐵和輕軌1896年，當(dāng)時奧匈帝國的城市布達佩斯開通了歐洲大陸的第一條地鐵，共有5公里，11站，至今仍在使用。

法國巴黎的巴黎地鐵在1900年開通，最初的法文名字“ChemindeFerMétropolitain”（法文直譯意指“大都會鐵路”）是從“MetropolitanRailway”直接譯過去的，后來縮短成“métro”，所以現(xiàn)在很多城市軌道系統(tǒng)都稱metro。俄羅斯的地鐵也順理成章，只是改用了西里爾字母，稱為Метро。

中國第一條地鐵線路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。

（一）、地鐵和輕軌

北京地鐵（一號線1969年建成作為戰(zhàn)用，1981年正式開放，2號線1970年代，13號線2002年，八通線2003年，8、10號線（一期工程）、機場線2008年，4號線2009年，亦莊線、大興線、房山線、昌平線、15號線（一期工程）2010年

香港地鐵（荃灣線1979，港島線1985，機場線、東涌線1988，觀塘線1989，將軍澳線2002，迪士尼線2004，馬鞍山線2004

天津地鐵[老線1984年建成，2001年停用；新1號線2005年開始使用，津濱輕軌東段2003年建成，西段（9號線）及2、3、9號線（中山門至天津站段）2011年6月建成]

上海軌道交通（1號線1995，2號線1999，3號線2000，磁懸浮2002，5號線2003，4號線2005，6、8、9號線2006，7、11號線2009，張江有軌電車、10號線、11號線支線2010，上海世博會期間13號線供試運營，預(yù)計2013年通車）

（一）、地鐵和輕軌臺北捷運（1996）

廣州地鐵（一號線1997年通車，二號線2002年通車，三號線、四號線2005年通車，五號線2009年通車。八號線2010年通車）

深圳地鐵（羅寶線（原一號線）、龍華線（原四號線）2004年通車，蛇口線（原二號線）、龍崗線（原三號線）2010年12月28日通車）

武漢地鐵（一號線已通車，2號線2012年通車）

（一）、地鐵和輕軌南京地鐵（一號線2005年，二號線和一號線南延線已于2010年5月28日通車）

重慶地鐵（二號線2005年6月18日，一號線預(yù)計2012年底通車）

高雄捷運（2008）

沈陽地鐵（2010年9月27日通車）（一）、地鐵和輕軌成都地鐵（2010年9月27日通車）

廣佛地鐵（2010年10月28，29日邀請廣佛兩地市民試乘。2010年11月03日正式營運）

長春地鐵

(長春地鐵四號線2009年5月全面開工，預(yù)計2011年6月或7月投入使用）

合肥地鐵

(合肥地鐵一號線2009年下半年開工，預(yù)計2013年底開通運營。2011年開工，預(yù)計2016年底開通運營。）

上海軌道交通二號線上海軌道交通三號線線路上海軌道交通四號線楊浦站莫斯科地鐵（一）、地鐵和輕軌（3）、用途：客運：運載通勤的乘客貨運：運載貨物國防：工廠或防空洞（一）、地鐵和輕軌（4）優(yōu)點節(jié)省土地由于一般大都市的市區(qū)地皮價值高昂，將鐵路建于地底，可以節(jié)省地面空間，令地面地皮可以作其他用途；

減少噪音鐵路建于地底，可以減少地面的噪音。

減少干擾由于地鐵的行駛路線不與其他運輸系統(tǒng)（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的交通干擾較少，可節(jié)省大量通勤時間。

（一）、地鐵和輕軌節(jié)約能源在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由于地鐵行車速度穩(wěn)定，大量節(jié)省通勤時間，使民眾樂于搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。

減少污染一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒有尾氣的排放，不會污染環(huán)境。

（一）、地鐵和輕軌（5）、缺點建造成本高由于要鉆挖地底，地下建造成本比建于地面高。

建設(shè)周期長同樣由于要挖地道，鋪設(shè)鐵軌，設(shè)備等等，以及各種調(diào)試工作。地鐵從開始動工到投入運營需要很長的時間。

前期時間長建設(shè)地鐵的前期時間較長，由于需要規(guī)劃和政府審批，甚至還需要試驗。從開始醞釀到付諸行動破土動工需要非常長的時間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的

（一）、地鐵和輕軌2、輕軌（1）、定義輕型軌道交通系統(tǒng)（一）、地鐵和輕軌（2）、輕軌與地鐵區(qū)別劃分兩者區(qū)別的依據(jù)是所選用列車的規(guī)格。按照國際標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通列車可分為A、B、C三種型號，分別對應(yīng)3米、2.8米、2.6米的列車寬度。凡是選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為地鐵，采用5～8節(jié)編組列車；選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌（上海軌道交通8號線除外），采用2～4節(jié)編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和站臺長度。在我國的規(guī)范中是指，軸重相對較輕，單方向輸送能力在1萬～3萬人次的軌道交通系統(tǒng)，稱為輕軌；每小時客運量3萬～8萬人次的軌道交通系統(tǒng)，稱為地鐵。（一）、地鐵和輕軌（3）、特點

（1）列車運行使用自動化信號系統(tǒng)

（2）列車運行使用專用軌道和車站

（3）列車運行最高時速一般為每小時200公里

（4）列車最大編組為4節(jié)

（5）輕軌線路單向每小時運量為1～3萬人（地鐵可達3～8萬人）

大連輕軌上海軌道交通六號線長春輕軌（國內(nèi)第一條輕軌）（一）、地鐵和輕軌（4）、國內(nèi)輕軌發(fā)展歷史長春輕軌：

1號線建成通車，2002年1期通車，2006年2期通車，除一期工程延伸工程外至今已全線貫通，是中國大陸第一條輕軌線路。大連快軌：

3號線（站前-金石灘）于2000年9月開工建設(shè)，

2002年10月1日試通車；11月8日試運營；2003年5月1日正式運營。7號線（開發(fā)區(qū)-九里）于2009年12月28日運營。（一）、地鐵和輕軌重慶輕軌：重慶輕軌（單軌）和重慶地鐵都是重慶軌道交通的重要組成部分，在重慶目前運營和動工的四條軌道交通線路中一號線（重慶地鐵一號線）和六號線（重慶地鐵六號線）是地鐵，二號線和三號線是單軌（俗稱輕軌），重慶輕軌即指重慶軌道交通二號線和三號線。二號線一期工程投資概算35.51億元，建設(shè)工期4年半，于2004年建成通車。二期工程設(shè)4座高架車站，1座車場，于2005年建成通車。（一）、地鐵和輕軌天津津濱輕軌：又稱天津地鐵9號線,始建于2001年1月18日,一期工程東段于2003年9月30日建成通車,2004年3月28日開始試運營。廣珠輕軌

：珠三角軌道交通網(wǎng)的主軸線之一，于2005年12月18日正式動工，根據(jù)計劃方案，廣珠城際鐵路每天營業(yè)時間將從早上6時延至深夜12時。設(shè)計近期日客運量為39.5萬人，遠期日客運量55.7萬人，建成通車后廣珠全程只需40分鐘。

（二）、有軌電車1、定義有軌電車是一種公共交通工具，亦稱路面電車或簡稱電車，屬輕鐵的一種﹝以電力推動的列車，亦稱為電車﹞。但通常全在街道上行走，列車只有單節(jié)，最多亦不過三節(jié)。另外，某些在市區(qū)的軌道上運行的纜車亦可算作路面電車的一種。由于電車以電力推動關(guān)系，車輛不會排放廢氣，因而是一種無污染的環(huán)保交通工具。（二）、有軌電車2、發(fā)展歷史德德國工程師馮·西門子1881年在柏林近郊鋪設(shè)的第一條電車軌道，靠一條鐵軌通電，另一條鐵軌作回路。但這種線路對街上的交通太危險了，西門子于是采用將輸電線路架高的方式解決了供電和安全問題。

（二）。有軌電車1884年，美國人C·J·范德波爾在多倫多農(nóng)業(yè)展覽會上試用電車運載乘客。他試用的電車用一根帶觸輪的集電桿和一條架空觸線輸電并以鋼軌為另一回路的供電方法。1888年美國人斯波拉格在里士滿用上述方法在幾條馬拉軌道車路線上改用電力牽引車行駛，并對車輛的集電裝置，控制系統(tǒng)、電動機的懸掛方法及驅(qū)動方式作了改進，于是出現(xiàn)了現(xiàn)代有軌電車。

（二）、有軌電車路面電車在20世紀(jì)初的歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的一些城市風(fēng)行一時。隨著私家汽車、公共汽車及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面電車系統(tǒng)于20世紀(jì)中葉陸續(xù)拆卸。路面電車網(wǎng)絡(luò)在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消失。但在瑞士、德國、波蘭、奧地利、意大利、比利時、荷蘭、日本及東歐等國，路面電車網(wǎng)絡(luò)仍然保養(yǎng)良好，或者被繼續(xù)現(xiàn)代化。

（二）、有軌電車中國大陸最早的有軌電車出現(xiàn)于北京，時間是1899年，由德國西門子公司修建，連接郊區(qū)的馬家堡火車站與永定門。1904年香港開通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906年、1908年開通。日本和俄國相繼在大連、哈爾濱、長春、沈陽、撫順開通有軌電車線路。北京的市內(nèi)有軌電車在1924年開通。二十世紀(jì)二十年代，南京曾修建市內(nèi)窄軌火車線路。鞍山有軌電車有軌電車（二）、有軌電車3、優(yōu)點對于中型城市來說，路面電車是實用廉宜的選擇。一公里路面路面電車線所需的投資只是一公里地下鐵路的三分一；

無需在地下挖掘隧道；

相較其他路面交通工具，路面電車更有效減少交通意外的比率；

路面電車因為以電力推動關(guān)系，車輛不會排放廢氣，是一種無污染的環(huán)保交通工具。

（二）、有軌電車4、缺點成本不及公共汽車低，對小型城市來說財政負擔(dān)頗重；

效率比地下鐵路低：

路面電車的速度一般較地下鐵慢，除非路面電車行駛的大部分路段是專用的

(主要行駛專用路段的路面電車一般稱為輕便鐵路)；

路面電車每小時可載客約7000人，但地下鐵路每小時載客可達12,000人。

路面電車路軌占用路面，路面交通要為路面電車改道，并讓出行車線；

需要設(shè)置架空電纜。

（三）、纜車?yán)娩摾K牽引，實現(xiàn)人員或貨物輸送目的之設(shè)備的統(tǒng)稱或一般稱謂。

根據(jù)我國本領(lǐng)域?qū)I(yè)命名規(guī)則，車輛和鋼繩架空運行的纜車設(shè)備，定義為架空索索道。而車輛和鋼繩在地面沿軌道行走的纜車設(shè)備定義為地面纜車。

二、城市獨軌交通系統(tǒng)供車輛行駛的架空單根軌道鋼軌。按其支承車輛方式的不同可分為懸吊式和跨座式兩種。懸吊式獨軌鐵路的軌道架設(shè)于支柱上端，車輛的車輪在車廂的上方，并支承于懸空軌道的鋼軌上。車輛可以對稱或非對稱布置，也可單個或成雙布置；跨座式獨軌鐵路的軌道通常為支柱上端的預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土梁，其上敷設(shè)鋼軌，車輪在車廂的下部支承于鋼軌上。獨軌鐵路的車廂一般由鋁合金制造。驅(qū)動機構(gòu)由電動機機組組成，與動輪布置在一起。獨軌鐵路主要用于解決地面交通擁擠和旅游地區(qū)的客運。其優(yōu)點是技術(shù)簡單，速度較快，不受地面交通干擾，占地少，運行平穩(wěn)等。在發(fā)達國家中廣泛應(yīng)用。

二、城市獨軌交通系統(tǒng)獨軌交通是種全線高架的軌道交通系統(tǒng)，其基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)是架空的T形或I形軌導(dǎo)梁，同時起承載、導(dǎo)向和穩(wěn)定作用，占用空間小。車輛由若干節(jié)車廂組成，在軌道梁上部行駛的稱為跨座式獨軌交通，在軌道梁下部行駛的稱為懸掛式獨軌交通。獨軌交通的運送能力在5000~2萬人/h，運送速度在30~40km/h。二、城市獨軌交通系統(tǒng)二、城市獨軌交通系統(tǒng)1、發(fā)展歷史

1820年，英國在倫敦北部建成世界上最早的一條用于貨物運輸?shù)莫氒夎F路。

1901年，法國伍珀塔爾市在巴門和埃爾伯費爾德間，建造用于客運的獨軌鐵路。這是第一次世界大戰(zhàn)以前，世界上唯一成功營運的獨軌鐵路。當(dāng)時，獨軌鐵路發(fā)展遲緩的主要原因，是受有軌電車和公共汽車發(fā)展的影響，運輸能力又比傳統(tǒng)鐵路差，技術(shù)上也不夠成熟。

20世紀(jì)

50年代以來，隨著城市人口的集中，通勤運量的激增，以及汽車交通的日益阻塞，獨軌鐵路作為解決城市交通的有力手段，受到越來越廣泛的重視。在旅游勝地，作為安全、舒適的交通工具，也日益受到歡迎。二、城市獨軌交通系統(tǒng)2、優(yōu)點一是建成費用低廉，施工簡單，無需像地鐵那樣大的土方工程，其建設(shè)費用僅為地鐵的

1/3～

1/4。以德國為例，獨軌鐵路的造價，每英里（約合

1.6千米）為

100萬馬克，當(dāng)時地鐵的造價約

400萬馬克，高架鐵路是

270萬馬克。其保養(yǎng)維修費用，也較地鐵和傳統(tǒng)鐵路低。二、城市獨軌交通系統(tǒng)二是占地面積小，對地理條件適應(yīng)性強。獨軌鐵路是在地面用鋼筋水泥建起直徑為

1.2～

1.5米的圓形支柱，然后在支柱之間架起軌道，軌道距地面高度為

7～

19米。它僅在地面占用支柱基座面積，就能在城市上空開辟一條新的運輸線。它可以利用現(xiàn)在城市道路的中央分隔帶，或河川上方的空間，架設(shè)高空軌道，不必搬遷地面建筑，更不影響地下管線的原有走向。二、城市獨軌交通系統(tǒng)三是載客量大，運輸能力強，每小時可達

1～

2萬人次，可以作為城市公共交通的生力軍，為上下班職工和走讀學(xué)生提供方便的服務(wù)。四是爬坡能力強，能通過

100米的小半徑曲線和

60‰的坡道。五是便于和旅游觀光結(jié)合起來。列車奔馳于城市上空，乘客可臨窗飽覽都市風(fēng)光，為旅游開辟新途徑，為都市增添立體新景觀。美國洛杉磯迪斯尼游樂場、西雅圖世界博覽會、意大利都靈博覽會、東京讀賣游樂場、大阪萬國博覽會等等旅游景點，都建成有獨軌鐵路。第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)磁懸浮技術(shù)的研究源于德國，早在1922年HermannKemper先生就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁浮列車的專利。進入70年代以后，隨著世界工業(yè)化國家經(jīng)濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟發(fā)展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發(fā)達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統(tǒng)的開發(fā)。第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)磁懸浮技術(shù)的研究源于德國，早在1922年HermannKemper先生就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁浮列車的專利。進入70年代以后，隨著世界工業(yè)化國家經(jīng)濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟發(fā)展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發(fā)達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統(tǒng)的開發(fā)。第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)德國開發(fā)的磁懸浮列車Transrapid于1989年在埃姆斯蘭試驗線上達到每小時436公里的速度。日本開發(fā)的磁懸浮列車MAGLEV(MagneticallyLevitatedTrains)于1997年12月在山梨縣的試驗線上創(chuàng)造出每小時550公里的世界最高紀(jì)錄。德國和日本兩國在經(jīng)過長期反復(fù)的論證之后，均認為有可能于下個世紀(jì)中葉以前使磁懸浮列車在本國投入運營。第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動系統(tǒng)的磁懸浮高速列車系統(tǒng)。它的時速可達到500公里以上，是當(dāng)今世界最快的地面客運交通工具，有速度快、爬坡能力強、能耗低運行時噪音小、安全舒適、不燃油，污染少等優(yōu)點。并且它采用采用高架方式，占用的耕地很少。磁懸浮列車意味著這些火車?yán)么诺幕驹響腋≡趯?dǎo)軌上來代替舊的鋼輪和軌道列車。磁懸浮技術(shù)利用電磁力將整個列車車廂托起，擺脫了討厭的摩擦力和令人不快的鏘鏘聲，實現(xiàn)與地面無接觸、無燃料的快速“飛行”。第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)，磁懸浮列車實際上是依靠電磁吸力或電動斥力將列車懸浮于空中并進行導(dǎo)向，實現(xiàn)列車與地面軌道間的無機械接觸，再利用線性電機驅(qū)動列車運行。雖然磁懸浮列車仍然屬于陸上有軌交通運輸系統(tǒng)，并保留了軌道、道岔和車輛轉(zhuǎn)向架及懸掛系統(tǒng)等許多傳統(tǒng)機車車輛的特點，但由于列車在牽引運行時與軌道之間無機械接觸，因此從根本上克服了傳統(tǒng)列車輪軌粘著限制、機械噪聲和磨損等問題，所以它也許會成為人們夢寐以求的理想陸上交通工具。第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)根據(jù)吸引力和排斥力的基本原理，國際上磁懸浮列車有兩個發(fā)展方向。一個是以德國為代表的常規(guī)磁鐵吸引式懸浮系統(tǒng)－－EMS系統(tǒng)，利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400-500公里，適合于城市間的長距離快速運輸；另一個是以日本的為代表的排斥式懸浮系統(tǒng)－－EDS系統(tǒng)，它使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。這兩個國家都堅定地認為自己國家的系統(tǒng)是最好的，都在把各自的技術(shù)推向?qū)嵱没A段。第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)德國EMS系統(tǒng)1991年12月以前，在德國聯(lián)邦鐵路中心局的領(lǐng)導(dǎo)下，用了近兩年時間由聯(lián)邦鐵路和重要高校研究所的專家組成的一個工作組對磁浮高速鐵路Transrapid系統(tǒng)進行了全面的檢驗和評估，專家組得出該系統(tǒng)在＂技術(shù)應(yīng)用上已完全成熟＂的結(jié)論．至此，Transrapid成為世界上首次進入技術(shù)應(yīng)用成熟階段的磁浮高速鐵路系統(tǒng)．Transparid磁浮鐵路系統(tǒng)是為旅客運輸和高附加值貨物運輸而開發(fā)的，最高運行速度達500km/h，車輛的驅(qū)動、制動、懸浮、導(dǎo)向和供電以無接觸方式進行。＂技術(shù)應(yīng)用成熟＂的評估包括：磁浮車輛，支承和導(dǎo)向系統(tǒng)，驅(qū)動和供電，運營調(diào)度技術(shù)和通信技術(shù)，線路和道岔，系統(tǒng)技術(shù)（安全、噪聲發(fā)射、空氣動力）等。第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)日本EDS系統(tǒng)本歷來重視鐵路技術(shù)的發(fā)展，在20世紀(jì)60年代開始研究磁懸浮鐵路。日本國有鐵路(JNR)經(jīng)過深入研究，決定采用超導(dǎo)磁斥式懸浮系統(tǒng)。從此致力于EDS型磁懸浮列車的研制。1972年，日本第一輛磁懸浮列車ML100研制成功；1977年在宮崎試驗線上對倒T型導(dǎo)軌和跨坐式ML5O0型磁懸浮試驗車進行無人駕駛試驗，1979年創(chuàng)造了517km/h的速度記錄。經(jīng)過十幾年的發(fā)展，1999年MLX01型磁懸浮列車在山梨試驗線創(chuàng)下了載人試驗速度550km/h的記錄。日本航空公司（JAL）則從1974年開始EMS型磁浮列車的設(shè)計研究工作，先后研制出HSST-01、02、O3、04等型號的磁懸浮列車?，F(xiàn)在日本在磁懸浮列車方面的研究正在逐步發(fā)展，并不斷開發(fā)出新型的磁懸浮試驗車。第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)中國首輛磁懸浮客車2001年8月，中國第一輛國產(chǎn)磁懸浮客車今天在長春客車廠竣工下線，這標(biāo)志著我國繼德國和日本之后，成為第三個掌握磁懸浮客車技術(shù)的國家。

第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)這輛磁懸浮客車是由長春客車廠、西南交通大學(xué)和株洲電力機車研究所聯(lián)合開發(fā)研制的。這輛磁懸浮客車為常導(dǎo)吸浮式磁懸浮車，采用電磁吸力將車輛浮起，與軌道間距始終保持在8至10毫米之間，采用直線電機驅(qū)動車，推進速度取決于直線電機的牽引力，運營時速60公里，最高試驗時速可達100公里。下線的這輛磁懸浮客車體長11.2米，寬2.6米，內(nèi)設(shè)28個座位，載重2噸。車體采用鋁合金板梁焊接車體，重量輕，自重僅16噸，由于沒有輪軌與車輛之間的機械摩擦阻力，車輛運行時具有平穩(wěn)舒適、低噪音、無污染等優(yōu)點。第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)西南交通大學(xué)在2000年研制的世界第一輛載人高溫超導(dǎo)磁懸浮列車“世紀(jì)號”以及后來研制的載人常溫常導(dǎo)磁懸浮列車“未來號”等受到胡錦濤、江澤民等黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人的高度關(guān)注和充分肯定。據(jù)介紹，早在1994年，西南交大就研制成功中國第一輛可載人常導(dǎo)低速磁浮列車，但那是在完全理想的實驗室條件下運行成功的。第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)上海磁懸浮列車設(shè)計時速430公里/小時，實際時速約380公里/小時，轉(zhuǎn)彎處半徑達8000米，

肉眼觀察幾乎是一條直線，最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內(nèi)裝有目前國際上最先進的隔離裝置。磁懸浮列車的車窗是減速玻璃，乘客可以更好的觀賞窗外的風(fēng)景。減速玻璃在與車體接觸的邊緣處有弧度變形，正因為這個弧度可以使車外景物在透過弧度第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)滬杭磁懸浮，全長約175公里，工程總概算約350億元。由浙江省省會杭州市與直轄市上海市的一條計劃修筑的陸上交通干線，連接已經(jīng)運營的上海磁浮示范運營線以及規(guī)劃的上海低速磁浮機場聯(lián)絡(luò)線，可直達上海浦東國際機場。列車速度按市郊區(qū)間線路正常運行速度450公里/小時，中心城區(qū)內(nèi)最高正常運行速度不大于200公里/小時來設(shè)計，一次建成磁懸浮線路175公里，投資將達到350億人民幣。2006年3月，國務(wù)院批準(zhǔn)滬杭磁懸浮新型交通建設(shè)項目建議書。第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)第三節(jié)磁浮運輸系統(tǒng)磁懸浮列車缺點(1)由于磁懸浮系統(tǒng)是以電磁力完成懸浮,導(dǎo)向和驅(qū)動功能的,斷電后磁懸浮的安全保障措施,尤其是列車停電后的制動問題仍然是要解決的問題.其高速穩(wěn)定性和可靠性還需很長時間的運行考驗.(2)常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)的懸浮高度較低,因此對線路的平整度,路基下沉量及道岔結(jié)構(gòu)方面的要求較超導(dǎo)技術(shù)更高.(3)超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)由于渦流效應(yīng)懸浮能耗較常導(dǎo)技術(shù)更大,冷卻系統(tǒng)重,強磁場對人體與環(huán)境都有影響.第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)AGT是Automatedguidewaytransit,一種新型的無人駕駛軌道交通系統(tǒng).自動導(dǎo)向的新交通系統(tǒng)AGT(AutomatedGuidewayTransit)，是小型車輛運行在具有側(cè)向或中央導(dǎo)軌專用混凝土軌道上的系統(tǒng)，也可以說是“在高架的專用軌道上，裝有小型輕量橡膠輪胎的車輛沿導(dǎo)軌運行的中等運量輸送系統(tǒng)”?？梢詿o人駕駛。AGT的建設(shè)空間一般為道路寬度25～30m，車站部分寬30～35m。第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)分類穿梭/環(huán)路型快速運輸系統(tǒng)SLT群體快速運輸系統(tǒng)GRT個人快速運輸系統(tǒng)PRT北京首都國際機場旅客捷運系統(tǒng)第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)SLT穿梭/環(huán)路式捷運(SLT)

這是AGT系統(tǒng)中最簡單的一種，分穿梭與環(huán)路兩種。穿梭式系使用較大型車廂（容量約100人），通常具有站位，沿著固定路線行駛；從甲地駛到乙地，再從乙地駛回甲地，如此來回輸運，其作用如同高樓中的自動電梯，故又稱水平電梯。除可作兩點間直接輸運外，中途亦可設(shè)站。環(huán)路式則沿環(huán)狀路徑繞圈行駛，中途設(shè)站停留。第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)群體捷運(GRT)

這種系統(tǒng)的主要服務(wù)對象為具相同出發(fā)地點與目的地的群體乘客，通常使用載運量為12至70人之中型車廂，故可視為一種自動行駛的公共汽車(AutomatedBus)。其與SLT不同處，因容量較小，除可有較密的班次外，還可設(shè)置分岔路線，以便選擇性地繞行主線，收集支線的乘客。運行班次間隔可從3秒至1分鐘，服務(wù)方式可分定時排班或中途不停留的區(qū)間捷運。一九七四年一月啟用的德州達拉斯機場的AIRTRANS以及一九七五年通車的西維京尼亞大學(xué)摩根鎮(zhèn)(Morgantown)運人系統(tǒng)均屬GRT的應(yīng)用例子。

第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)個人快速運輸系統(tǒng)PRT

其主要特色為使用具2至6人容量的小型車廂，於精密電腦自動化控制系統(tǒng)管制下，在復(fù)雜的路網(wǎng)中運行，并經(jīng)由岔道(Switch)轉(zhuǎn)出/進主干線運載乘客。從上面的分析，可看出穿梭/環(huán)路式捷運(SLT)雖然在技術(shù)應(yīng)用層面上較簡單，但它可提供機場或都市特定區(qū)內(nèi)的環(huán)流交通功能，也可以在各種活動中心（如購物中心、運輸中心、娛樂園區(qū)等）間作串聯(lián)式的連絡(luò)服務(wù)，因此其運載容量不但高於群體捷運(GRT)與個人捷運(PRT)且可以"單節(jié)"或"聯(lián)掛"成列車方式因應(yīng)在中運量系統(tǒng)范圍內(nèi)的旅運需求，故在美國地區(qū)稱為"運人系統(tǒng)"。第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)美國的運人系統(tǒng)美國對中運量運人系統(tǒng)之規(guī)劃應(yīng)用，早期以運載機場航站大廈至登機地區(qū)或在娛樂園區(qū)內(nèi)環(huán)繞載客為主。

一九六三年，西屋電氣公司（WestinghouseElectricCorporation）在匹茲堡附近的南區(qū)公園(SouthPark)展示了號稱世界第一個自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)的"SkyBus"，也奠定其在美國運人系統(tǒng)的開發(fā)領(lǐng)先地位。在往後的二十年間，西屋公司致力於機場地區(qū)中量運人系統(tǒng)的發(fā)展與建造，至目前為止已有七個國際機場采用該公司的系統(tǒng)，并分別營運中。第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)日本新交通系統(tǒng)CCVS自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)（AutomatedGuidewayTransit，AGT）在日本被稱為「新交通系統(tǒng)」（新交通システム），就中文意義而言，是"新運輸系統(tǒng)"的意思，主要取義於這種系統(tǒng)乃近十馀年間才發(fā)展而成，并講求高度的自動化新穎科學(xué)技術(shù)，有別於傳統(tǒng)的運輸技術(shù)。

一九六O年代後期，當(dāng)美國極力發(fā)展AGT技術(shù)時，日本也開始注意這種新技術(shù)的研究。一九六八年首先由東京大學(xué)著手進行一個類似美國PRT(PersonalRapidTransit）式的"CVS(Computer－ControlledVehicleSysem）計畫"。在這同時，這種新型交通工具的開發(fā)，也引起民間鋼鐵、汽車制造、通信機電等各企業(yè)廣泛的興趣，紛紛獨立或聯(lián)合美國公司合作試驗，積極開發(fā)。第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)法國VAL系統(tǒng)VAL是自1980年代采用了RobertGabillard教授發(fā)明的膠輪路軌系統(tǒng)技術(shù)，

由法國馬特拉公司設(shè)計的一套專利軌道運輸系統(tǒng)。這是一個由列車到月臺設(shè)計全包的“套餐”系統(tǒng)。特點是采用了膠輪列車及路軌系統(tǒng)、全自動無人駕駛中央導(dǎo)航列車及安裝有瑞士Kaba公司制的自動開關(guān)月臺幕門的車站。

VAL原為“Villeneuved'AscqàLille”，即“維爾諾夫達斯克至里爾”的法文縮略以表示第一個采用了這個系統(tǒng)的路線。但后來官方將之定義為技術(shù)向的“VéhiculeAutomatiqueLéger”，法文直譯為“自動輕級車輛”之意。第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)1972年，法國著名的馬特拉公司，以“VAL系統(tǒng)”贏得了里爾城鐵的國際競標(biāo)。里爾的城鐵系統(tǒng)于1978年開始興建，1983年5月16日里爾VAL城鐵一號線正式通車運營，成為全法國、全歐洲、全世界第一條以全自動方式服務(wù)城市交通的公共運輸系統(tǒng)。

目前里爾的VAL城鐵系統(tǒng)一共有兩條路線，總長度為46公里，沿線共設(shè)有59座車站。里爾的城鐵系統(tǒng)迄今為止仍是全世界規(guī)模最大的全自動無人駕駛城鐵路網(wǎng)。

里爾的VAL城鐵系統(tǒng)大量采用玻璃與鋼架作為城鐵車站的主要建材，以展現(xiàn)其現(xiàn)代形象。同時為了有效節(jié)省運營成本，位于地下的城鐵車站廣泛采用透明玻璃作為采光頂，讓陽光可以透過玻璃采光頂灑進來。所以里爾的城鐵建筑不但洋溢著強烈的現(xiàn)代韻味，而且非?！瓣柟狻?。

第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)中國自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)外灘觀光隧道是20世紀(jì)90年代國際先進的、全自動無人駕駛、索引式封閉車廂、專為輸送旅客用的越江隧道。采用了法國最新設(shè)計的連續(xù)式軌道纜車系統(tǒng)，首次創(chuàng)造性地嘗試將大型聲光電、多媒體、光導(dǎo)材料、激光等先進技術(shù)引入隧道，營造出動態(tài)景觀。采用了先進的“鉸接式上壓平衡盾構(gòu)掘進機”、“結(jié)構(gòu)砼梁代支撐”技術(shù)的地下冷凍塔。首次安裝提升高度達11.07米的自動扶梯，在垂直電梯上采用無機房曳引式動力系統(tǒng)等。外灘觀光隧道共配置了十二臺自動扶梯及四臺垂直電梯，其中兩臺是殘疾人專用電梯。12輛四壁透明的觀光車可以不間斷地運送游客往返于浦江兩岸，采用目前國際上最先進的連續(xù)式軌道自動車廂運輸系統(tǒng)，整個過江時間在2.5-5分鐘，每小時最大輸送量為5000人次。隧道的兩岸出入口由自動扶梯輸送旅客，殘疾人采用液壓電梯輸送。第四節(jié)自動導(dǎo)軌運輸系統(tǒng)第一次浪潮：1964年~1990年

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經(jīng)過5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京