重著陸對飛行安全的危害及預(yù)防

重著陸對飛行安全的危害及預(yù)防飛機重著陸有兩種方法進(jìn)行判定和識別，一種是飛機裝載的QAR系統(tǒng)：指著陸瞬間垂直加速度N2G，或著陸前下降率瞬間極大超過該機型給定的限制值，相應(yīng)的監(jiān)控參數(shù)主要有兩個：一是記錄飛機重心的垂直加速度，二是記錄無線電高度表的下降率，著陸載荷三級超限CAAC標(biāo)準(zhǔn)為1.6G，當(dāng)超過2.0G后必需做探傷，波音737、空客A320系列飛機只是把垂直加速度大于等于2.00g的著陸確定為重著陸，第二種是飛行界一個約定俗成的概念回老家感覺：飛機接地時，機上人員感覺像一塊磚頭似地“砸”到了跑道上，屁股上有明顯的撞擊感，重著陸雖然不會造成太多的人員傷亡，但飛機每次重著陸都會使飛機的結(jié)構(gòu)，特別是起落架、機翼等部件承受較大的載荷，過大的載荷對飛機的機體結(jié)構(gòu)造成傷害，明顯的裂痕和擦傷憑肉眼或者觸摸可感知，而有些損傷只能通過儀器進(jìn)行探傷檢查才被發(fā)現(xiàn)。一、 重著陸的典型事例以及對飛行安全造成的危害根據(jù)統(tǒng)計，在著陸不安全事件中，重著陸占到了22%，1993-2002年，全球發(fā)生了385起事故，其中重著陸，導(dǎo)致2架飛機損毀、47架嚴(yán)重?fù)p壞、11架輕微的損壞。1、 1996年6月，MD11/B2174飛機執(zhí)行MU552航班，布魯塞爾——北京，在北京進(jìn)近著陸過程中飛機下沉快，教員上手不及時，造成跳躍3次，重著陸致使前起落架橫梁兩側(cè)蒙皮受損，機翼發(fā)動機吊架的4根加強肋出現(xiàn)裂紋。2、 1996年7月，F(xiàn)K100/B2236飛機，執(zhí)行MU5503航班由上海飛往寧波，寧波機場正在運行VOR進(jìn)近，使用跑道RW31，因臺風(fēng)影響，第一次進(jìn)近時，偏差過大，拉升復(fù)飛，第二次進(jìn)近高度高，收油門早，造成重著陸，致使左側(cè)沖壓活門30X40約120CM蒙皮起皺。3、 2011年4月，CRJ-200飛機在襄樊機場落地，使用19號跑道NDB進(jìn)近，由于重著陸導(dǎo)致飛機發(fā)生跳躍，二次接地后起落架嚴(yán)重?fù)p壞，飛機無法自行脫離跑道。二、 根據(jù)當(dāng)事人的回憶和QAR數(shù)據(jù)分析，造成重著陸的原因如下：（一） 天氣原因1、 夜航、低能見、大雨等氣象條件下造成的高度判斷失誤2、 大側(cè)風(fēng)造成的不正常接地姿態(tài)，飛機有交叉、坡度、橫側(cè)位移而發(fā)現(xiàn)修正不及時3、 大側(cè)風(fēng)造成的低空紊流4、 逆風(fēng)落地瞬間變成順風(fēng)5、 雷暴等天氣造成的下沖氣流6、 向陽落地以及雪中落地，對視線造成的光線暈圈（二） 飛行員操作技術(shù)原因1、 人為造成偏差過大，無穩(wěn)定進(jìn)近意識，雖然機型的不同而相對于飛機穩(wěn)定的內(nèi)容稍有不同，但都會寫在《快速檢查單》或者《機型使用手冊》內(nèi)，穩(wěn)定進(jìn)近的最后界限：念完并落實著陸檢查單。2、 收油門時機不當(dāng)，收油門時機應(yīng)取決于諸多因素，比如：高度、速度、飛機姿態(tài)等，而不是一味按照提示3、機組相對于偏差修正能力不足，缺少機動修正能力

4、不熟悉和了解飛機性能5、 不了解所飛機場、跑道特點，如跑道坡度落差、下滑角度、跑道寬窄等6、 教員放手量大，接管時機、方法不當(dāng)（三）其他原因1、 機組搭配不當(dāng)，提醒不及時2、 機組人員飛行疲勞，特別是航班延誤時，間斷休息不好而導(dǎo)致疲勞飛行，頻繁地改變過夜地點也會增加飛行人員的疲勞程度3、 家庭、生活、工作環(huán)境會影響人的精力，而適當(dāng)寬松、愉悅的工作和生活環(huán)境能降低飛行人員的疲勞程度和出錯幾率4、 酒精、藥物等對人應(yīng)急反映能力產(chǎn)生的影響5、 飛機出現(xiàn)特殊情況時，導(dǎo)致的飛機操縱性能的降低，比如超重落地場外落地水上迫降三、從上述原因中查找如何避免重著陸的方法（一）天氣原因1、 當(dāng)從預(yù)報中得知落地機場的天氣后，應(yīng)盡早對著陸可能造成的影響，有充分的預(yù)見性，而獲知著陸機場的天氣途徑有很多種：（1）飛行計劃中的天氣預(yù)報和實況；（2）起飛后使用機載設(shè)備ACARS接收機場天氣；（3）國際航班中還可從北京國際機票網(wǎng)站查出甚高頻HF中所屬機場的氣象頻率，提前監(jiān)聽所報機場的天氣情況，此方法就是麻煩，因為大多數(shù)都是自動報告程序，每間隔半個小時或者15分鐘一次，許多機場都混在一起報告，容易混淆；（4）衛(wèi)星云圖和風(fēng)向風(fēng)速的粗略判斷；（5）向空中過往的飛機以及地面管制員直接詢問，綜合考慮天氣標(biāo)準(zhǔn)、飛機機型標(biāo)準(zhǔn)、民航當(dāng)局規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)、航空公司規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)、飛行員自身的標(biāo)準(zhǔn)、機場本身標(biāo)準(zhǔn)六大標(biāo)準(zhǔn)后，合理安排機組力量。2、 夜航、低能見時應(yīng)注意無線電高度表的指示及飛機自動高度報告系統(tǒng)誤差：無線電高度表在跑道外受地形影響，只有進(jìn)跑道后基本是準(zhǔn)確的，避免誤判高度而盲目拉開始拉平。3、 大側(cè)風(fēng)最容易出現(xiàn)重著陸，作為操縱者，對風(fēng)的影響要及時、準(zhǔn)確地修正，并在平時飛行模擬機時多練習(xí)，由于在大側(cè)風(fēng)的五邊進(jìn)近中，PF很容易從飛機與跑道之間的關(guān)系判斷出飛機的位置，從而忽略了對于飛機航跡的判斷，飛機在大風(fēng)的作用下航跡不斷地變化，此時應(yīng)隨時注意風(fēng)的變化，來相應(yīng)地改變飛機的航向，以便飛機航跡保持與跑道方向一致，同時及時準(zhǔn)確的判斷出飛機偏航趨勢，做出相應(yīng)的動作，直至進(jìn)入著陸狀態(tài)，原則：五邊修正偏差應(yīng)多次少量，及時準(zhǔn)確，防止修正量過大，以及修正不及時等情況，對于大側(cè)風(fēng)的修正主要有三種方法：（1）偏航法，因偏航角度過大會導(dǎo)致PF看跑道困難，增加了著陸操縱難度；（2）側(cè)滑法，則會降低飛機的機動性能，而使飛機對亂流和特殊情況的處理能力變差，拉平過程中修正偏航則不容易壓盤與蹬舵準(zhǔn)確的配合，壓盤不夠或過多都會造成飛機的重著陸；（3）偏航和側(cè)滑相結(jié)合，既能看清跑道，又不會使飛機機動性能損失，而且減少了飛機的橫向操縱，飛行員只需保持飛機的橫向姿態(tài)一直到接地，接地同時將機頭順正即可，不易造成重著陸。4、 落地時風(fēng)切變以及紊流也是造成重著陸的常見原因，風(fēng)切變在大風(fēng)中最容易發(fā)生，特別是五邊周圍有高的建筑物時，可能形成不穩(wěn)定的氣流，及時做好對風(fēng)切變的預(yù)防，風(fēng)切變分為水平風(fēng)切變和垂直風(fēng)切變，相對而言，垂直風(fēng)切變更易引起重著陸和飛行事故，尤其是垂直向下的下沖氣流切變，識別風(fēng)切變對及時改出是極為關(guān)鍵的，其主要識別方法是通過飛機上裝載的風(fēng)切變識別系統(tǒng)機場氣象報告系統(tǒng)前機報告的方法等等來提前預(yù)防延遲落地轉(zhuǎn)換跑道等等來避讓，判斷依據(jù)是在1000英尺AGL以下時，超出下列任何一種情況，認(rèn)為是不可接受的飛行軌跡偏差：（1）15節(jié)指示空速；（2）500FT/MIN的垂直速度；（3）5度俯仰姿態(tài)變化；（4）相當(dāng)一段時間內(nèi)推力手柄不在正常位。飛行員應(yīng)時刻注意

并提醒上述數(shù)據(jù)的變化，以免造成判斷時機的錯過，對于飛美國、日本等沿海國家和地區(qū)的航班，特別是在靠近丘陵、河流以及大海的機場，由于遭受輕微風(fēng)切變而造成重著陸的發(fā)生是比較頻繁的。（二） 飛行技術(shù)方面1、 牢固樹立穩(wěn)定進(jìn)近意識，儀表1000英尺，目視500英尺建立好飛機的穩(wěn)定著陸狀態(tài)，其中包括：需要的著陸襟翼和起落架已放好；將飛機速度調(diào)到目標(biāo)速度，油門相對穩(wěn)定；嚴(yán)格盲降軌跡，以B747-400飛機為例，flap30進(jìn)近目標(biāo)速度Vref+5，判斷依據(jù)為飛機主輪進(jìn)入跑道頭高度為50英尺，以4-8秒和4-5度姿態(tài)的改變率，每前進(jìn)1海里減少1度姿態(tài)，以120-150英尺/分鐘的速率接地，如果接地前偏差過大，MDH或者DA前，應(yīng)果斷復(fù)飛。2、 正確操縱油門，當(dāng)需要用油門對飛行數(shù)據(jù)修正時，要在基準(zhǔn)油門的基礎(chǔ)上加減油門，以B747-400機型為例，推力基準(zhǔn)為1.08,然后根據(jù)V值和五邊高度來決定油門的變化范圍，變化范圍約1.03-1.13,進(jìn)近著陸過程中，盡量使用全襟翼flap30，使用全襟翼的優(yōu)點：節(jié)省燃油、狀態(tài)穩(wěn)定、抗陣風(fēng)能力強、可操縱性好，特別是在國外使用雷達(dá)引導(dǎo)短五邊進(jìn)近時，更要保持油門的相對穩(wěn)定性，以紐約肯尼迪機場VOR13L為例，其特點是管制員要求進(jìn)近速度大，高度機動性大，連續(xù)轉(zhuǎn)彎大，五邊超短，容易復(fù)飛和大家所說的連滾帶爬的落地重。3、 避免松桿現(xiàn)象，當(dāng)機組在判斷著陸目測飛機不下沉的情況下，會用松桿一帶桿往復(fù)操縱的方法，制止飛機的目測上仰，修正自己認(rèn)為出現(xiàn)的目測偏差，其實只要穩(wěn)住駕駛桿，及時收光油門，飛機就會在極短時間內(nèi)隨著速度的減小接地，而不會造成接地載荷超限。4、 加強業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，充分了解飛機性能，所飛機場、跑道特點。5、 如果有教員一同飛行時，盡早告訴教員自己的飛行特點和有待提高的技術(shù)難點。6、 長時間高空飛行時注意力的轉(zhuǎn)換和分配要正確，防止單打一，死盯一塊儀表。（三） 其他方面1、 合理搭配機組，當(dāng)主飛者在操縱飛機進(jìn)近著陸時，配合者及時提醒偏差和報出正確的修正，如果是教員的情況下要做到腳不離舵，手不離桿，對飛機始終處于可操縱狀態(tài)。2、 駐外時合理安排作息時間，由于某些原因如天氣、機械故障、長航線等發(fā)生長時間運行及延誤時，機長要審時度勢，能者優(yōu)先最強力量上座的原則，明確分工，互相提醒，保持最佳狀態(tài)共同完成該次飛行任務(wù)。3、 機組嚴(yán)格執(zhí)行《運行手冊》中有關(guān)酒精和藥物的規(guī)定：執(zhí)照持有人在飲用任何含酒精飲料之后的8小時之內(nèi)或處在酒精作用之下，血液中酒精含量等于或者大于0.04%，或受到任何藥物影響損及工作能力時，不得擔(dān)任民用航空器的機組成員