高速鐵路運營管理

高速鐵路運營管理西南交通大學高速鐵路運營管理包含的內(nèi)容運輸組織運輸組織模式列車開行方案列車調(diào)度指揮系統(tǒng)維修天窗設置列車運行圖編制動車組運用計劃通過能力利用經(jīng)營管理運輸企業(yè)資產(chǎn)邊界的界定高速（高鐵）公司內(nèi)部經(jīng)營管理模式組織結(jié)構(gòu)管理體制客運服務與質(zhì)量控制客票銷售與預定價格與收益管理客運需求管理與產(chǎn)品設計客運營銷主要內(nèi)容國外高速鐵路概況高速鐵路管理體制高速鐵路公司運營管理模式與組織結(jié)構(gòu)高速鐵路運輸需求分析高速鐵路產(chǎn)品設計價格與收益管理客票銷售策略客運服務與質(zhì)量控制高速鐵路管理體制鐵路產(chǎn)業(yè)特性與生產(chǎn)組織

國外鐵路市場化改革

高速鐵路公司企業(yè)制度

高速鐵路建運模式

高速鐵路建設資金籌措

2.1鐵路產(chǎn)業(yè)特性與生產(chǎn)組織

網(wǎng)絡型基礎產(chǎn)業(yè)特征與鐵路行業(yè)技術特性的疊加鐵路運輸行業(yè)的一般特征：產(chǎn)品的非實體性、生產(chǎn)與消費過程的合一性、行業(yè)的自然壟斷性、成本和效益的外部性、沉沒成本的巨額性等網(wǎng)絡型產(chǎn)業(yè)市場的特征：投資規(guī)模大、資產(chǎn)專用性強、規(guī)模經(jīng)濟顯著、技術關聯(lián)密切、具有外部性與公益性特征特別之處：鐵路網(wǎng)絡重疊性不足、外部效應更為明顯、產(chǎn)品與服務接入更為復雜--大規(guī)模、共用產(chǎn)權、一體化組織對生產(chǎn)組織的影響鐵路運輸產(chǎn)業(yè)的自然壟斷性與競爭性并存鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部自然壟斷性強弱不同

鐵路在交通運輸業(yè)中壟斷性減弱

鐵路運輸產(chǎn)品的公益性和經(jīng)營性并存鐵路運輸產(chǎn)品屬于準公共物品，私人物品屬性增強鐵路的經(jīng)營性和公益性并存，經(jīng)營性增強

--鐵路建設和經(jīng)營方式的多重選擇并存

影響鐵路生產(chǎn)組織的關鍵因素具有自然壟斷性和公共性的鐵路網(wǎng)

“公共工商企業(yè)”性質(zhì)的特殊法人形態(tài)具有市場支配力量的鐵路調(diào)度指揮權制定權、編制權、執(zhí)行權、監(jiān)督權制約運能分配的網(wǎng)絡結(jié)點鐵路運行的信息成本多種運輸方式間的競爭壓力

2.2國外鐵路市場化改革鐵路市場化改革的復雜性網(wǎng)絡型基礎產(chǎn)業(yè)屬性的復雜性不同的資源配置權利歸屬于不同的主體緊密的輪軌關系；規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和完整的運輸產(chǎn)品要求；專業(yè)運輸業(yè)務與路網(wǎng)投資建設……理清復雜的資源屬性—組織主體—組織方式鐵路市場化改革的復雜性網(wǎng)絡型基礎產(chǎn)業(yè)多利益相關者的復雜性激勵及其機制設計是改革的核心問題眾多利益相關者：客運公司、貨運公司、路網(wǎng)公司、托運人、旅客、鐵路管制機構(gòu)、其他利益相關者合理配置各項權利，建立明晰的路網(wǎng)接入體制、財務體制、清算體制等鐵路市場化改革的復雜性網(wǎng)絡型基礎產(chǎn)業(yè)改革層面的復雜性世行鐵路專家：至少涉及4個層面—

成本清晰的商業(yè)管理層面；核心與非核心業(yè)務的剝離層面；市場組織結(jié)構(gòu)重構(gòu)方面；產(chǎn)權層面。各利益主體的責權利界定和既有體制的調(diào)整與重構(gòu)國外鐵路市場化改革的模式“網(wǎng)運分離”—“縱切”：瑞典、英國等歐洲國家問題：新的壟斷、交易成本高、路網(wǎng)投資“區(qū)域公司”—“橫切”：日本、美國等問題：壟斷同樣存在、路權開放與交易成本國外鐵路市場化改革實例—瑞典國外鐵路市場化改革實例—英國國外鐵路市場化改革實例—法國國外鐵路市場化改革實例—日本國外鐵路市場化改革綜覽國家體制變革原因管制框架市場結(jié)構(gòu)鐵路運營權路網(wǎng)所有權美國重組前鐵路公司虧損，市場份額萎縮價格管制，不允許關閉虧損線路競爭性市場結(jié)構(gòu)私營鐵路公司鐵路公司擁有重組后價格市場化，可關閉虧損線路寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)，且存在許多小型鐵路公司私營鐵路公司鐵路公司擁有英國重組前高水平的公共補貼，增加運量，提高生產(chǎn)率（除部分業(yè)務外）自由定價公共壟斷英國鐵路公司BR是自治的公共企業(yè)國家所有重組后自由定價，基礎設施接入價格采用RPI-X方式為市場而競爭，25家特許經(jīng)營客運公司，2家貨運公司等私營公司特許經(jīng)營，機車車輛租賃經(jīng)營私營公司，后改為國營國家體制變革原因管制框架市場結(jié)構(gòu)鐵路運營權路網(wǎng)所有權瑞典重組前高水平的公共補貼，降低赤字，增加運量，提高生產(chǎn)率價格管制公共壟斷由政府部分SJ管理國家所有重組后放松了運價管理，但不包括接入價格基礎設施壟斷，運輸業(yè)務準壟斷由具有廣泛自治權的公共企業(yè)SJ擁有，且存在小鐵路公司公共代理機構(gòu)BV經(jīng)營管理日本重組前降低政府補貼，提高鐵路生產(chǎn)率管制價格日本國鐵JNR壟斷公共運營國家所有重組后自由定價（運輸大臣仍可控制價格、運量等）6家區(qū)域客運公司，1家全國貨運公司3家進行了部分的私有化由6家新區(qū)域鐵路公司擁有國家體制變革原因管制框架市場結(jié)構(gòu)鐵路運營權路網(wǎng)所有權法國重組前發(fā)展路網(wǎng)，削減債務，提高效率價格管制法鐵公司壟斷國家工商企業(yè)管理國家所有重組后價格管制（基礎設施使用，維護費，保留線路過軌權）SNCF壟斷經(jīng)營業(yè)務，RFF壟斷路網(wǎng)業(yè)務法鐵SNCF公司公共經(jīng)營國家所有，RFF管理俄羅斯重組前削減補貼，市場化經(jīng)營，提高效率，促進發(fā)展價格管制壟斷公共運營國家所有重組后管制基礎設施使用費等部分剝離，分階段分離競爭性業(yè)務初期客運獨立核算，貨網(wǎng)一體國家所有，逐步民營化德國重組前削減補貼，發(fā)展路網(wǎng)，市場化經(jīng)營價格管制壟斷公共運營國家所有重組后接入價格管制等股份控股公司子公司企業(yè)化運營引入社會資本，國家控股國外鐵路行業(yè)監(jiān)管的經(jīng)驗—以美國為例安全監(jiān)管：采取行業(yè)主管部門直接監(jiān)管方式，主要由隸屬于運輸部的聯(lián)邦鐵路署（FRA）負責安全監(jiān)察工作，如線路檢查、司機認證、危險物品檢測、安全保障措施評估、交通事故分析等。經(jīng)濟監(jiān)管：主要由直接向總統(tǒng)負責的獨立監(jiān)管機構(gòu)--美國地面運輸委員會（STB）承擔，負責審批鐵路公司的聯(lián)合與兼并、監(jiān)管運價、監(jiān)督基礎設施公平開放、審批線路新建或廢棄申請。國外鐵路市場化改革的經(jīng)驗界定企業(yè)邊界和政府邊界，在明確鐵路企業(yè)責權利的同時，也明確了政府的責權利；通過對鐵路基礎設施的控制，實現(xiàn)政府發(fā)展鐵路網(wǎng)絡、提高鐵路運輸市場份額的社會性目標；進行適度的網(wǎng)運分離(財務分離、組織分離和制度分離)，程度由各國路情決定；運輸方式間競爭大于鐵路企業(yè)內(nèi)部競爭，鐵路的市場支配力嚴重削弱，“網(wǎng)運分離、引入競爭、打破壟斷”的社會性目標有所弱化。2.3高速鐵路公司企業(yè)制度高速鐵路公司的法人治理結(jié)構(gòu)：內(nèi)部治理和外部治理

內(nèi)部治理：主要是由公司股東會、董事會、監(jiān)事會等公司機構(gòu)構(gòu)成。董事會和監(jiān)事會由股東會選舉產(chǎn)生，董事會對股東會負責，監(jiān)事會對股東會決議的執(zhí)行情況以及董事、高級管理人員執(zhí)行公司職務的行為進行監(jiān)督?？偨?jīng)理及公司高級管理人員由董事會決定聘任或解聘，總經(jīng)理對董事會負責。外部治理：主要通過資本市場、產(chǎn)品市場、經(jīng)理人市場以及法律環(huán)境等來發(fā)揮對公司的治理作用。如公司法、證券法、合同法、鐵路法、信息披露、會計準則、社會審計和社會輿論等。

目前我國高鐵公司的投資主體與出資比例京津公司的注冊資本總額為￥87億，投資主體共有4家，且全部為國有投資主體（包括鐵道部、地方政府和國有企業(yè)）。北京鐵路局（鐵道部授權）投資￥27億31%

天津城市基礎設施建設投資集團公司（天津市政府授權）投資￥26億29.9%

北京市基礎設施投資有限公司（北京市政府授權）投資￥17億19.55%

中海石油公司投資￥17億19.55%目前我國高鐵公司的投資主體與出資比例石太公司注冊資本總額為￥56億，投資主體共有11家，其中9家為國有投資主體（包括政府和國有企業(yè)），另有2家為私人股東，投資比例相差比較懸殊。北京市鐵路局（鐵道部授權）投資￥27億41.54%河北省建設投資公司（河北省政府授權）投資￥5億

7.69%石家莊市建設投資有限公司（河北省政府授權）投資￥5億7.69%山西焦煤集團有限責任公司（山西省人民政府授權）投資￥7.7億11.85%目前我國高鐵公司的投資主體與出資比例華晉焦煤有限責任公司（山西省政府授權）投資￥3.3億5.07%中國華電集團公司投資￥5億7.69%中國華能集團公司投資￥5億7.69%太原鋼鐵（集團）有限公司投資￥3億4.62%中鐵十二局集團有限公司投資￥2億3.08%美錦能源集團有限公司和山西天易外貿(mào)貨源有限公司（均為私營企業(yè)）各投資￥1億各1.54%高鐵公司的法律地位高鐵公司是由多元化投資而形成的、具有獨立法人資格的有限責任公司，公司依照法律規(guī)定和公司章程自主經(jīng)營、自負盈虧，充分享有法人財產(chǎn)權，并以公司全部財產(chǎn)對公司的債務承擔責任。同時必須遵守法律法規(guī)和社會及商業(yè)道德，接受政府和社會公眾的監(jiān)督，承擔相應的社會責任。高鐵公司與既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配。高鐵公司與鐵道部也沒有行政隸屬關系，鐵道部只是以出資人的資格參與公司治理，同時以行業(yè)管理者的角色在行業(yè)法規(guī)、標準、安全等方面實施監(jiān)管。目前的做法與現(xiàn)行法律法規(guī)不一致的地方

如京津城際高速鐵路，按國家發(fā)改委審批的標準為200km/h，京津城際公司的《項目融資推介書》確定的標準也是200km/h。但設計和最后實施的標準為300-350km/h。京津城際公司章程的第三十五條規(guī)定：“公司設監(jiān)事會，監(jiān)視事會由七名監(jiān)事組成，其中：甲方委派2人，乙方委派2人，丙方委派2人，公司成立后，經(jīng)公司職工民主選舉產(chǎn)生職工代表1人?！辫F道部《關于新建鐵路石家莊至太原高速鐵路初步設計的批復》（鐵鑒函2005第594號）中，又將行政區(qū)劃分為“暫按獲鹿（不含）至太原東（不含）歸石太客轉(zhuǎn)公司管轄；既有獲鹿至石家莊北（含）、太原東（含）至太原南（含）的行政區(qū)”維持現(xiàn)狀不變開展下階段設計”。高鐵公司的運營自主權運輸調(diào)度指揮的權利參與運行圖編制與調(diào)整的程序、在運輸資源配置上的權利

在運價和路網(wǎng)使用費決定及清算上的權利

2.4高速鐵路建運模式建運關系

——投資、建設、運營、監(jiān)管主要業(yè)務組織形式

——網(wǎng)運分離，事業(yè)部或子公司具體業(yè)務組織形式

——自營、聯(lián)營、部分外包或全外包“建運合一”與“建運分離”建運合一：按照項目法人責任制組建項目法人。項目法人既負責高速鐵路的籌資、建設及高速列車的采購，又負責線路維護、運營和還貸。對高速鐵路的經(jīng)營管理具有完整性。臺灣

高速鐵路的政府主管部門為臺灣高速鐵路管理局，以BOT方式為國臺灣高速鐵路股份有限公司（THSRC）建設和經(jīng)營高速鐵路。責任歸屬：高速鐵路建設：臺灣高速鐵路股份有限公司興建處。車站營運、行車控制：高速鐵路股份有限公司運營處下設的運務部。電務、機廠及基地維修（高闊車輛維修和線路設施維修等）：高速鐵路股份有限公司運營處下設的維修處。建運分離高速鐵路的建設與運營分屬兩個不同的法人。建設法人與運營法人之間的關系是契約關系。建運分離1運營公司同時負責高速鐵路的維護■建運分離2運營公司不負責高速鐵路的維護意大利鐵路集團公司（FS）意大利鐵路運輸公司Trenitalia2000年路網(wǎng)公司RFI2001年其他子公司TGV公司S.E.L.F公司大車站公司城市鐵路公司Italferr工程公司SOGIN/SITA長途客運地區(qū)客運貨運車輛技術2.5高速鐵路建設資金籌措日本已建新干線的資金來源包括政府的財政撥款和財政貸款、世界銀行貸款以及日本國有鐵路發(fā)行的各種鐵路債券。完全自籌方式：貸款、發(fā)行鐵道債券、發(fā)行政府擔保債券。（東海道新干線：東京—大阪3800億日元

）低息貸款，并由政府擔保發(fā)行債券，占30％多；鐵路自行發(fā)行的鐵路債券，占50％多；從世行低息貸款288億日元，約占7.6％，自籌和國家投資相結(jié)合：（東北新干線：東京—盛岡26000億日元）國家投資包括政府出資，占2％左右，工程費用補助金占6％左右，共計8%左右。自籌資金包括從資金運用部進行貸款、發(fā)行政府擔保債券，占60％左右；發(fā)行鐵道債券，占30％左右；國鐵民營化以后整備新干線資金來源全部建設費用應由原日本國鐵分割后的公司及國家和地方共同負擔。日本鐵路公司負擔50％的整備新干線建設費用，其中由經(jīng)營已建成的新干線的日本鐵路各公司共同負擔30％，另外20％則由經(jīng)營整備新干線的日本鐵路公司在新干線運營以后以償還租賃費的方式承擔。國家和地方共同負擔整備新干線其余50％的部分，又根據(jù)工程建設項目具體分為兩種情況：一是以線路為主的整備新干線建設項目中，由國家承擔其中40％的建設費用，其余10％由地方負擔；二是在車站及與地方發(fā)展密切相關的整備新干線建設項目中，由國家和地方分別承擔其中的25％。德國自1994年1月1日成立德國鐵路股份有限公司以后，其資金的來源渠道包括以下幾類：德國鐵路股份有限公司（DBAG）自籌資金，也可以是公司的自由資金，也可以是在金融市場上簽約貸款；國家的有償無息貸款；國家對某專門鐵路的無償貸款；私人業(yè)主投資；歐洲共同體的財政援助。意大利國營鐵路出資占總投資的40％，其余60％由私人資本籌集。法國完全自籌方式：SNCF發(fā)行債券及貸款。公共補貼加自籌：TGV大西洋線?；緛碓矗赫斦苯油顿Y。指中央及地方政府無償給予的財政預算撥款以及各種形式的補貼。財政信用投資及財政投資貸款。財政信用投資即以政府提供信用為基礎的投資，主要形式為通過財政擔保進行借款和發(fā)行債券。資本市場貸款。發(fā)行企業(yè)債券。指區(qū)別于財政信用投資的非政府擔保的債券?；緛碓矗核饺瞬块T資金。線路轉(zhuǎn)讓收入、線路租賃費及線路使用費。指從使用線路的鐵路運營公司收取資金作為部分高速鐵路建設資金。其他來源。一些區(qū)域組織，如歐盟，對高速鐵路建設也提供資金支持。發(fā)展趨勢：成立專門機構(gòu)負責高速鐵路籌建；淡化鐵路運營公司籌資責任，強化政府投資責任；擴大地方投資作用，重視民間資本的利用；不斷調(diào)整籌資方式，促進籌資渠道多元化。高速鐵路公司運營管理模式高速鐵路運輸組織模式高速鐵路公司業(yè)務組織模式

高速鐵路車站運營管理高速鐵路設施設備維修養(yǎng)護管理3.1高速鐵路運輸組織模式高速鐵路運營組織活動的特點：高速度高密度高正點率高速鐵路運輸組織模式法國、日本、西班牙的高速鐵路均為純高速型的高速鐵路；德國、意大利則為客貨混合型的高速鐵路。日本“全高速－換乘”模式高速線上只運行高速列車，無跨線列車運行，直通客流大，跨線旅客采用換乘的方式。站間平均距離較短，34.1km。停站數(shù)不同的3類車“希望號”、“光號”和“回聲號”，70種不同停車方式。高密度、長編組、多定員、停站時間短、停站方案多、車站站線利用率高、列車服務頻率高。法國“全高速－下線運行”新線客運專用，新線與既有線兼容。高密度、少中轉(zhuǎn)。列車可以方便地進入大城市。一般根據(jù)客流量大小配備相應的列車對數(shù)，列車運行間隔是不規(guī)律的。德國“混合運輸”高速線路上既運行ICE列車，也運行貨物列車，還要開行地區(qū)和短途旅客列車，線路運輸任務很繁忙。ICE動車組實行節(jié)拍運輸，采取基于運輸能力的運輸模式，這種運輸模式以固定的時間間隔組織運行。ICE列車下高速線與旅客換乘結(jié)合。

意大利采用“混合運輸”模式，即按高速、普速旅客列車及高速貨物列車客貨混運，主要組織中、長途高速列車，組織部分高速貨物列車，部分高速列車下線運行。西班牙采用高、中速旅客列車混跑模式。中國臺灣采取“全高速換乘”模式。高速線上只運行高速列車，無跨線車運行，直通客流大，跨線列車采用換乘的方式。高速鐵路采用的運輸組織模式大致可歸納為：高速線僅運行高速列車，且高速列車運行范圍僅為高速線

“全高速－換乘”方案高速線僅運行高速列車，但高速列車不僅在高速線上運行而且還可以在與高速線相銜接的線路上運行

“全高速－下線運行”方案高速線不僅運行旅客列車（包括高速列車和普通列車），還運行貨物列車

“混合運輸”方案3.2高速鐵路公司業(yè)務組織模式

高速鐵路公司內(nèi)部經(jīng)營管理體制建立的基礎：明晰高速鐵路公司與上級主管部門的隸屬關系是設置運營管理體制的保障。明確高速鐵路公司的資產(chǎn)邊界是設置內(nèi)部運營管理體制的基礎。確立自主經(jīng)營、建立現(xiàn)代企業(yè)制度是設置內(nèi)部運營管理體制的保證?；A設施與運營業(yè)務關系模式。高速鐵路或高速鐵路的建設、運營出現(xiàn)了“建運一體”模式、“建運分離”模式等形態(tài)；大類業(yè)務的經(jīng)營管理模式。高速鐵路的基礎設施管理、移動設備管理、運營管理、多元經(jīng)營等都出現(xiàn)了不同的管理模式；具體業(yè)務的經(jīng)營管理模式。具體業(yè)務如動車組、基礎設施維護、調(diào)度指揮等存在不同的管理模式。國外高速鐵路運營管理機構(gòu)設置的共性

高速鐵路公司內(nèi)部管理體制涉及到的3個層次業(yè)務層次是指作為高速鐵路公司都會面臨的通用因素或共性因素，包括人、財、物、產(chǎn)、供、銷等基本因素。委托層次是指這些具體業(yè)務是采取外委還是內(nèi)委的方式，即是采用外部委托方式還是內(nèi)部委托方式來達到特定的運輸資源配置目標。組織層次是指采取什么樣的管理模式（專業(yè)站段模式、綜合管理模式、事業(yè)部制、分公司制、子公司等模式）來組織管理各種相關業(yè)務。高速鐵路公司可能涉及的業(yè)務類別按時間維度發(fā)生的業(yè)務類別建設期業(yè)務對象相關技術裝備路基橋梁軌道牽引動力車輛信號與控制系統(tǒng)通信系統(tǒng)車站與樞紐運營期業(yè)務對象按業(yè)務對象對業(yè)務管理的分類運營管理業(yè)務車站樞紐管理單元基礎設施業(yè)務專業(yè)維修管理專業(yè)維修管理運營控制管理綜合控制管理業(yè)務對象分類維度時間維度按組織控制方式對管理的分類運輸組織管理單元客運組織管理單元調(diào)度指揮管理單元人事管理財務管理技術裝備管理行政管理生產(chǎn)運營組織管理一般組織管理動車組業(yè)務按空間維度發(fā)生的業(yè)務種類影響業(yè)務組織模式的主要因素政府因素：路網(wǎng)整體性約束產(chǎn)業(yè)政策與行業(yè)發(fā)展規(guī)劃約束市場因素：技術性質(zhì)約束委托或外包市場規(guī)模與范圍運輸組織模式和經(jīng)營管理模式?jīng)Q定業(yè)務組織模式；路網(wǎng)整體性決定了集中管理的領域；政策的決定性；業(yè)務組織模式?jīng)Q定了內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)形式；各公司特點與性質(zhì)不同使得業(yè)務組織模式和組織結(jié)構(gòu)不同。完全外委模式部分外委模式合包（即聯(lián)合經(jīng)營模式）模式自