中國自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車工業(yè)能夠成長起來嗎

中國自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車工業(yè)能夠成長起來嗎？路風(fēng)問題中國是否應(yīng)該并能否發(fā)展自主（知識產(chǎn)權(quán)）的汽車工業(yè)？

比較優(yōu)勢論和技術(shù)借用論；汽車工業(yè)非常重要；沒有能力的中國汽車工業(yè)不可能在市場開放的條件下生存。理論立場基本的邏輯錯誤：把體現(xiàn)在產(chǎn)品上的技術(shù)同能夠開發(fā)、設(shè)計和生產(chǎn)這些產(chǎn)品的技術(shù)能力混為一談。由于能力是組織內(nèi)生的，所以只有自主開發(fā)產(chǎn)品，才可能發(fā)展出能力，才可能擁有自主知識產(chǎn)權(quán)。無論合資、技術(shù)引進(jìn)對于中國企業(yè)多么重要，都代替不了自主開發(fā)對于技術(shù)學(xué)習(xí)的關(guān)鍵作用。

主要內(nèi)容一、中國汽車工業(yè)陷入合資模式的軌跡；二、為什么合資不導(dǎo)致技術(shù)擴(kuò)散和能力成長；三、中國汽車工業(yè)進(jìn)行自主產(chǎn)品開發(fā)的案例；四、中國汽車工業(yè)技術(shù)能力成長的關(guān)鍵變量是什么？五、中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的演化：從戰(zhàn)略失誤到編造神話；六、加強(qiáng)自主開發(fā)是振興中國汽車工業(yè)的唯一出路。1.中國汽車工業(yè)陷入合資模式的軌跡前30年：從技術(shù)引進(jìn)轉(zhuǎn)向自主開發(fā)

1953年7月，一汽興建1956年7月，一汽建成投產(chǎn)，CA101958年，“大躍進(jìn)”，技術(shù)的擴(kuò)散與紅旗的出現(xiàn)1965年，“大紅旗”CA77070年代，二汽的建設(shè)，CA140EQ140其他：地方工業(yè)產(chǎn)品，北京130等后20年：從自主開發(fā)轉(zhuǎn)向依靠合資模式的技術(shù)引進(jìn)六五計劃期間[1981-1985]：轎車進(jìn)口量高速上漲年份19811982198319841985轎車進(jìn)口量1,4011,1015,80621,651105,775占汽車進(jìn)口比例3.37％6.85％23.08％24.40％29.88％進(jìn)口量/國內(nèi)產(chǎn)量40.87％27.32％96.03％360.25％2031.40％后20年：從自主開發(fā)轉(zhuǎn)向依靠合資模式的技術(shù)引進(jìn)1986年，汽車工業(yè)被列為支柱產(chǎn)業(yè)，“高起點、大批量、專業(yè)化”原則。北京吉普美國AMC1983.05上海汽車德國大眾1985.03廣州汽車法國標(biāo)致1985.09（1997失?。┨旖蚱嚾毡敬蟀l(fā)、豐田合作生產(chǎn)夏利1986一汽奧迪組裝奧迪“新紅旗”1989一汽德國大眾1991.02二汽東風(fēng)法國雪鐵龍1992.05圖：中國五十年來汽車產(chǎn)業(yè)概況統(tǒng)計為什么合資之路不可逆轉(zhuǎn)？并不追求自主產(chǎn)品開發(fā)以追求“國產(chǎn)化率”為目標(biāo)代價：畸形的市場結(jié)構(gòu)和高昂的價格（下頁表）后果：一副麻醉劑，中方股權(quán)在50%以上，可以坐享其成中國加入WTO前后的市場裂變“以夷制夷”戰(zhàn)略上汽通用，廣州本田真正推動外資進(jìn)入多元化的力量：中國市場的高速增長和市場逐步開放汽車市場的價格下降卻相對緩慢，跨國公司通過與中國合資賺取高額利潤（本田，大眾）中國加入WTO前后的市場裂變2000年修改《三資企業(yè)法》，不再限制國產(chǎn)化率，導(dǎo)致兩次合資高潮1999年開始，南京躍進(jìn)意大利菲亞特，天津汽車日本豐田，長安汽車美國福特2002年開始，通用五菱，華晨寶馬，東風(fēng)躍達(dá)起亞，東風(fēng)日產(chǎn)，北京現(xiàn)代結(jié)果：所謂“6+3”均已進(jìn)入中國，地方政府投資開閥另一個結(jié)果私人購車增長中國汽車工業(yè)出現(xiàn)了自主品牌和自主開發(fā)的企業(yè)華晨、哈飛、吉利、奇瑞2.以“市場換技術(shù)”的陷阱：為什么合資不導(dǎo)致技術(shù)擴(kuò)散（1）產(chǎn)品開發(fā)式汽車工業(yè)技術(shù)結(jié)構(gòu)的首要環(huán)節(jié)圖：中國汽車工業(yè)技術(shù)進(jìn)步路徑的理論假設(shè)圖汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)流程概況產(chǎn)品開發(fā)過程汽車產(chǎn)品開發(fā)過程主要包括車身設(shè)計、底盤設(shè)計、發(fā)動機(jī)以及電氣和電子控制部件四大塊。而僅以車身設(shè)計為例，一個車身設(shè)計開發(fā)過程需要經(jīng)過“產(chǎn)品的策劃””產(chǎn)品的設(shè)計與開發(fā)””過程的設(shè)計與開發(fā)””產(chǎn)品和過程的確定”四大階段圖：新車型開發(fā)與生產(chǎn)的不同環(huán)節(jié)產(chǎn)品開發(fā)式汽車工業(yè)技術(shù)結(jié)構(gòu)的首要環(huán)節(jié)三個結(jié)論：車型的開發(fā)是一個復(fù)雜的過程，而遠(yuǎn)非一般意義上的“畫圖”那么簡單。無論從理論邏輯還是操作過程上說，產(chǎn)品開發(fā)在前，制造過程在后。產(chǎn)品開發(fā)過程的產(chǎn)出是制造過程的先決條件。產(chǎn)品開發(fā)與制造相互聯(lián)系，但無論兩者之間的聯(lián)系是什么，兩者都不能互相替代。線性模型不能成立圖5企業(yè)的能力分層（2）“昂貴的”產(chǎn)品開發(fā)能力是后進(jìn)者所面臨的主要瓶頸產(chǎn)品開發(fā)能力是當(dāng)前汽車工業(yè)競爭的核心環(huán)節(jié)整車設(shè)計周期由1980年代的4-5年縮短到大致18個月設(shè)計的三大趨勢：虛擬化設(shè)計平臺化設(shè)計并行開發(fā)模式虛擬化設(shè)計實物試驗周期長、成本高虛擬試驗縮短周期、節(jié)約成本，但是計算機(jī)虛擬試驗必須得到大量已經(jīng)被驗證的數(shù)據(jù)的支持。突出體現(xiàn)了經(jīng)驗積累（數(shù)據(jù)庫）的重要性。平臺化設(shè)計底盤設(shè)計是傳動邏輯的集中體現(xiàn)基于平臺基礎(chǔ)上的改型是加快新產(chǎn)品推出以及節(jié)約成本的有效手段平臺化建設(shè)需要對平臺技術(shù)自身長期、有效的認(rèn)識（經(jīng)驗數(shù)據(jù)）并行開發(fā)模式經(jīng)驗積累對汽車產(chǎn)品開發(fā)能力具有極其重要的意義汽車技術(shù)近百年的連續(xù)性進(jìn)步（主導(dǎo)設(shè)計）；汽車技術(shù)綜合了大量的高新技術(shù)，高額投資對于先行者更有優(yōu)勢。結(jié)論：克服能力積累沒有“跨越”的可能性（3）產(chǎn)品開發(fā)是獲得知識產(chǎn)權(quán)的根本環(huán)節(jié)確認(rèn)權(quán)體現(xiàn)了對開發(fā)過程的控制與主導(dǎo)汽車工業(yè)生產(chǎn)流程中，對不同環(huán)節(jié)的控制權(quán)體現(xiàn)為對相應(yīng)的“設(shè)計確認(rèn)”、“過程確認(rèn)”、“一致性確認(rèn)”。確認(rèn)權(quán)既體現(xiàn)了對相應(yīng)任務(wù)的責(zé)任，同時也體現(xiàn)了對相應(yīng)任務(wù)的控制權(quán)，并相應(yīng)獲得對新車型設(shè)計的知識產(chǎn)權(quán)。

確認(rèn)權(quán)體現(xiàn)了對開發(fā)過程的控制與主導(dǎo)（1）不擁有對某個產(chǎn)品的設(shè)計確認(rèn)權(quán)，企業(yè)將不能出售該產(chǎn)品的技術(shù)，針對該產(chǎn)品的研發(fā)活動也就毫無經(jīng)濟(jì)意義。（2）不擁有產(chǎn)品的設(shè)計確認(rèn)權(quán)，也就無法對該產(chǎn)品進(jìn)行任何的改動和后續(xù)開發(fā)。因此，“生產(chǎn)權(quán)”并不能擴(kuò)展到設(shè)計環(huán)節(jié)，更無法帶來相應(yīng)技術(shù)能力的積累。（3）由于汽車是一個系統(tǒng)工程，如果不能對產(chǎn)品進(jìn)行后續(xù)開發(fā)，也就不能自主決定該產(chǎn)品的零部件變化。

合資企業(yè)并不帶來產(chǎn)品開發(fā)能力合資形式給中國汽車工業(yè)帶來的絕大部分只是生產(chǎn)許可權(quán)，即根據(jù)外方提供的成型設(shè)計（圖紙和數(shù)據(jù)）進(jìn)行組裝；合資企業(yè)不可能進(jìn)行違背合資外方母公司利益的創(chuàng)新活動，即開發(fā)與外方產(chǎn)品直接競爭的產(chǎn)品；在外方主導(dǎo)產(chǎn)品權(quán)的情況下，合資外方很難容許在合資企業(yè)中存在一個活躍的研發(fā)組織。（4）不發(fā)展自主產(chǎn)品開發(fā)能力的代價是什么？合資模式生存與盈利的必要因素高關(guān)稅準(zhǔn)入控制中國汽車市場中企業(yè)競爭績效越來越取決于產(chǎn)品開發(fā)能力。1999年，中國轎車市場上還只有10多種品牌的20多個型號產(chǎn)品。但到2002年，中國轎車市場已有了40多種品牌的200多個車型，其中新車型已占據(jù)了60%以上的市場份額。2003年，又有50多個新車型上市，而預(yù)計2004年將繼續(xù)新增50多個新車型。

沒有政府的保護(hù)，企業(yè)的生存只能靠能力。圖：中國汽車工業(yè)的選擇：削減收入或提高生產(chǎn)率圖：中國汽車工業(yè)的選擇：倒退到低端或增強(qiáng)技術(shù)能力3.中國汽車工業(yè)進(jìn)行自主產(chǎn)品開發(fā)的案例（1）哈飛哈飛是中國最早生產(chǎn)軍用飛機(jī)的企業(yè)。1983年進(jìn)入汽車工業(yè)，1986年通過學(xué)習(xí)引進(jìn)鈴木的單排貨車進(jìn)入汽車行業(yè)。1992年批量生產(chǎn)“松花江”。1996年與意大利Pininfarina公司開展技術(shù)合作設(shè)計（車身）

“中意”微型車（1999）”中意之路”2000年與賓法合作設(shè)計車身，請蓮花優(yōu)化底盤”路寶”自主開發(fā)民意、銳意、百利等車型，并將于2004推出三廂車哈飛-路寶哈飛-賽豹哈飛-夢幻（2）吉利“3+6”格局中，吉利是唯一的民營企業(yè)。1997年，吉利通過收購了某瀕臨破產(chǎn)國有汽車企業(yè)獲得了汽車生產(chǎn)權(quán)；1998年，在浙江臺州臨海建成第一個轎車生產(chǎn)基地，同年第一臺車下線；1998年，吉利生產(chǎn)汽車100多輛，幾乎都沒賣出去；1999年銷售1600多輛；2000年銷售10008輛；2001年銷售2.4萬輛；2002年銷售4.78萬輛；2003年銷售80,068輛。吉利集團(tuán)董事長－李書福在由家族制企業(yè)向現(xiàn)代企業(yè)制度轉(zhuǎn)型的過程中，吉利吸納了大量中國汽車業(yè)界的精英。吉利從根本上改變了這批技術(shù)專家對自己的認(rèn)識。“第一，做了許多中國人以前沒有做過的事情；第二，發(fā)現(xiàn)開發(fā)汽車并沒有原來想象的那么難。圖：吉利產(chǎn)品開發(fā)活動的三個“波峰”吉利-美人豹（3）奇瑞奇瑞汽車有限公司位于安徽省蕪湖市，是由地方政府投資的新型國有企業(yè)；1996年，從由英國引進(jìn)的發(fā)動機(jī)項目起步；1997年3月18日項目動工；1998年3月，公司的整車廠建設(shè)項目開工；1999年，第一臺發(fā)動機(jī)下線；1999年12月，首輛轎車下線；2000年，生產(chǎn)了2000多輛汽車；2001年全年，奇瑞轎車銷售2.8萬輛車（20多億元）2002年，奇瑞轎車銷售5萬輛（40多億元）2003年，奇瑞銷售汽車90,367輛（生產(chǎn)量則超過10萬輛），銷售額近80億元。奇瑞-風(fēng)云奇瑞全球化采購，同時雇員也趨向于“全球化”；2001年，奇瑞就向敘利亞出口了第一批轎車。2003年全年共出口1200多輛，占中國當(dāng)年出口轎車總量90%。2004年3月初海外訂單已經(jīng)超過3萬輛。目前出口產(chǎn)品涵蓋了所有車型，除中東地區(qū)外同時批量出口中南美洲。向伊朗出口整車廠：伊朗SKT公司，CKD，中國設(shè)備奇瑞的秘密之一：佳景公司來自二汽的精