飛行員國(guó)外培訓(xùn)飛行的培訓(xùn)一共分為三個(gè)大的階段-私照儀表等級(jí)多發(fā)商照

飛行員國(guó)外培訓(xùn)飛行的培訓(xùn)一共分為三個(gè)大的階段,私照儀表等級(jí)多發(fā)商照,最新文檔(可以直接使用，可編輯最新文檔，歡迎下載）

一般情況下，從出國(guó)到達(dá)航校開(kāi)始，你的培訓(xùn)就開(kāi)始了，從達(dá)到航校到離開(kāi)航校之前，英語(yǔ)都是大家學(xué)習(xí)的重點(diǎn)，這個(gè)也是國(guó)內(nèi)航空公司送大家出國(guó)培訓(xùn)的一個(gè)原因，英語(yǔ)的培訓(xùn)可以分為兩個(gè)方面，第一是日常英語(yǔ)，這個(gè)是大家在國(guó)外立足生活的根本。另外一方面的是陸空通話，陸空通話是大家飛行的一個(gè)重點(diǎn)，基本的飛行大家都沒(méi)有問(wèn)題，但是問(wèn)題往往就是陸空通話是大家的難點(diǎn)。飛行員國(guó)外培訓(xùn)飛行的培訓(xùn)一共分為三個(gè)大的階段,私照儀表等級(jí)多發(fā)商照,最新文檔(可以直接使用，可編輯最新文檔，歡迎下載）飛行的培訓(xùn)一共分為三個(gè)大的階段，私照（PPL）、儀表等級(jí)（IR）、多發(fā)商照（MECPL），其中每個(gè)階段都是40課。每個(gè)階段一般都分為不同的小的階段分別對(duì)學(xué)習(xí)的內(nèi)容進(jìn)行考核，每小個(gè)階段的考核基本都分為兩部分——口試部分和飛行部分，口試部分先進(jìn)行，如果口試部分不通過(guò)，則不進(jìn)行飛行部分的考試，如果考核不通過(guò)則重新和教員進(jìn)行復(fù)習(xí)飛行，直到考核通過(guò)則進(jìn)行下一個(gè)階段的學(xué)習(xí)。

私照（PPL）共分為3個(gè)階段，其中第一階段為第19課，口試的內(nèi)容包含：TakeoffandlandingData/WeightandBalance/Weather（起飛著陸的數(shù)據(jù)的計(jì)算/裝載和配平的計(jì)算/基本的天氣信息的獲得和分析）、FARPart61and91（聯(lián)邦航空飛行條例61部和91部相關(guān)內(nèi)容）、Airspacepertainingtothelocalairportsandpracticeareas（與飛行訓(xùn)練區(qū)和訓(xùn)練機(jī)場(chǎng)有關(guān)的空域分析）、PerformanceandLimitationsofthePA28-181（訓(xùn)練用飛機(jī)PA28-181的基本性能參數(shù)和限制）；飛行的學(xué)習(xí)和考核的內(nèi)容包含：NormalCrosswindTakeoffs（正常和側(cè)風(fēng)起飛）、TrafficPatternOperations（起落航線的操作）、NormalandCrosswindLandings（正常和側(cè)風(fēng)情況下的降落）、SteepTurn（大坡度轉(zhuǎn)彎）、SlowFlight（慢速飛行）、Stalls（失速：帶動(dòng)力和不帶動(dòng)力失速）、EmergencyLandings（緊急著陸）、ATCCommunications（陸空通話）、RejectedLanding（中斷著陸、復(fù)飛）。第一階段的考核通過(guò)了就開(kāi)始了你學(xué)習(xí)飛行中一個(gè)一個(gè)重要的經(jīng)歷——單飛（solo），在transpac一共有6次單飛，兩次本場(chǎng)飛行，兩次練習(xí)場(chǎng)飛行和兩次轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行，通過(guò)了第一階段考試預(yù)示著你可以自己?jiǎn)物w了，祝賀你！但是單飛也往往是最容易出現(xiàn)危險(xiǎn)的，所以一定要小心，一般情況下在陸空通話中告知管制員你是學(xué)員單飛可以獲得一定的優(yōu)待和照顧。享受你的單飛去吧！第二個(gè)階段考核是第34課，其中口試的內(nèi)容包含：TakeoffData/WeightandBalance/Weather-ReportsandForecasts（起飛和降落數(shù)據(jù)的計(jì)算/裝載和配平的計(jì)算/天氣的報(bào)告和預(yù)報(bào)）、FlightPlanningNavigationlog,FilingaFlightplan/NOTAMS/AFD（飛行計(jì)劃、導(dǎo)航記錄單的準(zhǔn)備，飛行計(jì)劃的申報(bào)/航行通告的解讀/《機(jī)場(chǎng)和設(shè)備指導(dǎo)》的使用）、VFRChartsandNavigation/Airspace（目視飛行航圖的使用和導(dǎo)航/空域的分析）、Performance/HighDensityAltitudeOperations（飛機(jī)性能的分析/高密度高度下的操作分析）、AerodynamicsandPrinciplesofFlight/Stall/SpinAwareness（空氣動(dòng)力學(xué)和飛行的原理/失速/螺旋的意識(shí)）；飛行的學(xué)習(xí)和考核內(nèi)容包含：FlightPlanningIncludingPerformanceChart（飛行計(jì)劃的操作，包含飛機(jī)性能圖的使用）、CrossCountryAreaDeparture（轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行時(shí)的離場(chǎng)方向判定）、DeadReckoningNavigationandUseofMagneticCompass（推算法領(lǐng)航和磁羅盤(pán)的應(yīng)用）、Pilotage（地標(biāo)領(lǐng)航）、VORNavigation（VOR導(dǎo)航）、OpeningFlightPlan（飛行計(jì)劃的激活）、ObtaininginFlightWeather（航行中天氣信息的獲取）、RecognitionofCriticalWeatherSituations（重點(diǎn)天氣狀況的識(shí)別）、EstimatingFlightVisibility（飛行能見(jiàn)度的估計(jì)）、DiversiontoAlternate（轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行至備降場(chǎng)數(shù)據(jù)的計(jì)算）、UncontrolledAirportOperations（無(wú)人控制機(jī)場(chǎng)的操作）、ControlledAirportOperations（控制機(jī)場(chǎng)的操作）、LostProcedures（迷航時(shí)的操作程序）、ShortFieldTOL（短場(chǎng)跑道的起飛和降落）；通過(guò)了第二次考核之后就迎來(lái)了是你人生中最后2次單飛了，這次單飛有興奮也一定會(huì)有擔(dān)心，但是相信自己，去一個(gè)無(wú)人管制的機(jī)場(chǎng)看看吧，還是你一個(gè)人，記得安全第一，不要忘記告訴在這個(gè)機(jī)場(chǎng)的其他飛行員你是學(xué)員單飛，請(qǐng)他們避讓你！第三個(gè)階段考核也就是私照的最后一個(gè)階段考核——期末考試，這次的階段考試就是私照的學(xué)校畢業(yè)考試，安排在第40課結(jié)束進(jìn)行，口試和飛行是分開(kāi)進(jìn)行的，但是依然是必須先通過(guò)口試之后才進(jìn)行飛行的考試，這次考核將考核你在整個(gè)私照階段學(xué)習(xí)的內(nèi)容也是整個(gè)私照階段最難的一次考試。口試包含的內(nèi)容有：CertificatesandDocuments/AirworthinessRequirements（執(zhí)照和相關(guān)文件/適航性的要求）、WeatherInformation/CrossCountryFlightPlanning（獲得天氣信息/轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行的飛行計(jì)劃）、NationalAirspaceSystem（美國(guó)的空域系統(tǒng)）、PerformanceandLimitations/OperationofSystems（飛機(jī)的性能和限制/飛機(jī)各個(gè)系統(tǒng)的操作）、SystemandEquip.Malfunctions（系統(tǒng)和儀器設(shè)備的故障）、Aerodynamics/Stall/SpinAwareness/NightPreparation/Aeromedical（空氣動(dòng)力學(xué)/失速和螺旋的意識(shí)/夜航的準(zhǔn)備/航空醫(yī)學(xué)）、ATCLightSignals/Airport,Runway,andTaxiwaySigns（ATC燈光信號(hào)/機(jī)場(chǎng)，跑到，和滑行道的燈光系統(tǒng)）、MarkingsandLighting（機(jī)場(chǎng)各種標(biāo)識(shí)和燈光系統(tǒng)）；這次口試通過(guò)了也是你對(duì)你所學(xué)習(xí)課程的一次完整總結(jié)，準(zhǔn)備進(jìn)軍飛行考試吧！飛行考試的內(nèi)容也是包含整個(gè)飛行過(guò)程中你學(xué)習(xí)的內(nèi)容：PreflightInspection/CockpitMgmt/EngineStart（飛行前檢查/駕駛艙管理/發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)）、Taxiing/BeforeTOCheck（滑行/起飛前檢查）、RadioCommunications/TrafficPattern（陸空通話/起落航線操作）、NormalandCrosswindTakeoff/Landing（正常和側(cè)風(fēng)情況下的起飛/著陸）、Soft-FieldTakeoff/Landing（軟跑道的起飛/著陸）、Short-FieldTakeoff/Landing（短場(chǎng)跑道的起飛/著陸）、ForwardSliptoaLanding（向前側(cè)滑后的著陸）、RejectedLanding/Go-Around（中斷著陸和復(fù)飛）、SteepTurns（大坡度轉(zhuǎn)彎）、GroundReference:RectangularCourse,S-Turns，TurnsAroundaPoint（地面參考機(jī)動(dòng)：方形轉(zhuǎn)彎和S形轉(zhuǎn)彎，繞一個(gè)點(diǎn)轉(zhuǎn)彎）、PilotageandDeadReckoning/NavigationSystems（地標(biāo)領(lǐng)航和推算領(lǐng)航/導(dǎo)航系統(tǒng)）、RadarServices/Diversion/LostProcedures（雷達(dá)服務(wù)/改航/迷航程序）、ManeuveringDuringSlowFlight（慢速飛行時(shí)的機(jī)動(dòng)動(dòng)作）、Power-OffStalls/Power-OnStalls（無(wú)動(dòng)力和帶動(dòng)力失速）、BasicInstrumentManeuvers(IR)（基本的儀表機(jī)動(dòng)動(dòng)作）、EmergencyApproachandLanding（緊急情況下的進(jìn)近和著陸）、SystemsandEquipmentMalfunctions（系統(tǒng)和儀器的故障）、UseofChecklists（檢查單的使用）；看到要考核的內(nèi)容了吧？是的，很多，慢慢來(lái)啦，一個(gè)一個(gè)做，通過(guò)了這個(gè)考試你就可以去申請(qǐng)參加FAA（美國(guó)航空管理局）的私照考試了，一般情況下這個(gè)考執(zhí)照的還沒(méi)有學(xué)校的期末考試難，加油吧！等考試這個(gè)通過(guò)了祝賀你，你已經(jīng)是一個(gè)飛行員了！私照這個(gè)階段的學(xué)習(xí)是整個(gè)飛行培訓(xùn)中最難的一個(gè)，從對(duì)飛行的“一無(wú)所知”到獨(dú)自駕機(jī)的單飛，到成為一名私照飛行員，看到了吧，付出才有回報(bào)！別想著休息幾天，兄弟，我們的道路還有很長(zhǎng)，接下來(lái)是最累的一個(gè)執(zhí)照了，在transpac這個(gè)執(zhí)照的飛行基本都是在夜里進(jìn)行的，白天上地面課，所以，記得要吃好，休息好！在儀表飛行的時(shí)候由于要模仿IMC（儀表飛行天氣條件），每個(gè)學(xué)員都要帶一個(gè)（hood）頭罩，用來(lái)遮住目光不看到駕駛艙以外的東西，只可以看飛行的儀表，這也是一件很郁悶的事！而這個(gè)階段的還要學(xué)習(xí)飛模擬機(jī)，由于模擬機(jī)很敏感，剛開(kāi)始飛的時(shí)候很不適應(yīng)，但是一定要好好對(duì)待它，因?yàn)橹挥性谀M機(jī)里教官才可以給你暫停一下，給你時(shí)間叫你思考，在天上那就是一步錯(cuò)，步步錯(cuò)了！同時(shí)，這個(gè)階段也是練習(xí)大家柔和操作的重要時(shí)期。儀表飛行的時(shí)候一定要有耐心，由于看不到外面的情況，所以所有的動(dòng)作都要盡可能的柔和。儀表（IR）這個(gè)階段的飛行一共分為四個(gè)階段，第一個(gè)階段考試是第8課，其中口試的部分內(nèi)容為：AircraftPerform./Limitations（飛機(jī)的性能和限制）、OperationofSystems（操作系統(tǒng)）、FlightInstruments（飛行儀表）、InstrumentCockpitCheck（儀表的駕駛艙檢查程序）、ATCClearances（儀表飛行的ATC許可）、CompliancewithClearances（完成許可）；飛行部分的內(nèi)容包含：StraightandLevelFlight（水平直線飛行）、ChangeofAirspeed（飛行速度的改變）、ConstantAirspeedClimbs（恒定速度爬升）、ConstantAirspeedDescents（恒定速度下降）、ConstantRateClimbs（恒定爬升率爬升）、ConstantRateDescents（恒定下降率下降）、StandardRateTurns（標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎）、Climbing/DescendingTurns（上升和下降時(shí)轉(zhuǎn)彎）、SteepTurns（大坡度轉(zhuǎn)彎）、UnusualAttitudes（非正常姿態(tài)）、SlowFlight（慢速飛行）、Stalls（失速）、PartialPanelFlying（部分儀表失靈時(shí)的飛行）、TimedTurntoCompassHeading（用計(jì)時(shí)方法轉(zhuǎn)到要求的航向）、PostflightProcedures（飛行后檢查）、CockpitResourceMgmt.（駕駛艙資源管理）、UseofChecklists（檢查單的使用）；看著不怎么難吧？這個(gè)階段考試據(jù)說(shuō)是整個(gè)培訓(xùn)中最簡(jiǎn)單的一個(gè)，以上這些東西幾乎沒(méi)有新的內(nèi)容，唯一不同的就是做這些動(dòng)作的時(shí)候要求不能看機(jī)艙外面，所有的判斷都是以飛機(jī)內(nèi)的儀表為準(zhǔn)，這個(gè)階段主要就是要學(xué)習(xí)怎么掃視和判讀儀表。看似簡(jiǎn)單的東西卻是以后學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)！第二個(gè)階段考試是第18課，這個(gè)階段學(xué)習(xí)的主要就是等待程序，學(xué)習(xí)不同的等待程序的進(jìn)入方式判斷和飛行速度，高度的調(diào)整。本次考核的口試包含：ATCClearances（ATC許可）、Compliancew/Procedures（完成許可的程序）、Compliancew/Clearances（完成許可）、VOR/NDB/DME/GPS的工作原理，頻率，常見(jiàn)的誤差和修正，不同高度層上等待速度時(shí)間的規(guī)定等；飛行部分包含：VORHolding（VOR等待程序）、NDBHolding（NDB等待程序）、AttitudeInstrumentFlying（基本的儀表飛行）、VOROrientation（VOR定位）、VORTracking（沿VOR徑向線的向、背臺(tái)飛行）、VORInterception（切入VOR徑向線）、DMEArcs（DME?。?，NDBOrientation、NDBTracking、NDBInterception、NDBTime,Speed,andDistance（NDB定位、方位線的切入和追蹤，NDB相關(guān)的時(shí)間速度和距離問(wèn)題）、UseofChecklists（檢查單的使用）、DMEHolds（DME等待程序）；在做這些等待程序的時(shí)候主要是要明白自己飛機(jī)和等待程序要求的方位線（徑向線）的位置關(guān)系，判斷好進(jìn)入方式。一定要讓自己想在飛機(jī)前頭，要一直知道下一步飛機(jī)要怎么飛？飛什么高度？什么航向？飛多久？之后怎么飛？等等！第三個(gè)階段考試是第33課，這個(gè)階段主要學(xué)習(xí)各種進(jìn)近，進(jìn)近分為兩大類：精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近，精密進(jìn)近一般就是ILS（儀表著陸系統(tǒng)），非精密進(jìn)近一般練習(xí)VOR、NDB、GPS進(jìn)近。而第三階段的考試也是考核這幾種進(jìn)近。具體的口試部分包含：WeatherInformation（天氣信息）、ACTPerform./Limitations（ATC給的限制）、InstrumentCockpitCheck（儀表的駕駛艙檢查）、ATCClearances/Compliancew/Clearances/Compliancew/Procedures（ATC許可的內(nèi)容和ATC的完成）以及各種進(jìn)近圖標(biāo)的判讀；飛行部分主要包含：VORHolding、AttitudeInstrumentFlying、VORTracking/Interception/Orientation（VOR等待程序、基本儀表飛行、VOR定位、已知徑向線的切入和追蹤），VORApproachPartialPanel（部分儀表失靈時(shí)的VOR進(jìn)近）、GPSApproach（GPS進(jìn)近）、ILSApproach（ILS進(jìn)近）、MissedApproach（儀表復(fù)飛）等。這個(gè)階段學(xué)習(xí)的內(nèi)容是整個(gè)儀表階段的重點(diǎn)，這個(gè)只要大家多練習(xí)就好了，主要是好好安排自己在駕駛艙里的時(shí)間和精力。做到緊張但是有序！第四個(gè)階段考試也是儀表的期末考試來(lái)了，好好準(zhǔn)備吧！在完成了儀表的40課學(xué)習(xí)之后，學(xué)校開(kāi)始對(duì)你的理論和實(shí)際飛行能力進(jìn)行測(cè)試了，首先是口試部分：ObtainingWeatherInformation（獲得天氣信息）、IFRX-CFlightPlanning（儀表轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行計(jì)劃）、FilinganIFRFlightPlan（儀表飛行計(jì)劃的申報(bào)）、PreflightPreparations（飛行前準(zhǔn)備）、IFRSystems（儀表飛行的系統(tǒng)）；看著不是很多，但是這個(gè)只是個(gè)大的標(biāo)題，每個(gè)標(biāo)題下面還包含有很多的知識(shí)點(diǎn)，這些就是大家平時(shí)積累的知識(shí)，所以不要等到考試了再學(xué)習(xí)，估計(jì)已經(jīng)晚了，平時(shí)學(xué)習(xí)下，現(xiàn)在就很輕松了！飛行的部分包含什么呢？主要就是大家平時(shí)學(xué)習(xí)的：InstrumentCockpitCheck（儀表的座艙檢查）、ATCClearances/Compliancew/Procedures/Compliancew/Clearances（ATC許可的獲得和完成）、IFRDepartureProcedures（IFR條件下的離場(chǎng)程序）、Holdings（等待程序）、UnusualAttitudes（非正常姿態(tài)）、VOR、NDB、GPS、ILSApproach（VOR、NDB、GPS、ILS進(jìn)近）、MissedApproach（儀表復(fù)飛）、CirclingApproach（盤(pán)旋進(jìn)近）、LandingfromApproach（進(jìn)近后的著陸）、LossofCommunication（通信失效時(shí)的操作）、PartialPanelApproach（部分儀表失靈時(shí)的進(jìn)近）、UseofChecklists（檢查單的使用）、LAHSO（著陸和避讓程序）等。和私照（PPL）一樣，接下來(lái)就是FAA局方檢查考試了，認(rèn)真準(zhǔn)備吧！整個(gè)儀表（IR）階段對(duì)大家的考驗(yàn)的是ATC，這個(gè)階段的陸空通話往往很長(zhǎng)，而且要求復(fù)誦，所以好好學(xué)習(xí)英語(yǔ)是沒(méi)有錯(cuò)的！終于到最后一個(gè)執(zhí)照了——多發(fā)儀表商照（MECPL），這個(gè)階段是整個(gè)訓(xùn)練中最簡(jiǎn)單的一個(gè)，因?yàn)樗挥幸粋€(gè)階段，那就是只有學(xué)校的期末考試和局方的檢查考試！這個(gè)階段主要由一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換到兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的操作，所以就不是很難！這個(gè)階段的40課當(dāng)中有18課還是飛的單發(fā)飛機(jī)PA28-181，之后的22課是雙發(fā)的PA44-180，但是這22課中還有10課是模擬機(jī)，所以你就知道飛行不是最難的，口試部分才是最難的！口試的具體內(nèi)容包括：CertificatesandDocuments/AirworthinessRequirements（證書(shū)和文件/適航性要求）、WeatherInformation/CrossCountryFlightPlanning（獲得和解讀天氣信息/轉(zhuǎn)場(chǎng)的飛行計(jì)劃）、NationalAirSpaceSystem（國(guó)家的空域系統(tǒng)）、PerformanceandLimitations/OperationofSystems（性能和限制/飛機(jī)系統(tǒng)的操作）、PrinciplesofFlight-EngineInoperative;FactorsAffectingVmc（單發(fā)失效時(shí)的飛行原理；影響最小操縱速度的因素）、AeromedicalFactors;HighAltitudeOperations（航空醫(yī)學(xué)；高飛行高度的操作）。飛行部分包含：Preflightprocedures（飛行前檢查程序）、Short-FieldTakeoff/Landing（短場(chǎng)跑道起飛和著陸）、VFRCrossCountry/Diversion（VFR轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行和改航）、EngineFailureDuringTakeoffBeforeVmc（起飛過(guò)程中速度低于Vmc時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的操作）、EngineFailureAfterLift-off(Simulated)（模擬飛機(jī)離地后單發(fā)失效）、EngineFailureDuringFlight(byreferencetoinstruments)（飛行中發(fā)動(dòng)機(jī)失效（儀表狀況下））、IdentifyInoperativeEngine（識(shí)別失效發(fā)動(dòng)機(jī)）、ShutdownandFeatheringprocedures（關(guān)閉失效發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳順漿）、ManeuveringwithOEI（單發(fā)時(shí)的機(jī)動(dòng)動(dòng)作）、Restartprocedures（重啟程序）、SlowFlight（慢速飛行）、PowerOffStalls/PowerOnStalls（無(wú)動(dòng)力和帶動(dòng)力失速）、SteepTurns（大坡度轉(zhuǎn)彎）、VmcDemonstration（最小可控速度的演示）、EmergencyDescent（緊急下降）、InstrumentApproach-OEI(I)（單發(fā)失效時(shí)的儀表進(jìn)近）、ApproachandLanding–OEI（單發(fā)失效時(shí)的進(jìn)近和著陸）、Go-Around（復(fù)飛）、UseofChecklist（檢查單的使用）；通過(guò)了學(xué)校的檢查考試就等著去拿最后一個(gè)執(zhí)照吧！以上討論的幾乎都是飛行的東西，下面，聊一下關(guān)于理論的學(xué)習(xí)，不像國(guó)內(nèi)把所有的地面課都分為不同的學(xué)科，在航校的培訓(xùn)只分不同階段不同的地面課，所以，地面課總體上也是分為私照（PPL）、儀表（IR）、商照（CPL）三個(gè)階段。私照（PPL）階段的地面課主要是以Pilot'shandbookofaeronauticalknowledge（PHAK），airplaneflyinghandbook，aviationweatherservices和FedralAviationRegulation/AeronauticalInformationManual(FAR/AIM)和POH（PA28-181）為主的，有針對(duì)性的講解需要大家掌握的理論知識(shí)。私照的地面課和飛行一樣也是分為3個(gè)階段，第一個(gè)階段主要就是學(xué)習(xí)飛機(jī)飛行的基本原理，機(jī)場(chǎng)和跑道的管理，美國(guó)空域的劃分等，第二階段學(xué)習(xí)的主要內(nèi)容包含航空氣象學(xué)，基本的航空條例，飛行計(jì)劃等，最后一個(gè)階段的內(nèi)容包含整個(gè)PPL階段要掌握的其他內(nèi)容。除了日常的小測(cè)驗(yàn)，每個(gè)階段都有每個(gè)階段的考試，最后還有一個(gè)結(jié)課考試，之后參加FAA的理論考試。儀表（IR）階段的地面課主要是以InstrumentFlyingHandbook，airplaneflyinghandbook，F(xiàn)edralAviationRegulation/AeronauticalInformationManual(FAR/AIM)，aviationweatherservices和POH（PA28-181）等為主的。IR的地面課一共也是分為四個(gè)階段，和相關(guān)的飛行配套，分為第一階段的各個(gè)儀表的工作原理和誤差，和儀表飛行有關(guān)的航空法規(guī)。第二階段學(xué)習(xí)VOR，NDB，GPS，DME的工作原理，工作誤差，等待程序等。第三個(gè)階段學(xué)習(xí)各種儀表進(jìn)近圖的解讀和相關(guān)的知識(shí)。第四階段學(xué)習(xí)儀表飛行計(jì)劃的申報(bào)，儀表航圖的使用等。和PPL一樣整個(gè)IR階段有4個(gè)考試。商照（CPL）階段的地面課除了要學(xué)習(xí)商照的東西之外主要就是要學(xué)習(xí)雙發(fā)的東西，以上的幾本書(shū)中FedralAviationRegulation/AeronauticalInformationManual(FAR/AIM)，aviationweatherservices，Pilot'shandbookofaeronauticalknowledge（PHAK），airplaneflyinghandbook是大家可以在網(wǎng)絡(luò)上下載的，在國(guó)內(nèi)的同學(xué)可以在學(xué)有余力的情況下提前學(xué)習(xí)一下。通過(guò)在國(guó)外的學(xué)習(xí)我開(kāi)始認(rèn)識(shí)到，在國(guó)內(nèi)期間所學(xué)習(xí)的《飛行原理》、《航空氣象》、《陸空通話》、《空中領(lǐng)航學(xué)》等課程是很重要的。在管理方面，國(guó)外的管理是“不講人情”的，大家都有同樣的標(biāo)準(zhǔn)，在大家入學(xué)時(shí)就每人一本校規(guī)，要求自己認(rèn)真閱讀，所有大家所需要的服務(wù)和大家違反校規(guī)的時(shí)候怎么處理里面的有詳細(xì)說(shuō)明，比如遲到曠課等達(dá)到三次的同學(xué)就會(huì)被退訓(xùn)，所有作弊的學(xué)生都是要退訓(xùn)的。在學(xué)習(xí)方面在國(guó)外是沒(méi)有人監(jiān)督和督促的，有的都是各種考試，在考試之前你自己必須做好一切準(zhǔn)備，所以學(xué)習(xí)靠的是大家的自覺(jué)，把所要考試的東西提前準(zhǔn)備好，因?yàn)樗械睦碚摽荚嚥煌ㄟ^(guò)那么飛行就不能順利進(jìn)行。所有的課程都是英文的，所有的考試都是英文的，每次飛行考試前的口試你都必須用英語(yǔ)回答，當(dāng)然問(wèn)題也是用英文問(wèn)的?；钊桨l(fā)動(dòng)機(jī)的使用飛機(jī)和直升機(jī)使用的發(fā)動(dòng)機(jī)最常見(jiàn)的類型是往復(fù)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)?；钊桨l(fā)動(dòng)機(jī)使用航空汽油為燃料，廣泛用于各種通用航空飛行器；而渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)分為渦輪噴氣、渦輪風(fēng)扇、渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，使用航空煤油為燃料，主要用于各種運(yùn)輸機(jī)、公務(wù)機(jī)、作戰(zhàn)飛機(jī)和高性能直升機(jī)。本文主要介紹在MSFS里面輕型飛機(jī)上的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的使用方法和注意事項(xiàng)?；钊桨l(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)與汽車用的發(fā)動(dòng)機(jī)很相似，一般都是四沖程的，但有三點(diǎn)重要的不同：

1、大多數(shù)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)都是氣冷式的。這是出于減重（省去了散熱器和冷卻液的重量）和安全（避免漏光冷卻液造成發(fā)動(dòng)機(jī)迅速失效）的考慮。

2、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)具有雙套點(diǎn)火系統(tǒng)。發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸帶動(dòng)磁電機(jī)（Magneto），提供電能為火花塞點(diǎn)燃混合氣。磁電機(jī)有兩個(gè)，每個(gè)氣缸頭都有兩個(gè)火花塞。當(dāng)其中一組火花塞或磁電機(jī)失效，另一組仍能單獨(dú)工作。

3、由于飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)須在很寬的高度范圍內(nèi)工作，動(dòng)力控制中包括有油/氣混合比控制，讓飛行員在不同飛行高度下調(diào)節(jié)合適的燃油、空氣混合比。當(dāng)然，還有一個(gè)很重要的不同之處：汽車在公路上發(fā)動(dòng)機(jī)出故障了可以停在路邊慢慢修理，而飛機(jī)在空中發(fā)動(dòng)機(jī)故障了……。這已經(jīng)是我們要認(rèn)真學(xué)習(xí)發(fā)動(dòng)機(jī)的正常使用方法的充分理由了。MSFS里面最簡(jiǎn)單的現(xiàn)代教練機(jī)，就是Cessna172SP，它使用的是萊康明公司的IO-360-L2A發(fā)動(dòng)機(jī)，功率180馬力，驅(qū)動(dòng)一副兩葉的定矩螺旋槳。發(fā)動(dòng)機(jī)附屬系統(tǒng)主要包括進(jìn)氣、點(diǎn)火、電器、滑油、散熱等系統(tǒng)。進(jìn)氣系統(tǒng)：這種發(fā)動(dòng)機(jī)使用直接燃油噴注系統(tǒng)。燃油經(jīng)過(guò)泵（發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵，電動(dòng)燃油泵）加壓，直接噴入氣缸或噴在氣缸進(jìn)氣閥前，高壓的油霧與空氣在氣缸里混合、燃燒。電器系統(tǒng)：發(fā)動(dòng)機(jī)還驅(qū)動(dòng)一臺(tái)發(fā)電機(jī)（ALT），以供機(jī)上的電子設(shè)備和燈號(hào)使用、給電瓶充電。注意前面提及的磁電機(jī)（Magneto）是獨(dú)立于發(fā)電機(jī)以外的，它單獨(dú)、自動(dòng)給火花塞提供電能。在駕駛艙里面，發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)儀表都在儀表板的左側(cè)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制機(jī)構(gòu)在儀表板下方。如下表：油量表，分別指示左右機(jī)翼油箱的載油量，以加侖為單位，1加侖=3.785升。左邊：滑油溫度指示右邊：滑油壓力指示。開(kāi)車后的第一件事就是檢查滑油壓力和滑油溫度的上升，到達(dá)綠區(qū)。左邊是真空度表（VAC），指示發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的抽真空泵給管路形成的負(fù)壓的大小，如果指示不在綠區(qū)，那些依靠氣動(dòng)陀螺工作的地平儀、航向儀的指示就是不可靠的。右邊是安培表（AMP），向上表示發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)在給電瓶充電，向下表示電瓶在放電。右邊是排氣溫度表（EGT）。右邊是燃油流量表，以加侖/小時(shí)為單位，表示供油管路當(dāng)前給發(fā)動(dòng)機(jī)供油量的大小。螺旋槳轉(zhuǎn)速表磁電機(jī)開(kāi)關(guān)（關(guān)/右/左/雙/起動(dòng)，共五檔）。發(fā)電機(jī)開(kāi)關(guān)（ALT）及電瓶主開(kāi)關(guān)（BAT）。電動(dòng)燃油泵開(kāi)關(guān)（FUELPUMP）。油箱選擇開(kāi)關(guān)（左/雙/右/關(guān)）。節(jié)流閥控制桿，即油門桿（THROT）。黑色桿?？刂瓢l(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的大小?；旌媳日{(diào)節(jié)桿（MIX）。紅色桿?？刂苹旌蠚庵腥加汀⒖諝獾谋壤?，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作平穩(wěn)、提高燃燒使用效率。指示混合比是否合適的儀表是排氣溫度表（EGT）。在MSFS里面對(duì)油門和混合比的控制鍵如下表：拉至最后拉回推前推至最前油門桿怠速F1減小油門F2增加油門F3最大油門F4混合比調(diào)節(jié)桿貧油關(guān)車Ctrl-Shift-F1減小濃度Ctrl-Shift-F2增加濃度Ctrl-Shift-F3最濃Ctrl-Shift-F4發(fā)動(dòng)機(jī)具體的操作方法和注意事項(xiàng)如下：開(kāi)車程序：在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)前，先檢查相關(guān)的開(kāi)關(guān)、控制桿在關(guān)車的位置上，主要是油門桿拉回，混合比桿拉回，停留剎車到位。然后：油箱選擇開(kāi)關(guān)撥在“雙”位，燃油關(guān)斷閥門合上，把油門桿前推1/4英寸，接通電動(dòng)燃油泵開(kāi)關(guān)，把混合比桿推前至燃油流量表顯示3-5加侖/小時(shí)的流量，然后馬上拉回，將磁電機(jī)開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)至起動(dòng)位置（start）并推前，螺旋槳開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)把混和比桿推前，開(kāi)車成功，松開(kāi)磁電機(jī)開(kāi)關(guān)，讓它自己從彈回“雙點(diǎn)火”(both)位置。馬上檢查滑油壓力和滑油溫度是否上升，如果30秒內(nèi)滑油壓力還不到綠區(qū)，應(yīng)關(guān)車檢修。開(kāi)車后可以打開(kāi)發(fā)電機(jī)開(kāi)關(guān)（ALT），關(guān)閉電動(dòng)燃油泵開(kāi)關(guān)（這時(shí)已經(jīng)有另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的燃油泵工作了）。但是，有的飛機(jī)（比如下單翼的飛機(jī)，油箱液位低于發(fā)動(dòng)機(jī)主供油管）的《飛行員操作手冊(cè)（POH）》規(guī)定從起飛到安全高度以前、降落前、機(jī)動(dòng)飛行的時(shí)候都要接通電動(dòng)燃油泵，以確保供油穩(wěn)定。點(diǎn)火系統(tǒng)檢查：開(kāi)車后將把油門桿準(zhǔn)前，至轉(zhuǎn)速1800轉(zhuǎn)/分，把磁電機(jī)開(kāi)關(guān)分別轉(zhuǎn)到“左”、“右”的位置，檢查螺旋槳轉(zhuǎn)速減小，減小量應(yīng)不應(yīng)多于150轉(zhuǎn)/分，而且左右相差小于50轉(zhuǎn)/分。以證實(shí)兩套點(diǎn)火回路都在正常工作。檢查完畢務(wù)必將磁電機(jī)開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)回到“雙點(diǎn)火”位置上。這些具體數(shù)字會(huì)隨發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)的不同而不同，應(yīng)參照飛機(jī)上的POH上的說(shuō)明來(lái)進(jìn)行?；旌媳日{(diào)節(jié)：活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)一般在油/氣混合比為15比1時(shí)（重量比）能產(chǎn)生最大動(dòng)力。隨著飛機(jī)上升高度，空氣密度降低，飛行員須通過(guò)駕駛艙內(nèi)的混合比調(diào)節(jié)桿來(lái)控制噴油量，使進(jìn)入氣缸的混合氣有合適的油/氣混合比。混合比的改變由廢氣溫度表（EGT）反映出來(lái)?；旌媳仍酱?，即燃油的比例越多，廢氣溫度越低；混合比越小，廢氣溫度越高。一般在3000英尺以下可以讓混合比保持在富油狀態(tài)。隨著高度的上升逐漸減小混合比。例如：在巡航高度上，拉回混合比調(diào)節(jié)桿，減小混合比，使EGT讀數(shù)增大至最大值，然后推回混合比調(diào)節(jié)桿至EGT讀數(shù)比最大值25華氏度（一格刻度）。但有些發(fā)動(dòng)機(jī)功率較大的飛機(jī)，POH上規(guī)定不能把EGT調(diào)到最大值，而是按所附的圖表，查出所在密度高度對(duì)應(yīng)的合適燃油流量值，據(jù)此來(lái)調(diào)節(jié)混合比?；旌媳鹊恼{(diào)節(jié)也是要嚴(yán)格按飛機(jī)的POH來(lái)操作。我們對(duì)混合比的調(diào)節(jié)原則作為小結(jié)如下：在低空：因空氣密度大，需燃油較多，用濃混合氣，桿推前。在高空：因空氣密度小，需燃油較小，多稀混合氣，桿拉后。富油運(yùn)轉(zhuǎn)

當(dāng)混合氣過(guò)濃--在當(dāng)前空氣重量條件下燃油比例過(guò)多時(shí)，會(huì)引致燃油消耗過(guò)多，發(fā)動(dòng)機(jī)工作不平穩(wěn)，輸出功率減小。但同時(shí)，富油運(yùn)轉(zhuǎn)可冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)，使燃燒室溫度低于正常情況下的溫度，長(zhǎng)時(shí)間富油動(dòng)轉(zhuǎn)會(huì)使火花塞積油，甚至“淹死”火花塞，打不了火。貧油運(yùn)轉(zhuǎn)

貧油運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)引致發(fā)動(dòng)機(jī)工作不平穩(wěn)、爆震、過(guò)熱、輸出功率減小。發(fā)生爆震而不及時(shí)糾正會(huì)損壞發(fā)動(dòng)機(jī)，甚至令發(fā)動(dòng)機(jī)突然失效。關(guān)車程序：不應(yīng)扭磁電機(jī)開(kāi)關(guān)至“OFF”檔以關(guān)停發(fā)動(dòng)機(jī)，而應(yīng)拉回油/氣混合比調(diào)節(jié)桿至關(guān)閉位置（貧油），停止向氣缸供油而使發(fā)動(dòng)機(jī)停車，并將油門桿推至最前，讓氣缸內(nèi)的油霧排出。發(fā)動(dòng)機(jī)完全“靜下來(lái)后”后才將磁電機(jī)開(kāi)關(guān)扭至“OFF”檔。這個(gè)操作過(guò)程可確保不會(huì)有余油殘留在氣缸里，從而避免因有人扳動(dòng)螺旋槳或氣缸內(nèi)高溫積炭點(diǎn)燃余油，使發(fā)動(dòng)機(jī)意外啟動(dòng)。燒電嘴：有的發(fā)動(dòng)機(jī)要求在關(guān)車前、起飛前進(jìn)行這一操作。把油門桿推至最前，保持10秒后收回。以保證氣缸內(nèi)的積炭、滑油等燃燒、排除掉，以免它們?cè)诨鸹ㄈ浇e聚，造成局部短路，破壞合適的點(diǎn)火時(shí)機(jī)和強(qiáng)度，讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作不穩(wěn)定。前面提到的螺旋槳是定矩螺旋槳，它的槳葉槳葉角（相當(dāng)于螺矩）是固定不變的，槳盤(pán)的轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速是一致的?？刂瓢l(fā)動(dòng)機(jī)功率的只有油門桿，而指示發(fā)動(dòng)機(jī)提供拉力大小的儀表只有螺旋槳轉(zhuǎn)速表。定矩螺旋槳不能在整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都保持高效率運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)于功率大于200馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)，這一差別就變得比較明顯了。恒速變矩螺旋槳的效率就高得多，它的主要優(yōu)點(diǎn)是在較大的空速和轉(zhuǎn)速組合范圍內(nèi)把更多百分比的發(fā)動(dòng)機(jī)功率轉(zhuǎn)換成拉力。MSFS里面的另一款飛機(jī)，Cessna182S上面就使用了一副三葉的恒速變矩螺旋槳，它連接到230馬力的萊康明IO-540-AB1A5發(fā)動(dòng)機(jī)上。182S型的儀表和操縱機(jī)構(gòu)跟172SP型的主要差別在于進(jìn)氣壓力表和螺旋槳轉(zhuǎn)速選擇桿。左：進(jìn)氣壓力表(MANPRESS)，指示提供給氣缸燃燒的混合氣量的多少。以“英寸泵柱（inHg）”為單位右：燃油流量表藍(lán)色桿：PROP，螺旋槳轉(zhuǎn)速選擇桿。與混合比調(diào)節(jié)桿一樣，中間有一按鈕，需要快速調(diào)節(jié)的時(shí)候可以按下按鈕來(lái)推拉，一般操作可以轉(zhuǎn)動(dòng)旋鈕來(lái)細(xì)調(diào)?？刂乒β实臋C(jī)構(gòu)除了油門桿外，還多了一根“螺旋槳轉(zhuǎn)速選擇桿”。油門桿用來(lái)直接調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，調(diào)節(jié)的結(jié)果通過(guò)進(jìn)氣壓力表來(lái)顯示。螺旋槳轉(zhuǎn)速選擇桿用來(lái)改變槳葉角，調(diào)節(jié)螺旋槳和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，調(diào)節(jié)的結(jié)果由螺旋槳轉(zhuǎn)速表來(lái)顯示。低速飛行（例如起飛）時(shí)，需要發(fā)動(dòng)機(jī)提供最大拉力，應(yīng)先將螺旋槳轉(zhuǎn)速選擇桿推至最前，使槳葉角在最小位置，（這時(shí)槳葉的迎角小，則槳葉的空氣阻力較小，因而螺旋槳轉(zhuǎn)速增大），再將油門桿推前，這時(shí)螺旋槳轉(zhuǎn)速最高，飛機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)產(chǎn)生的拉力最大，讓飛機(jī)加速。這類似于汽車用低速檔來(lái)行駛，動(dòng)力足，加速快。巡航時(shí)，先將油門桿收回到合適位置，再將螺旋槳轉(zhuǎn)速選擇桿收回一定的量，以增大槳葉角，降低螺旋槳轉(zhuǎn)速，這時(shí)用較大的槳葉角和較低的轉(zhuǎn)速來(lái)維護(hù)巡航所需的拉力。這類似于汽車換用高速檔來(lái)行駛，用經(jīng)濟(jì)的小轉(zhuǎn)速就可以維持較高速的行駛。油門桿與螺旋槳轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)桿操作先后的原則為：不要讓螺旋槳在大槳葉角時(shí)（即選擇低轉(zhuǎn)速時(shí)）強(qiáng)行高速運(yùn)轉(zhuǎn)（用過(guò)大的進(jìn)氣壓力）。正如當(dāng)變速器掛在低檔時(shí)，不要將汽車開(kāi)得太快，或當(dāng)汽車車速高時(shí)，不宜強(qiáng)行掛入低檔。以下是對(duì)于恒速變矩螺旋槳的動(dòng)力控制操作的小結(jié)：油門桿是控制進(jìn)氣壓力的，直接控制進(jìn)入氣缸的混合氣的多少，是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的直接控制。正確反映發(fā)動(dòng)機(jī)輸出大小的是進(jìn)氣壓力表。螺旋槳轉(zhuǎn)速選擇桿是控制螺旋槳的槳葉角的，以提高螺旋槳在不同空速條件下的氣動(dòng)效率。在一定的油門開(kāi)度下，拉回螺旋槳螺矩調(diào)節(jié)桿可增大槳葉角，令轉(zhuǎn)速降低；推前螺旋轉(zhuǎn)速選擇桿，可減小槳葉角，令轉(zhuǎn)速升高。轉(zhuǎn)速表讀數(shù)的變化反映了槳葉角的變化。要增大功率，先推螺旋槳轉(zhuǎn)速選擇桿，讓轉(zhuǎn)速增大，再推油門增大進(jìn)氣壓力。要減小功率，先收油門以減小進(jìn)氣壓力，再收螺旋槳轉(zhuǎn)速選擇桿以降低螺旋槳轉(zhuǎn)速（增大槳葉角）。槳葉角的變化是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)滑油的油路，用高壓的滑油來(lái)克服氣動(dòng)變距力的，在冬季飛行的時(shí)候，建議最少每半小時(shí)操作一次轉(zhuǎn)速選擇桿，讓槳轂中的滑油流動(dòng)，以防凍住。在182S型的儀表板上，還能看到氣缸頭溫度表(CHT)和魚(yú)鱗片操縱柄（cowl），后者是控制發(fā)動(dòng)機(jī)罩上的開(kāi)口大小，調(diào)節(jié)冷卻空氣的進(jìn)出量，以保障氣缸頭溫度在合適的范圍內(nèi)。以上介紹的172SP型和182S型飛機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)都是運(yùn)用直接燃油噴注的方式，在不少舊式的飛機(jī)上，特別是使用小功率發(fā)動(dòng)機(jī)的，往往使用另一種傳統(tǒng)的方式：汽化器供油。燃油經(jīng)過(guò)汽化器的文氏管（喉管），與空氣混合，形成混合氣，再經(jīng)進(jìn)氣歧管輸送氣缸。這一機(jī)理導(dǎo)致一個(gè)獨(dú)有的現(xiàn)象：汽化器結(jié)冰。燃油通過(guò)文氏管時(shí)，由于燃油的汽化和在文氏管中加速流動(dòng)，急劇降溫。降溫令空氣中的水份凝結(jié)，當(dāng)溫度降至零度以下，就會(huì)在汽化器內(nèi)形成冰晶積聚。很少的積聚都會(huì)阻礙混合氣流的運(yùn)動(dòng)，令發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率減少。汽化器結(jié)冰甚至可以導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)完全失效，特別是油門（節(jié)流閥）開(kāi)度較小或完全關(guān)閉時(shí)。汽化器結(jié)冰的條件和現(xiàn)象：在干燥天氣或氣溫遠(yuǎn)低于冰點(diǎn)時(shí)，空氣中的水汽通常不會(huì)引致汽化器結(jié)冰。但當(dāng)氣溫在攝氏零下7度至零上21度之間、有降水或相對(duì)濕度高時(shí)，飛行員應(yīng)持續(xù)警惕汽化器結(jié)冰的發(fā)生。對(duì)于安裝定矩螺旋槳的飛機(jī)，汽化器結(jié)冰首先表現(xiàn)為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下降。對(duì)于安裝恒速變矩螺旋槳的飛機(jī)，汽化器結(jié)冰首先表現(xiàn)為進(jìn)氣壓力的下降。兩種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)，但恒速變矩螺旋槳由于自動(dòng)機(jī)構(gòu)的作用，其轉(zhuǎn)速是不會(huì)下降的。汽化器除冰：為預(yù)防和除去汽化器內(nèi)的結(jié)冰，汽化器都安裝了加熱器。它將空氣在進(jìn)入汽化器之前進(jìn)行預(yù)熱，融化進(jìn)氣道內(nèi)的雪、冰和汽化器管道中的積累的冰晶，以保持混合氣溫度在冰點(diǎn)以上，防止汽化器內(nèi)冰塊的形成。在易于結(jié)冰的大氣條件下飛行時(shí)，應(yīng)注意監(jiān)察發(fā)動(dòng)機(jī)儀表，看有否結(jié)冰的跡象。一旦懷疑發(fā)生結(jié)冰，應(yīng)立即將加熱器打開(kāi)，并保持在最大加熱檔位直至冰塊完全被除去。在結(jié)冰情況下不將加熱器開(kāi)至最大或間歇開(kāi)啟加熱器會(huì)令結(jié)冰情況惡化。在剛開(kāi)始打開(kāi)加熱器時(shí)，對(duì)于安裝定矩螺旋槳的飛機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)下降；對(duì)于安裝恒速變矩螺旋槳的飛機(jī)，進(jìn)氣壓力下降。如果沒(méi)有結(jié)冰，轉(zhuǎn)速或總壓會(huì)保持在較低的數(shù)讀上，直至關(guān)閉加熱器。如果已發(fā)生結(jié)冰，轉(zhuǎn)速或進(jìn)氣壓力會(huì)在剛開(kāi)始的下降后（同時(shí)伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)），回升到較高的讀數(shù)值，除冰后關(guān)閉加熱器，讀數(shù)會(huì)再次升高，達(dá)到高于打開(kāi)加熱器前的數(shù)值，且發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)比原來(lái)平穩(wěn)。在極端情況下，除冰后可能需要保持一定的加熱器開(kāi)度以防止再次結(jié)冰。當(dāng)飛行中收油門（節(jié)流閥）至怠速，特別是準(zhǔn)備著陸時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度會(huì)迅速降低，燃油霧化得比發(fā)動(dòng)機(jī)高溫時(shí)差，如估計(jì)可能發(fā)生結(jié)冰，可于收油門前將加熱器打開(kāi)至最大加熱能力并保持。使用加熱器會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率減少，且令工作溫度增加。所以，當(dāng)需要最大功率時(shí)（如起飛時(shí)）或發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作時(shí)，不要使用加熱器。當(dāng)然，需要檢查是否有結(jié)冰情況時(shí)除外。發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)的心臟，是飛機(jī)安全運(yùn)行的必要條件，我們應(yīng)當(dāng)完整地閱讀飛機(jī)POH里面的描述，充分了解所用發(fā)動(dòng)機(jī)的具體操作方法和注意事項(xiàng)。李偉光2005年9月11夜至12日晨縱談職業(yè)飛行員應(yīng)具備的八種安全意識(shí)專家王清晨[摘要］

包括職業(yè)道德教育、社會(huì)公德教育、法規(guī)教育、三觀（世界觀、人生觀、價(jià)值觀）教育等,引導(dǎo)飛行員正確認(rèn)識(shí)自身肩負(fù)的責(zé)任和使命，推進(jìn)飛行員職業(yè)化建設(shè)；二要建立副駕駛、機(jī)長(zhǎng)、教員的崗位安全責(zé)任與管理責(zé)任考評(píng)機(jī)制，考評(píng)結(jié)果與個(gè)人職務(wù)晉升、薪酬變化直接掛鉤；三要細(xì)化飛行員作風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范職業(yè)操守，使飛行員的責(zé)任心不斷增強(qiáng)，作風(fēng)不斷提升；四要樹(shù)立先進(jìn)典型并以建立飛行員職業(yè)生涯榮譽(yù)機(jī)制為重點(diǎn)，發(fā)揮標(biāo)桿引領(lǐng)作用,感受飛行使命光榮。飛行員是一個(gè)崇高和神圣的職業(yè)，這是由其工作性質(zhì)所決定的，事關(guān)人民生命、國(guó)家聲譽(yù)、企業(yè)前途。飛行員的職業(yè)化不是指飛行員所做的工作，而是如何做好飛行員的工作，永遠(yuǎn)做正確的事，不管有無(wú)人在看或監(jiān)督。筆者通過(guò)分析、總結(jié)了業(yè)內(nèi)飛行安全事故的教訓(xùn)，系統(tǒng)歸納了作為一名職業(yè)飛行員應(yīng)具備的八種安全意識(shí)，期望能為飛行安全提供有益的幫助.這八種安全意識(shí)就是：強(qiáng)烈的責(zé)任意識(shí),牢固的章法意識(shí)，認(rèn)真的準(zhǔn)備意識(shí),準(zhǔn)確的決斷意識(shí)，穩(wěn)定的進(jìn)近意識(shí),果斷的復(fù)飛意識(shí)，敬業(yè)的道德意識(shí)，和諧的團(tuán)隊(duì)意識(shí)。強(qiáng)烈的責(zé)任意識(shí)責(zé)任意識(shí)是職業(yè)飛行員必須具備的八種安全意識(shí)的核心。一個(gè)職業(yè)飛行員的安全責(zé)任包括道德責(zé)任和法律責(zé)任，要求一個(gè)人應(yīng)該知道什么該做和什么不該做，包含有兩層意思：應(yīng)盡的義務(wù)，分內(nèi)應(yīng)做的事;應(yīng)承擔(dān)的過(guò)失?！吨袊?guó)民用航空法》第四十四條規(guī)定：民用航空器的操作由機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行職責(zé)，保護(hù)民用航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)的安全。民航局頒布的《民用航空運(yùn)輸機(jī)長(zhǎng)職責(zé)》，進(jìn)一步明確了機(jī)長(zhǎng)在航空運(yùn)輸飛行中的必須履行的12條職責(zé)。機(jī)長(zhǎng)是執(zhí)行航班任務(wù)機(jī)組的最高管理者、保障航班飛行安全的最高責(zé)任者、實(shí)施飛行操作的最高指揮者，這是民航法規(guī)所賦予的崇高職責(zé)。“哈德遜河奇跡”的傳奇機(jī)長(zhǎng)薩倫伯格就完美地演繹了一個(gè)機(jī)長(zhǎng)崇高的責(zé)任和使命.飛行員只有將安全飛行、保障旅客生命安全作為他們的最高職責(zé)，旅客才能夠平安出行、安全回家。每個(gè)飛行員要時(shí)刻牢記：安全是飛行員擔(dān)負(fù)的最高責(zé)任，安全責(zé)任重于泰山.只要接受了飛行任務(wù)，就意味著要肩負(fù)責(zé)任,意味著要敢于擔(dān)當(dāng)、勇于挑戰(zhàn)、不辱使命、不負(fù)重任。飛行員是一個(gè)令人尊敬的職業(yè)，高技術(shù)、高地位、高收入，但也是責(zé)任重大的高風(fēng)險(xiǎn)職業(yè),身系幾億元的資產(chǎn)和數(shù)百條人命，有其權(quán)、享其利，就要負(fù)其責(zé)。人命關(guān)天，唯此唯大,一旦發(fā)生了人為責(zé)任原因的事故，對(duì)國(guó)家和人民就是犯罪，政府和企業(yè)都將本著“四不放過(guò)”原則，按照有關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行嚴(yán)肅處理。在國(guó)外，就曾有漢莎飛行員由于起飛前被查出酒精超標(biāo)，機(jī)長(zhǎng)被判處60天監(jiān)禁并被公司除名，俄羅斯兩名飛行員玩忽職守導(dǎo)致多人死亡，被分別判處了3年和4年的徒刑等許多人為責(zé)任原因的案例。牢固的章法意識(shí)遵守和執(zhí)行公布的法規(guī)、飛行行為標(biāo)準(zhǔn)及操作規(guī)范是每個(gè)飛行員必須堅(jiān)持的基本原則。明朝張居正說(shuō)過(guò)“天下事,不難于立法，而難于法之必行".那么多的起降、不同的運(yùn)行環(huán)境、天氣條件、設(shè)施設(shè)備，如何確保每個(gè)航班運(yùn)行都安全，執(zhí)行法規(guī)、行為標(biāo)準(zhǔn)及操作規(guī)范等規(guī)章是最重要的途徑。因?yàn)橐?guī)章的形成，是無(wú)數(shù)寶貴經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，是一次次血的教訓(xùn)的反省,它總是從最安全、最有效的方面指導(dǎo)飛行員決策和行動(dòng)，在飛行的任何階段，飛行員均能按照標(biāo)準(zhǔn)程序進(jìn)行操作，包括：標(biāo)準(zhǔn)化的操作程序、標(biāo)準(zhǔn)喊話和對(duì)指令的標(biāo)準(zhǔn)回答、明確的機(jī)組分工與職責(zé)、進(jìn)近中對(duì)儀表或設(shè)備的掃視流程和監(jiān)控、遵守規(guī)章等，飛行安全是可以保障的。規(guī)章的作用在于不僅讓飛行員知道怎么做，還要知道為什么要這樣做。規(guī)章不是對(duì)飛行員的約束，而是指導(dǎo)飛行員在正確的途徑上能夠發(fā)揮更大的主觀能動(dòng)性，如果沒(méi)有充分的規(guī)章知識(shí)準(zhǔn)備，是很難正確、快速地處置好空中瞬息萬(wàn)變的特殊事件和緊急情況的，畢竟小聰明是靠不住的，唯一可靠的是規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)。因此，每個(gè)飛行員都要認(rèn)真學(xué)好《運(yùn)行手冊(cè)》、《飛行操作手冊(cè)》等手冊(cè)，做手冊(cè)飛行員。當(dāng)然，其他知識(shí)如安全理論、氣象、飛機(jī)性能、航行情報(bào)等，甚至是安全管理、時(shí)間管理、問(wèn)題管理、班組管理等知識(shí)，都需要每個(gè)飛行員認(rèn)真學(xué)習(xí)、研究,達(dá)到“懂做、會(huì)做、能做”的程度。執(zhí)行規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)切忌說(shuō)起來(lái)重要，做起來(lái)次要，忙起來(lái)不要，出了事后又覺(jué)得重要?！胺ㄖ?，在于法之行”,規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)必須絕對(duì)遵守和執(zhí)行.認(rèn)真的準(zhǔn)備意識(shí)美國(guó)航空航天局（NASA）的研究結(jié)果表明：60％的飛行事故隱患來(lái)自飛行前準(zhǔn)備階段。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。就飛行準(zhǔn)備而言，是指預(yù)先準(zhǔn)備、直接準(zhǔn)備、起飛前準(zhǔn)備、下降進(jìn)近準(zhǔn)備、著陸準(zhǔn)備等，包括滑行、起飛、爬升、巡航、下降、進(jìn)近和著陸等各飛行階段的準(zhǔn)備，每個(gè)階段都需要飛行員進(jìn)行認(rèn)真的準(zhǔn)備。特別是起飛3分鐘和著陸8分鐘這兩個(gè)最危險(xiǎn)的飛行階段。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，80％的飛行事故發(fā)生在起飛和著陸這兩個(gè)階段，而著陸階段的飛行事故遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于起飛階段,進(jìn)近準(zhǔn)備不充分所導(dǎo)致的飛行不安全事件數(shù)占總事件數(shù)的最高比例。目前，各公司均按局方要求建立了各自的飛行員準(zhǔn)備網(wǎng),飛行前預(yù)先準(zhǔn)備通常是在網(wǎng)上完成。雖然在公司《運(yùn)行手冊(cè)》中做了明確規(guī)定，制定了相應(yīng)的飛行準(zhǔn)備程序，但是鑒于外基地駐地或過(guò)夜站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)和監(jiān)控問(wèn)題,少數(shù)飛行機(jī)組的準(zhǔn)備流于形式，準(zhǔn)備效果和質(zhì)量不高。尤其是在網(wǎng)絡(luò)故障、上傳信息或資料困難、臨時(shí)更換飛行員等特殊情況下，缺少必要的應(yīng)對(duì)措施，會(huì)出現(xiàn)一些準(zhǔn)備盲區(qū)，甚至不進(jìn)行準(zhǔn)備的情況，這將導(dǎo)致飛行員可能不掌握某些重要的信息或文件，造成安全隱患.2021年6月某公司就曾發(fā)生過(guò)機(jī)組在過(guò)夜站點(diǎn)準(zhǔn)備期間網(wǎng)絡(luò)故障，未能及時(shí)獲悉目的地機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航設(shè)備變化情況，幸虧?rùn)C(jī)組在進(jìn)近準(zhǔn)備中發(fā)現(xiàn)了變化情況，終止進(jìn)近,備降其它機(jī)場(chǎng)，避免了一起低于最低天氣標(biāo)準(zhǔn)落地的嚴(yán)重不安全事件。只要飛行員做好認(rèn)真的準(zhǔn)備和周密的計(jì)劃,在思想上、組織上、技術(shù)上“居安思危，思則有備，有備無(wú)患",做好預(yù)判和應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備，就能保證在遇到不同的特殊情況或緊急情況時(shí)，能夠沉著冷靜、應(yīng)對(duì)自如、化險(xiǎn)為夷。準(zhǔn)確的決斷意識(shí)飛行員特別是機(jī)長(zhǎng)更應(yīng)清楚飛機(jī)目前的工作狀況和所處的環(huán)境,時(shí)刻保持清醒的頭腦，一旦出現(xiàn)需要處置的緊急情況時(shí)，能夠做出正確的判斷和決策，避免事故的發(fā)生。在飛行過(guò)程中，有很多影響飛行安全的不可預(yù)知的因素，不論是正常情況還是不正常情況，飛行員都要根據(jù)不同的情況進(jìn)行不斷的選擇、判斷和決斷。機(jī)長(zhǎng)的決斷是一個(gè)動(dòng)態(tài)的決策過(guò)程，其決斷能力直接關(guān)系到飛行安全。機(jī)長(zhǎng)在做出決斷后，要向所有機(jī)組人員傳達(dá)。如有可能,所有機(jī)組人員都應(yīng)參與整個(gè)決策過(guò)程,來(lái)提高獲得最理想決斷的最大效益。飛行過(guò)程中,飛行員要做好三個(gè)重要決斷:一是做好“起飛走—停”的決斷.正確的“走—?！睕Q斷,需要飛行員有豐富的理論知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)積累。由于起飛時(shí)所遇情況的復(fù)雜性，無(wú)法用一個(gè)簡(jiǎn)單的定義來(lái)確定是“中斷"還是“繼續(xù)起飛".大速度中斷起飛的決定（具體操作標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)各機(jī)型FCOM），只有在嚴(yán)重的動(dòng)力損失、發(fā)動(dòng)機(jī)起火和失去飛行能力或嚴(yán)重的飛行性能損失的情況下做出，在其他情況下建議繼續(xù)起飛。據(jù)美國(guó)NTSB對(duì)22年的大型運(yùn)輸飛行事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，近27%的事故是在起飛過(guò)程中因飛行機(jī)組處置不當(dāng)造成的.中斷或繼續(xù)起飛必須由機(jī)長(zhǎng)決斷，并實(shí)施相應(yīng)的操縱。如果V1時(shí)中斷起飛，剎車、地面擾流板和反推產(chǎn)生最大效應(yīng)都會(huì)有一定時(shí)間的延遲，所以飛行員的決斷和反應(yīng)速度，是中斷起飛成功與否的關(guān)鍵。V1不應(yīng)是滑跑時(shí)做出中斷起飛決斷的最大速度，而應(yīng)是飛行員已做出行動(dòng)的最大速度。因此，為保證中斷起飛的安全性和可靠性，澳洲航空和美聯(lián)航都建議做出中斷起飛決斷的最大速度為V1減5到10海里/小時(shí)。二是做好“中止進(jìn)近和著陸”的決斷.出現(xiàn)但不限于下列情況時(shí)要立即中止進(jìn)近和著陸：當(dāng)未建立穩(wěn)定進(jìn)近時(shí)；在進(jìn)近前收到天氣實(shí)況低于標(biāo)準(zhǔn)時(shí)；在最后進(jìn)近航段或最后進(jìn)近定位點(diǎn),氣象條件不符合《運(yùn)行規(guī)范》或《運(yùn)行手冊(cè)》規(guī)定的公司運(yùn)行最低天氣標(biāo)準(zhǔn)或機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí),不可以繼續(xù)下降到?jīng)Q斷高（DA)或最低下降高（MDA）；在下降到?jīng)Q斷高/最低下降高以前，不能清楚地看到和識(shí)別所用跑道的目視參考標(biāo)志，并且飛機(jī)未處于正常著陸的位置時(shí)，不可以下降到?jīng)Q斷高/最低下降高以下進(jìn)行目視著陸；在接地前（反推未松鎖前）如果有影響繼續(xù)安全著陸的因素（語(yǔ)音警告、跑道障礙物、落地跳躍等）存在時(shí)。據(jù)美國(guó)NTSB對(duì)22年內(nèi)發(fā)生的36起飛行事故統(tǒng)計(jì)，有20起事故是由于未中止進(jìn)近和著陸造成的；三是做好“應(yīng)急情況”的決斷：飛行中，往往會(huì)遇到一些緊急情況,如發(fā)動(dòng)機(jī)失火、客艙釋壓、劇烈顛簸造成人員受傷等，或者是遇到手冊(cè)中沒(méi)有明確界定，或者是平時(shí)沒(méi)有培訓(xùn)過(guò)或遇到過(guò)的特殊情景時(shí)，這就需要飛行員要有豐富的專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)、敏捷的判斷力,本著“安全為大”的原則，迅速理清思路、分析原因、抓住重點(diǎn)、制定措施、解決問(wèn)題.穩(wěn)定的進(jìn)近意識(shí)穩(wěn)定進(jìn)近是安全著陸的基礎(chǔ)，安全著陸是穩(wěn)定進(jìn)近的結(jié)果。據(jù)美國(guó)NTSB對(duì)22年的大型運(yùn)輸飛行事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，約58％是在進(jìn)近著陸過(guò)程中因飛行機(jī)組處置不當(dāng)造成的，其中超過(guò)1/2的事故與不穩(wěn)定進(jìn)近有關(guān),發(fā)生的沖/偏出跑道、擦機(jī)尾、重著陸、可控撞地等嚴(yán)重飛行不安全事件，近80%都與不穩(wěn)定進(jìn)近有關(guān)。民航規(guī)章規(guī)定:儀表氣象條件(IMC)下,離地面1000英尺以下,或目視氣象條件（VMC)下，離地面500英尺以下,必須建立穩(wěn)定進(jìn)近，否則應(yīng)立即復(fù)飛。國(guó)際飛行安全基金會(huì)給出了一個(gè)穩(wěn)定的進(jìn)近必須滿足的所有要素：·飛機(jī)在正確的飛行航徑上。·只需要很小的航向與俯仰修正，就能夠穩(wěn)定在正確的飛行航經(jīng)上?！わw機(jī)的指示空速不大于Vref+20Kts且不小于Vref?！わw機(jī)建立了正確的著陸構(gòu)型?！は陆德什淮笥?000英尺/分鐘;如果進(jìn)近要求大于1000英尺/分鐘的下沉率，則必須進(jìn)行特別的簡(jiǎn)令?！わw機(jī)的推力設(shè)置符合飛機(jī)的構(gòu)型，并且不低于飛機(jī)運(yùn)行手冊(cè)中規(guī)定的進(jìn)近最小推力設(shè)置?！に械暮?jiǎn)令與檢查單都已經(jīng)完成?！?duì)于特定的進(jìn)近類型還必須滿足以下要求：ILS進(jìn)近時(shí)，航道與下滑道必須保持在一個(gè)點(diǎn)內(nèi)；對(duì)于反向進(jìn)近，機(jī)場(chǎng)平面300英尺之上飛機(jī)必須在五邊航徑上且大翼水平.·如果一些特殊的進(jìn)近程序或者非正常的條件使得進(jìn)近必須偏離以上的穩(wěn)定進(jìn)近要素，則需要進(jìn)行特別的簡(jiǎn)令與說(shuō)明。對(duì)照某些公司《運(yùn)行手冊(cè)》有關(guān)穩(wěn)定進(jìn)近的內(nèi)容,發(fā)現(xiàn)對(duì)穩(wěn)定進(jìn)近的描述不是很清晰，如穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率、穩(wěn)定的目標(biāo)速度、穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)功率等,沒(méi)有具體的數(shù)據(jù)化,對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)理解上容易產(chǎn)生偏差,實(shí)施上難以把握操作尺度。果斷的復(fù)飛意識(shí)飛行機(jī)組在做進(jìn)近著陸準(zhǔn)備時(shí)，既要做好落地的準(zhǔn)備，也要做好復(fù)飛的準(zhǔn)備；既要研究進(jìn)近圖，也要研究復(fù)飛程序；既要做好應(yīng)急情況處置預(yù)案，也要做好機(jī)組分工配合.只有做好了充分的思想準(zhǔn)備、心理準(zhǔn)備和技術(shù)準(zhǔn)備，一旦遇有突發(fā)的情況，才能應(yīng)對(duì)突發(fā)的情況，立即做出復(fù)飛的決斷.進(jìn)近著陸過(guò)程中由于天氣、飛機(jī)故障、人為因素、跑道等原因造成不能正常完成進(jìn)近和著陸時(shí)，應(yīng)果斷復(fù)飛，具體表現(xiàn)但不限于下列情況：·儀表進(jìn)近1000英尺以上、目視進(jìn)近500英尺以上,仍未建立穩(wěn)定進(jìn)近;·儀表進(jìn)近機(jī)上導(dǎo)航設(shè)備或飛行儀表失效影響正常進(jìn)近時(shí)；·儀表進(jìn)近中左右儀表指示誤差較大或?qū)Ш皆O(shè)備、飛行儀表失效，不能確定飛機(jī)位置時(shí)；·精密進(jìn)近至決斷高度（DH/DA)，非精密進(jìn)近達(dá)到最低下降高度（MDA）并飛至復(fù)飛點(diǎn)（MAP）不能看到跑道或引進(jìn)燈等必需的目視參照時(shí)；·穿云后在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)高度看不見(jiàn)跑道，或雖看見(jiàn)跑道但高度或航跡偏離跑道較大時(shí);·通過(guò)最后進(jìn)近點(diǎn)或外指點(diǎn)標(biāo)后，由于機(jī)載設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備、儀表等故障，或由于助航燈光失效等原因而導(dǎo)致最低著陸標(biāo)準(zhǔn)變化時(shí)；·夜航通常進(jìn)近至100-70米打開(kāi)著陸燈出現(xiàn)光屏看不清跑道時(shí)；·在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續(xù)保持必需的目視條件,或天氣條件突然變化時(shí)；·在進(jìn)近中遇到低空風(fēng)切變時(shí)；·進(jìn)近中遇有近地警告且不能判明飛機(jī)位置、或遇有失速警告、或200英尺以下進(jìn)近速度仍不能控制在Vapp至Vapp+10或Vref+15范圍內(nèi)時(shí)；·天氣實(shí)況（云高、能見(jiàn)度、風(fēng)）低于機(jī)場(chǎng)和機(jī)長(zhǎng)的天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí);·在進(jìn)近著陸階段，飛機(jī)重要操作系統(tǒng)或發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障且沒(méi)有完成檢查單項(xiàng)目時(shí)（發(fā)動(dòng)機(jī)火警等極特殊情況除外)；·落地前收到ATC復(fù)飛指令時(shí)；·跑道上有障礙物時(shí)；·機(jī)組因心理和生理因素等原因落地缺乏信心時(shí)；·機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為無(wú)法保障著陸安全時(shí)。所有復(fù)飛必須嚴(yán)格按照各機(jī)型復(fù)飛程序進(jìn)行。同時(shí)，也需注意既使ATC給出了落地指令,在決斷高度以下甚至是50英尺進(jìn)跑道后也仍有復(fù)飛的可能。國(guó)際飛行安全基金會(huì)提供的《安全著陸指南》中有一條非常重要的建議：在著陸過(guò)程中，一旦使用了反推或其它減升設(shè)備，就不可再執(zhí)行復(fù)飛，而必須著陸。2021年3月20日，某公司A320在溫州機(jī)場(chǎng)21號(hào)跑道實(shí)施VOR/DME進(jìn)近過(guò)程中，由于機(jī)組在最低下降高度后遭遇低云短時(shí)失去目視參考，在50英尺高度時(shí)才決定復(fù)飛，復(fù)飛過(guò)程中造成飛機(jī)擦樹(shù)。2021年4月17日，某公司機(jī)組操縱B777飛機(jī)在哥本哈根機(jī)場(chǎng)第一次接地時(shí)著陸偏重，飛機(jī)跳起第二次接地時(shí)，機(jī)長(zhǎng)決定復(fù)飛，此時(shí)機(jī)長(zhǎng)并沒(méi)有意識(shí)到反推已開(kāi)鎖,按TO/GA按鈕并帶桿,導(dǎo)致擦機(jī)尾的嚴(yán)重事故征候。這個(gè)事件違反了有關(guān)復(fù)飛的規(guī)定和操作程序。這兩起事件未發(fā)生更嚴(yán)重的后果實(shí)屬僥幸，而同年8月24日河南航空的一架EMB190飛機(jī)在伊春進(jìn)行非精密進(jìn)近時(shí)就沒(méi)有那么僥幸了，在失去目視進(jìn)近條件時(shí)，沒(méi)有果斷的復(fù)飛，強(qiáng)行進(jìn)近,導(dǎo)致了空難事故的發(fā)生。敬業(yè)的道德意識(shí)敬業(yè)精神是飛行員基于一種對(duì)執(zhí)行任務(wù)、對(duì)本職業(yè)的熱愛(ài)而產(chǎn)生的一種發(fā)自內(nèi)心的、全身心投入的精神，是社會(huì)對(duì)飛行員工作態(tài)度的一種道德要求,其核心是道德素質(zhì)?？此坪?jiǎn)單，做好卻不容易,這就要求飛行員持之以恒。每天都把簡(jiǎn)單的事做對(duì),每次都把容易的事做好，是對(duì)這種精神的具體詮釋。敬業(yè)精神不是生來(lái)就有的，是需要培養(yǎng)才能達(dá)到的.敬業(yè)精神是一種道德要求，是無(wú)形的,道德素質(zhì)是產(chǎn)生這種精神的基礎(chǔ)，是判斷是非的標(biāo)準(zhǔn)，是一雙隱形的翅膀。道德是立身之本,簡(jiǎn)單說(shuō)就是如何做人，“百行以道為先，立身一敗,萬(wàn)事瓦裂”。僅用規(guī)章制度來(lái)保證飛行安全是不夠的,職業(yè)道德恰恰可以對(duì)企業(yè)規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有詳細(xì)、具體覆蓋的地方，起到至關(guān)重要的彌補(bǔ)作用。詩(shī)人但丁說(shuō)過(guò):一個(gè)知識(shí)不全的人可以用道德去彌補(bǔ)，但一個(gè)道德不全的人卻難以用知識(shí)去彌補(bǔ)。很難想象一個(gè)不具備應(yīng)有道德素質(zhì)的飛行員能夠在工作中贏得機(jī)組其他成員充分的信任和良好的合作，在飛行上能夠兢兢業(yè)業(yè)、一絲不茍、遵章守紀(jì)。一個(gè)職業(yè)飛行員在行為舉止上要“給旅客以安全感和信任感，給家人以幸福感和忠誠(chéng)感，給組織以責(zé)任感和使命感"，在工作崗位上要有“責(zé)任心、事業(yè)心、道德心、公正心”,在思想品質(zhì)上要“誠(chéng)實(shí)守信、寬容大氣、睿智果斷、沉著冷靜"，成為一個(gè)“表里為一、知行合一、人事統(tǒng)一、始終如一”的職業(yè)人.飛行員的最高境界是自覺(jué)遵守道德規(guī)范和規(guī)章制度,飛行員的最高職業(yè)道德是時(shí)刻把飛行安全作為自己的最高責(zé)任.社會(huì)多元化、薪酬福利差異、管理模式不同、文化背景差異和價(jià)值觀不同，對(duì)飛行員,甚至是外籍飛行員都產(chǎn)生著不可忽視的思想沖擊和職業(yè)壓力，這導(dǎo)致了部分飛行員在心理和思想上的偏差,造成少數(shù)飛行員缺乏敬業(yè)精神，工作拈輕怕重，不善于處理個(gè)人與團(tuán)隊(duì)、個(gè)人與組織等基本關(guān)系，實(shí)用主義、拜金主義、個(gè)人主義等私欲膨脹，造成合作意識(shí)、奉獻(xiàn)意識(shí)和責(zé)任意識(shí)的缺失，出現(xiàn)了諸如“返航門”、“抹艙音”、“罷飛門”等有違職業(yè)道德的惡劣事件。因此，解決影響和制約飛行員職業(yè)道德提升的問(wèn)題，一要運(yùn)用電子化、網(wǎng)絡(luò)等現(xiàn)代宣傳教育手段，全面增強(qiáng)培訓(xùn)教育的系統(tǒng)性和科學(xué)性，形成學(xué)習(xí)培訓(xùn)和思想交流制度，開(kāi)展各類培訓(xùn)教育.包括職業(yè)道德教育、社會(huì)公德教育、法規(guī)教育、三觀（世界觀、人生觀、價(jià)值觀）教育等,引導(dǎo)飛行員正確認(rèn)識(shí)自身肩負(fù)的責(zé)任和使命，推進(jìn)飛行員職業(yè)化建設(shè);二要建立副駕駛、機(jī)長(zhǎng)、教員的崗位安全責(zé)任與管理責(zé)任考評(píng)機(jī)制,考評(píng)結(jié)果與個(gè)人職務(wù)晉升、薪酬變化直接掛鉤；三要細(xì)化飛行員作風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范職業(yè)操守，使飛行員的責(zé)任心不斷增強(qiáng)，作風(fēng)不斷提升；四要樹(shù)立先進(jìn)典型并以建立飛行員職業(yè)生涯榮譽(yù)機(jī)制為重點(diǎn),發(fā)揮標(biāo)桿引領(lǐng)作用,感受飛行使命光榮。和諧的團(tuán)隊(duì)意識(shí)和諧是駕駛艙秩序的最高等級(jí)，它不是簡(jiǎn)單的“一團(tuán)和氣”，是一種機(jī)組成員間配合的默契、人格的尊重、遵章的自覺(jué)、知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)的共享。和諧團(tuán)隊(duì)的意識(shí)就是：一是建立良好的人際關(guān)系，尊重他人的想法、意見(jiàn)、職位，感受有益的建議,積極認(rèn)真的采納；二是明確分工、各司其責(zé)、各盡所能，每個(gè)機(jī)組成員應(yīng)在各自的職位上，始終圍繞著團(tuán)隊(duì)目標(biāo)，行使自己的權(quán)力，發(fā)揮各自的作用;三是飛機(jī)安全靠全體機(jī)組人員，而不是某一個(gè)人，機(jī)組成員要主動(dòng)協(xié)作配合，做到相互協(xié)作、相互監(jiān)控、相互把關(guān)，充分發(fā)揮集體智慧，形成合力,增強(qiáng)機(jī)組整體能力。有公司曾定期抽查CVR，一段時(shí)間后發(fā)現(xiàn)：飛機(jī)在落地后，總有近1/4的PNF未報(bào)出進(jìn)近著陸諸要素的偏差和“減速板伸出,反推松鎖"的標(biāo)準(zhǔn)喊話，雖然公司做出了風(fēng)險(xiǎn)警示，但依然有飛行員妄自尊大認(rèn)為自己可以搞定一切，最終在緊急情況下手忙腳亂，無(wú)人提醒,遺漏動(dòng)作，導(dǎo)致了擦機(jī)尾、重著陸等嚴(yán)重不安全事件的發(fā)生.據(jù)美國(guó)NTSB對(duì)22年的大型運(yùn)輸飛行事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，80%的飛行在事發(fā)時(shí)機(jī)長(zhǎng)是操作飛機(jī)的飛行員,這表明機(jī)長(zhǎng)操作并不一定比副駕駛操作更安全；四是機(jī)長(zhǎng)應(yīng)以自身的綜合能力在機(jī)組中建立值得信賴的權(quán)威。不但能接受參與而且也能要求他人參加,采納其他成員的反饋意見(jiàn)，可以讓他人擔(dān)任領(lǐng)導(dǎo)角色，知道什么時(shí)候應(yīng)給予、什么時(shí)候應(yīng)得到，而不是一味地去埋怨別人，拒絕接受別人的建議，做孤家寡人；五是機(jī)組成員間應(yīng)互相溝通、互相了解、團(tuán)結(jié)友愛(ài)、建立良好的相互關(guān)系，強(qiáng)化機(jī)組的整體意識(shí),安全飛行靠機(jī)組成員共同努力，密切配合，充分發(fā)揮機(jī)組的團(tuán)隊(duì)合力；六是正確評(píng)價(jià)機(jī)組成員間的關(guān)系，使用最恰當(dāng)?shù)募记蓙?lái)處理機(jī)組人員之間和操作技術(shù)方面的沖突，提出緩和機(jī)組人員之間和操縱沖突的解決辦法，尋求合作和解決問(wèn)題的方法,統(tǒng)一機(jī)組成員之間的不同觀點(diǎn)，使所有機(jī)組人員都能夠適應(yīng)不同的個(gè)性和性格.安全理念的正確性和高度性，執(zhí)行規(guī)章的自覺(jué)性和嚴(yán)謹(jǐn)性，操作技能的熟練性和準(zhǔn)確性，是每個(gè)職業(yè)飛行員應(yīng)該具有的安全意識(shí)和基本素質(zhì).安全意識(shí)是安全行為的先導(dǎo)，什么樣的安全意識(shí)決定了什么樣的安全行為，長(zhǎng)期以往就養(yǎng)成了什么樣的安全習(xí)慣，而這種安全習(xí)慣也就決定了個(gè)人的未來(lái)和組織的未來(lái)。飛行員是飛行安全的最后一道