資產(chǎn)專用性理論與產(chǎn)權(quán)理論的邏輯瑕疵競爭優(yōu)勢、企業(yè)邊界與科層機(jī)制基于通用收購費(fèi)舍公司案例的重新分析

資產(chǎn)專用性理論與產(chǎn)權(quán)理論的邏輯瑕疵競爭優(yōu)勢、企業(yè)邊界與科層機(jī)制基于通用收購費(fèi)舍公司案例的重新分析

一、克萊斯塔納的《克爾斯納克爾的實(shí)踐》,是其“基本事實(shí)”所蘊(yùn)含的概念,是克蘭公司邊界的確定一直是公司理論的中心問題?？扑?Coase,1937)以后,威廉姆森基于機(jī)會主義人性假設(shè)和資產(chǎn)專用性為基礎(chǔ),給出了“嘗試市場,嘗試混合,當(dāng)所有這些失敗時(shí)求助于企業(yè)”的比較制度處方(Williamson,1975;1985;1999)。該理論在克萊茵等的系列論文中得到進(jìn)一步發(fā)展和支持(Kleinetal,1978;Klein,1988;2000),1通用公司收購費(fèi)舍公司(以下簡稱通用、費(fèi)舍)的案例構(gòu)成了這一派理論重要的“現(xiàn)實(shí)”基礎(chǔ)?？巳R茵對該案例的陳述和推理大致如下:1919年,通用和生產(chǎn)封閉金屬車身(當(dāng)時(shí)是一種創(chuàng)新產(chǎn)品和技術(shù))的費(fèi)舍尋求戰(zhàn)略合作,為防范因?qū)Ｓ眯酝顿Y和合同中未盡事宜而引起的雙方“敲竹杠”行為,合同具體規(guī)定了通用汽車長達(dá)10年的排他性購買協(xié)議,同時(shí)將供給價(jià)格以可變成本(勞動力成本和運(yùn)輸成本)附加17.6%的利潤比例固定下來,并給予通用汽車“最惠國”待遇。合同簽訂以后,封閉金屬車身的需求急劇增加,大大提高了費(fèi)舍單位資本的車身產(chǎn)量,通用開始對當(dāng)初的合同表示不滿,認(rèn)為價(jià)格過高;同時(shí),由于價(jià)格條款中不包括資金投入的利息,費(fèi)舍就沒有激勵(lì)去增加資本投資,而采取相對低效率、高度勞動密集型的生產(chǎn)技術(shù)(從而增加勞動力成本×17.6%所產(chǎn)生的利潤)。為減少運(yùn)輸成本從而降低供給價(jià)格,通用要求費(fèi)舍將廠址遷到通用的附近,但由于搬遷廠址會產(chǎn)生大量專用性投資,費(fèi)舍擔(dān)心通用會借機(jī)“敲竹杠”,因此拒絕了通用的要求。兩家公司開始持續(xù)的討價(jià)還價(jià)談判,到了1924年,這種合同關(guān)系變得“無法忍受”,通用開始考慮收購費(fèi)舍還持有的40%股票,并于1926年達(dá)成了最后的合并協(xié)議。由于該案例第一次出現(xiàn)在克萊茵的論文中,其包含的事實(shí)可靠性被認(rèn)為是理所當(dāng)然,從而該案例也就被認(rèn)為是機(jī)會主義行為導(dǎo)致市場失靈,引起縱向一體化的有力證據(jù),偶爾存在的一些爭論則圍繞著這些“基本事實(shí)”所蘊(yùn)涵的經(jīng)驗(yàn)含義而展開(Hart,1995)。幸運(yùn)的是,對機(jī)會主義假設(shè)和相關(guān)結(jié)論的懷疑引發(fā)了對該案例真相的深層次揭示,為討論企業(yè)邊界決定的因素提供了更加豐富的思辯素材,也折射出科層“權(quán)威”機(jī)制的理論局限性。二、利用合同條款進(jìn)行“敲竹杠”克萊茵對該案例分析的正確與否取決于:費(fèi)舍是否故意采取勞動密集型的生產(chǎn)技術(shù)以及拒絕將工廠遷至通用附近,以有效利用合同條款進(jìn)行“敲竹杠”?根據(jù)科斯等提供的詳實(shí)資料(Caose,2000;Masanell和Spulber,2000;Freeland,2000),對這個(gè)問題的回答是否定的。(一)費(fèi)舍采用勞動密集型技術(shù)以增加其實(shí)現(xiàn)利潤首先,費(fèi)舍的勞動密集型生產(chǎn)技術(shù)從1905年一直延續(xù)到1937年。2如果在1919年合同簽訂以后,費(fèi)舍故意利用該勞動密集型技術(shù)以增加勞動力成本,從而增加17.6%的利潤,那么這種行為在1926年兩家公司合并以后就不應(yīng)該出現(xiàn);其次,1919年兩家公司簽訂的合同規(guī)定:“費(fèi)舍除為通用生產(chǎn)車身以外,可以自由地為其他客戶服務(wù),……,費(fèi)舍對通用的供給價(jià)格不得高于其提供給其他顧客類似產(chǎn)品的價(jià)格”(Coase,2000;Klein,1988;Kleinetal,1978)。如果費(fèi)舍故意采用勞動密集型技術(shù)以增加其從通用交易中的利潤,那么必然同時(shí)降低了與其他公司交易中的利潤,而期間,費(fèi)舍至少和福特公司有一筆很大的交易,因此,費(fèi)舍此舉將得不償失。再者,1919年以后,在費(fèi)舍董事會14名成員中,通用占50%,3同時(shí)費(fèi)舍財(cái)務(wù)委員會的5名成員中,通用占3名,在這樣的權(quán)力制衡機(jī)制下,如果費(fèi)舍可以采取資本密集型的技術(shù)以降低生產(chǎn)成本,通用會同意費(fèi)舍采取勞動密集型的技術(shù)以增加其利潤?根據(jù)當(dāng)時(shí)的合同,1919-1924期間“在(費(fèi)舍)股票價(jià)格達(dá)到10美元/股之前,至少2/3的凈利潤將在股東之間分紅”(Coase,2000),那么,如果“敲竹杠”的事實(shí)成立,則通用將因60%的股權(quán)而獲得大部分紅利,因此,費(fèi)舍沒有“敲竹杠”的足夠激勵(lì)。最后,1924年以后,成本加成定價(jià)方法已進(jìn)行修改,費(fèi)舍的車身供給價(jià)格“以通用內(nèi)部其他部門類似的方法計(jì)算(即轉(zhuǎn)移價(jià)格)”(Freeland,2000),這意味著,即使在1924年以前,費(fèi)舍成功地進(jìn)行了“敲竹杠”行為,該問題在1924年以后就解決了,同時(shí)合同還規(guī)定,1924年以后,通用—費(fèi)舍先前的股權(quán)托管方式就到期,4則1924年以后,通用就是費(fèi)舍“一股獨(dú)大”的股東,通用還會繼續(xù)容忍費(fèi)舍的“敲竹杠”行為嗎?顯然不可能。(二)費(fèi)舍的并購行為費(fèi)舍1919—1921期間沒有新工廠建立,在1922-1925期間新建了9家工廠,這些工廠都靠近通用各汽車事業(yè)部的工廠附近(Coase,2000;MasanellandSpulber,2000),而1919年以后,費(fèi)舍為新建車身工廠的所有投資都是由通用承擔(dān),因此,這9家工廠不存在任何“敲竹杠”的可能性;另外,費(fèi)舍確實(shí)有兩家遠(yuǎn)離通用的車身工廠,但依據(jù)科斯的調(diào)查,這兩家工廠是1925年費(fèi)舍為擴(kuò)大產(chǎn)量而進(jìn)行的并購行為,并非為了“敲竹杠”而為之(Coase,2000)。即使科斯的調(diào)查出現(xiàn)錯(cuò)誤,“敲竹杠”的推理也不可能成立,因?yàn)?1924年以后,通用的控股地位已經(jīng)成立。兩家公司的廠址問題出現(xiàn)在1925年,隨著通用的產(chǎn)量擴(kuò)張,費(fèi)舍的車身供應(yīng)開始出現(xiàn)緊張。1925年2月份至9月份,車身供給出現(xiàn)了嚴(yán)重短缺,其中,通用關(guān)鍵的雪佛蘭工廠開始減少汽車銷售量。當(dāng)通用準(zhǔn)備進(jìn)行1927年新車型的巨大擴(kuò)張計(jì)劃時(shí),車身的供給就是一個(gè)至關(guān)重要的問題。通用希望費(fèi)舍在位于密歇根州弗林特(Flint)市的別克工廠附近建立新的車身公司,而費(fèi)舍則堅(jiān)持通用從其位于底特律市的車身工廠運(yùn)輸車身,這樣兩家公司為廠址問題產(chǎn)生了重大分歧,然而這樣的分歧并不來自“敲竹杠”的動機(jī),主要原因在于:費(fèi)舍在底特律還有另外一家重要客戶克萊斯勒,該公司自1924年就與費(fèi)舍有大量交易產(chǎn)生,費(fèi)舍如果將廠址遷至密歇根州,顯然會對其與克萊斯勒公司的交易產(chǎn)生重大影響;同時(shí),通用另外的目的是通過搬遷費(fèi)舍的廠址,而削弱費(fèi)舍對克萊斯勒公司提供車身的能力,而克萊斯勒是通用當(dāng)時(shí)的主要競爭對手之一。通用對費(fèi)舍“搬遷廠址”的要求并不起源于車身供給的價(jià)格問題?？傊?在整個(gè)收購過程中,費(fèi)舍通過“勞動密集型生產(chǎn)技術(shù)”和“拒絕搬遷廠址”所進(jìn)行的機(jī)會主義“敲竹杠”行為是不存在的,這也意味著,通用—費(fèi)舍案例需要重新分析。三、西方分配范式下的交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)5以及其他的交易成本經(jīng)濟(jì)5以及其他的交易成本經(jīng)濟(jì)5以及其他的交易成本經(jīng)濟(jì)5以及5、10克萊茵1978年的論文發(fā)表以后,作為支持各自理論的基礎(chǔ),通用—費(fèi)舍案例被廣泛地引用,最為典型地體現(xiàn)在威廉姆森范式的交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)5以及格魯斯曼、哈特和莫爾(Grossman和Hart,1986;Hart和Moore,1990;Hart,1995)開創(chuàng)的產(chǎn)權(quán)理論中,對該案例進(jìn)行重新分析之前,討論這兩派理論的恰當(dāng)性是必要的。(一)交易合同的一體化在其代表性著作《資本主義經(jīng)濟(jì)制度》中(Williamson,1985),威廉姆森以通用收購費(fèi)舍作為支持其理論的案例,6將該案例分為三個(gè)階段:木制車身階段“滿意”的“自主性合同”關(guān)系、金屬車身階段雙方的相互依賴和緊張關(guān)系、發(fā)展和迅速增長階段的“統(tǒng)一治理方式”。與克萊茵的思路稍有不同,其蘊(yùn)涵的邏輯推理是這樣的:隨著木制車身向金屬車身時(shí)期的轉(zhuǎn)變,資產(chǎn)專用性程度會逐漸增加。具有“預(yù)見性”(Williamson,1999)的交易雙方就會陷入為防范交易對方機(jī)會主義行為、而盡可能實(shí)現(xiàn)自己機(jī)會主義行為的“兩難困境”,從而復(fù)雜的協(xié)商、監(jiān)測、強(qiáng)化執(zhí)行以及討價(jià)還價(jià)行動就再所難免,因此會產(chǎn)生高額的交易成本,一旦超過了某個(gè)臨界值,市場交易將被一體化所取代,因?yàn)榭茖咏M織可以利用權(quán)威的督察來控制機(jī)會主義行為。應(yīng)該承認(rèn)在通用收購費(fèi)舍的案例中,交易成本的因素是存在的,比如在廠址的選擇上,雙方存在重大分歧;同時(shí),對通用將于1927年起用的擴(kuò)張計(jì)劃,費(fèi)舍也并不贊成。但是,這種交易成本并不來自機(jī)會主義考慮,而來自交易雙方的認(rèn)識和目標(biāo)的不同。更為重要的是:威廉姆森盡管假設(shè)經(jīng)濟(jì)行為者是有界理性的,但同時(shí)具有“預(yù)見性”,那么具有預(yù)見性的交易雙方顯然可以預(yù)計(jì)到交易專用性投資帶來的高交易成本,7因?yàn)?一旦簽訂長達(dá)10年的供給合同,費(fèi)舍就必須進(jìn)行大量專用性投資,而不需要等到1924年才作出決定,那么,通用在1919年采取一體化收購就是最優(yōu)的,因?yàn)榭梢员苊?919-1926期間實(shí)際發(fā)生的交易成本,那么為什么存在最初的長期合同關(guān)系呢?另外,如果僅僅出于機(jī)會主義考慮,那么一體化又如何在企業(yè)內(nèi)部解決機(jī)會主義行為呢?一個(gè)機(jī)會主義的供應(yīng)商完全可以變成機(jī)會主義的“雇員”(Grossman和Hart,1986)。就這兩個(gè)問題而言,對后者的質(zhì)疑和回答構(gòu)成了產(chǎn)權(quán)理論的核心思想。(二)產(chǎn)權(quán)理論的模糊性規(guī)定在通用以所有權(quán)的成本和收益出發(fā),格魯斯曼和哈特分析了一體化應(yīng)該與否的條件,而且,不同于威廉姆森和克萊茵,產(chǎn)權(quán)理論更關(guān)注于誰將并購誰的問題。他們認(rèn)為,剩余控制權(quán)的事前分配會影響事后投資激勵(lì),企業(yè)是否應(yīng)該進(jìn)行一體化取決于一體化后,一方激勵(lì)增加與另一方激勵(lì)減少之間的比較,對于交易雙方中“誰將并購誰”的問題則取決于誰的專用性投資對于聯(lián)合生產(chǎn)來說更為重要。哈特(Hart,1995)進(jìn)一步指出,物質(zhì)資產(chǎn)和人力資產(chǎn)是互補(bǔ)的,對物質(zhì)資產(chǎn)的控制權(quán)影響了對專用性人力資產(chǎn)的投資激勵(lì),并且“控制了物質(zhì)資產(chǎn)可以借助組織資本8的形式控制人力資產(chǎn)”。這樣,由于“缺乏可以替代的物質(zhì)資產(chǎn)與相應(yīng)專用性的專業(yè)化知識與技能相互補(bǔ)”,費(fèi)舍兄弟“離開通用的威脅”就不可信,在這樣的假設(shè)和推理下,產(chǎn)權(quán)理論就回答了一體化解決機(jī)會主義的機(jī)制問題。然而,產(chǎn)權(quán)理論對于通用收購費(fèi)舍案例的經(jīng)驗(yàn)含義也禁不住仔細(xì)推敲:首先,費(fèi)舍是當(dāng)時(shí)美國汽車產(chǎn)業(yè)公認(rèn)的、具有封閉車身領(lǐng)先生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè),而在車身以外,至少有包括福特在內(nèi)的19家公司與通用具有類似競爭力的生產(chǎn)技術(shù)(Masanell和Spulber,2000)。無疑,在通用—費(fèi)舍聯(lián)合生產(chǎn)所產(chǎn)生的剩余中,費(fèi)舍的生產(chǎn)和管理技術(shù)貢獻(xiàn)更大,否則通用先后三任總裁杜蘭特、杜邦和斯隆就不會將“獲得費(fèi)舍車身的生產(chǎn)和管理技能”放在極其重要的戰(zhàn)略位置上,那么按照產(chǎn)權(quán)理論,應(yīng)該是費(fèi)舍收購?fù)ㄓ貌艑?而不是反過來;其次,通用對費(fèi)舍物質(zhì)資產(chǎn)的控制并沒有解決對人力資產(chǎn)的控制問題。1928年,費(fèi)舍兄弟陷入巨額債務(wù)之中,被迫出售其擁有的500000股通用股票,大大減少了其在通用股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃中本該享受的利益。1933年,費(fèi)舍兄弟預(yù)計(jì)到股票的升值空間,要求以40美元/股的價(jià)格購買200000股通用股票,通用拒絕了費(fèi)舍的要求,但增加了費(fèi)舍兄弟在股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃中的享受份額,然而費(fèi)舍兄弟并不滿意。1934年3月,費(fèi)舍兄弟再次以“集體離開”要挾通用,經(jīng)過討價(jià)還價(jià)以后,斯隆同意按40美元/股的價(jià)格出售給費(fèi)舍兄弟100000股股票。這種幾乎是“敲竹杠”的行為恰恰發(fā)生在通用并購費(fèi)舍之后,這意味著,對物質(zhì)資產(chǎn)的控制并不天然控制人力資產(chǎn)。綜上所述,就通用收購費(fèi)舍案例來說,交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)和產(chǎn)權(quán)理論的解釋是不恰當(dāng)?shù)?也折射出,關(guān)于企業(yè)邊界的決定,主流企業(yè)理論是缺乏解釋力的。四、交易關(guān)系的形成和發(fā)展：案例的再分析在通用收購費(fèi)舍案例的整個(gè)過程中,有兩個(gè)關(guān)鍵的問題:當(dāng)初的市場合同是怎么形成的?為什么合同關(guān)系會走向一體化?(一)費(fèi)舍的并購—市場合同關(guān)系的形成通用和費(fèi)舍的交易關(guān)系最初可以追溯到1910年,費(fèi)舍為通用的卡迪拉克子公司提供150件封閉車身。1910-1919期間,兩家公司之間是一種短期合同關(guān)系。從1917年12月,以簽訂“(通用)以成本加成17.6%的價(jià)格購買費(fèi)舍可以提供的所有(車身)產(chǎn)品”的合同為標(biāo)志,兩家公司的關(guān)系已經(jīng)非常緊密,同時(shí)也意味著通用已經(jīng)高度重視費(fèi)舍封閉車身的戰(zhàn)略價(jià)值。1917年以后,隨著戰(zhàn)后的擴(kuò)張計(jì)劃,通用的總裁杜蘭特和財(cái)務(wù)委員會的成員認(rèn)識到必須控制車身的供給,以保證擴(kuò)張計(jì)劃的順利實(shí)施。此時(shí),通用的另外一家競爭對手歐弗蘭公司(Overland)開始準(zhǔn)備和費(fèi)舍建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。由于費(fèi)舍產(chǎn)能的有限,歐弗蘭—費(fèi)舍之間的交易必然會影響到通用車身的穩(wěn)定供應(yīng),面對這種形勢,通用開始采取手段來絕對保證封閉車身的長期、穩(wěn)定供給。1918年,杜蘭特派遣克萊斯勒9與勞淪斯·費(fèi)舍(lawrencefisher,費(fèi)舍六兄弟之一)進(jìn)行協(xié)商,希望較為年輕的4個(gè)費(fèi)舍兄弟加入通用,并準(zhǔn)備在密歇根州弗林特、蘭辛(Lansing)、蓬迪亞克(Pontiac)三市建立工廠,由費(fèi)舍兄弟管理,勞淪斯·費(fèi)舍以“費(fèi)舍兄弟不能分開”為由進(jìn)行了拒絕。1919年初,杜蘭特與勞淪斯·費(fèi)舍再次協(xié)商“4個(gè)費(fèi)舍兄弟加入通用”事宜,勞淪斯·費(fèi)舍又以“此時(shí)我們(對此)不感興趣”進(jìn)行了拒絕。約2個(gè)月后,費(fèi)舍接到福特公司一個(gè)非常大的定單,同時(shí)費(fèi)舍和歐弗蘭公司簽訂了一項(xiàng)臨時(shí)協(xié)議,成立一家汽車車身公司,費(fèi)舍兄弟擁有51%的股權(quán)。由于這兩家公司與費(fèi)舍的“親密接觸”,當(dāng)杜蘭特第三次要求“4個(gè)費(fèi)舍兄弟加入通用”時(shí),兩家公司的關(guān)系在當(dāng)時(shí)變得“非常敏感”,也迫使費(fèi)舍不得不認(rèn)真考慮“費(fèi)舍的未來前途以及與通用的關(guān)系”。經(jīng)過長時(shí)間的談判,1919年9月,通用收購了費(fèi)舍的部分股權(quán),并簽訂了一個(gè)非常復(fù)雜的合同(Caose,2000)。那么,為什么通用當(dāng)時(shí)不進(jìn)行完全股權(quán)的并購呢?主要有以下幾個(gè)方面的原因:(1)費(fèi)舍兄弟希望保持家族企業(yè)的“自治”,如果通用采取惡意并購方式,費(fèi)舍兄弟可以集體離開,使得并購費(fèi)舍失去了戰(zhàn)略意義;(2)通用當(dāng)時(shí)的戰(zhàn)略目的在于獲得對費(fèi)舍高質(zhì)量車身的穩(wěn)定供給以及費(fèi)舍兄弟的管理才能,而不在于獲得費(fèi)舍的資產(chǎn);10(3)1919年費(fèi)舍生產(chǎn)技術(shù)所蘊(yùn)涵的戰(zhàn)略價(jià)值還沒有完全顯露出來。當(dāng)時(shí),使用封閉車身的汽車只占行業(yè)產(chǎn)量的10%,并且1924年以前,大部分通用生產(chǎn)的汽車都是敞開車身,111919年時(shí),通用的管理層也只是認(rèn)為“這種新技術(shù)有可能成為重要的競爭武器”。面對這種不確定性,邊界決策的戰(zhàn)略意義就凸顯無疑。一旦將來這種技術(shù)的戰(zhàn)略價(jià)值被證明是低的,或者由于別的技術(shù)創(chuàng)新,并購帶來的就不是利益,而是資產(chǎn)貶值和管理負(fù)擔(dān)。并購60%的股權(quán)既節(jié)約了并購成本,又獲得了對費(fèi)舍的部分控制權(quán)。而根據(jù)合同條款,1924年以后(簽訂合同后5年),股權(quán)托管條例到期,通用就獲得了絕對控制權(quán),如果市場信號顯示了費(fèi)舍封閉車身的巨大戰(zhàn)略價(jià)值,通用再執(zhí)行完全并購的策略并不遲。因此,當(dāng)時(shí)的長期合同關(guān)系是在復(fù)雜情況下的權(quán)宜之計(jì)。這種權(quán)宜之計(jì)為企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營提供了一種戰(zhàn)略上的柔性,也蘊(yùn)涵著,當(dāng)影響企業(yè)決策的重要參數(shù)發(fā)生改變時(shí),企業(yè)戰(zhàn)略變化的巨大可能性。(二)費(fèi)舍兄弟的一體化戰(zhàn)略導(dǎo)致長期合同向完全一體化轉(zhuǎn)變主要取決于三個(gè)因素:(1)封閉車身以及費(fèi)舍車身戰(zhàn)略價(jià)值的逐步體現(xiàn)。1919—1924期間,封閉車身在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)中的比例從10%增長到43%,而費(fèi)舍的車身需求量從1919年的23.24%增加到1924年的58.35%;另一方面,到了1924年,對汽車的需求已經(jīng)顯示出差異化的競爭格局,汽車造型和外觀比價(jià)格在競爭中更為重要。在通用出現(xiàn)市場萎縮時(shí),圍繞費(fèi)舍封閉車身設(shè)計(jì)汽車車型的哈得遜(Hudson)和克萊斯勒公司的銷售額大幅增加,其中哈得遜公司增加了40%(Freeland,2000)。這說明,在當(dāng)時(shí)美國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭中,費(fèi)舍的車身產(chǎn)品已經(jīng)具有了舉足輕重的地位;(2)通用與費(fèi)舍的生產(chǎn)協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題。1919年,兩家公司簽訂長期合同以后,由于股權(quán)托管等條款設(shè)計(jì),費(fèi)舍基本上是一個(gè)獨(dú)立運(yùn)作的公司,同時(shí)可以自由地為其他客戶服務(wù)。通用已經(jīng)感覺到“費(fèi)舍兄弟傾向于關(guān)注于車身公司的經(jīng)營,…,而對通用的需求沒有足夠重視”,此時(shí),杜邦和斯隆“焦急地希望將費(fèi)舍兄弟帶入和通用更緊密的關(guān)系之中”。為此,通用采取了一系列舉措:1922年,通用任命福瑞德·費(fèi)舍(FredFisher)為執(zhí)行委員會成員,此舉非常成功,費(fèi)舍兄弟開始放棄“離開通用的想法”,1924年,費(fèi)舍三兄弟查理(Charles)、勞淪斯和福瑞德進(jìn)入通用董事會和執(zhí)行委員會,而福瑞德同時(shí)進(jìn)入財(cái)務(wù)委員會,1925年勞淪斯成為卡迪拉克的總經(jīng)理(通用最重要的事業(yè)部)。盡管如此,費(fèi)舍仍然與通用的競爭對手保持大量的交易關(guān)系,一方面限制了費(fèi)舍兄弟在通用事業(yè)中的精力,另一方面,限制了對通用的車身提供,必然對通用圍繞費(fèi)舍車身的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、存貨、定價(jià)等一系列生產(chǎn)協(xié)調(diào)活動造成不利影響;12(3)切斷競爭對手對費(fèi)舍車身的獲取渠道。當(dāng)時(shí),費(fèi)舍車身的戰(zhàn)略價(jià)值在全行業(yè)已成為“共同知識”,如果競爭對手搶先收購了費(fèi)舍還持有的40%股權(quán),無疑增加了通用的競爭壓力,而如果該公司和其他公司再形成戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系,費(fèi)舍車身對于通用的戰(zhàn)略價(jià)值必然要大大降低。而根據(jù)海爾珀等(Helpeetal,2000)的研究,20世紀(jì)20—30年代,戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系在美國汽車產(chǎn)業(yè)非常盛行。因此,為了維持費(fèi)舍車身的戰(zhàn)略價(jià)值,通用必須切斷競爭對手對費(fèi)舍車身的獲取渠道,防止費(fèi)舍車身及其生產(chǎn)技術(shù)在行業(yè)內(nèi)的擴(kuò)散,從而獨(dú)占稀缺性的戰(zhàn)略資源,獲取超常的壟斷租金。站在事后的角度來看,通用的一體化戰(zhàn)略是成功的。一方面,1926年以后,通用對費(fèi)舍生產(chǎn)技術(shù)和產(chǎn)品的獨(dú)占性極大地破壞了其他汽車生產(chǎn)商的競爭力,迫使福特公司不得不自行開發(fā)封閉車身。但由于缺乏相應(yīng)的技術(shù)和管理能力,福特公司不得不于1927年關(guān)閉其在riverrouge的工廠;哈得遜和克萊斯勒公司也同樣經(jīng)歷了圍繞封閉車身的生產(chǎn)困難,其中哈得遜公司1926年利潤較1925年下降了1600萬美元(從2140萬下降到540萬),克萊斯勒公司利潤也出現(xiàn)下降;另一方面,通用獲得了生產(chǎn)協(xié)作過程極大的協(xié)同效應(yīng),特別地,存貨/銷售比顯著下降(均值從0.252下降到0.157,而方差從0.0748下降到0.0225)(Norton,1997)。這兩方面的因素綜合創(chuàng)造了通用顯著的競爭優(yōu)勢:1926—1940期間,通用的利潤率達(dá)到13.5%,較1918—1925期間的8.1%增加了5.4個(gè)百分點(diǎn);市場占有率從1910—1925年的14.9%增加到1926—1940期間的38.7%,其中,1926年較1925年,產(chǎn)量增加1/3,稅后利潤增加60%(Freeland,2000)。行文至此,我們圍繞著生產(chǎn)、競爭以及為獲取競爭優(yōu)勢所采取的戰(zhàn)略,對通用—費(fèi)舍案例給出了一個(gè)非主流范式的分析,也證實(shí)了較市場合同而言,一體化過程給生產(chǎn)組織帶來的效率。那么,對于企業(yè)邊界的決定因素、科層機(jī)制的理解,該案例能為我們提供什么樣的理論啟示呢?五、企業(yè)的制度結(jié)構(gòu)—競爭優(yōu)勢、企業(yè)邊界與科層機(jī)制從科斯開始,標(biāo)準(zhǔn)范式的企業(yè)理論致力于兩個(gè)問題:企業(yè)為什么存在?企業(yè)的邊界由什么因素決定?由于認(rèn)為第一個(gè)問題在邏輯上先于第二個(gè)問題(Conner和Prahalad,1996),經(jīng)濟(jì)學(xué)家往往為了能夠回答后者并保持邏輯和理論上的一致性,而對前者強(qiáng)加了不現(xiàn)實(shí)的假定。然而,這兩個(gè)問題卻可以分開來討論,因?yàn)椤?企業(yè)為什么存在的理由)并不能告訴我們生產(chǎn)的制度結(jié)構(gòu)應(yīng)該是什么”(Coase,1988)。實(shí)際上,就單個(gè)企業(yè)對其邊界的選擇而言,企業(yè)“為什么存在”的問題并不重要,重要的是:企業(yè)存在以后,企業(yè)在從事什么活動?這些活動是在什么條件下進(jìn)行?什么因素決定這些活動的成敗?對這些問題的回答,可以在更為現(xiàn)實(shí)的基礎(chǔ)上解釋企業(yè)邊界的決定因素,也折射出科層機(jī)制究竟具有什么作用。(一)競爭優(yōu)勢interpersonal一個(gè)現(xiàn)實(shí)中的企業(yè),無論我們從哪個(gè)視角去審視,其最主要的活動是“為得到利潤而獲取和組織人力和其它資源,向市場供給商品和服務(wù)”(Penrose,1995)。利潤意味著企業(yè)必須提供滿足市場需求的商品和服務(wù),為達(dá)到這樣的目標(biāo),企業(yè)必須穩(wěn)定原材料供應(yīng)、獲取必要的生產(chǎn)技術(shù),以及建立有效的銷售渠道等(Chandler,1992);同時(shí),面對相同或類似的需求,存在多家企業(yè)生產(chǎn)同樣或類似的商品和服務(wù),這種競爭性的環(huán)境要求某個(gè)企業(yè)要想獲取利潤,不僅要能提供滿足消費(fèi)者效用的產(chǎn)品,而且還要比競爭對手更有效地提供這種功能,否則這種功能將由別的企業(yè)來組織和提供(Coase,1937),因而企業(yè)利潤目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)還必須具備相應(yīng)的競爭優(yōu)勢。競爭優(yōu)勢可以來自生產(chǎn)過程的各個(gè)方面,比如,稀缺的原材料、創(chuàng)新技術(shù)、密集型的分銷網(wǎng)絡(luò)等,在其它條件相同或類似的情況下,上述每一個(gè)部分都有可能成為競爭優(yōu)勢的來源,從而創(chuàng)造超常利潤。在通用—費(fèi)舍案例中,較主要的競爭對手福特、哈得遜、克萊斯勒、斯圖巴克而言,通用在生產(chǎn)技術(shù)、銷售組織、價(jià)格、差異化等方面沒有明顯的競爭優(yōu)勢,至少在價(jià)格問題上處于明顯的劣勢(較福特公司而言),而當(dāng)時(shí)費(fèi)舍的車身生產(chǎn)及其創(chuàng)新型技術(shù)具備稀缺、不可完全替代、不可模仿的特征(Barney,1991),并且滿足了消費(fèi)者“安全、舒適”的需要,顯然,通用要想建立明顯的競爭優(yōu)勢,獲得費(fèi)舍的車身并圍繞該車身進(jìn)行生產(chǎn)組織是獲取競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。由于并不具備該技術(shù)的必要知識以及組織吸收性能力的路徑依賴效應(yīng)(Cohen和Levinthal,1990),通用通過內(nèi)部投入和科研發(fā)展來獲得該“能力”將面臨巨大的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本,因此可行的方式有兩種:市場交易和一體化,從該案例的演化過程來看,通用先后采用了兩種方式,那么為什么會出現(xiàn)這種轉(zhuǎn)換呢?(二)費(fèi)舍存在的潛在競爭優(yōu)勢市場交易方法確實(shí)使通用獲得了費(fèi)舍的車身供應(yīng),穩(wěn)定了通用汽車生產(chǎn)的主要核心部件,然而市場交易方式并不能排除其他競爭對手對費(fèi)舍車身的同樣使用,而且,如果福特公司將其大規(guī)模生產(chǎn)的低成本優(yōu)勢和費(fèi)舍的創(chuàng)新技術(shù)結(jié)合起來,通用根本無任何優(yōu)勢而言。事實(shí)上,包括福特等多家公司顯然都洞察到費(fèi)舍車身的重要性,甚至,費(fèi)舍本身都想利用其車身技術(shù)來后向一體化,以參與汽車市場的競爭。因此,通用必須獲得費(fèi)舍車身公司技術(shù)的排他性使用權(quán)。即便保證了費(fèi)舍車身的排他性使用權(quán),通用也仍然不足以產(chǎn)生競爭優(yōu)勢,因?yàn)橥ㄓ门c競爭對手爭奪的是汽車產(chǎn)品市場。通用要想使費(fèi)舍車身涵蓋的“潛在競爭優(yōu)勢”轉(zhuǎn)換成“現(xiàn)實(shí)優(yōu)勢”,還必須保證生產(chǎn)各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào),保證質(zhì)量的同時(shí)還必須降低生產(chǎn)成本,否則費(fèi)舍車身的潛在優(yōu)勢將被生產(chǎn)成本所抵消。因此,為確保競爭優(yōu)勢,通用還必須解決生產(chǎn)的良好協(xié)作問題。從企業(yè)“試錯(cuò)”的過程來看,市場交易的方式對這兩個(gè)問題的解決都是不成功的,此時(shí),通用的最優(yōu)策略是進(jìn)行一體化,而事實(shí)也證明一體化戰(zhàn)略是成功的,那么一體化通過何種機(jī)制滿足了這兩個(gè)條件呢?(三)創(chuàng)設(shè)科層機(jī)制的滿足一般而言,企業(yè)賴以建立競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略性資產(chǎn)分為兩類:物質(zhì)資產(chǎn)和人力資產(chǎn)。對于物質(zhì)資產(chǎn),一體化的過程就獲得了排他性使用權(quán),這一點(diǎn)由社會法律制度來保證,只要其所有者不愿和別的主體分享該資產(chǎn),該項(xiàng)資產(chǎn)就“保護(hù)”在企業(yè)邊界以內(nèi),就這一點(diǎn)而言,格魯斯曼和哈特將企業(yè)邊界定義為物質(zhì)資產(chǎn)的控制權(quán)范圍是恰當(dāng)?shù)?。但對于?zhàn)略性人力資產(chǎn),這種機(jī)制并不適用?？巳R茵認(rèn)為,生產(chǎn)技術(shù)由于其“團(tuán)隊(duì)生產(chǎn)”的特征而嵌入在組織之中,形成組織資本,科層機(jī)制通過一體化某個(gè)組織而將組織資本也帶入了科層內(nèi)部,從而使得擁有專用性人力資產(chǎn)的“集體”退出組織的“威脅”是不可信的,一體化就獲得了對專用性人力資產(chǎn)的“套牢”效應(yīng)(Klein,1988)。我們認(rèn)為僅僅具有“套牢”效應(yīng)是不夠的,因?yàn)槠洚a(chǎn)生的結(jié)果僅僅是“隔離”機(jī)制,而“人力資本天然只能屬于個(gè)人,……人力資本的運(yùn)用只可‘激勵(lì)’而無法‘?dāng)D榨’”(周其仁,2002),這意味著,如果專用性人力資產(chǎn)僅僅“保護(hù)”在企業(yè)邊界以內(nèi),而不能發(fā)揮其本來應(yīng)該具有的創(chuàng)造競爭優(yōu)勢的作用,比如“人在曹營心在漢”的情況,這些資產(chǎn)將一文不值,即使是專用性的!因此,一體化過程要實(shí)現(xiàn)獲取競爭優(yōu)勢的初衷,還必須提供這些人力資產(chǎn)發(fā)揮作用的激勵(lì),對于這個(gè)條件,科層機(jī)制能滿足嗎?現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)學(xué)理論對人力資產(chǎn)是不加區(qū)分的,然而區(qū)分是必要的,因?yàn)闈M足不同類型人力資產(chǎn)積極性的條件是不同的。對于生產(chǎn)技能型的專用性資產(chǎn),比如費(fèi)舍車身公司的熟練工人以及相互之間配合的能力,只要給予同樣或類似的工作條件,對于雇傭于A企業(yè)還是B企業(yè)是無差異的,而通常,這樣的工作條件是容易滿足的;而對于類似費(fèi)舍兄弟那樣的、具有獨(dú)特管理才能和創(chuàng)新才能的專用性人力資產(chǎn),情況將完全不同,不僅需要豐厚的物質(zhì)報(bào)酬來激勵(lì),而且需要領(lǐng)導(dǎo)者的信任、職位以及晉升的機(jī)會、權(quán)力、對組織目標(biāo)和發(fā)展戰(zhàn)略的認(rèn)同等眾多條件來配合,而正是這些因素決定了組織領(lǐng)導(dǎo)能力在組織成功中的重要地位,否則,給定科層機(jī)制,誰來擔(dān)當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)者的角色都是一樣的,而這顯然不符合現(xiàn)實(shí)。從通用—費(fèi)舍案例來說,通用總裁杜邦和斯隆從長期合同時(shí)期就對費(fèi)舍兄弟提出的“苛刻”條件一再讓步和滿足(被動或主動),包括豐厚的報(bào)酬、通用在費(fèi)舍董事會中席位的限制、費(fèi)舍4兄弟先后進(jìn)入通用董事會以及其他重要崗位、1934年對“要挾”的容忍等,甚至在1926年合并以后,斯隆仍然刻意保證費(fèi)舍兄弟一定程度的“自治”。所有這些都說明了科層“權(quán)威”機(jī)制以及對人力資產(chǎn)“套牢”效應(yīng)的局限性,領(lǐng)導(dǎo)者有意識地對合作、信任、認(rèn)可等“信號”的傳遞,激發(fā)了專用性人力資產(chǎn)的忠誠、組織認(rèn)同和共同目標(biāo)的塑造,而正是這些因素不僅保證了人力資產(chǎn)愿意“留用”在某個(gè)企業(yè)的邊界以內(nèi),而且愿意服從指揮、愿意發(fā)揮主動性和創(chuàng)造性。在前文達(dá)到的理解之下,一個(gè)組織的領(lǐng)導(dǎo)者