港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成機理與治理結構研究

港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成機理與治理結構研究

目前，我國對港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的構建和發(fā)展的研究主要包括港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟概念的提出和一些模型分析、港口發(fā)展的戰(zhàn)略聯(lián)盟的必要性、戰(zhàn)略聯(lián)盟的建立和對港口物流的需求。本文從三個交易維度的角度研究了港口物流交易模式的選擇和形成機制，并介紹了港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的收入分配機制模型。除了聯(lián)盟港口物流交易模式之前的收入外，它還包含來自該聯(lián)盟港口物流鏈的收入分配機制的代碼。組織形式：a篇代碼：1000-1980（20）。1交易成本理論框架當代西方經(jīng)濟學家威廉姆森從有限理性和機會主義出發(fā),運用不完全契約下影響交易水平和特征的交易的3個性質(資產(chǎn)專用性、不確定性和交易頻率)進一步研究了企業(yè)的性質,從而完善了交易成本理論框架.決定交易成本的因素可以劃分為2組:第1組是交易主體行為的2個基本特征,即有限理性和機會主義;第2組是有關交易特性的3個維度,即資產(chǎn)專用性、不確定性和交易頻率.不同的維度與交易成本有關,其中資產(chǎn)專用性最重要最獨特.而企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念,總體來說,是指2個或2個以上的獨立企業(yè)為了實現(xiàn)資源共享、風險或成本共擔、優(yōu)勢互補等特定戰(zhàn)略目標,在保持自身獨立性的同時,通過股權參與或契約聯(lián)結的方式建立較為穩(wěn)固的長期合作伙伴關系,并在某些領域采取協(xié)作行動,從而獲取共同的經(jīng)濟利益,達到“雙贏”效果.2基于港物流的三個運營維度分析2.1企業(yè)治理成本與市場治理成本的關系威廉姆森134認為,資產(chǎn)專用性至少可以分為地點專用性、實物資產(chǎn)專用性、人力資本專用性和專項資產(chǎn)專用性等.與其他行業(yè)相比,港口物流產(chǎn)業(yè)具有很高的資產(chǎn)專用性.資產(chǎn)專用性越高,改作他用就越困難,即沉沒成本越高,行業(yè)退出壁壘越高.一旦港口物流交易中斷,則這種投資將失去其大部分的價值.這樣,港口物流合作雙方的身份以及它們之間關系的持久性便具有重要的價值.為了維持這種含有專用性投資的物流交易,港口物流供求雙方就會有動力去尋找合適的機制來保護它們之間的合作關系.威廉姆森127的啟發(fā)式模型(HeuristicModel)認為,市場在生產(chǎn)成本控制方面占有優(yōu)勢,而內(nèi)部組織則具有較強的應變能力.根據(jù)啟發(fā)式模型,港口物流的成本包括治理成本和生產(chǎn)成本.同時,市場治理成本包括討價還價與機會主義行為可能造成的兩部分損失.很明顯,市場治理成本是隨著資產(chǎn)專用性程度的增加而增加的.以k表示港口物流的資產(chǎn)專用性程度,設企業(yè)治理成本為Gβ(k),市場治理成本為Gm(k),企業(yè)生產(chǎn)成本為Cβ(k),市場生產(chǎn)成本為Cm(k).當k=0時,Gβ(k)>Gm(k),這是因為市場在生產(chǎn)成本控制方面優(yōu)于內(nèi)部組織,而資產(chǎn)通用性使得交易對應變能力的要求降低.隨著k的提高,交易對治理結構的應變能力的要求越來越高,市場的治理成本也會越來越高.據(jù)此,令ΔG為企業(yè)治理成本與市場治理成本之差,即ΔG=Gβ(k)-Gm(k)(1)dGdk＜0(2)ΔG=Gβ(k)?Gm(k)(1)dGdk＜0(2)如圖1所示ΔG曲線,當交易涉及的資產(chǎn)專用性較低時,企業(yè)治理成本大大高于市場治理成本,隨著資產(chǎn)專用性的提高,市場治理結構的這種優(yōu)勢會逐漸喪失.在某一點(k*)上,市場治理成本和企業(yè)治理成本相等,隨后市場治理成本逐漸高于企業(yè)治理成本.下面分析生產(chǎn)成本.令ΔC為企業(yè)自營物流時的成本與在市場上采購物流服務的成本之差,即ΔC=Cβ(k)-Cm(k)(3)ΔC=Cβ(k)?Cm(k)(3)由于市場較企業(yè)可以更容易實行規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟,所以ΔC是k的減函數(shù),即dCdk＜0(4)dCdk＜0(4)而且為企業(yè)自身需求生產(chǎn)時的規(guī)模經(jīng)濟永遠不可能大于向市場供貨時的規(guī)模經(jīng)濟,因此,ΔC不可能小于零,如圖1ΔC曲線所示.港口物流生產(chǎn)的目標是ΔG+ΔC的最小化,因此有必要將二者加起來(圖1ΔG+ΔC曲線)考慮.圖1中的k*構成了將港口物流業(yè)務在市場和企業(yè)之間進行分配的分界點.當資產(chǎn)專用性小于k*時,市場治理占有優(yōu)勢;當資產(chǎn)專用性大于k*時,企業(yè)治理占有優(yōu)勢;當資產(chǎn)專用性在k*附近時,就會出現(xiàn)中間組織形式.因此,港口物流的資產(chǎn)專用性程度較大,中間組織方式和企業(yè)方式的治理成本比市場方式的成本小.但由于國際海運的雙邊管制以及港口外資所有權的嚴格控制,企業(yè)方式一般不易實現(xiàn).所以,比較而言,中間組織方式就成為港口物流交易的合理選擇.2.2.3港口物流交易的不確定性導致交易關系不穩(wěn)港口物流就是一個存在高度的內(nèi)生不確定性和外生不確定性的交易.從外生不確定性來看,隨著競爭的日益激烈,市場越來越充滿變數(shù),對港口物流的需求(運量、流向、船期等)都可能隨時改變.這樣,港口物流交易就處于一個不確定的外部環(huán)境中.從內(nèi)部不確定性來看,由于人的有限理性,很難在事先把將來可能出現(xiàn)的所有情況都預測到,機會主義行為的存在,使得港口物流的不確定性更加嚴重.港口物流具有高度的資產(chǎn)專用性,交易關系的維持對雙方都異常重要.因此,港口物流交易有必要尋求制度保障,以維持雙方的交易關系,降低不確定性對雙方的不利影響.共同治理模式所形成的雙方的長期重復交易可以有效地避免機會主義的發(fā)生,同時又不必為避免機會主義行為支付額外的成本.2.3專用治理結構交易的頻率是指交易發(fā)生的次數(shù).在長期的重復性交易中,交易成本隨交易頻率的增加而遞減.但交易成本不能隨交易頻率的增加而無限地減少,或者說,在重復性的交易中,交易成本不會為零.威廉姆森89認為:涉及巨額專用資產(chǎn)投資的交易最適宜采用專用治理結構;對于反復發(fā)生的大額交易,為建立這種專用治理結構所花費的成本是很容易補償?shù)?港口物流作為綜合物流節(jié)點,在物流體系中扮演著重要角色.在國際貿(mào)易中,90%以上的貨物運輸是通過海運實現(xiàn)的.作為國際貨物運輸主要方式的港口物流,將呈現(xiàn)高交易頻率特征.因此,對于涉及高度資產(chǎn)專用性的港口物流這一大量的、重復發(fā)生的交易,構造專用性治理結構是有意義的.3港口物流運作模式完整的港口物流服務可采取以下幾種組織方式:一是市場方式.即若干航運公司和港口以自愿銜接和外部契約完成港口物流全程服務.以圖2為例,設某生產(chǎn)企業(yè)L需要將其產(chǎn)品從港口A途徑港口B運至港口C,它通過港口物流市場尋找港口物流企業(yè)為其服務;航運公司M和N,港口A,B和C通過市場方式(如聯(lián)運)提供港口A至港口C之間的完整物流服務,其中M航運公司提供港口A至港口B的物流服務,N航運公司提供港口B至港口C的運輸服務.二是企業(yè)方式.即以組成一體化大型企業(yè)內(nèi)部管理的形式,形成覆蓋全部或大部分港口物流環(huán)節(jié)的大型服務網(wǎng)絡,也就是說由一家企業(yè)在一定范圍的航線網(wǎng)絡上提供完整的港口物流服務.以圖2為例,設M航運公司獨立承擔港口A至港口C之間的物流服務,即M航運公司通過一體化的方式(即企業(yè)方式)獨自提供港口A至港口C之間的完整的港口物流服務.一體化程度更高的情況是3個港口也并入M企業(yè)內(nèi)部;一體化程度最高的情況是生產(chǎn)企業(yè)L,航運公司M和N,港口A,B和C全部合并成為一個企業(yè).三是聯(lián)盟方式.聯(lián)盟方式處于前兩者之間,即通過比市場的外部合作程度更高、合作時期更長遠但不及企業(yè)內(nèi)部管理程度的一體化形式完成港口物流服務全過程.以圖2為例,生產(chǎn)企業(yè)、航運公司、港口之間以聯(lián)盟的方式合作提供港口A至港口C之間的完整的港口物流服務.這種聯(lián)盟可以是港貨聯(lián)盟(供應鏈管理)、港航聯(lián)盟(共同運作碼頭、資源互補與共享)、港港聯(lián)盟(專業(yè)分工、優(yōu)勢互補、信息共享)和航航聯(lián)盟(艙位互換、共同配船)等.威廉姆森113認為,不同的交易類型必須匹配合適的治理模式(表1),才能實現(xiàn)有效治理.港口物流3個交易維度的分析表明,港口物流屬于有高度資產(chǎn)專用性、不確定性和高交易頻率的交易類型.每個維度的分析也表明,港口物流交易需要尋求或建立一種制度保障,以維持交易雙方的長期關系.“對于重復發(fā)生的混合和高度專用性投資支持的交易,通常設計專門的治理結構.由于交易具有非標準化特征,根本性轉換適用于這類情況.在這類情況中,交易關系的持久性是有價值的.交易重復進行的特征能保證收回專用性治理結構的成本.”威廉姆森認為,雙邊治理結構(或稱為共同治理結構)的使用條件應為:交易重復發(fā)生,而不是一次性或偶爾發(fā)生;交易需要的資產(chǎn)是高度專用的,如果不用于這些交易,則這些投資基本上沒有價值或價值會大打折扣;交易是非標準化的,交易雙方的身份、關系具有明顯的市場價值,是合作的基礎.綜上所述,在提供完整港口物流服務的3種組織方式中,企業(yè)方式和聯(lián)盟方式優(yōu)于市場方式.但由于政府管制、巨額投資等進入壁壘,在提供完整港口物流服務方面,企業(yè)方式一般很難實現(xiàn).因此,比較而言,聯(lián)盟方式就成為提供完整港口物流服務的合理選擇.4港口物流聯(lián)盟的利益分配機制聯(lián)盟方式的選擇和制度的安排,其出發(fā)點和目的都是效用的最大化.作為港口物流聯(lián)盟的成員,也是追求自身利益最大化的經(jīng)紀人.港口物流聯(lián)盟的利潤分配機制,關系到各成員的切身利益,顯得尤為重要.所以,必須合理設計聯(lián)盟利益分配機制,以保證港口物流交易共同治理模式的有效運行以及聯(lián)盟整體的利益最大化.4.1利益分配及補償橫向聯(lián)盟可能會有2種結果,或者是由于市場規(guī)模的擴張導致的利潤的增加,或者是由于聯(lián)盟類似于卡特爾的性質導致價格上升產(chǎn)量下降而帶來的壟斷利潤.不管出現(xiàn)哪種情況,港口物流橫向聯(lián)盟利潤分配機制的核心就在于聯(lián)盟后產(chǎn)生的“溢出”收益如何在聯(lián)盟成員之間分配.為簡便起見,假設港口物流橫向聯(lián)盟有2個成員企業(yè)A和企業(yè)B.聯(lián)盟前,二者的利潤分別為rA和rB,r=rA+rB為二者聯(lián)盟前的利潤之和;聯(lián)盟后的總收益R(不包括結盟費用)在2個成員之間分配,設企業(yè)A所占比重為p,顯然0<p<1.因為結成戰(zhàn)略聯(lián)盟也是需要投入成本的,包括談判、履約的成本或者某些因聯(lián)盟而需要投入的專用性資產(chǎn)等.這里假設二者因結盟而產(chǎn)生的成本分別為CA和CB.設二者結盟后的利潤分別為RA和RB,則有RA=Rp-CA,RB=R(1-p)-CB.令結盟產(chǎn)生的溢出利潤r′=R-r.根據(jù)Nash談判模型,令G=(RA-rA)(RB-rB),將利潤分配系數(shù)p代入此式,得G=(Rp-rA-CA)[R(1-p)-rB-CB](5)聯(lián)盟的目標函數(shù)是maxG=max{(Rp-rA-CA)[R(1-p)-rB-CB]}(6)聯(lián)盟后?企業(yè)A所分得的聯(lián)盟收益為Rp=R(rAR+r′2R+CA-CB2R)=rA+r′2+CA-CB2(7)G=(Rp?rA?CA)[R(1?p)?rB?CB](5)聯(lián)盟的目標函數(shù)是maxG=max{(Rp?rA?CA)[R(1?p)?rB?CB]}(6)聯(lián)盟后?企業(yè)A所分得的聯(lián)盟收益為Rp=R(rAR+r′2R+CA?CB2R)=rA+r′2+CA?CB2(7)企業(yè)B所分得的聯(lián)盟收益為R(1-p)=R[1-(rAR+r′2R+CA-CB2R)]=rB+r′2-CA-CB2(8)R(1?p)=R[1?(rAR+r′2R+CA?CB2R)]=rB+r′2?CA?CB2(8)由式(7)和式(8)可以看出,港口物流橫向聯(lián)盟在利益分配上,各成員除了獲得各自聯(lián)盟前的利潤數(shù)額以外,還在均分溢出利潤的基礎上補償其中一方聯(lián)盟成本的差額.4.2聯(lián)盟的結果分析港口物流企業(yè)結成的縱向聯(lián)盟帶來的收益是,處于產(chǎn)業(yè)鏈上游的物流服務供給者以比市場更低的成本和更低的價格,向處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的物流需求者提供中間產(chǎn)品,即港口物流服務.因此,港口物流縱向聯(lián)盟利潤分配機制的核心就在于如何確定中間產(chǎn)品的價格.如圖3所示,假設有2個處于相連港口物流產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)A和B,其中A為物流服務的供給者,B為物流服務的需求者.在2個企業(yè)未聯(lián)盟的時候,港口物流供給者A以C0的成本投入生產(chǎn)并以P0的價格向市場提供數(shù)量為Q的港口物流服務S.港口物流需求者B以P0的價格從市場購買數(shù)量為Q的港口物流服務S,并以PB的價格向市場提供數(shù)量為KQ的產(chǎn)品,其中K為投入產(chǎn)出系數(shù).當2個企業(yè)聯(lián)盟以后,企業(yè)A以C的成本投入生產(chǎn)并以P的價格向企業(yè)B提供數(shù)量為Q的港口物流服務S,有理由假定C<C0,否則企業(yè)A沒有動力結盟.一般來說,結盟中的供給者需要為需求者進行專用性資產(chǎn)投資,如港航聯(lián)盟中的港口企業(yè)需要為航運企業(yè)建造深水碼頭或大型堆場、航貨聯(lián)盟中的航運企業(yè)需要為生產(chǎn)企業(yè)改造或定制船舶等等,相對來說,需求者所需進行的投資要少,因此,假定企業(yè)A為聯(lián)盟發(fā)生的專用性資產(chǎn)投入為F,忽略企業(yè)B因聯(lián)盟而發(fā)生的投入.根據(jù)上述假定,結盟前A和B的利潤分別為rA=P0Q-C0Q和rB=PBKQ-P0Q,結盟后二者的利潤分別為RA=PQ-CQ-F和RB=PBKQ-PQ.根據(jù)Nash談判模型,令G=(RA-rA)(RB-rB).聯(lián)盟的目標函數(shù)是maxG=max{(RA-rA)(RB-rB)}=max{[(ΡQ-CQ-F)-(Ρ0Q-C0Q)][(ΡBΚQ-ΡQ)-(ΡBΚQ-Ρ0Q)]}(9)maxG=max{(RA?rA)(RB?rB)}=max{[(PQ?CQ?F)?(P0Q?C0Q)][(PBKQ?PQ)?(PBKQ?P0Q)]}(9)此時,聯(lián)盟雙方的利潤分別為RA=Ρ0Q-C0+C2Q(10)RB=ΡBΚQ-Ρ0Q-F+C0-C2Q(11)RA=P0Q?C0+C2Q(10)RB=PBKQ?P0Q?F+C0?C2Q(11)可以證明,聯(lián)盟后,雙方的利潤均有所增加.5利益分配模型的優(yōu)化本文運用交易成本經(jīng)濟學的威廉