3-外文翻譯-基于UG的死飛自行車設(shè)計

地方官員常用的這樣的借口來拒絕電動自行車：鉛酸電池會污染環(huán)境；電動車會干擾機(jī)動車輛行駛，阻塞交通；特別是對公交系統(tǒng)造成巨大沖擊。積極為綠色交通奔走呼吁的請愿人士說，這些借口蒼白無力，不過是試圖去保護(hù)電動車的競爭者而已。中國科學(xué)院著名理論物理學(xué)家，院士何祚庥一針見血地指出：“真正的原因就是來自利益集團(tuán)的競爭?！焙卧菏吭谟嘘P(guān)環(huán)境和能源政策的公共辯論中一向直言。他說反對電動車的理由沒有一條真正站得住腳：汽車上用的也是鉛酸電池，他特別補(bǔ)充：“真正的污染源不是電動車，而是汽車。”如果現(xiàn)有的交通運(yùn)營者們和制造商們想與電動車競爭，就要為大眾提供效率更高，價格更便宜，更清潔的交通工具。但問題是，與其它競爭者相比，電動車廠商微不足道，特別是汽車產(chǎn)業(yè)，吸引了數(shù)十億美元的外國投資。在中國官方制定的五年計劃中，汽車生產(chǎn)已經(jīng)被列為“支柱產(chǎn)業(yè)”。

盡管面臨著嚴(yán)酷的生存挑戰(zhàn)，但電動自行車廠商們并沒有退卻，而是知難而進(jìn)，并取得了驚人成功。綠源電動車公司的董事長倪捷是代表電動車產(chǎn)業(yè)界的靈魂人物，他從一家小企業(yè)開始艱苦創(chuàng)業(yè)，以務(wù)實的態(tài)度開拓市場，并取得成規(guī)模的研究開發(fā)成果，對中國電動車的技術(shù)發(fā)展有獨(dú)到的見解。綠源電動公司一開始是從政府風(fēng)險投資中分離出來的。九年前，綠源現(xiàn)任總經(jīng)理胡繼紅(倪捷的妻子)制造出第一臺樣機(jī)，綠源公司成立了，隨后在倪捷和胡繼紅的領(lǐng)導(dǎo)下，公司改為私營，并且從最初的投資者手里買下了所有產(chǎn)權(quán)。公司成長迅猛，去年業(yè)績傲人，電動自行車和踏板電動車銷量達(dá)到了12萬輛，今年的銷售目標(biāo)是30萬輛。去尋找綠源，要從上海市一路南下，來到金華。這是浙江省的一座城市，人口百萬，工業(yè)重鎮(zhèn)。順著金華市工業(yè)園的公路就可以找到綠源公司的總部。倪捷的辦公室坐落在辦公樓的一角，寬敞舒適，是公司里為數(shù)不多的帶暖氣的房間之一，寒冷的二月里，這一點(diǎn)顯得尤為突出。倪捷煙不離手，喝著泡著濃濃的綠茶的廣口杯，侃侃道來創(chuàng)業(yè)的艱辛與收獲。他說，在中國的大多數(shù)城市里，交通是個首要問題，電動車是昂貴的轎車和擁擠的公交車的首選替代品和補(bǔ)充品?！叭绻疀]有明確的解決方案，人民就可以按自己的辦法去行動，沒有理由去阻止人們這樣做?！蹦呓莘浅？粗腥嗣竦牧α?，這一點(diǎn)在福州事件中得到了充分印證。2003年夏天，當(dāng)時，綠源最大市場之一是毗鄰的福建省省會福州市，但是該市的政府卻要明令封殺電動車，不但不給電動車執(zhí)照，而且禁止銷售，他們沒收了綠源專賣店里的20輛電動自行車。倪捷就聯(lián)合了126家電動車廠家，將市政府(工商局)告上了法庭。此次，廠商聯(lián)手，迫使市政府無條件發(fā)還了無理沒收的電動車。這次聯(lián)手取得了局部的成功。

倪捷認(rèn)為此次福州事件更深遠(yuǎn)的意義在于贏得了全國媒體的廣泛關(guān)注和支持，并且也給其它(反對電動車的)地方政府有一點(diǎn)警示作用?！拔覀兿蚱渌胤秸畟鬟_(dá)的信息是，如果他們學(xué)習(xí)福州市政府的做法來反對電動車，他們就會有一些麻煩。”

圍繞電動車引發(fā)的沖突并不只局限于地方政府和生產(chǎn)廠家，中國自行車協(xié)會也和一些廠商(包括綠源)在產(chǎn)品細(xì)節(jié)上發(fā)生分歧，諸如何種兩輪車才可以上路等。自行車協(xié)會強(qiáng)調(diào)的是電動自行車的國家標(biāo)準(zhǔn)，如重量不能超過40公斤，腳踏之間的寬度不能超過220毫米，最高時速小于20公里等等，許多最新的電動自行車和踏板電動車都不符合這些指標(biāo)。

例如，很多踏板電動車配置了騎行功能不好的腳踏，并有限制速度的附加裝置。有些人買回去就可以自己把限速裝置拆掉。綠源公司的一款最新產(chǎn)品已經(jīng)不再被現(xiàn)有的電動自行車標(biāo)準(zhǔn)所限制，綠源把這種新車型被稱做LEV，輕型電動車的縮寫。倪捷公開承認(rèn)它已經(jīng)不僅僅是“自行車”了。在綠源的網(wǎng)站上它被稱為“電動摩托車”：車重95公斤，配備48伏20安時的電池，電機(jī)的輸出功率高了一倍，達(dá)到500瓦，用CPU控制的電機(jī)可以將時速提高到35公里。

雖然目前國家還沒有出臺LEV統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，不過在金華，即使是銷售淡季，顧客還是首選LEV。在不到一個小時內(nèi)，一位25歲的年輕人和一位上班族母親相繼開走了兩輛。在被問及選中這輛車的理由時，她指著城市上空的空氣污染解釋道她必須送塊頭大的兒子去上學(xué)，但是為了降低本地城市的空氣污染，她寧可選擇電動車，而不要燃油的踏板摩托車。

倪捷樂觀地相信，政府在看到LEV的普遍使用之后，會給予正式許可的?，F(xiàn)在不少人對該車重量增加是否會降低安全系數(shù)持懷疑態(tài)度。倪捷解釋道：LEV裝有電鼓閘，它的剎車效果比各種各樣電動車常用的懸臂閘要好得多。新的能量回收型制動系統(tǒng)也已開始使用，這種新系統(tǒng)在剎車時將把主動的電動機(jī)變成被動的發(fā)電機(jī)，一方面有利于迅速制動，另一方面也可以把剎車要消耗的能量提取出來對電池充電，從而擴(kuò)大了車輛的行車?yán)锍?。作為一名企業(yè)家，倪捷把在電動自行車和LEV上的成功看成是走向“更大和更好”的電動化交通工具的關(guān)鍵一步。他已經(jīng)開始關(guān)注小型電動運(yùn)輸車輛的市場，甚至夢想有一天，綠源能夠生產(chǎn)出自己的小型電動汽車，與大公司競爭?！八麄兛偸窃谡f，‘我們正在投入大量資金，我們將有計劃地把燃油系統(tǒng)改成電動系統(tǒng)?！蹦呓葜赋觯暗?，這些大公司他們真的愿意毀掉現(xiàn)有的工廠去建設(shè)新的工廠嗎？”依倪捷看來，一批富有進(jìn)取心的小企業(yè)，就像綠源這樣的，更有可能推動電動車革命，因為這樣做他們一無所失。電動車廠家所面臨的最大挑戰(zhàn)，還不是部分地方政府的禁行令，保守的標(biāo)準(zhǔn)，甚至連技術(shù)也不是主要問題，最大困擾來自道路狀況。中國正遵循著西方發(fā)達(dá)國家的發(fā)展模式，圍繞著汽車來徹底重新規(guī)劃城市。中國的每一個城市都在摒棄機(jī)動車非機(jī)動車混合行使模式，實現(xiàn)嚴(yán)格的分道行使模式，農(nóng)田改造成了工業(yè)園。住房從城市中心也逐漸向郊區(qū)遷徙以便讓位給亮麗的寫字樓，幾十年前西方國家就是這么干的。汽車成了這個模式中的國王。由于公共交通網(wǎng)很不健全，轎車成了從遠(yuǎn)郊區(qū)居住地到辦公室或工業(yè)園的唯一工具。為了給更多的汽車讓路，中國的許多城市都將主路拓寬，并修建了高速公路。就像在世界其他地方發(fā)生的一樣，其后果只能是導(dǎo)致了汽車數(shù)量迅猛增長，新增的轎車馬上占據(jù)了新修的馬路。這種惡性循環(huán)在首都北京表現(xiàn)得十分明顯。1997年，北京只有1百萬輛轎車，有人曾經(jīng)預(yù)計到2008年才達(dá)到2百萬輛。但事實是，去年已經(jīng)突破了2百萬輛，新的預(yù)測是2008年將達(dá)到350萬輛。北京大學(xué)城市規(guī)劃專家俞孔堅尖銳地指出：“舉國上下，大家都認(rèn)為馬路越寬交通狀況就越好，但是他們是錯的?！逼囄拿鞯呐d起對自行車是一個災(zāi)難，馬路拓寬的代價是占用自行車道，高速公路不許自行車上道，而且?guī)缀醪豢纱┰健Ｕ稽c(diǎn)的馬路上，高峰時間的車流阻斷了自行車道和交叉路口，引起騎車人的強(qiáng)烈不滿。俞教授以前騎自行車從家到學(xué)校只需要20到30分鐘，但他現(xiàn)在開車，依據(jù)交通狀況，花費(fèi)10到60分鐘不等?！膀T自行車太危險了，所以許多人不騎車了，我也不騎了?！?/p>

不過俞教授相信從長遠(yuǎn)來看，燃油的車輛終將會被迫給電動車讓路。一方面的原因是交通堵塞，另一方面的原因是中國的城市污染。在金華，即使污染不那么嚴(yán)重的日子，城市的天際線也都消失在煙塵之中，越來越多的大氣污染物是從機(jī)動車排氣管中排出的。

何院士之所以對電動車充滿信心，主要因為中國為石油所付出的戰(zhàn)略代價太高。中國石油進(jìn)口增加速度和它的汽車數(shù)量增加速度并駕齊驅(qū)。中國已經(jīng)超過了日本成為世界第二大原油進(jìn)口國，開始與美國競爭世界上最大的石油消費(fèi)國。為減少對進(jìn)口原油的依賴，也為減輕沉重的環(huán)保負(fù)擔(dān)著想，中國已經(jīng)制定了比美國更嚴(yán)格的燃料效能標(biāo)準(zhǔn)，同時正在考慮對零售汽油和柴油加征20%到50%的燃油附加稅。如果中國能找到一種解決辦法，能使得相對高效的電動車在交通系統(tǒng)中發(fā)揮更顯著的作用，這將為世界上其它發(fā)展中國家乃至發(fā)達(dá)國家樹立一個的典范。這也包括了全世界中最依賴汽車的國家——美國。在日本和歐洲，自行車、火車和其它形式的公共交通工具還在積極地運(yùn)轉(zhuǎn)，而美國是極少數(shù)絕大部分交通完全依賴汽車的國家之一，引用WaveCrest公司本杰明先生的話：“我們住在大泡沫里?！盜NREJECTINGELECTRICBIKES,themunicipalitiescitedsuchconcernsasthethreatofpollutionfromspentlead-acidbatteries,interferencewithautomobilesresultinginaccidentsorslowedtraffic,andtheimpactontheviabilityofpublictransitsystems.Advocatesforgreentransportationsaytheseargumentsamounttothinlyveiledattemptstoprotecttheelectric-bicycleindustry'scompetitors."Therealreasoniscompetitionfrominterestgroups,"saysHeZuoxiu,arenownedtheoreticalphysicistandacademicianattheChineseAcademyofSciences.

Anoutspokenfigureinpublicdebatesaroundenvironmentalandenergypolicy,Hesaysnoneoftheargumentsagainstelectricbikeshasmerit.Lead-acidbatteries,hepointsout,areusedincars,too."Therealpollutionsourceisnottheelectricbikes,it'stheautomobiles,"headds.Andhesaystransitoperatorsandmanufacturersshouldbeforcedtocompetewiththeelectricbikesbyofferingmoreefficientservicesandcheaper,cleanervehicles.Theproblem,heexplains,isthatelectric-bikemanufacturersareinsignificantnexttotheotherinterestgroups,particularlythecarmakersthatareattractingbillionsofdollarsofforeigninvestment.Theautomotiveindustryisidentifiedasa"pillarindustry"inChina'sofficialfive-yearplans.

BackwithsurpriAlthoughtheoddsagainstthemaredaunting,electric-bikemanufacturersarepushingsingsuccess.Themastermindofoneofthemosthigh-profilebattlesisNiJie,presidentofLuyuanElectricVehicleCo.,aprivatelyownedmanufacturerthathasapragmaticapproachtothemarket,asizableR&Deffort,andanambitiousvisionforChineseEVtechnology.

LuyuanEVwasagovernmentventure-capitalspinoff.BuildingfromaprototypeputtogethernineyearsagobyLuyuan'sgeneralmanager,HuJiHong,Ni'swife,LuyuanwentprivateafterNi,Hu,andotherprincipalsboughtouttheinitialinvestors.Theyhavebuiltadynamiccompanythatsold120000electricbikesandscooterslastyearandexpectstosell300000thisyear[seephoto,"ComingOfftheLine"].

TofindLuyuanEV,youmustheadoffthebeatentracktoJinhua,anindustrialmetropolisof1millionpeoplethatistuckedintotheunbrokensprawlsouthofShanghaithatisZhejiangprovince.Inthechairman'sspaciouscorneroffice(oneofthefewheatedroomsatLuyuanonacoldFebruaryday),Nichain-smokes,sippingfromaseeminglybottomlessjarofwell-steepedgreentea.HesaystrafficisthetopconcerninmanyChinesecities,andtheelectricbicyclefillsavoidbyofferinganaffordablealternativetosittinginastationarycarorbus."Ifgovernmentsdon'thavethesolution,thepeoplewillbehaveintheirownways,"saysNi."There'snowaytostopthat."!

Nitookpeoplepowertosurprisinglimitsin2003whenofficialsinFuzhou,thecapitalofneighboringFujianprovince,decidedtobanelectricbicycles—shuttingoffwhatuntilthenhadbeenoneofLuyuan'sbestmarkets.Thecitynotonlyceasedissuinglicensesforelectricbicyclesbutalsoseized20electricbikesfromabicycleshopinthesummerof2003.Nigatheredacoalitionof126electric-bikemanufacturersandfiledsuitagainstthecityinitsownmunicipalcourt.Thecoalitionscoredapartialwinagainstthecitygovernment,forcingittoreturntheseizedbikes.

Farmorevaluable,saysNi,wasthesympatheticcoveragetheyreceivedfromnationalmediaandthewarningthatattentionsenttoothermunicipalities."WhatwetoldothergovernmentsisthatiftheydothesameasFuzhou,therewillbesometrouble,"hesays.Conflictoverelectricbikesisn'tlimitedtothemunicipalitiesandthemanufacturers.EventheChinaBicycleAssociationhasbeenclashingwithsomecompanies,includingLuyuan,overwhattypesofelectrictwo-wheelersshouldbeontheroad[seephoto,"TheBasicBike"].Thebikegroupenforcesanationalstandardforelectricbicycles,andwhicheverparameteryouchoose—weight(nomorethan40kilograms),width(220millimetersforthepedalshaft),speed(20km/h,maximum)—manyofthelatestelectricscooterseitherflunkorthwartthestandard.

Lotsofelectricscooters,forexample,areoutfittedwithnonfunctioningpedalsandwithspeed-limitingdevicesdesignedforeasyremovalafterpurchase.Luyuan'slatestmachinedoesn'tjustskirttheelectric-bikestandard；itrumblesrightoverit.LuyuancallsitsnewproducttheLEV,shortforlightelectricvehicle,andNiopenlyadmitsthatit'smorethanabicycle.Luyuan'sWebsitecallsitanelectricmotorcycle,andthatseemsfitting:theLEVweighsinat95kg；its48-V,20-AHbatterypacksdoubletheenergyofthestandardbike；andits500-wattCPU-controlledmotorpropelsitto35km/h.

TheLEVhasnoofficialstatusinChina.Nevertheless,onwhatshouldbeaslowsalesdayataLuyuanretailoutletindowntownJinhua,theLEVsareflyingoutthedoor.Inthespaceofanhour,oneissnappedupbya25-year-oldman,andaworkingmotherrollsoutwithanother.WhydidshechooseanLEV?Shedrivesherratherbig-bonedsontoschoolandprefersanLEVtoagas-poweredscooter,pointingtotheendemicairpollutionhangingoverthecity.

NiisbettingthatgovernmentswillsanctiontheLEVifitprovespopular.HesayshebelievesthatLuyuanhasaddressedtheoneconcernmunicipalitiescouldlevelagainsttheLEVthatmighthavestuck:reducedsafetyduetothecycle'sgreaterweight.TheLEVemploysanelectricdrumbrakethat,Niclaims,stopsitfasterthanthecantileverbrakesusedongarden-varietyelectricbikescould.Aisalsointheworksthatwouldboostbrakingpowerbyusingthein-hubmotorasageneratortopullenergyoutofthewheels,extendingthevehicle'srangebysimultaneouslychargingthebattery.

Evertheentrepreneur,NiseesthesuccessoftheLEVasasteptowardbiggerandbetterthings.Healreadyhashiseyeonthemarketforsmalldeliveryvehicles,andheevenimaginesLuyuanmakingelectriccarsandchallengingthemajorautomakers."Theyareinvestingmoney,sayingwearegoingtochangethegasolinesystemtoelectric,"hepointsout."Butwillthebigcompaniesreallybewillingtodestroytheirownfactoriestobuildthenewones?"InNi'sview,small,aggressiveChinesecompanieslikeLuyuanaremorelikelytodrivetheEVrevolution,becausetheyhavenothingtolose.

THEBIGGESTCHALLENGEfacingelectric-bikemakersmaynotbemunicipalbans,conservativestandards,oreventechnology.Itmaybetheroads.ChinaisfollowingthedevelopmentpathofWesterncountrieslikeamap,rapidlyredesigningitscitiesaroundtheautomobile.AcrossChina,citiesarerejectingamixed-usemodelandredevelopingalongastrictzoningmodel,razingresidentialbuildingsincentercitiestomakewayforshinyofficetowersandpavingfarmlandontheperipherytocreatelargeindustrialparks.Displacedfromtheurbancenters,housesandotherresidentialbuildingsarespringingupinsprawlingsuburbs,justastheydidintheWestdecadesago.Theautomobileiskinginthismodel,becauseintheabsenceofextensivepublictransit,carsaretheonlywaytogetfromdistantsuburbstoofficesandindustryparks.Tomakewayformorecars,China'scitiesarewideningtheirmainroadsandbuildinghighways.Theresulthasbeenarapidincreaseinautomobileusethat,justasitdoeseverywhereelseintheworld,almostinstantlyabsorbstheextraroadways.TheresultinggridlockhasbeenespeciallyacuteinChina'scapital.Beijinghad1millioncarsin1997andwasonceexpectedtoreach2millionin2008.Instead,ithit2millionlastyearandnowexpects3.5milliontobeinusein2008."Alloverthecountry,theybelievethatwiderroadsaremoreefficientfortraffic.They'rewrong,"saysYuKongjian,anurbanplanningexpertatBeijingUniversity.

Carcultureisadisasterforthebicycle.Roadwideningoftencomesattheexpenseofbikelanes,whilehighwaysareoff-limitstobikesandnearlyimpossibletocross.Onthesmallerroadways,rush-hourtrafficblocksthebikelanesandintersections,promptingoutburstsofroadragefromfrustratedcyclists.Yuusedtocycle20to30minutesbetweenworkandhome,buthenowdrives—a10-to60-minutetrip,dependingonthetraffic."It'stoodangeroustobike,sopeoplegiveup.Igaveup,"hesays.5b3B!

Yuisconfidentthat,inthelongrun,itisthegasguzzlersthatwillbeforcedtogiveway.Onereasonisgridlock.AnotherisChina'sendemicurbanpollution[seephoto,"PeaSoup"].Onallbutthebest