遼河水運(yùn)興衰與營口港、南滿鐵路運(yùn)輸

遼河水運(yùn)興衰與營口港、南滿鐵路運(yùn)輸

清朝中期以后，中國東北與黃海和渤海接壤。在日俄爭霸政治和經(jīng)濟(jì)規(guī)律的雙重作用下,港口體系地域組合不斷演化,港口———腹地系統(tǒng)的變遷也呈現(xiàn)出一定的階段性特征。東北南部地區(qū)的營口港于1861年被迫成為開放商埠,20世紀(jì)初大連港與安東港也被迫相繼開放,經(jīng)過遼河水運(yùn)的興衰、南滿鐵路與安奉鐵路等的一系列的發(fā)展,東北南部地區(qū)港口體系逐漸形成以大連港為中心樞紐港、營口和安東為兩翼的格局,港口與腹地的空間格局也由南部沿海向東北深部延伸7。一、日俄戰(zhàn)爭后營口港的衰落原因分析營口港位于遼河下游,是典型的河口型港口,1861年開埠后稱為牛莊口岸。從1861年直到20世紀(jì)初,作為全東北唯一對外通商的商埠,以營口港為中心的商業(yè)運(yùn)銷網(wǎng)絡(luò)逐漸形成“,舶來之品,土產(chǎn)之貨,水陸交通,皆以此為總匯”162。依靠夏季遼河帆船、冬季陸路馬車的交通方式與腹地溝通,港口運(yùn)輸線路可以輻射到遼寧省全境和吉林省、黑龍江省部分地區(qū)。1893年,營口港的進(jìn)出口貿(mào)易總額增長到17659854海關(guān)兩,與營口港開埠初期進(jìn)出口貿(mào)易總額比較,增長了近7.3倍。1900年京奉線的溝幫子站至營口通車,營口貿(mào)易更加繁盛達(dá)到頂點(diǎn)106。日俄戰(zhàn)爭后,遼河水域泥沙淤積、中東鐵路南滿支線的修筑、腹地城鎮(zhèn)帶的解體以及大連港的興起導(dǎo)致營口港迅速衰落。1.20世紀(jì)初遼河水域泥沙淤積,是造成營口港衰落的首要原因。19世紀(jì)時(shí)遼河干流全長(包括上源支流東西遼河)約1700公里,其中1200公里地段屬草原沙地或山地。20世紀(jì)初,隨著東北南部外來移民的增長,糧食需求的擴(kuò)大,西遼河兩岸的草原逐漸被墾殖為耕地,加大了遼河攜帶泥沙的數(shù)量,河床淤積加快,上中游不足兩米水深,載重船只無法通過274,致使遼寧內(nèi)河貨運(yùn)的3/4被南滿鐵路所奪。2.中東鐵路及南滿支線替代遼河水運(yùn)。1903年3月由沙俄修建的東北第一條鐵路———中東鐵路(從滿洲里經(jīng)哈爾濱至綏芬河)及其支線(由哈爾濱至旅順)建成通車。中東鐵路主線和支線共約2800公里,以哈爾濱為中心橫貫東北呈“T”字形,運(yùn)輸能力遠(yuǎn)高于以季節(jié)性活動為特征、人力和風(fēng)力為基本動力的遼河水運(yùn),大大縮短了運(yùn)輸時(shí)間。3.沿岸城鎮(zhèn)帶腹地由于遼河航運(yùn)的衰敗而斷裂或解體,進(jìn)一步加速了營口港的衰落。隨著航運(yùn)業(yè)的衰落,遼河沿岸的城鎮(zhèn)之間缺乏經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,資金、市場等橫向聯(lián)系被阻滯,城鎮(zhèn)帶體系不完整,喪失腹地經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)動功能。遼河航運(yùn)的衰落,造成城鎮(zhèn)帶與內(nèi)陸腹地聯(lián)系中斷,梯次市場面臨瓦解。港口發(fā)展的主要動力來源于腹地梯次市場的商品供給和服務(wù),隨著遼河航運(yùn)的衰退及沿岸城市對腹地集聚、擴(kuò)散能力的減弱,港口進(jìn)一步萎縮。4.日本人實(shí)施“大連中心主義”政策及“日、滿、朝三線聯(lián)運(yùn)”對安東港實(shí)施低進(jìn)口稅政策,給營口港造成了沉重的打擊。營口港吞吐量和進(jìn)出口貿(mào)易額迅速下降。營口港外貿(mào)總額由1913年18933079海關(guān)兩銳減至1920年的10331122海關(guān)兩,占貿(mào)易總額比重由32%降為18%,營口港在滿鐵的遏制下,已經(jīng)從東北唯一海上內(nèi)外貿(mào)易口岸轉(zhuǎn)變?yōu)橐試鴥?nèi)貿(mào)易為主的港口。二、南滿鐵路的全面啟動,為市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了重要條件1899年9月19日,大連建市開港,地處遼東半島南端,水深灣闊,不淤不凍,陸島海岸線1906公里。1904年日俄戰(zhàn)爭爆發(fā),1905年日俄《樸次茅斯和約》規(guī)定以長春寬城子站為界,以南的鐵路交給日本,改稱為南滿鐵路。1906年,日本開放大連港為自由港,實(shí)行與各國通商,經(jīng)大連港進(jìn)出的貨物零關(guān)稅,加大了大連港在遼寧南部的經(jīng)濟(jì)集聚能力。1907年,滿鐵接管大連港,是大連港史的一大轉(zhuǎn)折2。1.滿鐵經(jīng)營鐵路,壟斷南滿地區(qū)的陸路運(yùn)輸。1919年前滿鐵采取了“大連中心主義”的不等價(jià)鐵路運(yùn)費(fèi)政策,之后創(chuàng)立東北主要出口物資大豆的“混合保管”運(yùn)輸管理制度,這些措施不斷加強(qiáng)滿鐵對南滿鐵路運(yùn)輸?shù)膲艛?榨取了高額的利潤,更加速了東北淪為殖民地的進(jìn)程。1929年滿鐵攥取利潤高達(dá)7500萬日元56。2.推進(jìn)大連港吞吐能力激增。大連港主要利用南滿鐵路溝通與其腹地之間的貨流,滿鐵高速發(fā)展極大地提高了大連港的集疏運(yùn)能力。根據(jù)大連港貨物進(jìn)出地區(qū)噸數(shù)記載,1907—1939年間為上升期,太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后開始衰退。1907年吞吐量83.4萬噸,以后逐年增加,1912年大連港貿(mào)易額壓倒?fàn)I口港,成為東北第一大港,1918年突破2億海關(guān)兩,超過天津和廣東,成為僅次于上海的全國第二大港。3.南滿鐵路的修筑拓展大連港腹地范圍,由南滿鐵路沿線向東北內(nèi)陸延伸。大連港開埠之初,由于經(jīng)濟(jì)要素的空間集聚作用,腹地基本是圍繞港口區(qū)域并且沿南滿鐵路向兩側(cè)蔓延。腹地區(qū)域的貨物流動量占大連港進(jìn)出貨物總值的70%以上。其中,沈陽以南地區(qū)的進(jìn)口貨物運(yùn)銷范圍要高于沈陽以北地區(qū);而出口貨物以大豆等糧食產(chǎn)品為主,由于東北中部松遼平原的產(chǎn)量遠(yuǎn)高于遼南丘陵山地,因此大連港與沈陽以北的糧食運(yùn)輸聯(lián)系較為頻繁42。隨著吉長、四洮、洮昂等滿鐵運(yùn)輸支線的修建,大連港的腹地向東北北部和內(nèi)蒙東部延伸。三、日本強(qiáng)化了安奉鐵路、西鄉(xiāng)工業(yè)、城鎮(zhèn)體系、日本為產(chǎn)業(yè)合作帶來了重要途徑安東地處奉天東南,鴨綠江入?？?東臨九連城,西瀕大東溝,南側(cè)隔江為朝鮮新義州。安東港作為東北地區(qū)貨物中轉(zhuǎn)的重要港口之一,具有得天獨(dú)厚的沿江、沿邊和沿海的區(qū)位優(yōu)勢,但是清朝的封閉政策阻礙了港口的發(fā)展,直到1903年,安東港根據(jù)中美《續(xù)訂通商條約》的內(nèi)容開為商埠,依托安奉鐵路的貫通,在1920年超過營口港成為東北地區(qū)僅次于大連港的第二貿(mào)易大港。與此同時(shí),帶動了腹地鴨綠江流域工業(yè)的崛起,促進(jìn)東北地區(qū)的對外開發(fā)開放6。1.安奉鐵路的修筑為日本掠奪東北東部地區(qū)打開通道,也為安東港提供發(fā)展機(jī)遇。安奉鐵路由安東至蘇家屯,長約261公里,是安東港與腹地連接的主動脈,日本戰(zhàn)勝沙俄后,為運(yùn)輸物資便利,擅自鋪設(shè)了丹東至沈陽的軍用手壓式鐵路。1905年根據(jù)中日《滿洲善后條約》的規(guī)定,安奉鐵路為商用鐵路。1909年,清政府在日本政府的逼迫下,同意修筑安東鴨綠江鐵橋。1911年,一條從奉天(沈陽)到安東(丹東)再到朝鮮半島釜山車站最終達(dá)到日本的掠奪線路全線貫通,作為東北地區(qū)與朝鮮、日本貿(mào)易的中轉(zhuǎn)港,安東港迅速發(fā)展,主要采用港口與鐵路的聯(lián)運(yùn)方式。2.貿(mào)易額激增,安東港成為東北地區(qū)第二貿(mào)易大港。安東作為東北地區(qū)東南部木材、蠶絲、糧食等資源的貿(mào)易中心,由日本操縱獲取巨大的利潤,并超過營口港位居?xùn)|北第二貿(mào)易大港。1910年安東港,貿(mào)易額僅為1895萬海關(guān)兩,營口港為5662萬海關(guān)兩,而到了1920年,安東港貿(mào)易額為6325萬海關(guān)兩,高于營口的5993萬海關(guān)兩。隨著安東港的不斷壯大以及自然條件的局限,遼南地區(qū)逐步形成以大連港為中心,安東港、營口港為支線港的格局38。3.腹地鴨綠江流域工業(yè)及城鎮(zhèn)體系不斷發(fā)展。日本通過推行“日滿鮮三線貨物”聯(lián)運(yùn)政策,進(jìn)而達(dá)到控制安奉鐵路和安東港的目的,通過逐步控制鴨綠江流域貨物運(yùn)輸,推動了安東港口貿(mào)易的不斷發(fā)展,腹地工業(yè)以及城鎮(zhèn)體系的不斷升級。從此,安東告別以傳統(tǒng)手工作坊為主落后的生產(chǎn)方式,開始向近代大機(jī)器工業(yè)生產(chǎn)時(shí)代邁進(jìn),促進(jìn)了整個城市的近代化進(jìn)程。四、經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化縱觀近代東北地區(qū)南部港口與腹地的關(guān)系演變歷程,本文認(rèn)為影響因素主要為政治強(qiáng)力導(dǎo)向、自然環(huán)境衰退和鐵路交通引流。1.日俄爭霸政治強(qiáng)力導(dǎo)向因素。從1861年到20世紀(jì)初,營口港作為東北唯一對外通商商埠,地位毋庸置疑。日俄戰(zhàn)爭后,日本大力發(fā)展大連港、安東港,導(dǎo)致東北南部港口———腹地格局改變。在港口與腹地的發(fā)展過程中,政策的導(dǎo)向作用無論在近代還是現(xiàn)代始終是區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局演變的重要牽動力量,政府針對區(qū)域經(jīng)濟(jì)、對外貿(mào)易、港口發(fā)展制定的相關(guān)政策,對于港口航運(yùn)業(yè)的發(fā)展特別是港口與腹地的空間格局具有強(qiáng)大的主觀導(dǎo)向作用。2.遼河水運(yùn)的興衰與大連港口自然條件因素。營口港自身的港口條件在遼河的淤積環(huán)境下更處于劣勢,而大連港憑借港闊水深、終年不凍的自然條件,吸引決策者的視線,安東具有優(yōu)越的地緣條件,自然環(huán)境成為港口與腹地空間演變的重要推手。港口的自然條件,如水深、冰凍、回淤及地形防護(hù)條件是進(jìn)港船型、停泊條件、水域日常維護(hù)的決定性因素,這些地質(zhì)條件將最終影響港口的發(fā)展規(guī)模與性質(zhì),區(qū)位條件是否優(yōu)越?jīng)Q定了港口的發(fā)展?jié)摿?同時(shí)也影響了港口與經(jīng)濟(jì)腹地系統(tǒng)聯(lián)系的頻度、強(qiáng)度與便捷度的大小或高低。3.交通線路對經(jīng)濟(jì)要素的集聚因素。交通線路的修筑為港口———