中航西飛企業(yè)分析

中航西飛企業(yè)分析1、中航西飛：中國軍民用大飛機(jī)領(lǐng)導(dǎo)者1.1、三次資產(chǎn)重組成就軍用飛機(jī)領(lǐng)航地位中航西安飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)股份有限公司（簡稱中航西飛）是我國大中型軍民用飛機(jī)科研生產(chǎn)基地，從事軍用飛機(jī)、民用飛機(jī)及其飛行器零件的設(shè)計(jì)。公司成立于1997年，隸屬于中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司，同年6月在深圳證券交易所掛牌上市，成為中國航空制造業(yè)首家上市公司。中航西飛主要從事軍用大中型飛機(jī)整機(jī)、軍民用航空零部件產(chǎn)品的研發(fā)、制造、銷售、維修與服務(wù)，屬于高端航空裝備制造業(yè)。公司軍用飛機(jī)整機(jī)產(chǎn)品主要包括轟-6系列轟炸機(jī)、運(yùn)-8/9/20等軍用運(yùn)輸機(jī)，參與制造的民用飛機(jī)包括C919、ARJ21、AG600和新舟系列飛機(jī)。同時，公司積極參與國際合作與轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，承擔(dān)了波音公司737系列飛機(jī)垂尾、波音747飛機(jī)組合件、空客公司A319/A320系列飛機(jī)機(jī)翼、機(jī)身等產(chǎn)品的制造工作。歷經(jīng)三次資產(chǎn)重組，中航西飛將軍用航空、民用航空和航空服務(wù)三大產(chǎn)業(yè)作為核心，加強(qiáng)企業(yè)自主研發(fā)能力，努力實(shí)現(xiàn)技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)的升級換代，穩(wěn)步提升航空裝備體系保障能力，充分發(fā)揮航空制造型企業(yè)“龍頭”帶動作用，構(gòu)建協(xié)同創(chuàng)新、合作共贏的大中型軍民用飛機(jī)研發(fā)制造服務(wù)的產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)圈。2008年，公司推動首次定向增發(fā)，購買航空工業(yè)西飛集團(tuán)相關(guān)飛機(jī)業(yè)務(wù)資產(chǎn)，新增飛豹、轟-6系列及民機(jī)新舟60整機(jī)制造業(yè)務(wù)與特殊型號軍機(jī)零部件、ARJ21飛機(jī)主體部件、國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)等零部件業(yè)務(wù)。經(jīng)過本次資產(chǎn)重組，公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)從單一的飛機(jī)零部件生產(chǎn)擴(kuò)展為飛機(jī)整機(jī)集成及零部件的生產(chǎn)和銷售。2012年，公司順利實(shí)施資產(chǎn)重組，向中航制動、中航起等四家公司以非公開方式發(fā)行股份購買航空制造業(yè)務(wù)資產(chǎn)。此次資產(chǎn)重組完成后，公司在其原有飛機(jī)整機(jī)、零部件研發(fā)與制造的基礎(chǔ)上，新增運(yùn)8系列飛機(jī)整機(jī)，以及飛機(jī)起落架、航空機(jī)輪、剎車裝置等零部件的生產(chǎn)業(yè)務(wù)。2020年，公司以其持有的貴州新安100%股權(quán)、西飛鋁業(yè)63.56%股權(quán)等以及部分現(xiàn)金與西安飛機(jī)資產(chǎn)管理有限公司持有的航空工業(yè)西飛100%股權(quán)、航空工業(yè)陜飛100%股權(quán)等進(jìn)行置換。實(shí)現(xiàn)了對大中型軍民用飛機(jī)、航空零部件、非航業(yè)務(wù)等資源的專業(yè)化整合，未來更加聚焦飛機(jī)整機(jī)研制、批產(chǎn)、維修及服務(wù)業(yè)務(wù)。1.2、股權(quán)激勵落地，主業(yè)持續(xù)發(fā)力作為公司實(shí)際控制人和第一大股東，中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司直接持有公司總股本的38.18%，同時通過西安飛機(jī)資產(chǎn)管理有限公司、中航工業(yè)產(chǎn)融控股股份有限公司間接持有公司總股本的16.73%，合計(jì)持有公司總股本的54.91%，社會公眾持股占公司總股本的45.09%。公司主要子公司包括陜西飛機(jī)工業(yè)有限責(zé)任公司、西安飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司、中航天水飛機(jī)工業(yè)有限責(zé)任公司、西飛科技（西安）工貿(mào)有限公司等。中航西飛股權(quán)激勵彰顯發(fā)展信心，降本增效提振未來公司股價及盈利能力。2023年2月7日，中航西飛實(shí)施第一期限制性股票激勵計(jì)劃，以13.45元/股的價格授予261名激勵對象共計(jì)1,311.6萬股限制性股票，約占本激勵計(jì)劃公布時公司股本總額276,864.5萬股的0.47%，占本激勵計(jì)劃擬授予限制性股票總數(shù)的80%。同為我國大型軍用飛機(jī)整機(jī)廠的中航沈飛在2018年11月實(shí)施股權(quán)激勵方案，向80名激勵對象授予限制性股票共計(jì)317.1萬股。2022年前三季度，中航沈飛ROE為4.30%。在股權(quán)激勵實(shí)施后的三年中，中航沈飛ROE持續(xù)提升，并在2019Q3超過中證四級行業(yè)分類（2021）中航空行業(yè)凈資產(chǎn)收益率75%分位水平。同時，中航沈飛股價在股權(quán)激勵實(shí)施后36個月累計(jì)漲幅超過100%，沈飛營業(yè)收入、凈利潤及相關(guān)業(yè)績均有不同幅度的增長，股權(quán)激勵對沈飛的業(yè)績提升助推作用明顯。2022年前三季度，中航西飛ROE為4%，中證四級行業(yè)分類（2021）中航空行業(yè)凈資產(chǎn)收益率的75%分位數(shù)為9%；中航西飛對標(biāo)公司2023年盈利增速一致預(yù)期（Wind）的75%分位數(shù)約為38%，2022年前三季度凈利率的75%分位數(shù)約為6%。考慮公司產(chǎn)能加速釋放帶來規(guī)模效應(yīng)等，我們認(rèn)為公司23、24年盈利增速有望達(dá)到40%以上，凈利潤率或?qū)⒚磕晏嵘?.5pct至24年達(dá)到4%。營收利潤穩(wěn)步提升，公司經(jīng)營穩(wěn)健。從營業(yè)收入來看，2016-2021年公司營業(yè)收入從261億元增長至327億元，年均復(fù)合增長率4.59%。2021年公司營收同比減少2.34%，主要原因是2020年資產(chǎn)重組后，貴州新安公司及西飛鋁業(yè)公司被置出，2021年報告期不包含兩者營業(yè)收入。2022年前三季度公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入283億元，同比增長22.66%。從歸母凈利潤來看，2016-2021年公司歸母凈利潤從4.13億元增長至6.53億元，年均復(fù)合增長率9.60%。在2020年資產(chǎn)重組后，公司對2019年度、2018年度財(cái)務(wù)報表數(shù)據(jù)進(jìn)行了追溯調(diào)整，歸母凈利潤在2020年出現(xiàn)27.65%的下降，主要原因是：1）2019年非持續(xù)性業(yè)務(wù)引起利潤增加2.35億元，一方面系置入的西飛在2019年發(fā)生房產(chǎn)處置和股票處置等非經(jīng)常性業(yè)務(wù)產(chǎn)生收益1.54億元；另一方面來源于公司對沈飛民機(jī)、西飛民機(jī)喪失控制權(quán)，采用公允價值重估長期投資帶來投資收益增加0.80億元。2）2020年非持續(xù)性業(yè)務(wù)引起的利潤減少1.48億元，一方面是置出的沈飛民機(jī)2020年虧損增加導(dǎo)致公司凈利潤減少0.55億元，置出的貴州新安2020年盈利減少導(dǎo)致公司凈利潤減少0.60億元；另一方面是實(shí)施重大資產(chǎn)重組過程中將西安制動分公司和長沙起落架分公司資產(chǎn)注入貴州新安產(chǎn)生所得稅費(fèi)用0.33億元。剔除上述非持續(xù)性特殊因素影響，公司2020年歸母凈利潤較2019年增加0.85億元，同比增長12.29%。2021年公司歸母凈利潤同比下降16.01%，原因?yàn)椴糠謶?yīng)收款項(xiàng)未收回，計(jì)提信用減值損失1.59億元，較上年同期增加0.86億元；部分應(yīng)收款項(xiàng)未收回導(dǎo)致短期借款增加，發(fā)生利息費(fèi)用1.51億元，較上年同期增加0.77億元。2022年前三季度公司實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤6.57億元，同比增長8.07%。持續(xù)聚焦航空主業(yè)，營收占比呈上升趨勢。從行業(yè)角度看，2017-2021年公司航空工業(yè)營業(yè)收入占比整體呈現(xiàn)上升趨勢。2020年公司實(shí)施重大資產(chǎn)重組，置出資產(chǎn)貴州新安、西飛鋁業(yè)等，符合公司持續(xù)聚焦航空主業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)。2022年上半年，公司航空工業(yè)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入189.35億元，占主營業(yè)務(wù)收入的99.03%。從產(chǎn)品角度看，航空產(chǎn)品業(yè)務(wù)營收占比從2017年的97.73%上升至2022年上半年的99.03%，共上升1.3個百分點(diǎn)。從毛利率角度看，公司毛利率從2017年的7.26%下降至2019年的5.85%，隨后得益于資產(chǎn)重組，2020年公司毛利率增長至7.82%，2022年前三季度公司毛利率為7.23%，同比上升0.64個百分點(diǎn)。從凈利率角度看，公司凈利率在2017-2020年保持上升態(tài)勢，盈利能力持續(xù)提升，2022年前三季度凈利率為2.32%，同比下降0.31個百分點(diǎn)。費(fèi)用率總體呈現(xiàn)下降趨勢，費(fèi)用管理效果顯著。公司2021年管理費(fèi)用率為2.54%，較2020年下降0.44個百分點(diǎn)，成本管控卓有成效。公司立足于核心技術(shù)研發(fā)，不斷加大科技投入，持續(xù)發(fā)力新裝備研制，聚焦整機(jī)集成等先進(jìn)科學(xué)技術(shù)。2021年投入研發(fā)費(fèi)用2.37億元，同比增加10.75%，研發(fā)費(fèi)用率提升0.09個百分點(diǎn)。公司整體訂單充足，合同負(fù)債和存貨大幅增長。十四五訂單飽滿，考慮軍民品需求放量，我們預(yù)計(jì)公司下個五年規(guī)劃訂單持續(xù)充裕。2017-2021年公司存貨從131億增加至249億，年均復(fù)合增速為17.42%；合同負(fù)債從7億增加至66億，年均復(fù)合增速為75.23%。2022年三季度末，公司合同負(fù)債為252億元，同比增加338.71%，大幅增加的主要原因是預(yù)收產(chǎn)品貨款增加；存貨為278億元，較2022年初增加11.65%，增長原因是對應(yīng)訂單落地，公司積極備貨導(dǎo)致相關(guān)采購增加，表明公司生產(chǎn)勢頭強(qiáng)勁。2、飛機(jī)制造中下游企業(yè)，軍民大飛機(jī)核心供應(yīng)商軍用大飛機(jī)一般是指最大起飛重量超過100噸的軍用大型運(yùn)輸機(jī)以及戰(zhàn)略轟炸機(jī)。大型飛機(jī)是對現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成，能夠帶動新材料、先進(jìn)動力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體性突破。軍用大飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)鏈條長、復(fù)雜度高，覆蓋范圍廣、具有明顯的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，可直接和間接促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是衡量一個國家工業(yè)水平和國防實(shí)力的重要標(biāo)志之一。軍用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈主要包括上游原材料、元器件和零部件，中游機(jī)載系統(tǒng)和機(jī)體結(jié)構(gòu)，下游整機(jī)總裝三個部分。中航西飛業(yè)務(wù)包含軍民用航空機(jī)體部件制造和整機(jī)組裝，處于產(chǎn)業(yè)鏈中下游。從飛機(jī)制造上下游產(chǎn)業(yè)鏈參與企業(yè)看，有包括軍工集團(tuán)研究所、央企、民企以及諸多上市公司參與。其中整機(jī)總裝和系統(tǒng)集成領(lǐng)域主要由國企承擔(dān)，而原材料、零部件制造領(lǐng)域則有相當(dāng)多的民企參與，市場開放程度相對較高。1）上游原材料包括金屬材料和復(fù)合材料，元器件涉及半導(dǎo)體、連接器、光器件、精密電機(jī)、微動開關(guān)等，零部件包括機(jī)加件和鍛鑄件。我國軍用大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈上游主要企業(yè)有提供金屬材料的寶鈦股份、撫順特鋼；制造復(fù)合材料的中航復(fù)材、江蘇恒神；提供連接器和光器件等的中航光電和航天電器；鍛鑄件領(lǐng)域的三角防務(wù)、中航重機(jī)，以及為國產(chǎn)大飛機(jī)制造關(guān)鍵鋁材且正在積極籌備上市的中鋁高端制造。2）中游機(jī)載系統(tǒng)分為航電系統(tǒng)、飛行系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)和武器系統(tǒng)四個部分，其中武器系統(tǒng)為轟炸機(jī)獨(dú)有。a.航電系統(tǒng)在整機(jī)中價值量占比20%-25%，是飛機(jī)上電子系統(tǒng)的總和，主要包括飛行控制、慣性導(dǎo)航、座艙顯示、無線電通信等功能。運(yùn)-20基于光纖的高速數(shù)據(jù)總線的國產(chǎn)綜合航電系統(tǒng)，將前端傳感器獲取的信息迅速傳遞給綜合處理系統(tǒng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了飛行控制、數(shù)據(jù)處理、通信導(dǎo)航、發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)的一體化處理。我國航電系統(tǒng)主要研制企業(yè)包括航空工業(yè)一飛院、航空工業(yè)計(jì)算所等。b.飛行系統(tǒng)是飛機(jī)上執(zhí)行保障功能的所有系統(tǒng)總稱，對于實(shí)現(xiàn)飛機(jī)整體性能和安全必不可缺，主要包括電力系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)等功能系統(tǒng)，目前主要由中航機(jī)電、航空工業(yè)南京機(jī)電等負(fù)責(zé)研制生產(chǎn)。其中，航空發(fā)動機(jī)價值量在整機(jī)中占比25%，發(fā)動機(jī)制造成本由原材料（占比40%-60%）和人工（占比25%-35%）構(gòu)成，原材料主要包括高溫合金、鈦合金等，我國軍用運(yùn)輸機(jī)、轟炸機(jī)的發(fā)動機(jī)配套單位包括航發(fā)科技等。c.任務(wù)系統(tǒng)通過雷達(dá)、光電傳感器實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)場態(tài)勢感知，同時以戰(zhàn)術(shù)數(shù)據(jù)鏈方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通，傳感器相關(guān)企業(yè)包括中航光電所、中航雷達(dá)所、雷科防務(wù)等。d.武器系統(tǒng)主要提供武器和彈藥支持，由航天科工三院和兵工集團(tuán)航空彈藥研究院負(fù)責(zé)研制，其中航天科工三院研制的長劍-20巡航導(dǎo)彈已在轟6K等轟炸機(jī)上掛載，較大地提高了其作戰(zhàn)性能。3）中游機(jī)體結(jié)構(gòu)在整機(jī)中價值量占比19%，包括機(jī)翼（在機(jī)體結(jié)構(gòu)價值量中占比40%）、機(jī)身（在機(jī)體結(jié)構(gòu)價值量中占比32%）、起落架（在機(jī)體結(jié)構(gòu)價值量中占比9%）、內(nèi)飾（在機(jī)體結(jié)構(gòu)價值量中占比13%）、尾翼（在機(jī)體結(jié)構(gòu)價值量中占比6%）和艙門等的制造，主要代表企業(yè)有中航西飛、沈飛、成飛、哈飛等。4）下游：中航西飛是目前我國唯一的軍用運(yùn)輸機(jī)和轟炸機(jī)總裝生產(chǎn)商，稀缺性顯著。運(yùn)輸機(jī)方面，中航西飛負(fù)責(zé)運(yùn)8/9/20等整機(jī)總裝集成任務(wù)，運(yùn)20作為國產(chǎn)大型軍用運(yùn)輸機(jī)具有重要戰(zhàn)略意義。轟炸機(jī)方面，中航西飛生產(chǎn)的轟6及其衍生機(jī)型是當(dāng)前我國空軍部隊(duì)轟炸力量主力軍，隨著未來新一代隱身遠(yuǎn)程戰(zhàn)略轟炸機(jī)的持續(xù)列裝，中航西飛作為唯一總裝平臺將長期受益。3、軍機(jī)整機(jī)：受益于空軍戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，運(yùn)輸/轟炸機(jī)放量具備高確定性3.1、空軍戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，列裝需求廣闊我國現(xiàn)役軍機(jī)總數(shù)在全球占比較低，軍用飛機(jī)總體實(shí)力與美國相比仍存在差距。從總體數(shù)量看，我國軍機(jī)數(shù)量約為美國的30%。據(jù)《WorldAirForces2023》統(tǒng)計(jì)，截至2022年底，美國現(xiàn)役軍機(jī)總數(shù)為13300架，在全球現(xiàn)役軍機(jī)中占比25%；中國（含臺灣地區(qū)）現(xiàn)役軍機(jī)總數(shù)為4021架，在全球現(xiàn)役軍機(jī)中占比7%。從細(xì)分機(jī)型上看，戰(zhàn)斗機(jī)是我國軍機(jī)中的主力軍，數(shù)量排名全球第二，與美國差距相對較小，但總數(shù)僅達(dá)到美國同期的67%，與俄羅斯數(shù)量基本持平。其他機(jī)型的數(shù)量均顯著落后于美國，總量提升需求顯著。我國軍機(jī)發(fā)展略顯落后的主要原因是我國軍用飛機(jī)起步較晚，研發(fā)資金投入較少、專項(xiàng)技術(shù)儲備不足。軍機(jī)代次相對落后，結(jié)構(gòu)劣勢明顯。與美國相比，我國空軍先進(jìn)戰(zhàn)機(jī)數(shù)量處于明顯劣勢。截至2022年底，中國（含臺灣地區(qū)）戰(zhàn)斗機(jī)共有1855架，以二代三代機(jī)為主，四代機(jī)占比極低，而美國三代機(jī)和四代機(jī)為戰(zhàn)斗機(jī)絕對主力。此外，我國戰(zhàn)略投送和威懾能力不足，我軍大型運(yùn)輸機(jī)和戰(zhàn)略轟炸機(jī)在數(shù)量和先進(jìn)性上與美軍相比均有一定差距。國防支出合理穩(wěn)定增長、傾斜裝備投入，武器裝備建設(shè)跨越式發(fā)展為軍機(jī)放量提供基礎(chǔ)支撐。2010-2023年我國國防預(yù)算支出由0.52萬億元增長至1.55萬億元，自2019年以來，我國國防預(yù)算支出增速穩(wěn)定在6.5%-7.5%之間。2022年我國國防預(yù)算支出總額為1.45萬億元，同比增長7.0%，高于2022年國內(nèi)生產(chǎn)總值5.5%的增長目標(biāo)和國內(nèi)生產(chǎn)總值實(shí)際增長率3%。2023年我國國防預(yù)算支出再超預(yù)期，總額為1.55萬億元，較2022年預(yù)算執(zhí)行數(shù)增長7.2%。基于以上判斷，“十四五”是我國國防裝備放量增長期，各類型軍機(jī)持續(xù)上量，產(chǎn)業(yè)高景氣度趨勢已然十分清晰。3.2、空中運(yùn)輸已成戰(zhàn)略投送重要方式，公司受益于需求增長和新型號研產(chǎn)軍用運(yùn)輸機(jī)是用于運(yùn)送軍事人員、武器裝備和其他軍用物資的飛機(jī)，具有較大的載重量和續(xù)航能力，能夠?qū)嵤┛者\(yùn)、空降、空投，保障地面部隊(duì)從空中實(shí)施快速機(jī)動。按照運(yùn)輸能力劃分，軍用運(yùn)輸機(jī)可分為戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)和戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)。戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)航程遠(yuǎn)（一般為洲際間）、載重量大，主要用來完成載運(yùn)部隊(duì)和各種重型裝備的任務(wù)；戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)以戰(zhàn)術(shù)物資和裝備為主，用于戰(zhàn)役戰(zhàn)術(shù)范圍內(nèi)遂行空運(yùn)任務(wù)。部分戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)具有短距起落性能，能夠在簡易機(jī)場起落。3.2.1、運(yùn)-20厚積薄發(fā)，多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)位于第一梯隊(duì)運(yùn)-20運(yùn)輸機(jī)是中國自主研發(fā)的首款戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)，于2013年1月26日在閻良基地首飛成功。該機(jī)作為大型多用途運(yùn)輸機(jī)，具有航程遠(yuǎn)、載重大、速度快等特點(diǎn)，可在復(fù)雜氣象條件下，執(zhí)行各種長距離航空運(yùn)輸任務(wù)。協(xié)同制造，行業(yè)大聯(lián)合發(fā)揮合作優(yōu)勢。在大型運(yùn)輸機(jī)研發(fā)過程中，“一個模式、六個統(tǒng)一”的協(xié)同攻關(guān)管理體系貫穿始終。大運(yùn)研制“國家隊(duì)”呈金字塔形分布，該“金字塔”第一層次是總承包商“一院六廠”，航空工業(yè)一飛院為總設(shè)計(jì)師單位，統(tǒng)籌運(yùn)-20的設(shè)計(jì)；運(yùn)-20機(jī)體結(jié)構(gòu)主要包括機(jī)頭、前機(jī)身、中機(jī)身、后機(jī)身、大T型尾翼等部段，其中航空工業(yè)西飛擔(dān)任主機(jī)制造商，負(fù)責(zé)包括機(jī)身機(jī)翼以及總裝在內(nèi)的大部分研制事務(wù)，沈飛、成飛、陜飛、哈飛和上飛參與其他部件制造工作；第二層次是分系統(tǒng)/部件轉(zhuǎn)包商，共計(jì)200家左右；第三層次為零部件/原材料供應(yīng)商，數(shù)量達(dá)到上千家。運(yùn)-20突破多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，綜合性能達(dá)到世界先進(jìn)水平。運(yùn)-20的性能先進(jìn)主要體現(xiàn)在四個方面：1）機(jī)體布局合理。從實(shí)用性角度看，運(yùn)-20采用寬體設(shè)計(jì)，貨艙專門加高加寬以增加面積。與C-17相比，運(yùn)-20的頂置翼盒使中央翼高出機(jī)體，機(jī)翼沒有插入機(jī)艙，形成了獨(dú)特的“駝背”外觀，翼下凈高度比C-17高出很多，有利于按照最大機(jī)艙高度裝載單件超限貨物，能夠運(yùn)輸C-17和伊爾-476無法裝載的超高貨物和重型超寬武器裝備。2）對起降場地適應(yīng)性強(qiáng)。運(yùn)-20采用常規(guī)布局，大展弦比主機(jī)翼，機(jī)翼的前緣后掠角恒定，尾翼為懸臂式T形垂直尾翼，并采用了復(fù)雜的三縫襟翼設(shè)計(jì)。其液壓可收放前三點(diǎn)式起落架，能夠依靠重力應(yīng)急自由放下，使之對起降場地的適應(yīng)能力很強(qiáng)，短跑道起降性能優(yōu)異。3）國產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)首次配備液晶顯示屏和代表該領(lǐng)域最高水平的衍射平顯。運(yùn)-20駕駛艙裝備了4個大型液晶顯示屏，機(jī)組人員可利用頭戴式顯示器，通過各種動作捕捉裝置，用完全虛擬的方式設(shè)計(jì)駕駛艙，檢驗(yàn)駕駛艙整體布局、飛行員視野與頭部活動空間等。衍射平顯采用全息原理實(shí)現(xiàn)顯示，利用曲面玻璃代替常規(guī)的平面玻璃，視野遠(yuǎn)大于折射式平顯，且顯示更加全面，尤其是可以顯示紅外系統(tǒng)圖像，讓飛行員在晝夜惡劣氣候條件下仍舊可以保持對外界事物的掌握。4）運(yùn)-20突破大飛機(jī)六大關(guān)鍵技術(shù)的階段性技術(shù)壁壘，即大功率、高可靠性機(jī)電系統(tǒng)技術(shù)、先進(jìn)超臨界機(jī)翼動力設(shè)計(jì)技術(shù)、先進(jìn)電傳飛控系統(tǒng)研制技術(shù)、大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)與制造技術(shù)。在“六大關(guān)鍵技術(shù)”、400多道技術(shù)難關(guān)中，涉及機(jī)載系統(tǒng)的占了一半以上。a.航電系統(tǒng)：高性能的航電系統(tǒng)是高效能飛機(jī)的基礎(chǔ)。運(yùn)-20配備了基于光纖的高速數(shù)據(jù)總線的國產(chǎn)綜合航電系統(tǒng)，將前端傳感器獲取的信息、迅速傳遞給綜合處理系統(tǒng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了飛行控制、數(shù)據(jù)處理、通信導(dǎo)航、發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)的一體化處理。綜合處理系統(tǒng)替代原來的各種專業(yè)計(jì)算機(jī)，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了模塊化結(jié)構(gòu)，達(dá)到用少量幾種模塊支持當(dāng)前和未來多種航電系統(tǒng)功能的目標(biāo)。強(qiáng)大的綜合處理系統(tǒng)能有效減少機(jī)載計(jì)算機(jī)的數(shù)量，降低系統(tǒng)重量和體積并提高性能。此外，采用綜合處理系統(tǒng)還可以保證信息傳遞以未處理的信號或者數(shù)據(jù)為主，大大增加了信息傳遞帶寬和速率要求?，F(xiàn)代大型飛機(jī)航電系統(tǒng)需要百兆級帶寬的“快速以太網(wǎng)”（AFDX），A380、波音-787等均選用AFDX作為機(jī)載主干信息網(wǎng)絡(luò)。一飛院航電所和中航計(jì)算所成立AFDX網(wǎng)絡(luò)攻關(guān)團(tuán)隊(duì)，先后攻克9大技術(shù)難關(guān)并成功達(dá)到國際先進(jìn)水平。b.電傳飛控系統(tǒng)：與傳統(tǒng)的機(jī)械式飛控系統(tǒng)相比，電傳飛控系統(tǒng)在提升飛行的穩(wěn)定性、安全性、舒適性等性能方面具有明顯優(yōu)勢。飛控系統(tǒng)是大運(yùn)飛機(jī)最為關(guān)鍵的系統(tǒng)，既要保證空投空運(yùn)貨物的任務(wù)需求，又要滿足乘員的安全可靠性要求。運(yùn)-20總設(shè)計(jì)師唐長紅提出，以具有機(jī)械備份操縱功能的電傳飛控系統(tǒng)作為大運(yùn)主飛控系統(tǒng)的方案，可以有效減少飛行員操作負(fù)擔(dān)，實(shí)現(xiàn)無憂駕駛。c.發(fā)動機(jī)：運(yùn)20B采用的WS-20發(fā)動機(jī)是我國專門為大型飛機(jī)研制的大涵道比先進(jìn)渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。WS-20是以WS-10“太行”發(fā)動機(jī)的核心機(jī)為基礎(chǔ)發(fā)展而來的高涵道比無加力后燃室的新型發(fā)動機(jī)。從外觀上看，WS-20發(fā)動機(jī)的最大特征是明顯更粗的發(fā)動機(jī)直徑。WS-20發(fā)動機(jī)與由F101軍用發(fā)動機(jī)核心機(jī)發(fā)展而來的CFM56發(fā)動機(jī)處于同一技術(shù)水平，其綜合性能明顯優(yōu)于D-30KP-2發(fā)動機(jī)。CFM56系列發(fā)動機(jī)的推力范圍在89-148kN，風(fēng)扇直徑最大超過1.5米，涵道比為5.1-6.6。WS-20和CFM-56系列中推力較大、較新型號版本相當(dāng)，飛機(jī)整體性能較優(yōu)。據(jù)人民網(wǎng)報道，WS-20每臺提供的推力能達(dá)到15噸以上，該指標(biāo)已經(jīng)接近C-17大型運(yùn)輸機(jī)的F117-PW-100大涵道渦扇發(fā)動機(jī)，后者起飛推力為18.3噸。C-17大型運(yùn)輸機(jī)最大起飛重量265噸，最大載荷約為77噸。運(yùn)-20大型運(yùn)輸機(jī)未來換裝WS-20之后，最大起飛重量、載荷可明顯提高。d.機(jī)翼：機(jī)翼是決定飛機(jī)性能最重要的部件，超臨界機(jī)翼是運(yùn)-20的一大亮點(diǎn)。超臨界機(jī)翼前緣鈍圓，上表面平坦，下表面接近后緣處反凹，后緣變薄且向下彎曲，該構(gòu)型可以推遲高亞音速飛行時機(jī)翼波阻急劇增大的現(xiàn)象，減輕機(jī)翼結(jié)構(gòu)重量。中國在大型運(yùn)輸機(jī)的研制中首次采用了超臨界機(jī)翼設(shè)計(jì)，相比傳統(tǒng)機(jī)翼，超臨界機(jī)翼設(shè)計(jì)可以減少飛機(jī)阻力，節(jié)省大量燃油。運(yùn)-20承載能力略低于C-17，總體性能超過伊爾-76，體現(xiàn)了中國大型飛機(jī)研制能力的巨大躍升。目前中國空軍的支援保障飛機(jī)普遍缺乏大型飛機(jī)平臺，在今后一段時間內(nèi)，運(yùn)-20將是這類飛機(jī)平臺的必然選擇。運(yùn)-20飛機(jī)研發(fā)參考俄羅斯伊爾-76的氣動外形和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，同時在機(jī)尾等位置融合了C-17的特點(diǎn)，最大起飛重量220噸，最高載重量超過60噸，代表了中國航空工業(yè)的最新水平。3.2.2、我國軍用運(yùn)輸機(jī)需求空間大，運(yùn)-20將進(jìn)入放量階段對比美俄，我國軍用運(yùn)輸機(jī)數(shù)量缺口較大，且在役運(yùn)輸機(jī)以中小型為主，缺乏大型運(yùn)輸機(jī)。根據(jù)《WorldAirForce2023》數(shù)據(jù)，截至2022年底，美國在役各型運(yùn)輸機(jī)共有962架，占世界軍用運(yùn)輸機(jī)總量的29%，位居世界第一。俄羅斯各式運(yùn)輸機(jī)保有量為444架，占世界軍用運(yùn)輸機(jī)總量10%。中國擁有307架各類型軍用運(yùn)輸機(jī)，占世界軍用運(yùn)輸機(jī)總量的7%。我國軍用運(yùn)輸力量目前主要以147架運(yùn)-8、運(yùn)-9為代表的中型運(yùn)輸機(jī)、102架以運(yùn)7為代表的小型運(yùn)輸機(jī)（不含改裝的訓(xùn)練機(jī)等）、58架運(yùn)-20和伊爾-76大型運(yùn)輸機(jī)構(gòu)成。美軍運(yùn)輸力量由280架C-5M重型運(yùn)輸機(jī)、C-17大型運(yùn)輸機(jī)組成的戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)、405架C-130H、C-130J等為代表的中型運(yùn)輸機(jī)和277架小型運(yùn)輸機(jī)構(gòu)成。從解放軍面臨的搶險救災(zāi)、部隊(duì)集結(jié)和武裝力量投送需求來看，我軍對運(yùn)-20的需求數(shù)量將非常龐大。僅以一個空運(yùn)批次看，如果要在主要戰(zhàn)役方向上投放一個裝甲旅及所屬裝備，或是兩個空降戰(zhàn)車團(tuán)加1500人的傘兵以及部隊(duì)配屬的突擊車、指揮車、武裝直升機(jī)等，至少需要幾十架運(yùn)-20進(jìn)行上千架次的突擊運(yùn)輸，才能保證在短時間內(nèi)部署到位?，F(xiàn)代戰(zhàn)爭具有突發(fā)性強(qiáng)、節(jié)奏快、強(qiáng)度大、物資消耗大等特點(diǎn)，只有具備強(qiáng)大的空中戰(zhàn)略投送能力，才能在最短時間內(nèi)將重裝部隊(duì)、物資投入戰(zhàn)場，改變戰(zhàn)場力量比以扭轉(zhuǎn)劣勢，抓住戰(zhàn)略主動。要達(dá)到這樣的能力，不僅要有優(yōu)秀的遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)，還必須有足夠的裝備數(shù)量。運(yùn)-20性能與產(chǎn)量受發(fā)動機(jī)限制，兩步走擺脫“卡脖子”問題，待改換“中國心”助力產(chǎn)能擴(kuò)張。1）引進(jìn)俄制D-30KP-2發(fā)動機(jī)滿足了我國轟-6K生產(chǎn)和運(yùn)-20試飛和初期生產(chǎn)的可用性需求。我國空軍伊爾-76運(yùn)輸機(jī)、伊爾-78加油機(jī)、轟-6K戰(zhàn)略轟炸機(jī)以及運(yùn)-20大型運(yùn)輸機(jī)均曾使用俄羅斯D-30KP-2發(fā)動機(jī)。2006-2020年間我國分三個階段先后引進(jìn)了共463臺D-30KP-2發(fā)動機(jī)，分別是2006-2011年，引進(jìn)55臺；2011-2015年，引進(jìn)184臺；2016-2020年，引進(jìn)224臺。2020年后，由于俄方全面轉(zhuǎn)產(chǎn)更加先進(jìn)的PS-90A-76型乃至后續(xù)的PD-14型渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，D-30KP-2系列發(fā)動機(jī)成為淘汰產(chǎn)品逐漸停產(chǎn)，我國庫存也已逐漸消耗殆盡。單純依靠進(jìn)口D-30KP-2發(fā)動機(jī)已經(jīng)無法滿足我國大飛機(jī)批產(chǎn)需求，而且D-30KP-2推力小、性能落后，影響運(yùn)-20充分發(fā)揮性能。2）渦扇-18是D-30KP-2發(fā)動機(jī)的國產(chǎn)化改型，渦扇-18量產(chǎn)解決了國內(nèi)是否能夠生產(chǎn)大運(yùn)發(fā)動機(jī)的問題，此為擺脫對進(jìn)口發(fā)動機(jī)依賴的第一步。2020年3月成發(fā)集團(tuán)“決戰(zhàn)六十天決勝攻堅(jiān)戰(zhàn)”的報道表明WS-18發(fā)動機(jī)迎來批量生產(chǎn)交付階段，從此國產(chǎn)運(yùn)-20等軍用大飛機(jī)開始逐步換裝國產(chǎn)渦扇-18發(fā)動機(jī)。相較于原版D-30PK-2，渦扇-18發(fā)動機(jī)在重量上減輕300多斤，推力增大0.7噸，油耗降低約20%。3）第二步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)獨(dú)立自主，性能達(dá)到世界先進(jìn)水平。對于運(yùn)-20而言，渦扇-18發(fā)動機(jī)仍屬于過渡產(chǎn)品，真正為運(yùn)-20運(yùn)輸機(jī)打造的是大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)渦扇-20。與渦扇-18發(fā)動機(jī)相比，渦扇-20發(fā)動機(jī)推力增加達(dá)到145KN，油耗更低且推重比更強(qiáng)。對標(biāo)美國大型運(yùn)輸機(jī)數(shù)量，我們預(yù)計(jì)運(yùn)-20列裝需求222架，市場規(guī)模增量年均171億。按照發(fā)動機(jī)產(chǎn)能約束測算，我們保守估計(jì)運(yùn)-20年產(chǎn)能25-30架，年均價值增量約250億元-300億元。中航西飛作為運(yùn)-20主機(jī)廠，業(yè)績增長空間廣闊。我國大型運(yùn)輸機(jī)數(shù)量同美國仍有較大差距，測算運(yùn)-20市場空間假設(shè)如下：1）運(yùn)輸機(jī)單價參考同級別美軍型號預(yù)估。C-17單價約為3.3億美元，伊爾-76單價約為0.5億美元（2008年價格），運(yùn)-20單價按照10億元人民幣計(jì)算。2）直接根據(jù)中美大型運(yùn)輸機(jī)數(shù)量差異計(jì)算為補(bǔ)足差距所需的大型運(yùn)輸機(jī)增量。根據(jù)《WorldAirForces2023》，我國現(xiàn)役大型運(yùn)輸機(jī)包括32架運(yùn)-20和26架伊爾-76，美軍現(xiàn)役大型運(yùn)輸機(jī)包括52架C-5M重型運(yùn)輸機(jī)和228架C-17大型運(yùn)輸機(jī)。據(jù)此測算，我國為彌補(bǔ)與美國的差距所需運(yùn)-20數(shù)量為222架，蘊(yùn)含價值2220億元?？紤]以2035年“基本實(shí)現(xiàn)國防和軍隊(duì)現(xiàn)代化”為補(bǔ)足差距的節(jié)點(diǎn)，對應(yīng)年均市場規(guī)模增量約171億元。3）根據(jù)渦扇-18等發(fā)動機(jī)產(chǎn)量推算運(yùn)-20年產(chǎn)能。運(yùn)-20運(yùn)輸機(jī)是四發(fā)大型運(yùn)輸機(jī)，即單架運(yùn)-20需要裝配四臺發(fā)動機(jī)，以《WorldAirForces2023》統(tǒng)計(jì)的2022年底我國在役32架運(yùn)-20計(jì)算，所需發(fā)動機(jī)數(shù)量為128臺。若根據(jù)俄媒《消息報》預(yù)測，未來我國空軍裝備200-300架運(yùn)-20，則僅運(yùn)-20對發(fā)動機(jī)的需求量就將至少達(dá)800-1200臺（未考慮備用發(fā)動機(jī)需求）。基于渦扇-18產(chǎn)能預(yù)期，同時考慮到我國新增雙發(fā)轟-6系列、四發(fā)伊爾-76運(yùn)輸機(jī)、運(yùn)油-20等機(jī)型對發(fā)動機(jī)的需求，我們預(yù)測2023年運(yùn)-20產(chǎn)量約為25-30架。未來隨著渦扇-18以及渦扇-20發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，預(yù)計(jì)運(yùn)-20年產(chǎn)能有望進(jìn)一步提升。以年產(chǎn)25-30架進(jìn)行保守估計(jì)，運(yùn)-20年均市場規(guī)模增量約為250億元-300億元。3.2.3、運(yùn)-20可改型為各種機(jī)型，市場規(guī)模增長預(yù)期可觀運(yùn)油-20未來需求空間約為160-200架，價值增量約1600億元-2000億元。除運(yùn)輸機(jī)外，加油機(jī)對建設(shè)大國強(qiáng)軍也必不能少。運(yùn)-20可以改型為加油機(jī)運(yùn)油-20，根據(jù)空軍大學(xué)航空開放日活動上公開的數(shù)據(jù)，運(yùn)-20大型運(yùn)輸機(jī)最大載油量77.5噸，運(yùn)油-20是基于運(yùn)-20研發(fā)的，機(jī)身載油量應(yīng)與之相同或更多。假設(shè)運(yùn)油-20改裝增加油量的方法與伊爾-78系列空中加油機(jī)相同，即在機(jī)艙內(nèi)安裝航空油罐來增加載油量。按照伊爾-78M的載油改裝方式推算，可以在運(yùn)油-20貨艙內(nèi)安裝2個18噸的油罐，從而運(yùn)油-20的最大載油量可以達(dá)到113.5噸。測算運(yùn)油-20需求空間的過程假設(shè)如下：1）以美軍戰(zhàn)斗機(jī)和轟炸機(jī)與加油機(jī)的數(shù)量比例推測運(yùn)油-20需求量。根據(jù)《WorldAirForces2023》統(tǒng)計(jì)，截至2022年底，美國在役戰(zhàn)斗機(jī)共2757架，武裝直升機(jī)5584架，加油機(jī)632架，戰(zhàn)斗機(jī)與武裝直升機(jī)相對加油機(jī)的數(shù)量比例約為13:1；中國在役戰(zhàn)斗機(jī)1570架，武裝直升機(jī)913架，按照13:1數(shù)量比例推算，我國共需要191架空中加油機(jī)。2）根據(jù)部署安排測算運(yùn)油-20需求量。據(jù)《WorldAirForces2023》統(tǒng)計(jì)，美國空軍現(xiàn)役空中大型加油機(jī)共489架，以KC-46A、KC-10、KC-135R/T型號為主，未來預(yù)計(jì)增加列裝113架KC-46A加油機(jī)。擁有全球數(shù)量最多且加油能力最強(qiáng)的空中加油部隊(duì)為美軍戰(zhàn)機(jī)遠(yuǎn)程作戰(zhàn)能力奠定了良好基礎(chǔ)。美軍加油機(jī)具有全球部署安排，即其加油機(jī)雖然大多部署在本土，但會經(jīng)常進(jìn)行海外部署輪換，偶爾對熱點(diǎn)地區(qū)還會臨時增加部署數(shù)量。與美軍不同，中國暫無全球部署需求。從中國空軍的規(guī)模和執(zhí)行的任務(wù)來看，未來我軍加油機(jī)需求約為美軍的三分之一。按照美軍現(xiàn)役和預(yù)購大型加油機(jī)數(shù)量推算，我國運(yùn)油-20需求數(shù)量約為160-200架。3）加油機(jī)單價參考運(yùn)-20單價預(yù)估。運(yùn)油-20在運(yùn)-20基礎(chǔ)上進(jìn)行了兩方面改動，一是在機(jī)翼下方增添了兩個空中加油吊艙，二是將機(jī)身整流罩形狀調(diào)整為斜面。我們假設(shè)運(yùn)油-20與運(yùn)-20單價相同，以160-200架需求測算，未來運(yùn)油-20空間約為1600億元-2000億元。運(yùn)-20還可改型預(yù)警機(jī)，彌補(bǔ)中國大型預(yù)警系統(tǒng)不足，未來中國大型預(yù)警機(jī)將實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)化。運(yùn)-20將與空警-500、空警-200等配合，實(shí)現(xiàn)高低搭配，對提升我國空軍的作戰(zhàn)實(shí)力和戰(zhàn)略防御能力、實(shí)現(xiàn)新時期的快速轉(zhuǎn)型具有重要意義。3.2.4、以運(yùn)-8、運(yùn)-9為代表的中運(yùn)在我國空軍體系中地位重要運(yùn)-8是中國陜西飛機(jī)制造公司研制的四發(fā)渦輪螺槳中程多用途運(yùn)輸機(jī)，該機(jī)可用于空投、空降、運(yùn)輸、救生及海上作業(yè)等多種用途，原型為蘇聯(lián)安東諾夫設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的安-12飛機(jī)。1969年開始由西安飛機(jī)工業(yè)公司設(shè)計(jì)，并在1974年12月首次試飛成功，后期型號轉(zhuǎn)至陜西飛機(jī)制造公司繼續(xù)試制。1980年1月國家批準(zhǔn)設(shè)計(jì)定型后轉(zhuǎn)入小批量生產(chǎn)。運(yùn)-9是中航工業(yè)陜西飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司研制的中型戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)，由運(yùn)-8III平臺發(fā)展而來。運(yùn)-9飛機(jī)采用換裝渦槳-6C發(fā)動機(jī)，具有良好的高溫、高原起降性能，配備有先進(jìn)的綜合顯示儀表以及通訊、導(dǎo)航、雷達(dá)、近地告警和防撞設(shè)備，保證了飛機(jī)在各種氣象條件下的安全飛行；還具有機(jī)場適應(yīng)性強(qiáng)，用途廣泛的特點(diǎn)，可用于航空貨運(yùn)、空投空降、裝備或人員等運(yùn)輸。運(yùn)-8、運(yùn)-9是我國戰(zhàn)術(shù)級運(yùn)輸機(jī)平臺，作為特種機(jī)平臺衍生了各類電子戰(zhàn)、預(yù)警機(jī)型號，預(yù)計(jì)未來陜飛收入穩(wěn)中有升。陜飛對運(yùn)-8進(jìn)行了一系列改進(jìn)改型，先后研制成多種軍民用運(yùn)-8專業(yè)機(jī)型。運(yùn)-9由運(yùn)-8III類平臺發(fā)展而來，在此平臺上也制造出多款運(yùn)-9專業(yè)機(jī)型。3.3、轟炸機(jī)及其改型是戰(zhàn)略打擊主要力量，公司重點(diǎn)機(jī)型持續(xù)受益轟炸機(jī)是通過投放常規(guī)炸彈、核彈、核巡航導(dǎo)彈或發(fā)射空對地導(dǎo)彈來攻擊戰(zhàn)略或者戰(zhàn)術(shù)目標(biāo)的軍用飛機(jī)。按任務(wù)形態(tài)分類，轟炸機(jī)分為戰(zhàn)術(shù)轟炸機(jī)和戰(zhàn)略轟炸機(jī)。戰(zhàn)略轟炸機(jī)攻擊對象多數(shù)情況距離較遠(yuǎn)，因此體型非常龐大，以容納足夠多的炸彈和燃料。戰(zhàn)術(shù)轟炸機(jī)體型較小，主要用于支援前線作戰(zhàn)，攻擊敵人在戰(zhàn)場上或者是接近戰(zhàn)場的目標(biāo)。美空軍的戰(zhàn)略轟炸機(jī)體系、結(jié)構(gòu)最為完善。冷戰(zhàn)結(jié)束時，美國空軍擁有400多架各類轟炸機(jī)（綠線），目前僅剩150架左右（下黑線）。總結(jié)美軍轟炸機(jī)平臺發(fā)展思路為：1）防區(qū)外攻擊方面，充分利用遠(yuǎn)程巡航導(dǎo)彈運(yùn)載平臺實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離火力投送，B52裝備巡航導(dǎo)彈進(jìn)行防區(qū)外打擊；2）突防攻擊方面，利用高科技提升轟炸機(jī)突防和生存能力，打造B-1超音速突防和B-2隱形突防力量，新一代B21強(qiáng)調(diào)信息化ISR能力。目前全球僅美俄具備戰(zhàn)略轟炸機(jī)平臺，其對我國戰(zhàn)略空軍的發(fā)展啟示在于：1）防區(qū)外打擊任務(wù)長期將以轟-6作為主要平臺，作為巡航導(dǎo)彈載機(jī)，其作用地位類似國產(chǎn)版“同溫層堡壘”；2）我國亟需隱身轟炸機(jī)突防，實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)證明缺乏“隱身突防+低成本制導(dǎo)”會導(dǎo)致空基火力投送成本過高，從而很大程度影響戰(zhàn)場發(fā)展。美國空軍表示，未來需要225架轟炸機(jī)才能滿足國防戰(zhàn)略需求（上黑線）。美國多次研究表明以運(yùn)輸機(jī)、客機(jī)攜帶巡航導(dǎo)彈的武庫機(jī)替代轟炸機(jī)的方案無法奏效，美國空軍需大量采購B-21。從2020年中期開始，美國空軍計(jì)劃采購至少100架B-21飛機(jī)，并攜帶常規(guī)武器、LRSO和B61-12重力炸彈。隨著B-2、B-1B的退役和B-21的入役，AIR&SPACEFORCES預(yù)計(jì)美國空軍轟炸機(jī)總庫存將在2032年達(dá)到最低谷，2036年恢復(fù)至現(xiàn)有水平，2045年前后達(dá)到美國空軍要求的225架水平。2012年蘭德發(fā)布的報告中對作戰(zhàn)成本進(jìn)行了詳細(xì)的計(jì)算，即一個作戰(zhàn)系統(tǒng)的成本由其研發(fā)投資成本(與采購量無關(guān))、基礎(chǔ)設(shè)施成本(如飛機(jī)采購，由部隊(duì)規(guī)模決定，而飛機(jī)采購又由系統(tǒng)將支持的沖突強(qiáng)度決定)和消耗性成本(如武器和燃料，由沖突強(qiáng)度和持續(xù)時間的乘積決定)構(gòu)成。假設(shè)突防攻擊和防區(qū)外攻擊的總成本相同，可以解得表示作戰(zhàn)強(qiáng)度與作戰(zhàn)持續(xù)時間之間關(guān)系的雙曲線。在高于曲線的上方區(qū)域里，突防打擊的效費(fèi)比更高，離曲線越遠(yuǎn)，表明效費(fèi)比差別越大；曲線下方區(qū)域?yàn)榉绤^(qū)外打擊的效費(fèi)比更高，同樣離曲線越遠(yuǎn)，差別越大。由此可得，作戰(zhàn)持續(xù)時間與作戰(zhàn)強(qiáng)度呈反比關(guān)系，若作戰(zhàn)強(qiáng)度較高，每天能夠達(dá)到上千次的打擊，則作戰(zhàn)持續(xù)時間將較短；反之，作戰(zhàn)持續(xù)時間將較長。根據(jù)蘭德公司的成本假設(shè)，作戰(zhàn)持續(xù)時間至少為5.75天。轟炸機(jī)本質(zhì)是具備規(guī)模效應(yīng)的低成本火力投送平臺，降本提效有兩個可行維度：1）通過轟炸機(jī)平臺的反復(fù)使用、大載荷形成火力投送的規(guī)模效應(yīng)，例如防區(qū)外實(shí)現(xiàn)數(shù)十噸巡航導(dǎo)彈或炸彈的低成本運(yùn)輸，再利用遠(yuǎn)程巡航導(dǎo)彈實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離突防打擊。火力射程和成本呈正向線性關(guān)系，運(yùn)載戰(zhàn)斗部（炸彈、巡航導(dǎo)彈）的成本大大低于防區(qū)外的巡航導(dǎo)彈、彈道導(dǎo)彈。2010年蘭德公司發(fā)布的報告中指出，若假設(shè)戰(zhàn)爭周期為30年，只要空襲行動持續(xù)20天及以上，突防轟炸機(jī)就比巡航導(dǎo)彈具有更高的效費(fèi)比。2020年的米切爾報告結(jié)論類似，該報告中比較了突防轟炸機(jī)加直接攻擊彈藥、防區(qū)外打擊轟炸機(jī)加巡航導(dǎo)彈、防區(qū)外打擊轟炸機(jī)加高超音速導(dǎo)彈的情況，指出只要10-15天，突防轟炸機(jī)就具有更高的效費(fèi)比。2）多次實(shí)戰(zhàn)數(shù)據(jù)表明：通過信息化手段，提升火力投送的精度，能夠以低成本實(shí)現(xiàn)打擊效果的數(shù)量級提升。3.3.1、轟-6系列改型進(jìn)步明顯，再度提高人民空軍遠(yuǎn)程打擊能力轟-6是中航工業(yè)西安飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限公司在20世紀(jì)50年代末參照前蘇聯(lián)中型噴氣轟炸機(jī)圖-16研制的轟炸機(jī)。轟-6主要擔(dān)任戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)略轟炸、偵察、反艦、巡邏監(jiān)視等多種任務(wù)，是中國空軍戰(zhàn)略轟炸力量的核心。轟-6不斷改進(jìn)動力、航電及機(jī)載武器并發(fā)展多種特種平臺，目前已有十余種改型，其中改型轟-6K/G可以發(fā)射空地遠(yuǎn)程巡航導(dǎo)彈，大大提高了中國空軍的戰(zhàn)略打擊能力。盡管轟-6系列轟炸機(jī)作戰(zhàn)性能得到了極大提升，我國的空中戰(zhàn)略打擊力量與美國相比仍存在差距。根據(jù)《WorldAirForces2023》統(tǒng)計(jì)，截至2022年底，美國擁有133架戰(zhàn)略轟炸機(jī)，其中有18架是匿蹤多用途戰(zhàn)略轟炸機(jī)B-2。2022年12月，美軍官宣了新一代戰(zhàn)略轟炸機(jī)B-21。與美國相比，轟-6系列的數(shù)量優(yōu)勢顯而易見，但我國能與美國B-2轟炸機(jī)媲美的，具有隱身性能和大作戰(zhàn)半徑的戰(zhàn)略轟炸機(jī)仍存在空白。我國在航空發(fā)動機(jī)技術(shù)方面已能夠支持新型戰(zhàn)略轟炸機(jī)的研制和生產(chǎn)。軍事專家杜文龍?jiān)赋?，?zhàn)略轟炸機(jī)所需的發(fā)動機(jī)與普通戰(zhàn)斗機(jī)不同。戰(zhàn)斗機(jī)需要大推重比發(fā)動機(jī)，強(qiáng)調(diào)飛機(jī)的高速及長時間的超音速飛行性能，而戰(zhàn)略轟炸機(jī)一般是亞音速飛機(jī)，對發(fā)動機(jī)的要求與戰(zhàn)斗機(jī)完全不同，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)發(fā)動機(jī)要穩(wěn)定、可靠、省油，能夠?qū)崿F(xiàn)最大航程的需求。與戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動機(jī)相比，轟炸機(jī)的發(fā)動機(jī)在一些基本參數(shù)和指標(biāo)上可能會有所降低。我國相關(guān)軍工部門已經(jīng)逐步攻克戰(zhàn)略轟炸機(jī)的各種技術(shù)障礙，包括發(fā)動機(jī)、進(jìn)氣道、材料等問題。美國航空周刊認(rèn)為，截至2033年，中國空軍將擁有總計(jì)269架各式轟炸機(jī)。雖然轟-20的數(shù)量將達(dá)到40架，但是中國空軍轟炸機(jī)隊(duì)的主力仍然是169架各式轟-6系列轟炸機(jī)。轟-6的改進(jìn)型號未來仍將持續(xù)列裝，并補(bǔ)足早期型號的退役，實(shí)現(xiàn)中國空軍遠(yuǎn)程巡航導(dǎo)彈運(yùn)載平臺穩(wěn)定的數(shù)量及打擊能力。3.3.2、翹首以待轟-20，唯一總裝廠商將長期受益我國空軍的未來發(fā)展亟需能夠突破對方防空系統(tǒng)的戰(zhàn)略轟炸機(jī)。中程轟炸機(jī)并不能從根本上彌補(bǔ)解放軍空軍在戰(zhàn)略打擊和戰(zhàn)略威懾方面的短板，下一代遠(yuǎn)程戰(zhàn)略轟炸機(jī)將擔(dān)當(dāng)核三位一體的重要組成部分。根據(jù)中航集團(tuán)發(fā)布的《大國起飛》宣傳片介紹，轟20可能采用飛翼式布局并與B-2、B-21類似。飛翼式布局指既沒有平尾又沒有垂尾的全無尾的布局，沒有確定的機(jī)身，乘員設(shè)備和有效荷載都置于機(jī)翼里，該氣動布局優(yōu)勢主要體現(xiàn)在三個方面：1）突出的氣動特性。飛翼是一個整體升力面，90%的表面積參與提供升力，因此升力特性特別優(yōu)異。飛翼的浸濕面積在飛機(jī)中是最小的，與同量級飛機(jī)相比，摩擦阻力將減小34%；由于其是一個整體而非組合體，因而干擾阻力可降至最低；飛翼展弦比較大，可使誘導(dǎo)阻力顯著減少。2）寬大的任務(wù)艙布局。飛翼的客/貨艙是寬大的立方體形狀，而非傳統(tǒng)的圓柱形，該形狀更加利于裝載體積龐大的貨物（如主戰(zhàn)坦克），而且可以設(shè)置寬大的裝卸通道，從而極大地提高裝卸效率。3）隱身能力極強(qiáng)，有效提高戰(zhàn)場生存能力。飛翼外形光滑、無突出物，有助于減小雷達(dá)散射截面積，很好地兼顧了氣動與隱身兩種要求。雖然飛翼式布局與傳統(tǒng)布局飛機(jī)相比優(yōu)勢眾多，但是在技術(shù)層面上存在與生俱來的難點(diǎn)，例如荷蘭滾發(fā)散、起飛著陸滑跑距離較長等。作為轟炸機(jī)唯一主機(jī)廠商，中航西飛將長期受益。我國具備突防能力的遠(yuǎn)程戰(zhàn)略轟炸機(jī)數(shù)量同美國還具有較大差距，對照美國轟炸機(jī)發(fā)展現(xiàn)狀，我們測算轟-20未來需求空間約為40架，市場價值總計(jì)達(dá)1600億元。測算過程假設(shè)如下：1）根據(jù)美軍在役具備突防能力的轟炸機(jī)火力投送能力推測轟20需求量。美國在役具備突防能力的轟炸機(jī)包括B2、B1B和B21，其單架載彈量分別為27/34/13噸。根據(jù)美國航空周刊預(yù)測的B2、B1B和B21裝備數(shù)量，我們假設(shè)解放軍具備突防的火力投送能力達(dá)到美軍80%水平，假設(shè)轟-20單架載彈量為45噸，則我國對轟-20的需求量約40架。2）遠(yuǎn)程戰(zhàn)略轟炸機(jī)單價參考同級別美軍型號。B-2單價約為11.57億美元，B-52H單價約為0.53億美金。B-2隱身轟炸機(jī)單價過高，B-52H轟炸機(jī)缺乏隱身功能，單價對于隱身轟炸機(jī)偏低，取兩者平均價格作為轟-20的單價假設(shè)。轟-20單價按照40億元人民幣計(jì)算，我國未來補(bǔ)足在戰(zhàn)略轟炸機(jī)和隱身戰(zhàn)略轟炸機(jī)方面與美國的差距所蘊(yùn)含的市場空間約為1600億元。中航西飛作為國內(nèi)轟炸機(jī)唯一主機(jī)廠商，受益于戰(zhàn)略轟炸機(jī)在我國戰(zhàn)略空軍作戰(zhàn)力量的重要地位，業(yè)績有望持續(xù)提升。4、民機(jī)：我國民航市場回暖，核心供應(yīng)商打開長期成長空間4.1、民航業(yè)發(fā)展態(tài)勢向好，新機(jī)交付潛力巨大4.1.1、需求端：中國民航需求韌性凸顯，長期向好基本面未變疫情打亂我國民航市場穩(wěn)步增長節(jié)奏，預(yù)計(jì)2023年航空客運(yùn)將恢復(fù)近七成。根據(jù)中國民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)，2012-2019年我國民航客運(yùn)量從3.2億人次上升至6.6億人次，年均復(fù)合增速為10.9%；貨運(yùn)量從545.0萬噸上升至753.1萬噸，年均復(fù)合增速為4.7%。2020-2022年新冠疫情對我國航空市場帶來極大的負(fù)面沖擊，2022年我國民航客運(yùn)量為2.5億人次，同比下降43.3%；民航貨運(yùn)量為607.6萬噸，同比下降17%，已恢復(fù)至2019年的80.7%。中國航協(xié)預(yù)測，2023年旅客運(yùn)輸量有望恢復(fù)至疫情前的70%左右，國際航空客運(yùn)市場恢復(fù)略慢于國內(nèi)市場，航空貨運(yùn)市場較2021年將有所回落。中國航空市場即將成為全球最大的單一航空市場，民航發(fā)展空間廣闊。按照國家承運(yùn)人ASK統(tǒng)計(jì)，中國已于2019年成為世界第二大航空市場?！吨袊田w公司市場預(yù)測年報（2022-2041）》中提出，基于全球經(jīng)濟(jì)到2041年保持年均2.6%增長率的假設(shè)，預(yù)計(jì)2022-2041年全球航空旅客周轉(zhuǎn)量（RPKs）將以年均3.9%的速度遞增；中國航空旅客周轉(zhuǎn)量將以年均5.6%的速度增長。到2041年，中國RPKs將由2021年的0.8萬億客公里持續(xù)增長至4.4萬億客公里，在全球RPKs中占比將由2021年的17.8%持續(xù)提升至22.1%。“十四五”期間中國民航提質(zhì)增效，隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇以及旅行政策的放寬，中國民航市場有望躋身全球最大。4.1.2、供給端：供給受疫情壓制到“拐點(diǎn)”，國產(chǎn)大飛機(jī)蓄力搶占市場份額預(yù)計(jì)2022-2041年中國民航機(jī)隊(duì)規(guī)模增速顯著，引領(lǐng)全球航空市場增長。中國商飛預(yù)測，到2041年，全球客機(jī)規(guī)模將達(dá)到47531架，約為2021年的2.3倍，2021-2041年年均復(fù)合增長率為4.3%；我國客機(jī)數(shù)量將達(dá)到10007架，占全球客機(jī)數(shù)量比例由2021年的18.0%增長至21.1%，2021-2041年年均復(fù)合增長率為5.1%。波音公司在2022年《中國民用航空市場預(yù)測》中預(yù)測，未來20年，中國民航機(jī)隊(duì)規(guī)模將由約3900架增長至超9600架；貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模到2041年將超過800架飛機(jī)，增長超三倍。2022-2041年中國將需要價值1.5萬億美元的8485架新飛機(jī)用于支持高速發(fā)展的民航及運(yùn)輸服務(wù)，該需求在同期全球飛機(jī)交付量中占比超20%。來自中國的訂單成搶占全球民航市場份額的關(guān)鍵，待商飛打破波音和空客“雙寡頭”壟斷。波音和空客是全球民用大飛機(jī)市場“老牌雙寡頭”制造商，長期壟斷著全球航空客機(jī)競爭格局。根據(jù)新思界發(fā)布的《2023-2027年中國大飛機(jī)行業(yè)市場行情監(jiān)測及未來發(fā)展前景研究報告》，2021年空客交付民用客機(jī)數(shù)量在全球民用客機(jī)總量中占比60%，波音交付數(shù)量占比32%，中國商飛交付量占比僅2%。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年末，我國三大國有民航運(yùn)營集團(tuán)（東航、南航、國航）共有飛機(jī)數(shù)量2376架：空客客機(jī)數(shù)量最多，為1224架，占比51.5%；波音客機(jī)1115架，占比46.9%；中國商飛客機(jī)僅26架，占比1.1%。中國在大飛機(jī)領(lǐng)域的嘗試取得喜人成果，中國商飛參與全球競爭底氣提升。根據(jù)空客和波音發(fā)布的民用飛機(jī)訂單和交付數(shù)據(jù)，2022年空客共交付661架民用飛機(jī)，其中向中國內(nèi)地交付了112架飛機(jī)；共獲得民用飛機(jī)凈訂單820架，截至2022年12月底，空客的儲備訂單為7239架；波音共交付480架飛機(jī)，其中向中國內(nèi)地交付12架飛機(jī)；獲得774架民用飛機(jī)凈訂單，截至2022年底，波音商用飛機(jī)儲備訂單量為4578架。根據(jù)上海市科委發(fā)布的《2022上?？萍歼M(jìn)步報告》，中國商飛數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，C919累計(jì)獲中國國航、東方航空、南方航空、國銀金租等國內(nèi)航空和租賃公司以及德國、尼日利亞等國外航空和飛機(jī)租賃公司共32家客戶1035架訂單，已分別超過波音和空客全年凈訂單總數(shù)。4.1.3、市場空間：預(yù)計(jì)未來20年中國新機(jī)交付數(shù)近萬架，市場價值超10萬億元根據(jù)中國商飛預(yù)測數(shù)據(jù)，2022-2041年中國客機(jī)新交付量共計(jì)將達(dá)到9284架，新交付市場價值1.46萬億美元（按照1美元=7元人民幣粗略換算（下同），約為10.2萬億人民幣），全球占比超20%。其中，單通道噴氣客機(jī)6288架，占二十年交付總量的67.7%，對應(yīng)市場價值約為7493億美元（約5.2萬億人民幣），單通道噴氣客機(jī)機(jī)隊(duì)中79.3%為中型單通道客機(jī)；雙通道噴氣客機(jī)2038架，占總交付量的22.0%，對應(yīng)市場價值6631億美元（約4.6萬億人民幣）；其余為支線客機(jī)，2022-2041年間將交付958架，對應(yīng)市場價值495億美元（約0.3萬億人民幣）?；趪a(chǎn)替代的緊迫需求，我們預(yù)計(jì)2022-2041年國產(chǎn)大飛機(jī)替代率大幅提升，商飛在中國飛機(jī)市場市占率或提升至30%。2022-2041年期間，空客預(yù)測全市場將有8420架飛機(jī)交付中國，波音預(yù)測全市場交付量為8485架；中國商飛預(yù)測全市場交付量為9934架，相當(dāng)于年均交付497架飛機(jī)。目前中國民機(jī)倚重C919的發(fā)展，因此我們主要基于C919交付數(shù)量對中國商飛客機(jī)市占率進(jìn)行預(yù)測。根據(jù)C919未來五年達(dá)到年產(chǎn)能150架規(guī)劃以及后期量產(chǎn)可能性提升，我們預(yù)測C919產(chǎn)能逐步爬坡，2022-2041年C919共將產(chǎn)出交付2710架。基于中國商飛9284架中國客機(jī)全市場交付預(yù)測總數(shù)，同時考慮到ARJ21等其他國產(chǎn)飛機(jī)以及貨機(jī)的發(fā)展，我們預(yù)測至2041年商飛在中國飛機(jī)市場的市占率有望超過30%。4.2、我國多型民機(jī)主要供應(yīng)商，核心產(chǎn)品放量提升營收增長天花板4.2.1、C919逐步量產(chǎn)驗(yàn)證國產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)獲突破，百億級產(chǎn)業(yè)錨定龍頭核心地位C919飛機(jī)開啟商飛階段，“C”選項(xiàng)為世界民航市場帶來新變革，助推我國自主航空產(chǎn)業(yè)深化。C919大型客機(jī)是我國首次按照國際通行適航標(biāo)準(zhǔn)自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的噴氣式干線客機(jī)，座級158-192座，航程4075-5555公里。2015年11月2日完成總裝下線，2017年5月5日成功首飛，2022年9月29日獲得中國民用航空局頒發(fā)的型號合格證，2022年12月9日全球首架交付。C919大型客機(jī)研制成功，獲得型號合格證，標(biāo)志著我國具備了自主研制世界一流大型客機(jī)能力，是我國大飛機(jī)事業(yè)發(fā)展的重要里程碑。對標(biāo)歐洲空客A320和美國波音737，C919的交付量產(chǎn)不僅有利于打破空客和波音對航空市場的壟斷控制，更有利于為我國民航研制關(guān)鍵技術(shù)突破提供動力，帶動高端制造業(yè)發(fā)展，推動民用航空供應(yīng)鏈制造國產(chǎn)化進(jìn)程，促使戰(zhàn)略國防自主化水平提升。集百家之長，發(fā)揮全球產(chǎn)業(yè)鏈配套合作優(yōu)勢。C919飛機(jī)奉行“中國設(shè)計(jì)并完成飛機(jī)級系統(tǒng)集成、面向全球招標(biāo)，逐步提高國產(chǎn)化”的指導(dǎo)思想，除發(fā)動機(jī)、航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)等直接注入外資成熟技術(shù)外，主體部分多為中國制造。研制過程采用“主制造商-供應(yīng)商”模式，產(chǎn)品整體設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈構(gòu)建與協(xié)調(diào)以及零部件組裝工作由中國商飛負(fù)責(zé)，零部件通過全球招標(biāo)的形式由外部供應(yīng)商完成。據(jù)中國商飛統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)有22個省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機(jī)研制，包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標(biāo)準(zhǔn)件制造商成為大型客機(jī)項(xiàng)目的供應(yīng)商或潛在供應(yīng)商，GE、霍尼韋爾、CFM（法美合資飛機(jī)發(fā)動機(jī)制造商）等16家跨國公司通過與中方組建航電、飛控、電源、燃油和起落架等領(lǐng)域合資企業(yè)參與機(jī)載系統(tǒng)零部件供應(yīng)。C919機(jī)體結(jié)構(gòu)主要包括機(jī)頭、前機(jī)身、中機(jī)身（含中央翼）、中后機(jī)身、后機(jī)身、外翼、垂尾、平尾、活動面等部段，其中大部件的制造任務(wù)主要由中航工業(yè)集團(tuán)旗下的西飛、成飛民機(jī)、沈飛民機(jī)和洪都航空等國內(nèi)航空工業(yè)企業(yè)制造承擔(dān)。中航西飛在C919部件研制工作中的任務(wù)量占機(jī)體結(jié)構(gòu)的50%，保守假設(shè)按照價值量占比38%計(jì)算，預(yù)計(jì)未來五年將為公司帶來204億元-239億元的營收增量，年均超40億元?！洞蛟觳⑼卣怪袊箫w機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈》（金偉）提出，民用飛機(jī)機(jī)體部件價值量占整機(jī)的30%-35%。中國東航2022年5月10日定增公告中披露C919的目錄單價為0.99億美元（按照1美元=6.6元人民幣粗略換算，約為6.53億元人民幣）。由此可得，單架C919機(jī)體結(jié)構(gòu)價值量約為0.30億美元-0.35億美元（1.96億元-2.29億元）。參考波音公司營業(yè)利潤率走勢，考慮到中國商飛正處于成長成熟期，我們假設(shè)中國商飛利潤率為10%。中航西飛公司官網(wǎng)披露，作為C919飛機(jī)的主供應(yīng)商之一，公司承擔(dān)了機(jī)體結(jié)構(gòu)中設(shè)計(jì)最為復(fù)雜、制造難度最大的機(jī)翼、中機(jī)身（中央翼）等6項(xiàng)研制工作，任務(wù)量約占整個機(jī)體結(jié)構(gòu)的50%。保守按照價值量占比38%計(jì)算，單架C919能夠?yàn)橹泻轿黠w帶來約0.10億美元-0.12億美元（0.67億元-0.78億元）的營收增量。據(jù)2023年1月中國商飛副總經(jīng)理張玉金介紹，未來五年C919年產(chǎn)能計(jì)劃到達(dá)150架。我們假設(shè)C919產(chǎn)能逐步爬坡，23-27年C919的部件研制將為中航西飛帶來共約204億元-239億元的營收增量。4.2.2、國產(chǎn)支線噴氣客機(jī)“拓荒者”，ARJ21批量生產(chǎn)穩(wěn)步推進(jìn)ARJ21新支線飛機(jī)是我國首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中短程新型渦扇支線客機(jī)，包括基本型、公務(wù)機(jī)型、貨運(yùn)型等系列型號，座級78-90座，航程2225-3700公里，主要用于滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求。ARJ21新支線飛機(jī)于2014年12月30日取得中國民航局型號合格證，2017年7月9日取得中國民航局生產(chǎn)許可證。目前，ARJ21新支線飛機(jī)已正式投入航線運(yùn)營。海內(nèi)外支線客機(jī)市場打通，交付百架開啟規(guī)?；l(fā)展新階段。據(jù)中國商飛發(fā)布的公告，2022年12月18日，ARJ21支線客機(jī)正式交付海外客戶印尼翎亞航空，標(biāo)志著中國噴氣式客機(jī)首次進(jìn)入海外市場。截至2022年底，ARJ21共獲國內(nèi)外25家客戶690架訂單，已經(jīng)先后交付成都航空、中國國航、南方航空、華夏航空、翎亞航空等9家國內(nèi)外客戶100架機(jī)，累計(jì)安全運(yùn)送旅客近600萬人次，開通運(yùn)營航線316條，通航城市118座。2023年1月，ARJ21客改貨設(shè)計(jì)更改項(xiàng)目正式獲得適航批準(zhǔn)，成為繼公務(wù)機(jī)后又一個重要的衍生型號，目前已有中原龍浩和圓通航等兩家簽約客戶等待首批交付。競爭對手眾多，高原運(yùn)行獨(dú)特優(yōu)勢助力差異化發(fā)展。ARJ21飛機(jī)瞄準(zhǔn)70座以上的支線飛機(jī)市場，在該領(lǐng)域主要競爭對手包括加拿大龐巴迪制造的CRJ900和巴西制造的E190等。ARJ21新支線飛機(jī)以中國西部高原高溫機(jī)場起降和復(fù)雜航路越障為目標(biāo)，將未來西部交通樞紐昆明機(jī)場作為設(shè)計(jì)的臨界條件，能夠保證在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的條件下滿足西部的高原高溫環(huán)境要求。ARJ21飛機(jī)在我國首次采用“主制造商-供應(yīng)商”模式，堅(jiān)持“以我為主，國際合作，風(fēng)險共擔(dān)，優(yōu)勢互補(bǔ)”的原則，由航空工業(yè)西飛、沈飛、成飛等國內(nèi)廠家負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、設(shè)備總裝，發(fā)動機(jī)、航電系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等核心部件則充分利用GE、洛克韋爾柯林斯、漢米爾頓標(biāo)準(zhǔn)公司等國外供應(yīng)商的先進(jìn)技術(shù)。未來我國若能突破航空發(fā)動機(jī)短板，將有望實(shí)現(xiàn)中國大飛機(jī)制造業(yè)水平躍升。中航西飛在ARJ21部件研制工作中的任務(wù)量占整個飛機(jī)制造量的60%以上，保守按照價值量占比50%計(jì)算，待50架產(chǎn)能穩(wěn)定后年?duì)I收增量下限約17億元。中國東航2022年5月10日定增公告中披露ARJ21-700的目錄單價為0.38億美元（按照1美元=6.6元人民幣粗略換算，約為2.51億元人民幣）。參考《打造并拓展中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈》（金偉）提出的民用飛機(jī)機(jī)體部件價值量占整機(jī)的30%-35%，單架ARJ21機(jī)體部件價值量約為0.11億美元-0.13億美元（0.75億元-0.88億元）。參考波音公司營業(yè)利潤率走勢，考慮到中國商飛正處于成長成熟期，我們假設(shè)中國商飛利潤率為10%。中航西飛公司官網(wǎng)介紹，中航西飛負(fù)責(zé)ARJ21機(jī)身、機(jī)翼的研制和生產(chǎn)，任務(wù)量占整個飛機(jī)制造量的60%以上。保守按照價值量占比50%計(jì)算，單架ARJ21能夠?yàn)橹泻轿黠w帶來約0.05億美元-0.06億美元（0.34億元-0.40億元）的營收增量。根據(jù)中國商飛發(fā)布的信息，目前ARJ21年均衡生產(chǎn)節(jié)拍30架，并且已經(jīng)建成了年產(chǎn)50架產(chǎn)能。按照年產(chǎn)30架計(jì)算，ARJ21的生產(chǎn)研制工作將每年為中航西飛帶來約10.2億元-11.9億元的營收增量。未來隨著50架產(chǎn)能水平發(fā)展穩(wěn)定，參與ARJ21生產(chǎn)為中航西飛帶來的年?duì)I收增量約為16.9億元-19.8億元。4.2.3、AG600彰顯國產(chǎn)民機(jī)創(chuàng)新生態(tài)，型號研制和市場化應(yīng)用持續(xù)進(jìn)展上天入海，國之重器。AG600是我國首次研制的大型特種用途民用飛機(jī)，可以廣泛應(yīng)用于森林救火、水上救援、海洋環(huán)境監(jiān)測、搶險救災(zāi)、海上運(yùn)輸、資源勘察等領(lǐng)域，是國家應(yīng)急救援體系建設(shè)亟需的重大航空裝備。AG600飛機(jī)由中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司承擔(dān)研制，2016年AG600水上飛機(jī)在珠海總裝下線，2017年陸上首飛成功，2018年完成水上首飛，2020年完成海上首飛。填補(bǔ)空白，救民水火，社會效益相對經(jīng)濟(jì)效益更甚?！笆奈濉眹覒?yīng)急體系規(guī)劃提出，要加快建設(shè)航空應(yīng)急救援力量。當(dāng)今我國自然災(zāi)害頻發(fā)，航空應(yīng)急救援占比大、作業(yè)類型繁多，AG600能夠增強(qiáng)中國應(yīng)對突發(fā)事態(tài)的能力，填補(bǔ)國產(chǎn)大型航空滅火飛機(jī)和大型水陸兩棲飛機(jī)領(lǐng)域的空白。中國航空工業(yè)集團(tuán)預(yù)計(jì)，AG600系列飛機(jī)將分別在2024年和2025年底前取得滅火型適航證和救援型適航證。2022年中國航空工業(yè)集團(tuán)共投產(chǎn)研制4架全狀態(tài)新構(gòu)型滅火機(jī)，計(jì)劃于2023年投入實(shí)戰(zhàn)應(yīng)用。截至2022年末，已有3架AG600M滅火型飛機(jī)同時開展飛行驗(yàn)證試驗(yàn)任務(wù)。市場化進(jìn)程加速推進(jìn)，軍用潛力亦不可忽視。據(jù)航空工業(yè)發(fā)布，2022年12月15日，航空工業(yè)通飛華南與江蘇祥躍通用航空有限公司正式簽署了5架“鯤龍”AG600M（滅火型）飛機(jī)購機(jī)合同，該機(jī)型2022年全年共獲得訂單11架。AG600龐大的內(nèi)部體積、水陸兩棲特性以及動力強(qiáng)勁的優(yōu)勢使其能夠加裝各種設(shè)備實(shí)現(xiàn)多元化用途。AG600可裝備反潛雷達(dá)、反潛魚雷等以執(zhí)行反潛任務(wù)，亦可改造為水陸兩棲預(yù)警機(jī)，配合航母行動并對航母進(jìn)行油料補(bǔ)給。國產(chǎn)化率超90%，拉動航空航天制造業(yè)實(shí)力提升。AG600飛機(jī)的研制工作共有國內(nèi)20個省市、150多家企事業(yè)單位、十余所高校的數(shù)以萬計(jì)的科研人員參與，全機(jī)5萬多個結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)零部件中98%由國內(nèi)供應(yīng)商提供，全機(jī)機(jī)載成品95%以上為國產(chǎn)產(chǎn)品，最終全機(jī)國產(chǎn)化率達(dá)到90%以上，彰顯我國航天航空制造業(yè)的發(fā)展成效。中國航空工業(yè)通過AG600飛機(jī)的研制，掌握了大型水陸兩棲飛機(jī)研制的核心關(guān)鍵技術(shù)，培育起自主可控的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)了包括發(fā)動機(jī)、關(guān)鍵機(jī)載系統(tǒng)在內(nèi)的自主研制和國產(chǎn)配套。中航西飛在AG600部件研制工作中任務(wù)量占機(jī)體結(jié)構(gòu)總量的50%以上，2023年?duì)I收增量空間保守估計(jì)為2.7億元-3.2億元。據(jù)中航西飛公司官網(wǎng)介紹，中航西飛承擔(dān)AG600飛機(jī)中機(jī)身、中央翼、左右外翼、內(nèi)外襟翼等多個大部件的生產(chǎn)裝配任務(wù)，任務(wù)量達(dá)機(jī)體結(jié)構(gòu)總量的50%以上。參考波音公司營業(yè)利潤率走勢，考慮到中國商飛正處于成長成熟期，我們估計(jì)中國商飛利潤率為10%。據(jù)環(huán)球網(wǎng)報道，AG600飛機(jī)單價約2億元-3億元。航空工業(yè)通飛華南公司“鯤龍”AG600總設(shè)計(jì)師黃領(lǐng)才提到，計(jì)劃2023年再投產(chǎn)8-10架AG600飛機(jī)。按照機(jī)體結(jié)構(gòu)價值量在整機(jī)中占比30%-35%，2023年投產(chǎn)8架飛機(jī)，平均單價2.5億元，中航西飛任務(wù)量達(dá)機(jī)體結(jié)構(gòu)總量50%進(jìn)行估算，2023年AG600部件的生產(chǎn)研制工作將為中航西飛帶來約2.7億元-3.2