驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)

驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)第1頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)概述汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)包括制動(dòng)防滑系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)。前者是防止汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中車(chē)輪被抱死滑移，使汽車(chē)制動(dòng)力達(dá)到最大，并提高汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，被稱(chēng)為制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（AntilockBrakeSystem，ABS）汽車(chē)在驅(qū)動(dòng)過(guò)程（如起步、轉(zhuǎn)彎、加速等過(guò)程）中，ABS系統(tǒng)不能防止車(chē)輪滑轉(zhuǎn)，因此出現(xiàn)了防止驅(qū)動(dòng)車(chē)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（AccelerationSlipRegulation，ASR,也稱(chēng)TSR）；由于驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)是通過(guò)調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)力來(lái)實(shí)現(xiàn)工作的，故它也常稱(chēng)為牽引力控制系統(tǒng)（TractionControlSystem，TCS）第2頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月

ASR和ABS可共用車(chē)軸上的輪速傳感器，并與行車(chē)電腦連接，不斷監(jiān)視各輪轉(zhuǎn)速，當(dāng)在低速發(fā)現(xiàn)打滑時(shí)，TCS會(huì)立刻通知ABS動(dòng)作來(lái)減低此車(chē)輪的打滑。若在高速發(fā)現(xiàn)打滑時(shí)，ASR立即向行車(chē)電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動(dòng)機(jī)降速或變速器降擋，使打滑車(chē)輪不再打滑，防止車(chē)輛失控甩尾。ASR驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)第3頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月ASR驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)ASR與ABS的區(qū)別（1）ABS是防止制動(dòng)時(shí)車(chē)輪抱死滑移，提高制動(dòng)效果，確保制動(dòng)安全；ASR（TRC）則是防止驅(qū)動(dòng)車(chē)輪原地不動(dòng)而不停的滑轉(zhuǎn)，提高汽車(chē)起步、加速及滑溜路面行駛時(shí)的牽引力，確保行駛穩(wěn)定性。（2）ABS對(duì)所有車(chē)輪起作用，控制其滑移率；而ASR只對(duì)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪起制動(dòng)控制作用。（3）ABS是在制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪出現(xiàn)抱死情況下起控制作用，在車(chē)速很低（小于8km/h）時(shí)不起作用；而ASR則是在整個(gè)行駛過(guò)程中都工作，在車(chē)輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時(shí)起作用，當(dāng)車(chē)速很高（80~120km/h）時(shí)不起作用。第4頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月ASR與ABS的異同控制系統(tǒng)控制項(xiàng)目ABSASR控制總目標(biāo)控制車(chē)輪相對(duì)地面的滑動(dòng)控制車(chē)輪相對(duì)地面的滑動(dòng)達(dá)到效果提高制動(dòng)效果和確保制動(dòng)安全提高起步、加速及在滑溜路面的牽引力，確保行駛穩(wěn)定性控制對(duì)象四輪驅(qū)動(dòng)輪起作用時(shí)間車(chē)速很低時(shí)不起作用車(chē)速很高時(shí)一般不起作用ASR與ABS的異同第5頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第二節(jié)驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)

在駕駛員、汽車(chē)、道路三者組成的行車(chē)系統(tǒng)中，影像車(chē)輛行駛狀態(tài)的基本因素是車(chē)輪與地面間的作用力

輪胎與路面的附著關(guān)系：Fμ=μGFμ——輪胎與路面間的附著力，NG——輪胎與路面間的垂直載荷，N

μ

——輪胎與路面間的附著系數(shù)。由于輪胎與路面之間的垂直載荷和附著系數(shù)會(huì)隨許多因素而變化，因此，輪胎與路面間的附著力實(shí)際上是經(jīng)常變化的。第6頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月（一）車(chē)輪滑轉(zhuǎn)率對(duì)附著系數(shù)的影響

車(chē)輪相對(duì)于路面的滑動(dòng)可分為滑移和滑轉(zhuǎn)兩種形式，引入車(chē)輪滑動(dòng)率的概念可以表征車(chē)輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例。

汽車(chē)在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪可能相對(duì)于路面發(fā)生滑轉(zhuǎn)，滑轉(zhuǎn)成分在汽車(chē)縱向運(yùn)動(dòng)中所占的比例可由滑動(dòng)率表征。

S驅(qū)=(rω-v)/rω×100%0<SA<100%，車(chē)輪滑轉(zhuǎn)比例越大，S驅(qū)越大。S驅(qū)表示車(chē)輪的滑動(dòng)率，r表示車(chē)輪的自由滾動(dòng)半徑，ω表示車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度，v表示車(chē)輪中心縱向角速度。第7頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月實(shí)驗(yàn)研究表明，滑動(dòng)率S與附著系數(shù)μ所對(duì)應(yīng)關(guān)系如圖：

可以看出，當(dāng)車(chē)輪在地面上做純滾動(dòng)時(shí)，其與路面之間的橫向附著系數(shù)達(dá)到最大；隨著車(chē)輪的滑動(dòng)率的增大，橫向附著系數(shù)迅速減??；當(dāng)車(chē)輪在路面上純滾動(dòng)時(shí)，橫向附著系數(shù)幾乎為零，車(chē)輪完全抵抗外界干擾的能力。第8頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月滑轉(zhuǎn)率對(duì)附著系數(shù)的影響縱向附著系數(shù)大，可以產(chǎn)生較大的驅(qū)動(dòng)力；橫向附著系數(shù)大，可以產(chǎn)生較大的側(cè)向力，保證汽車(chē)驅(qū)動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。

附著系數(shù)S=20%左右附著系數(shù)最大0縱向附著系數(shù)橫向附著系數(shù)100滑移率S（%）S驅(qū)在15-20%左右時(shí)，汽車(chē)的橫向附著系數(shù)和縱向附著系數(shù)都比較大。第9頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月ASR的基本控制原理：驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)的功用就是使汽車(chē)能夠自動(dòng)地將車(chē)輪控制在縱向和橫向附著系數(shù)都比較大的滑動(dòng)率范圍內(nèi)，一般為15%~20%。

防滑驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)(ASR)在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中通常可以通過(guò)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)動(dòng)系的傳動(dòng)比、差速器的鎖緊系數(shù)等控制作用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)力矩，以及通過(guò)調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪制動(dòng)輪缸（或制動(dòng)氣室）的制動(dòng)壓力控制作用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的制動(dòng)力矩。實(shí)現(xiàn)對(duì)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪牽引力矩的控制。ASR系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)（1）在汽車(chē)起步、行駛過(guò)程中提供最佳驅(qū)動(dòng)力，從而提高了汽車(chē)的動(dòng)力性，特別是附著系數(shù)較小的路面上，可以使起步、加速性能和爬坡能力保持良好。（2）能保持汽車(chē)的方向穩(wěn)定性和前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向控制能力。（3）減少輪胎磨損和降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗。第10頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)的控制方式調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)調(diào)節(jié)差速器鎖止控制離合器或變速器控制采用電控懸架實(shí)現(xiàn)車(chē)輪載荷分配其目的是：調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)輪上的驅(qū)動(dòng)力，將滑動(dòng)率控制在最佳范圍第11頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的控制定義：車(chē)輛行駛過(guò)程中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)(Mn增大或φ值減小)時(shí)，ASR系統(tǒng)可自動(dòng)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩滿足運(yùn)行條件。（僅用于驅(qū)動(dòng)輪控制）控制要求：反應(yīng)靈敏，過(guò)渡圓滑、平穩(wěn)，盡量減少由此產(chǎn)生的排放污染?？刂拼胧?1)調(diào)整點(diǎn)火時(shí)刻(2)調(diào)節(jié)燃油供給量(3)調(diào)節(jié)進(jìn)氣量減小點(diǎn)火提前角或中斷個(gè)別氣缸點(diǎn)火

減少或短時(shí)間中斷供油減小節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度第12頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月2．驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制

定義：

對(duì)出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)趨勢(shì)的驅(qū)動(dòng)輪直接實(shí)施制動(dòng)，抑制車(chē)輪滑轉(zhuǎn)，使車(chē)輛重新恢復(fù)正常驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。特點(diǎn)：

反應(yīng)快、控制強(qiáng)度好、靈敏度高，但時(shí)間不能過(guò)長(zhǎng)，適合于低速行駛。低附著系數(shù)路面：總驅(qū)動(dòng)力：Ft=FH+FL=2FL為防止低附著系數(shù)路面上的車(chē)輪滑轉(zhuǎn)，對(duì)其施加一制動(dòng)力FB，總驅(qū)動(dòng)力：Ft=FH+FL=(FL+FB)+FL=2FL+FB第13頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制與驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)的區(qū)別：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制：

一般用于ASR初始控制及良好路面上低強(qiáng)度的、過(guò)渡性質(zhì)的滑移率控制，有助于保證控制過(guò)程的圓滑過(guò)渡以及車(chē)輛行駛穩(wěn)定性與平順性。驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)：

用于高強(qiáng)度的滑動(dòng)率控制，能夠?qū)Σ煌街鵂顟B(tài)的車(chē)輪實(shí)施獨(dú)立控制，但制動(dòng)力不能太大。車(chē)速低車(chē)速高減小驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)力減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)副節(jié)氣門(mén)增加驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)副節(jié)氣門(mén)注意：在實(shí)施ASR控制時(shí)一般先從發(fā)動(dòng)機(jī)控制開(kāi)始，圓滑過(guò)渡到驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制。第14頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月3、差速器鎖止控制利用可鎖止差速器調(diào)節(jié)差速器的鎖止程度調(diào)節(jié)作用在離合片上的油液壓力，即可調(diào)節(jié)差速器的鎖止程度。油壓降低時(shí)，差速器鎖止程度逐漸減小，傳遞給驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力就逐漸減小；反之油壓升高時(shí)，驅(qū)動(dòng)力將逐漸增大。第15頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月可變鎖止差速器的控制1.當(dāng)汽車(chē)起步時(shí)，調(diào)節(jié)差速器的鎖止程度，能使驅(qū)動(dòng)輪充分發(fā)揮，提高車(chē)速與行駛穩(wěn)定性。2.當(dāng)左右驅(qū)動(dòng)輪在不同的分離附著系數(shù)路面上以及彎道上行駛時(shí)，能提高汽車(chē)穩(wěn)定行駛能力第16頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月4、離合器或變速器控制

1.離合器控制是指當(dāng)發(fā)現(xiàn)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生過(guò)度滑轉(zhuǎn)時(shí)，減弱離合器的結(jié)合程度，使離合器主、從動(dòng)盤(pán)出現(xiàn)部分相對(duì)滑轉(zhuǎn)，從而減小傳遞到半軸的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩。2.變速器控制是通過(guò)改變傳動(dòng)比來(lái)改變傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以減小驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)程度的一種驅(qū)動(dòng)防滑控制。

第17頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月5.采用電控懸架實(shí)現(xiàn)車(chē)輪載荷

在各驅(qū)動(dòng)輪的附著條件不一致時(shí)，可以通過(guò)電控懸架的主動(dòng)調(diào)整使載荷較多的分配到附著條件較好的驅(qū)動(dòng)車(chē)輪上，使各驅(qū)動(dòng)車(chē)輪附著力的總和有所增大，從而有利于增大汽車(chē)的牽引力，提高汽車(chē)的起步加速性能；也可以通過(guò)懸架的主動(dòng)調(diào)整使載荷較多的分配在附著條件較差的驅(qū)動(dòng)輪上，使各驅(qū)動(dòng)輪的附著力差異減小，有利于各驅(qū)動(dòng)輪之間牽引力的平衡，提高汽車(chē)的行駛方向穩(wěn)定性。第18頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月各種防滑方法性能比較控制方式驅(qū)動(dòng)性操縱性穩(wěn)定性舒適性積極性節(jié)氣門(mén)開(kāi)度調(diào)節(jié)——--+++點(diǎn)火參數(shù)及燃油供給調(diào)節(jié)0++-++驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)（快）++-----驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)（慢）+0000差速器鎖止控制++++--離合器或變速器控制+++---節(jié)氣門(mén)開(kāi)度+制動(dòng)力矩控制（快）+++++++-節(jié)氣門(mén)開(kāi)度+制動(dòng)力矩控制（慢）+00+-點(diǎn)火參數(shù)+制動(dòng)力矩控制++++++-節(jié)氣門(mén)開(kāi)度+差速器鎖止控制+++++--點(diǎn)火參數(shù)+差速器鎖止控制+++++-注：“--”表示很差，“-”表示較差，“o”表示基本無(wú)影響，“+”表示較好，“++”表示很好。不同控制方式的ARS性能對(duì)比第19頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)防滑控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理一、ASR的基本組成與工作原理

ASR的基本組成：

ECU：ASR電控單元

執(zhí)行器：制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置

傳感器：車(chē)輪輪速傳感器節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器第20頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月ASR基本組成：第21頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月豐田汽車(chē)ABS/ASR系統(tǒng)的組成第22頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月ASR工作原理：1.車(chē)速傳感器將行駛汽車(chē)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪轉(zhuǎn)速及非驅(qū)動(dòng)車(chē)輪轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)，輸送給電控單元ECU。2.ECU根據(jù)車(chē)速傳感器的信號(hào)計(jì)算驅(qū)動(dòng)車(chē)路的滑移率，若滑移率超限。3.控制器再綜合考慮節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)、轉(zhuǎn)向信號(hào)等因素確定控制方式，輸出控制信號(hào)，使相應(yīng)的執(zhí)行器動(dòng)作，使驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的滑移率控制在目標(biāo)范圍之內(nèi)。第23頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月ASR驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)的控制原理

利用車(chē)輪速度傳感器經(jīng)常測(cè)定、比較前輪平均速度與后輪轉(zhuǎn)速，檢測(cè)后輪打滑發(fā)生的情況；

駕駛者開(kāi)啟主節(jié)氣門(mén)，當(dāng)后輪的平均速度超過(guò)“節(jié)氣門(mén)控制設(shè)定速度”，則ASR的節(jié)氣門(mén)控制進(jìn)入工作狀態(tài)。即對(duì)副節(jié)氣門(mén)進(jìn)行節(jié)流，減少發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩；

若經(jīng)過(guò)上述第2項(xiàng)控制后，后輪的打滑程度加劇，超過(guò)“制動(dòng)控制設(shè)定速度”時(shí)，則ASR的制動(dòng)控制作用于后輪，即后輪制動(dòng)液壓增加，以減少后輪的打滑；

當(dāng)后輪速度開(kāi)始下降，保持副節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，制動(dòng)控制工作時(shí)，則后輪制動(dòng)液壓保持不變；

當(dāng)后輪轉(zhuǎn)速下降，“制動(dòng)控制設(shè)定速度”也下降，則后輪制動(dòng)液壓下降；

當(dāng)后輪轉(zhuǎn)速下降，“節(jié)氣門(mén)控制設(shè)定速度”也下降時(shí)，則副節(jié)氣門(mén)開(kāi)啟；

過(guò)程2~4來(lái)回，直至打滑消失。第24頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月二、ASR的傳感器

1．車(chē)輪輪速傳感器：與ABS系統(tǒng)共享。2．節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器：與發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)共享。3．ASR選擇開(kāi)關(guān)：ASR專(zhuān)用的信號(hào)輸入裝置。ASR選擇開(kāi)關(guān)關(guān)閉時(shí)ASR不起作用。

第25頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月三、ASR電子控制單元（ECU）ASR的ECU也是以微處理器為核心，配以輸入輸出電路及電源等組成。ASR與ABS的一些信號(hào)輸入和處理是相同的，為減少電子器件的應(yīng)用數(shù)量，ASR控制器與ABS電控單元常組合在一起。第26頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月四、ASR系統(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)1、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器第27頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月正常制動(dòng)時(shí)ASR不起作用，電磁閥不通電，閥在左位，調(diào)壓缸的活塞被回位彈簧推至右邊極限位置。起步或加速時(shí)若驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)需要實(shí)施制動(dòng)時(shí)，ASR使電磁閥通電，閥至右位，蓄壓器中的制動(dòng)液推活塞左移。壓力保持過(guò)程：此時(shí)電磁閥半通電，閥在中位，調(diào)壓缸與儲(chǔ)液室和蓄壓器都隔斷，于是活塞保持原位不動(dòng)，制動(dòng)壓力保持不變。壓力降低過(guò)程：此時(shí)電磁閥斷電，閥回左位，使調(diào)壓腔右腔與蓄壓器隔斷而與儲(chǔ)液室接通，于是調(diào)壓缸右腔壓力下降，制動(dòng)壓力下降。工作原理第28頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月2.組合方式的ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器第29頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月

ASR不起作用時(shí)，電磁閥Ⅰ不通電，ABS起制動(dòng)作用并通過(guò)電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ來(lái)調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力。驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)時(shí)，ASR控制器使電磁閥Ⅰ通電，閥移至右位，電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ不通電，閥仍在左位，于是，蓄壓器的壓力油通入驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)泵，制動(dòng)壓力增大。需要保持驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)壓力時(shí)，ASR控制器使電磁閥Ⅰ半通電，閥至中位，隔斷蓄壓器及制動(dòng)總泵的通路，驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)分泵壓力保持不變。需要減小驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)壓力時(shí)，ASR控制器使電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ通電，閥移至右位，接通驅(qū)動(dòng)車(chē)輪制動(dòng)分泵與儲(chǔ)液室的通道，制動(dòng)壓力下降。

工作原理第30頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月五防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)原理4．輔助節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置輔助節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置一般由步進(jìn)電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成，安裝在節(jié)氣門(mén)體上的位置如圖16-6所示。第31頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月

防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)原理輔助節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置的工作原理如圖16-7所示。在ASR不起作用時(shí)，輔助節(jié)氣門(mén)處于全開(kāi)的位置。當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)，需要減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率時(shí)，步進(jìn)電動(dòng)機(jī)根據(jù)ASRECU輸出的控制脈沖轉(zhuǎn)動(dòng)規(guī)定的轉(zhuǎn)角，通過(guò)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)帶動(dòng)輔助節(jié)氣門(mén)轉(zhuǎn)動(dòng)，改變輔助節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度，從而達(dá)到控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率、抑制驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的滑轉(zhuǎn)的目的。第32頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月豐田凌志ABS與TRC系統(tǒng)組成

TRC控制開(kāi)關(guān)，開(kāi)關(guān)閉合，TRC不起作用。有些車(chē)型當(dāng)車(chē)速超過(guò)一定時(shí)可自動(dòng)恢復(fù)TRC功能。制動(dòng)開(kāi)關(guān)被接通時(shí)，TRC不起作用。當(dāng)變速器處于P或N擋時(shí)，TRC不起作用。通過(guò)控制進(jìn)氣量控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出。第33頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月豐田凌志TRC工作過(guò)程

正常情況（TRC不起作用）、電磁閥Ⅰ、Ⅱ關(guān)閉（斷電）電磁閥Ⅲ打開(kāi)（斷電）、ABS三通電磁閥（斷電）、進(jìn)液閥打開(kāi)、回液閥關(guān)閉。第34頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月豐田凌志TRC工作過(guò)程增壓情況（TRC起作用）電磁閥Ⅰ、Ⅱ打開(kāi)（通電）電磁閥Ⅲ關(guān)閉（通電）ABS三通電磁閥（斷電）進(jìn)液閥打開(kāi)、回液閥關(guān)閉。若蓄壓器壓力下降至一定值時(shí)，壓力開(kāi)關(guān)接通，TRC泵工作，維持液壓不變。第35頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月豐田凌志TRC工作過(guò)程

保壓情況（TRC起作用）電磁閥Ⅰ、Ⅱ打開(kāi)（通電）電磁閥Ⅲ關(guān)閉（通電）ABS三通電磁閥（半通電）進(jìn)液閥關(guān)閉、回液閥關(guān)閉。第36頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月豐田凌志TRC工作過(guò)程減壓情況（TRC起作用）、電磁閥Ⅰ、Ⅱ打開(kāi)（通電）電磁閥Ⅲ關(guān)閉（通電）、ABS三通電磁閥（通電）、進(jìn)液閥關(guān)閉、回液閥打開(kāi)。第37頁(yè)，課件共41頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月ASR-驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)原理運(yùn)用舉例：

1.汽車(chē)左轉(zhuǎn)彎時(shí)，若前輪因轉(zhuǎn)向能力不足而趨于滑出彎道，ASR系統(tǒng)即可測(cè)知側(cè)滑即將發(fā)生，就采取適當(dāng)制動(dòng)左后輪的辦法。左后輪產(chǎn)生的制動(dòng)力可幫助汽車(chē)轉(zhuǎn)向，使汽車(chē)?yán)^續(xù)按照理想的路線行駛。2.若在同一彎道上，因后輪趨于側(cè)向滑出而轉(zhuǎn)向過(guò)多，ASR系統(tǒng)即采取適當(dāng)制動(dòng)右前輪的辦法，維持車(chē)輛的穩(wěn)定行駛。3.在極端情況下