考研汽車理論試題第2套全解

一、概念解釋（選其中8題，計２０分）1回正力矩2汽車動力因數(shù)3汽車動力性及評價指標4同步附著系數(shù)5汽車通過性幾何參數(shù)6附著橢圓7地面制動力8汽車制動性能9

汽車最小離地間隙10

曲線11

最小燃油消耗特性12

滑動（移）率13

側(cè)偏力14等效彈簧二、寫出表達式、畫圖、計算并簡單說明（選擇其中4道題，計２０分）1用結(jié)構(gòu)使用參數(shù)寫出汽車行駛方程式（注意符號定義）。2畫圖并說明地面制動力、制動器制動力、附著力三者關系。3畫出附著率（制動力系數(shù)）與滑動率關系曲線，并做必要說明4

用隔離方法分析汽車加速行駛時整車的受力分析圖，并列出平衡方程5

列出可用于計算汽車最高車速的方法，并加以說明。6

寫出汽車的燃料消耗方程式，并解釋主要參數(shù)（注意符號定義）。7

列舉各種可用于繪制I曲線的方程及方程組。三、敘述題（選擇其中4道題，計20分）1寫出計算汽車動力因數(shù)的詳細步驟，并說明其在計算汽車動力性的用途。2分析變速器速比和檔位數(shù)對汽車動力性的影響。3如何根據(jù)發(fā)動機負荷特性計算等速行駛的燃料經(jīng)濟性？4分析汽車在不同路面上制動時最大減速度值，并結(jié)合制動力系數(shù)曲線加以說明。5有幾種方式可以判斷或者表征汽車角階躍輸入穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？請簡單敘述之。6試用汽車驅(qū)動力－行駛阻力平衡或者動力特性分析汽車的動力性。7從受力分析出發(fā)，敘述汽車前輪抱死拖滑和后輪抱死拖滑對汽車制動方向穩(wěn)定性的影響。四、分析題（選擇其中4道題，計20分）1已知某汽車φ0＝0.4，請利用Ｉ、β、ｆ、γ線，分析φ＝0.45,φ＝0.3以及φ＝0.75時汽車的制動過程。2試確定汽車彎道半徑為R的橫坡不發(fā)生側(cè)滑的極限坡角（要求繪圖說明）。3請分析汽車制動時附著系數(shù)大小對前、后輪地面法向反作用力的影響。4在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以75km/h的初速度實施緊急制動，僅汽車左側(cè)輪胎在路面上留下制動拖痕，但汽車行駛方向輕微地向右側(cè)偏離，請分析該現(xiàn)象。5請比較前驅(qū)動和后驅(qū)動汽車上坡（坡度角為α）行駛的附著條件，并解釋載貨汽車通常采用后驅(qū)動而小排量轎車采用前驅(qū)動的原因。6請分析汽車加速時，整個車身前部抬高而后部下沉的原因（提示：考慮懸架及輪胎等彈性元件，并采用受力分析方法）。7請以減速器速比為例，敘述汽車后備功率對汽車動力性和燃油經(jīng)濟性的影響。8

某汽車（裝有ABS裝置）在實施緊急制動后，在路面上留下有規(guī)律的制動拖痕斑塊，即不連續(xù)的短拖痕，請分析出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因。五、計算題（選擇其中4道題，計20分）1已知某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)δ1=0.03,δ2=0.03,坡度角α=5°,f=0.015,傳動系機械效率ηT=0.85,傳動系總速比,車輪滾動半徑，加速度du/dt=0.2m/s2,ua=30km/h,請計算此時汽車克服各種阻力需要的發(fā)動機輸出功率。2已知某汽車質(zhì)量為m=4000kg,前軸負荷1350kg,后軸負荷為2650kg,hg=0.88m，L=2.8m,同步附著系數(shù)為φ0=0.6，試確定前后制動器制動力分配比例。3請敘述駕駛員、制動系結(jié)構(gòu)形式、制動系調(diào)整（踏板自由行程、制動鼓/盤與摩擦片之間間隙）以及道路條件對汽車制動性能的影響，并計算單位初速度變化對汽車制動距離的影響（ua0=50km/h，τ2’=0.2sτ2”=0.15）。4參考《汽車理論》圖5－23和圖5－24導出二自由度汽車質(zhì)心沿ox軸的加速度分量。5某轎車軸距L=3.0m,質(zhì)心至前軸距離a=1.55m,質(zhì)心至后軸距離b=1.45m,汽車圍繞oz軸的轉(zhuǎn)動慣量Iz=3900kg·m2,前輪總側(cè)偏剛度k1=-6300N/rad,后輪總側(cè)偏剛度k2=-110000N/rad,轉(zhuǎn)向系總傳動比i=20,汽車的總質(zhì)量為2000kg,請求（畫出）穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線、車速為ｕ＝22.35m/s汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益。6請推導出下述公式（注意單位和常數(shù)換算）7請推導出公式(參考P42,注意單位和常數(shù)換算)一、概念解釋（選其中8題，計２０分）1回正力矩輪胎發(fā)生側(cè)偏時會產(chǎn)生作用于輪胎繞軸的回正力矩。是圓周行駛時使轉(zhuǎn)向車輪恢復到直線行駛位置的主要恢復力矩之一?；卣厥怯山拥孛鎯?nèi)分布的微元側(cè)向反力產(chǎn)生的。車輪靜止受到側(cè)向力后，印跡長軸線與車輪平面平行，線上各點相對于平面的橫向變形均為，即地面?zhèn)认蚍醋饔昧ρ鼐€均勻分布。車輪滾動時線不僅與車輪平面錯開距離，且轉(zhuǎn)動了角，因而印跡前端離車輪平面近，側(cè)向變形??；印跡后端離車輪平面遠，側(cè)向變形大。地面微元側(cè)向反作用力的分布與變形成正比，故地面微元側(cè)向反作用力的合力大小與側(cè)向力相等，但其作用點必然在接地印跡幾何中心的后方，偏移距離，稱為輪胎拖距。就是回正力矩。{返回一]2汽車動力因數(shù)由汽車行駛方程式可導出則被定義為汽車動力因數(shù)。以為縱坐標，汽車車速為橫坐標繪制不同檔位的的關系曲線圖，即汽車動力特性圖。{返回一]3汽車動力性及評價指標汽車動力性，是指在良好、平直的路面上行駛時，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達到的平均行駛速度。汽車動力性的好壞通常以汽車加速性、最高車速及最大爬坡度等項目作為評價指標。動力性代表了汽車行駛可發(fā)揮的極限能力。{返回一]4同步附著系數(shù)兩軸汽車的前、后制動器制動力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動器制動力對汽車總制動器制動力之比來表明分配比例，即制動器制動力分配系數(shù)。它是前、后制動器制動力的實際分配線，簡稱為線。線通過坐標原點，其斜率為。具有固定的線與I線的交點處的附著系數(shù),被稱為同步附著系數(shù)，見下圖。它表示具有固定線的汽車只能在一種路面上實現(xiàn)前、后輪同時抱死。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應汽車制動性能的一個參數(shù)。{返回一]5汽車通過性幾何參數(shù)汽車通過性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過性的重要輪廓參數(shù)。{返回一]6附著橢圓汽車運動時，在輪胎上常同時作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動力增加時，側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關系。當驅(qū)動力相當大時，側(cè)偏力顯著下降，因為此時接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動力時，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動力或制動力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。{返回一]7地面制動力制動力習慣上是指汽車制動時地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力。制動器制動力等于為了克服制動器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力。式中：是車輪制動器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動力為。地面制動力是使汽車減速的外力。它不但與制動器制動力有關，而且還受地面附著力的制約。{返回一]8汽車制動性能汽車制動性能，是指汽車在行駛時在短距離停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力。另外也包括在一定坡道能長時間停放的能力。汽車制動性能是汽車的重要使用性能之一。它屬于主動安全的范疇。制動效能低下，制動方向失去穩(wěn)定性常常是導致交通安全事故的直接原因之一。9

汽車最小離地間隙汽車最小離地間隙C是汽車除車輪之外的最低點與路面之間的距離。它表征汽車無碰撞地越過石塊、樹樁等障礙物的能力。汽車的前橋、飛輪殼、變速器殼、消聲器和主傳動器外殼等通常有較小的離地間隙。汽車前橋的離地間隙一般比飛輪殼的還要小，以便利用前橋保護較弱的飛輪殼免受沖碰。后橋內(nèi)裝有直徑較大的主傳動齒輪，一般離地間隙最小。在設計越野汽車時，應保證有較大的最小離地間隙。{返回一]10

曲線簡單地說，線組就是當后輪制動抱死時，汽車前后輪制動力關系。當后輪抱死時，存在。因為，并且，所以有，將式表示成的函數(shù)形式，則得出汽車在不同路面上只有后輪抱死時的前、后地面制動力的關系式為，不同值代入式中，就得到線組，見下圖。線組與橫坐標的交點為，而與的取值無關。當時，。由于線組是經(jīng)過（，0）的射線，所以取不同的值就可得出線組。{返回一]11最小燃油消耗特性發(fā)動機負荷特性的曲線族的包絡線是發(fā)動機提供一定功率時的最低燃油消耗率曲線。利用包絡線就可找出發(fā)動機提供一定功率時的最經(jīng)濟工況（負荷和轉(zhuǎn)速）。把各功率下最經(jīng)濟工況的轉(zhuǎn)速和負荷率標明在外特性曲線圖上，便得到最小燃油消耗特性。{返回一]12

滑動（移）率仔細觀察汽車的制動過程，就會發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動到抱死是一個逐漸變化的過程。輪胎印跡的變化基本上可分為三個階段：第一階段，輪胎的印跡與輪胎的花紋基本一致，車輪近似為單純滾動狀態(tài)，車輪中心速度與車輪角速度存在關系式；在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可辨別。此時，輪胎除了滾動之外，胎面和地面之間的滑動成份逐漸增加，車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時，車輪中心速度與車輪角速度的關系為，且隨著制動強度的增加滑移成份越來越大，即；在第三階段，車輪被完全抱死而拖滑，輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時。隨著制動強度的增加，車輪的滾動成份逐漸減少，滑動成份越來越多。一般用滑動率描述制動過程中輪胎滑移成份的多少，即滑動率的數(shù)值代表了車輪運動成份所占的比例，滑動率越大，滑動成份越多。一般將地面制動力與地面法向反作用力（平直道路為垂直載荷）之比成為制動力系數(shù)。{返回一]13

側(cè)偏力汽車行駛過程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風或曲線行駛時離心力等的作用，車輪中心沿軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力，在地面上產(chǎn)生相應的地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ沟密囕啺l(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，這個力稱為側(cè)偏力。{返回一]14等效彈簧車廂（或車身）在發(fā)生側(cè)傾時，所受到懸架的彈性恢復力相當于一個具有懸架剛度的螺旋彈簧，稱之為等效彈簧。{返回一]二、寫出表達式、畫圖、計算并簡單說明（選擇其中4道題，計２０分）１用結(jié)構(gòu)使用參數(shù)寫出汽車行駛方程式（注意符號定義）。汽車行駛方程式的普遍形式為，即式中：－驅(qū)動力；－滾動阻力；－空氣阻力；－坡道阻力；－加速阻力；－發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩；－主減速器傳動比；－變速器檔傳動比；－傳動系機械效率；－汽車總質(zhì)量；－重力加速度；－滾動阻力系數(shù)；－坡度角；－空氣阻力系數(shù)；－汽車迎風面積；－汽車車速；－旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；－加速度。[返回二]2畫圖并說明地面制動力、制動器制動力、附著力三者關系。①當踏板力較小時，制動器間隙尚未消除，所以制動器制動力,若忽略其它阻力，地面制動力，當（為地面附著力），；②當時，且地面制動力達到最大值,即；③當時,,隨著的增加不再增加。

[返回二]3畫出附著率（制動力系數(shù)）與滑動率關系曲線，并做必要說明①

當車輪滑動率S較小時，制動力系數(shù)隨S近似成線形關系增加，當制動力系數(shù)在S=20%附近時達到峰值附著系數(shù)。②

然后隨著S的增加，逐漸下降。當S=100％，即汽車車輪完全抱死拖滑時，達到滑動附著系數(shù),即。對于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。③

而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當s=100%時，，即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。④

只有當S約為20％（12～22％）時，汽車才不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。

[返回二]4用隔離方法分析汽車加速行駛時整車（車身）的受力分析圖，并列出平衡方程

圖中和式中：分別是車身質(zhì)量、加速度、后軸對車身的推力、前軸對車身的阻力、空氣阻力、經(jīng)傳動系傳至車輪輪緣的轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機曲軸輸出轉(zhuǎn)矩、飛輪轉(zhuǎn)動慣量、飛輪角加速度、主傳動器速比、變速器速比、傳動系機械效率、輪緣對地面的作用力、車輪滾動半徑。

[返回二]5列出可用于計算汽車最高車速的方法，并加以說明。①驅(qū)動力－行駛阻力平衡圖法，即使驅(qū)動力與行駛阻力平衡時的車速②功率平衡圖法，即使發(fā)動機功率與行駛阻力功率平衡時的車速③動力特性圖法，即動力因數(shù)與道路阻力系數(shù)平衡

[返回二]

6寫出汽車的燃料消耗方程式，并解釋主要參數(shù)（注意符號定義）。

,式中：分別是百公里油耗（L/100km）、發(fā)動機功率（kW）、發(fā)動機燃料消耗率（或比油耗，）、車速(km/h)和燃油重度(N/L)。[返回二]

7列舉各種可用于繪制I曲線的方程及方程組①如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離)就可用前、后制動器制動力的理想分配關系式繪制I曲線。②根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。

假設一組值（＝0.1,0.2,0.3,……,1.0）,每個值代入方程組（4-30），就具有一個交點的兩條直線，變化值，取得一組交點，連接這些交點就制成I曲線。③利用線組和線組對于同一值，線和線的交點既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點，這些交點的連線就形成了I曲線。

[返回二]三、敘述題（選擇其中4道題，計20分）1寫出計算汽車動力因數(shù)的詳細步驟，并說明其在計算汽車動力性的用途。

根據(jù)公式，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對應的車速，并根據(jù)傳動系效率、傳動系速比求出驅(qū)動力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動力因素，將不同檔位和車速下的繪制在-直角坐標系中，并將滾動阻力系數(shù)也繪制到坐標系中，就制成動力特性圖。利用動力特性圖就可求出汽車的動力性評價指標：最高車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時間或距離）。

[返回三]2分析變速器速比和檔位數(shù)對汽車動力性的影響。

變速器速比增加，汽車的動力性提高，但一般燃料經(jīng)濟性下降；檔位數(shù)增加有利于充分利用發(fā)動機的功率，使汽車的動力性提高，同時也使燃料經(jīng)濟性提高；但檔位數(shù)增加使得變速器制造困難，一般可采用副變速器解決，或采用無級變速器。

[返回三]3如何根據(jù)發(fā)動機負荷特性計算等速行駛的燃料經(jīng)濟性？

將汽車的阻力功率、

傳動系機械效率以及車速、利用檔位速比、主減速器速比和車輪半徑求得發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速，然后利用發(fā)動機功率和轉(zhuǎn)速，從發(fā)動機負荷特性圖（或萬有特性圖）上求得發(fā)動機燃料消耗率，最終得出汽車燃料消耗特性例如百公里油耗。

[返回三]4分析汽車在不同路面上制動時最大減速度值，并結(jié)合制動力系數(shù)曲線加以說明。

當車輪滑動率15％～25％時，；當車輪滑動率100％時，。汽車在不同路面上的最大制動減速度。、g分別附著系數(shù)和重力加速度。

[返回三]5有幾種方式可以判斷或者表征汽車角階躍輸入穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？請簡單敘述之。①橫擺角速度增益②穩(wěn)定性因數(shù)③前后輪側(cè)偏角絕對值之差()④轉(zhuǎn)向半徑之比⑤靜態(tài)裕度。

[返回三]6試用汽車的驅(qū)動力－行駛阻力平衡或者動力特性分析汽車的動力性。①根據(jù)汽車行駛方程式，即制作汽車的驅(qū)動力－行駛阻力平衡圖，從而計算出汽車最高車速、最大爬坡度和加速能力。②。當可求出最高車速；當時可求出最大爬坡度；當時可求出最大加速度，而可計算汽車加速能力。[返回三]7從受力分析出發(fā)，敘述汽車前輪抱死拖滑和后輪抱死拖滑對汽車制動方向穩(wěn)定性的影響。從受力情況分析，也可確定前輪或后輪抱死對制動方向穩(wěn)定性的影響。例圖a是當前輪抱死、后輪自由滾動時，在干擾作用下，發(fā)生前輪偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤固定不動，因前輪側(cè)偏轉(zhuǎn)向產(chǎn)生的離心慣性力與偏離角的方向相反,起到減小或阻止前軸側(cè)滑的作用，即汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)。例圖b為當后輪抱死、前輪自由滾動時，在干擾作用下，發(fā)生后軸偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤固定不動，因后輪側(cè)偏產(chǎn)生的離心慣性力與偏離角的方向相同，起到加劇后軸側(cè)滑的作用，即汽車處于不穩(wěn)定狀態(tài)。由此周而復始，導致側(cè)滑回轉(zhuǎn)，直至翻車。在彎道制動行駛條件下，若只有后輪抱死或提前一定時間抱死，在一定車速條件下，后軸將發(fā)生側(cè)滑；而只有前輪抱死或前輪先抱死時，因側(cè)向力系數(shù)幾乎為零，不能產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，汽車無法按照轉(zhuǎn)向盤給定的方向行駛，而是沿著彎道切線方向駛出道路，即喪失轉(zhuǎn)向能力。

[返回三]

四、分析題（選擇其中4道題，計20分）1已知某汽車φ0＝0.4，請利用Ｉ、β、ｆ、γ線，分析φ＝0.45,φ＝0.3以及φ＝0.75時汽車的制動過程。①時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著增加，、，即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當與的線相交時，符合前輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著增加，而,，即前后制動器制動力仍沿著線增長，前輪地面制動力沿著的線增長。當與相交時，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動力為。

②當時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著增加，、，即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當與的線相交時，符合后輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著增加，而,，即前、后制動器制動力仍沿著線增長，后輪地面制動力沿著的線增長。當與相交時，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動力為。③的情況同的情形。

[返回四]2試確定汽車彎道半徑為R的橫坡不發(fā)生側(cè)滑的極限坡角（要求繪圖說明）?；蚪獾茫?/p>

[返回四]3請分析汽車制動時附著系數(shù)大小對前、后輪地面法向反作用力的影響。

。

由式可知，制動時汽車前輪的地面法向反作用力隨制動強度和質(zhì)心高度增加而增大；后輪的地面法向反作用力隨制動強度和質(zhì)心高度增加而減小。大軸距汽車前后軸的載荷變化量小于短軸距汽車載荷變化量。例如，某載貨汽車滿載在干燥混凝土水平路面上以規(guī)定踏板力實施制動時，前軸載荷增加，后軸載荷降低，而為靜載荷的90%，為靜載荷的38%。

[返回四]

4在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以75km/h的初速度實施緊急制動，僅汽車左側(cè)輪胎在路面上留下制動拖痕，但汽車行駛方向輕微地向右側(cè)偏離，請分析該現(xiàn)象。汽車在制動過程中稍微向右側(cè)發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說明汽車右車輪的制動力稍大。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因為道路帶有一定的橫向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達到附著極限，而右側(cè)車輪地面法向力較大，地面制動力尚未達到附著極限，因此才會出現(xiàn)左側(cè)有制動拖印，而右側(cè)無拖印的現(xiàn)象。

[返回四]5請比較前驅(qū)動和后驅(qū)動汽車上坡（坡度角為α）行駛的附著條件，并解釋載貨汽車通常采用后驅(qū)動而小排量轎車采用前驅(qū)動的原因。如果，且，，則后驅(qū)動

前驅(qū)動

四輪驅(qū)動

前后輪動載荷變化量

對于前輪其動態(tài)地面法向反作用力的增量為－,而后輪的為。顯然，當汽車以極限附著能力在大坡度角加速上坡時，動載荷的絕對值達到最大。貨車經(jīng)常在公路行駛，而轎車主要在城市道路行駛，由于貨車需要爬坡較大，所以采用后驅(qū)動。轎車主要在城市平路行駛，而前軸附著力下降較小，所以采用前驅(qū)動。越野汽車行駛條件較為惡劣，所以采用四輪驅(qū)動。

[返回四]6請分析汽車加速時，整個車身前部抬高而后部下沉的原因（提示：考慮懸架及輪胎等彈性元件，并采用受力分析方法）。汽車加速時，加速阻力的方向向后，從而使后輪的地面法向反作用力增加，而使汽車后懸架彈性元件受到壓縮，而前輪地面法向反作用力減小，而使前懸架彈性元件得以伸張。綜合效應使汽車前部抬升，而后部下降。這可通過對汽車整車進行力分析得出。

[返回四]7請以減速器速比為例，敘述汽車后備功率對汽車動力性和燃油經(jīng)濟性的影響。減速器速比增大使得相同發(fā)動機轉(zhuǎn)速對應的車速下降，功率平衡圖中的功率曲線在速度軸向左移，從而使后備功率增加，動力性提高，而燃料經(jīng)濟性下降；反之，則后備功率減小，動力性下降，燃料經(jīng)濟性提高。

[返回四]8某汽車（裝有ABS裝置）在實施緊急制動后，在路面上留下有規(guī)律的制動拖