midas gts地鐵隧道整體解決方案影響分析

北京邁達斯技術(shù)有限公司地鐵工程整體解決方案滲流影響分析降水對環(huán)境影響分析施工對地表沉降影響分析施工對相鄰結(jié)構(gòu)的影響分析列車振動影響分析PartⅡ地鐵工程應(yīng)用案例(影響分析)爆破影響分析地震影響分析地裂縫影響分析溶洞影響分析基礎(chǔ)托換分析1.

滲流影響分析(大連交通大學(xué))管棚預(yù)支護條件下水下隧道開挖面三維穩(wěn)定性分析(深圳地鐵大劇院站至科學(xué)館站區(qū)間隧道)隧道開挖面穩(wěn)定性是隧道施工過程中最重要的問題之一，特別當(dāng)隧道在水下施工或需要穿越軟弱破碎地層以及大面積淋水等不良地段時，地下水滲流會嚴(yán)重影響隧道開挖面穩(wěn)定性，常會發(fā)生開挖面圍巖失穩(wěn)，或由于支護不及時而導(dǎo)致洞體圍巖坍塌、冒頂?shù)痊F(xiàn)象。為增強洞室圍巖的穩(wěn)定性，將開挖的影響控制在最小限度內(nèi)，常采用隧道頂部預(yù)支護技術(shù)。管棚注漿法就是隧道工程通常采用的一種預(yù)支護技術(shù)。本文結(jié)合深圳地鐵實際工程，建立了考慮滲流力的管棚預(yù)支護條件下隧道開挖面三維穩(wěn)定性分析模型，由此確定開挖面極限支護壓力，研究地下水位和管棚剩余長度對開挖面穩(wěn)定性的影響，分析了上述因素與開挖面滲流壓力的關(guān)系。1.

滲流影響分析(大連交通大學(xué))管棚預(yù)支護條件下水下隧道開挖面三維穩(wěn)定性分析(深圳地鐵大劇院站至科學(xué)館站區(qū)間隧道)考慮表1中的土體材料特性，采用本文建立的三維穩(wěn)定性分析模型計算作用在隧道開挖面的極限支護壓力，計算結(jié)果為12.63kPa。采用二維垂直條分法計算結(jié)果為15.45kPa，采用三維流固耦合數(shù)值分析的計算結(jié)果為11.35kPa，本文結(jié)果與流固耦合數(shù)值分析結(jié)果較為接近。1.

滲流影響分析(大連交通大學(xué))管棚預(yù)支護條件下水下隧道開挖面三維穩(wěn)定性分析(深圳地鐵大劇院站至科學(xué)館站區(qū)間隧道)管棚預(yù)支護對隧道開挖面滲流力的影響：1.

滲流影響分析(大連交通大學(xué))管棚預(yù)支護條件下水下隧道開挖面三維穩(wěn)定性分析(深圳地鐵大劇院站至科學(xué)館站區(qū)間隧道)管棚預(yù)支護對隧道開挖面滲流力的影響：1.

滲流影響分析(大連交通大學(xué))管棚預(yù)支護條件下水下隧道開挖面三維穩(wěn)定性分析(深圳地鐵大劇院站至科學(xué)館站區(qū)間隧道)管棚預(yù)支護對隧道開挖面滲流力的影響：1.

滲流影響分析(大連交通大學(xué))管棚預(yù)支護條件下水下隧道開挖面三維穩(wěn)定性分析(深圳地鐵大劇院站至科學(xué)館站區(qū)間隧道)管棚預(yù)支護對隧道開挖面滲流力的影響：1.

滲流影響分析(大連交通大學(xué))管棚預(yù)支護條件下水下隧道開挖面三維穩(wěn)定性分析(深圳地鐵大劇院站至科學(xué)館站區(qū)間隧道)管棚預(yù)支護對隧道開挖面滲流力的影響：1.

滲流影響分析(大連交通大學(xué))管棚預(yù)支護條件下水下隧道開挖面三維穩(wěn)定性分析(深圳地鐵大劇院站至科學(xué)館站區(qū)間隧道)結(jié)論：①基于塑性極限分析理論，建立了考慮滲流力的管棚預(yù)支護條件下隧道開挖面三維穩(wěn)定性分析模型，由此確定開挖面的極限支護壓力。結(jié)合深圳地鐵實際工程，采用該方法計算得到的開挖面極限支護壓力與流固耦合數(shù)值計算結(jié)果吻合較好，驗證了本文方法的合理性。②滲流力對隧道開挖面穩(wěn)定性有顯著的影響，而且滲流力與地下水位呈線性關(guān)系，當(dāng)隧道在富水地層施工時，必須考慮滲流力對隧道開挖面穩(wěn)定性的影響。③采用管棚預(yù)支護可以顯著地減小隧道開挖面處的滲流力，但當(dāng)開挖面前方管棚剩余長度超過2倍洞徑時，再增加管棚長度對減小開挖面滲流力的效果不明顯。滲流影響分析降水對環(huán)境影響分析施工對地表沉降影響分析施工對相鄰結(jié)構(gòu)的影響分析列車振動影響分析PartⅡ地鐵工程應(yīng)用案例(影響分析)爆破影響分析地震影響分析地裂縫影響分析溶洞影響分析基礎(chǔ)托換分析2.

降水對環(huán)境影響分析(東南大學(xué)巖土工程研究所)地鐵車站不同工況減壓降水對環(huán)境的影響分析(蘇州地鐵4號線某車站基坑降水)地下水是基坑工程施工的主要風(fēng)險源之一，越來越多的深基坑涉及承壓水和降水過程中的環(huán)境保護問題，特別是在建筑物密集區(qū)，基坑降水會引起周圍一定范圍內(nèi)的地表沉降，嚴(yán)重時會造成鄰近建(構(gòu))筑物的破壞。實測的降水引起的地面沉降往往是由降水和基坑開挖共同影響而產(chǎn)生的，很少有單純降水引起沉降的實測值做對比，因此很難判斷數(shù)值計算結(jié)果的準(zhǔn)確性。本文以蘇州地鐵4號線某車站深基坑降水工程為例進行數(shù)值計算，根據(jù)基坑開挖前抽水試驗結(jié)果及相應(yīng)的沉降觀測資料，采用現(xiàn)場抽水試驗—參數(shù)反演—數(shù)值模擬預(yù)測沉降的一體化手段，對不同的降水方案設(shè)計產(chǎn)生的周圍環(huán)境影響進行數(shù)值模擬并對比分析，以此達到優(yōu)化降水方案設(shè)計和控制地表變形的目的。2.

降水對環(huán)境影響分析(東南大學(xué)巖土工程研究所)地鐵車站不同工況減壓降水對環(huán)境的影響分析(蘇州地鐵4號線某車站基坑降水)2.

降水對環(huán)境影響分析(東南大學(xué)巖土工程研究所)地鐵車站不同工況減壓降水對環(huán)境的影響分析(蘇州地鐵4號線某車站基坑降水)2.

降水對環(huán)境影響分析(東南大學(xué)巖土工程研究所)地鐵車站不同工況減壓降水對環(huán)境的影響分析(蘇州地鐵4號線某車站基坑降水)2.

降水對環(huán)境影響分析(東南大學(xué)巖土工程研究所)地鐵車站不同工況減壓降水對環(huán)境的影響分析(蘇州地鐵4號線某車站基坑降水)結(jié)論：本文以蘇州地鐵4號線某車站基坑降水工程為例，通過用MIDAS/GTS模擬基坑內(nèi)降水對坑外水位變化及地表變形的影響，從模擬結(jié)果可以看出與實際相符，能夠較好地分析降水對基坑周圍環(huán)境所造成的影響。為控制或減小基坑降水施工對周邊環(huán)境所造成的影響，應(yīng)對不同的降水方案設(shè)計對周圍環(huán)境可能造成的影響進行預(yù)測和評估，并不斷調(diào)整設(shè)計方案，以實現(xiàn)對周圍環(huán)境影響的最小化和降水方案設(shè)計的最優(yōu)化。滲流影響分析降水對環(huán)境影響分析施工對地表沉降影響分析施工對相鄰結(jié)構(gòu)的影響分析列車振動影響分析PartⅡ地鐵工程應(yīng)用案例(影響分析)爆破影響分析地震影響分析地裂縫影響分析溶洞影響分析基礎(chǔ)托換分析3.

施工對地表沉降影響分析(北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院)地鐵盾構(gòu)下穿高速公路的路面變形特征分析(北京地鐵7號線盾構(gòu)下穿京哈高速公路)盾構(gòu)法掘進存在安全性高、施工速度快、防水性能好等諸多優(yōu)勢，已成為了城市地鐵施工的首選。地鐵盾構(gòu)掘進施工不可避免地要下穿大量繁忙的城市道路和高速公路，在施工過程中由于土體挖除、管片和二襯設(shè)置，將引起道路路面沉降或隆起，嚴(yán)重時造成既有路面破壞，形成了較大的安全隱患。目前針對地鐵盾構(gòu)下穿高速公路工程的研究較少，北京地鐵7號線工程采用盾構(gòu)下穿京沈高速公路工程段，盾構(gòu)下穿地層穩(wěn)定性差，開挖和施作襯砌易發(fā)生上部巖土體變形，為保證相關(guān)施工的安全，需要對施工過程中路面沉降變形特征進行分析。3.

施工對地表沉降影響分析(北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院)地鐵盾構(gòu)下穿高速公路的路面變形特征分析(北京地鐵7號線盾構(gòu)下穿京哈高速公路)3.

施工對地表沉降影響分析(北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院)地鐵盾構(gòu)下穿高速公路的路面變形特征分析(北京地鐵7號線盾構(gòu)下穿京哈高速公路)3.

施工對地表沉降影響分析(北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院)地鐵盾構(gòu)下穿高速公路的路面變形特征分析(北京地鐵7號線盾構(gòu)下穿京哈高速公路)3.

施工對地表沉降影響分析(北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院)地鐵盾構(gòu)下穿高速公路的路面變形特征分析(北京地鐵7號線盾構(gòu)下穿京哈高速公路)結(jié)論：地鐵盾構(gòu)下穿高速公路過程中，公路路面變形曲線呈現(xiàn)出拋物線規(guī)律，表現(xiàn)為4個發(fā)展階段；后期各掘進段因受前期盾構(gòu)推進的影響，路面變形曲線表現(xiàn)為先隆起后呈拋物線沉降趨勢。路面總沉降值的大部分產(chǎn)生在先施工左線過程中，后施工右線過程中產(chǎn)生的路面沉降比施工左線過程中產(chǎn)生的要小。先后施工左右兩線過程中，先施工左線過程中左線上方路面沉降較大，沉降速度也較快；后施工右線過程中，右線上方路面沉降速度較快；最后兩線中軸線上方路面沉降開始比左右線兩處的大，路面最大沉降值產(chǎn)生在兩線中軸線上方，為15mm；本工程中雙線隧道的橫向沉降槽呈現(xiàn)出“U”形。地鐵7

號線使用土壓平衡式盾構(gòu)法下穿京沈高速公路，從數(shù)值模擬結(jié)果來看，采用土壓平衡式注漿加固技術(shù)，能滿足路面最大沉降為15mm和最大隆起值為6mm要求，但要根據(jù)現(xiàn)場實際監(jiān)測結(jié)果，及時進行處理。滲流影響分析降水對環(huán)境影響分析施工對地表沉降影響分析施工對相鄰結(jié)構(gòu)的影響分析列車振動影響分析PartⅡ地鐵工程應(yīng)用案例(影響分析)爆破影響分析地震影響分析地裂縫影響分析溶洞影響分析基礎(chǔ)托換分析4.

施工對相鄰結(jié)構(gòu)影響分析(中南大學(xué))地鐵隧道穿越角度對地表建筑物的影響分析(深圳地鐵2號線試驗段)隨著城市地鐵建設(shè)的飛速發(fā)展，地鐵隧道穿越建（構(gòu)）筑物的現(xiàn)象越來越多，隧道開挖對建筑物的影響問題在工程實踐中已引起廣泛關(guān)注。隧道施工引起地層位移的計算方法有Peck

法、隨機介質(zhì)理論法、模型試驗法等。由于問題的復(fù)雜性，數(shù)值計算方法能反映巖土體的性質(zhì)、考慮隧道施工方法和施工過程、反映隧道-土體-結(jié)構(gòu)的相互作用，已成為國內(nèi)外學(xué)者研究此類問題的重要手段。本文以深圳地鐵2號線某隧道45°斜角穿越某小區(qū)一棟9層住宅樓為實例，以通過建筑物縱橫向中心線交點的垂線為轉(zhuǎn)動中心，按隧道軸線與建筑物縱向沿線成90o、60o、45o和30o夾角建立了4種計算工況，結(jié)合實測結(jié)果和數(shù)值分析，研究隧道穿越角度對建筑物基礎(chǔ)沉降和結(jié)構(gòu)受力變形分布形態(tài)的影響。4.

施工對相鄰結(jié)構(gòu)影響分析(中南大學(xué))地鐵隧道穿越角度對地表建筑物的影響分析(深圳地鐵2號線試驗段)4.

施工對相鄰結(jié)構(gòu)影響分析(中南大學(xué))地鐵隧道穿越角度對地表建筑物的影響分析(深圳地鐵2號線試驗段)各工況計算柱沉降和沉降差結(jié)果均滿足建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范安全要求隨著穿越角度α的減小，橫向相鄰柱基沉降差迅速增大，縱向相鄰柱基沉降差變化較小，說明穿越角度對基礎(chǔ)橫向局部差異沉降產(chǎn)生不利影響。4.

施工對相鄰結(jié)構(gòu)影響分析(中南大學(xué))地鐵隧道穿越角度對地表建筑物的影響分析(深圳地鐵2號線試驗段)穿越角度的改變對建筑傾斜影響顯著，隨著夾角的減少，對應(yīng)的最大傾斜值迅速增大。不同工況條件下，建筑物在兩個方向上的整體傾斜值均小于2‰，能滿足規(guī)范的安全要求。夾角α越小，產(chǎn)生的扭曲變形越明顯。4.

施工對相鄰結(jié)構(gòu)影響分析(中南大學(xué))地鐵隧道穿越角度對地表建筑物的影響分析(深圳地鐵2號線試驗段)隧道開挖過程中，梁的扭矩和彎矩均有不同程度的增大，由于受分析位置的影響，不同穿越方式對梁的彎矩和扭矩影響不明顯。這也說明建筑穿越角度對建筑基礎(chǔ)和下部結(jié)構(gòu)影響大，而對相對位置較高的部位，受結(jié)構(gòu)自身調(diào)節(jié)和約束作用，這種影響逐漸弱化。隧道開挖過程中，柱的y方向彎矩增大明顯。與梁受力規(guī)律類似，不同穿越方式對柱的彎矩分布形態(tài)影響較小。4.

施工對相鄰結(jié)構(gòu)影響分析(中南大學(xué))地鐵隧道穿越角度對地表建筑物的影響分析(深圳地鐵2號線試驗段)結(jié)論：①

通過數(shù)值模擬和現(xiàn)場實測結(jié)果的對比，兩者較為吻合，驗證了計算模型的有效性。②隧道穿越導(dǎo)致的地表建筑沉降是一個動態(tài)位移場，隧道以不同角度穿越，地表建筑基礎(chǔ)的沉降過程和分布形態(tài)差異明顯。隨著穿越角度α的減少，基礎(chǔ)沉降最大增幅達37.3%，基礎(chǔ)最大沉降位置偏移，基礎(chǔ)沉降分布形態(tài)由對稱分布逐漸向單側(cè)傾斜，橫向相鄰柱基沉降差迅速增大，縱向相鄰柱基沉降差變化較小。③

穿越角度的改變對建筑物的傾斜和扭曲變形影響大。隨著穿越角度α的減少，對應(yīng)的傾斜值和扭曲變形增加明顯，最大增幅可達10倍。實際施工時應(yīng)該根據(jù)穿越角度的不同，合理選擇施工方法和加固措施。④

隧道穿越角度的改變對建筑物構(gòu)件受力的影響相對較小，整個穿越過程中梁和柱的扭矩和彎矩變化規(guī)律相似。滲流影響分析降水對環(huán)境影響分析施工對地表沉降影響分析施工對相鄰結(jié)構(gòu)的影響分析列車振動影響分析PartⅡ地鐵工程應(yīng)用案例(影響分析)爆破影響分析地震影響分析地裂縫影響分析溶洞影響分析基礎(chǔ)托換分析5.

列車振動影響分析(北京交通大學(xué))地鐵列車引起的振動對西安鐘樓的影響(西安地鐵2號線、6號線通過鐘樓區(qū)段)大城市中許多新建地鐵因考慮到客流和線網(wǎng)的因素不得不穿越或臨近一些敏感的建筑物。對于有風(fēng)蝕、剝落、裂縫的古建筑而言，即使振動速度很小也可能因其振動次數(shù)巨大而產(chǎn)生疲勞損壞。西安鐘樓是我國目前規(guī)模最大、建筑最宏偉、保存最完整的明代建筑之一。根據(jù)設(shè)計，2號線在鐘樓處采取左、右線分開繞行的方式通過，遠期規(guī)劃的6號線也將近距離通過鐘樓，兩條線路在鐘樓處呈井字形交匯。區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工，2號線洞頂埋深21.85m，6號線洞頂埋深20.185m。鑒于列車運行引起的振動會對鐘樓產(chǎn)生潛在影響，因此對其進行綜合的動態(tài)研究，對確保鐘樓的安全具有重大意義。5.

列車振動影響分析(北京交通大學(xué))地鐵列車引起的振動對西安鐘樓的影響(西安地鐵2號線、6號線通過鐘樓區(qū)段)5.

列車振動影響分析(北京交通大學(xué))地鐵列車引起的振動對西安鐘樓的影響(西安地鐵2號線、6號線通過鐘樓區(qū)段)減隔振措施考慮鋼彈簧浮置板軌道減振和隔離樁兩種模式.5.

列車振動影響分析(北京交通大學(xué))地鐵列車引起的振動對西安鐘樓的影響(西安地鐵2號線、6號線通過鐘樓區(qū)段)地層和浮置板采用實體單元模擬，隧道襯砌、隔離樁采用板單元模擬，浮置板上的鋼彈簧

采用彈性連接單元模擬，剛度為6900kN/m，間距為1.2m。5.

列車振動影響分析(北京交通大學(xué))地鐵列車引起的振動對西安鐘樓的影響(西安地鐵2號線、6號線通過鐘樓區(qū)段)5.

列車振動影響分析(北京交通大學(xué))地鐵列車引起的振動對西安鐘樓的影響(西安地鐵2號線、6號線通過鐘樓區(qū)段)荷載：測試數(shù)據(jù)來自北京地鐵列車振源的現(xiàn)場測試。邊界：為避免有限元法模擬空間振動問題時，截斷邊界上產(chǎn)生反射使得計算失真，采用彈簧阻尼吸收邊界。5.

列車振動影響分析(北京交通大學(xué))地鐵列車引起的振動對西安鐘樓的影響(西安地鐵2號線、6號線通過鐘樓區(qū)段)5.

列車振動影響分析(北京交通大學(xué))地鐵列車引起的振動對西安鐘樓的影響(西安地鐵2號線、6號線通過鐘樓區(qū)段)結(jié)論：①

地鐵2號線列車單獨運營的振動對鐘樓影響較大，最大豎向峰值接近1mm/s，須采取減振措施。②

遠期規(guī)劃的地鐵6

號線的運營將進一步加重對鐘樓的振動影響。③

采用浮置板減振軌道對列車振動引起的鐘樓地基角點豎向速度峰值和豎向速度有效值均有明顯減少，最大減少量分別達到84.82%和87.25%。④

采用隔離樁對地表速度峰值、有效值減少效果并不明顯。⑤

針對振動對鐘樓影響問題，建議采取浮置板減振軌道，以確保文物安全。滲流影響分析降水對環(huán)境影響分析施工對地表沉降影響分析施工對相鄰結(jié)構(gòu)的影響分析列車振動影響分析PartⅡ地鐵工程應(yīng)用案例(影響分析)爆破影響分析地震影響分析地裂縫影響分析溶洞影響分析基礎(chǔ)托換分析6.

爆破影響分析(成渝鐵路客運專線有限責(zé)任公司)隔振帶在淺埋隧道爆破中的作用(某研究課題)控制爆破的一般要求為：控制被爆體的破碎程度；控制被爆體的坍倒方向；控制爆破的破壞范圍；控制爆破的危害作用。對下穿既有建(構(gòu))筑物的隧道爆破而言，控制爆破的含義主要是減少爆破地震波、減少空氣沖擊波，減少噪音，即減振、減沖、減音。當(dāng)炸藥在巖體炮孔爆炸時，其應(yīng)力以波動的形式快速傳播，形成沖擊波、壓縮應(yīng)力波和地震波，并在炮孔周圍巖體形成壓碎區(qū)、破裂區(qū)和震動區(qū)。本文關(guān)注的是隧道爆破對地表建(構(gòu))筑物的振動影響，分析隔振帶的減振效果。設(shè)計措施為在隧道上半斷面的周邊設(shè)隔振帶，采用3m×3m的導(dǎo)洞先行爆破開挖，形成臨空面，為后續(xù)爆破減振創(chuàng)造有利條件。6.

爆破影響分析(成渝鐵路客運專線有限責(zé)任公司)隔振帶在淺埋隧道爆破中的作用(某研究課題)6.

爆破影響分析(成渝鐵路客運專線有限責(zé)任公司)隔振帶在淺埋隧道爆破中的作用(某研究課題)6.

爆破影響分析(成渝鐵路客運專線有限責(zé)任公司)隔振帶在淺埋隧道爆破中的作用(某研究課題)6.

爆破影響分析(成渝鐵路客運專線有限責(zé)任公司)隔振帶在淺埋隧道爆破中的作用(某研究課題)6.

爆破影響分析(成渝鐵路客運專線有限責(zé)任公司)隔振帶在淺埋隧道爆破中的作用(某研究課題)結(jié)論：當(dāng)隧道圍巖條件較好，有自穩(wěn)能力時，設(shè)置隔振帶能有效減低爆破振動對地表建(構(gòu))筑物的影響。在特征值分析中材料特性和邊界的E、υ

應(yīng)采用靜彈性模量和靜泊松比，時程分析中材料特性和邊界的E、υ

應(yīng)采用動彈性模量和動泊松比。減振的目的主要是控制爆破產(chǎn)生的豎向振速，可采用設(shè)隔振帶，控制單段炸藥量，降低爆壓峰值等綜合措施。炮孔爆破壓力除用公式計算得到外，還可采用波阻抗ρ、Cp

查表內(nèi)插求得。當(dāng)巖體密度ρ=2

400

kg/m3，縱波波速Cp=3

700m/s

時，查表可得耦合裝藥的p1

=6

465mPa，不耦合裝藥的p1

=1

098mPa。文中采用的公式較多，有些較生疏，應(yīng)注意“力系統(tǒng)”和“質(zhì)量系統(tǒng)”的量綱關(guān)系，如1N=1kg·m·s-2

=105·g·cm·s-2，1Pa=1kg·m-1·s-2=10g·cm-1·s-2。在實際工程運用中，可先通過數(shù)值計算初步得到一些內(nèi)在規(guī)律，再結(jié)合現(xiàn)場振動監(jiān)測，修正輸入?yún)?shù)，使結(jié)果能更好地用于指導(dǎo)施工。淺埋隧道上方的建(構(gòu))筑物很多屬自建，沒有正規(guī)的設(shè)計和施工文件，為保證第三方人員和財產(chǎn)安全，規(guī)避風(fēng)險，應(yīng)依據(jù)當(dāng)?shù)氐姆课莅踩b定管理辦法和《房屋完損等級評定標(biāo)準(zhǔn)》、《危險房屋鑒定標(biāo)準(zhǔn)》、《民用建筑可靠性鑒定標(biāo)準(zhǔn)》、《工業(yè)廠房可靠性鑒定標(biāo)準(zhǔn)》等，在施工前進行房屋安全性評價。滲流影響分析降水對環(huán)境影響分析施工對地表沉降影響分析施工對相鄰結(jié)構(gòu)的影響分析列車振動影響分析PartⅡ地鐵工程應(yīng)用案例(影響分析)爆破影響分析地震影響分析地裂縫影響分析溶洞影響分析基礎(chǔ)托換分析7.

地震影響分析(鐵三院)地鐵車站結(jié)構(gòu)抗震分析(廈門地鐵呂厝站)長期以來，人們認(rèn)為地下結(jié)構(gòu)物有較強的抗震性能，然而1995年日本阪神地震中，以地鐵車道，地下隧道為代表的大型地下結(jié)構(gòu)遭受嚴(yán)重破壞，暴露出地下結(jié)構(gòu)抗震能力的弱點。結(jié)合廈門地鐵呂厝站工程實例，根據(jù)時程分析法的基本原理，應(yīng)用有限元建模軟件Midas進行有限元建模、計算，對地鐵車站進行抗震分析。7.

地震影響分析(鐵三院)地鐵車站結(jié)構(gòu)抗震分析(廈門地鐵呂厝站)7.

地震影響分析(鐵三院)地鐵車站結(jié)構(gòu)抗震分析(廈門地鐵呂厝站)7.

地震影響分析(鐵三院)地鐵車站結(jié)構(gòu)抗震分析(廈門地鐵呂厝站)7.

地震影響分析(鐵三院)地鐵車站結(jié)構(gòu)抗震分析(廈門地鐵呂厝站)結(jié)論：①

經(jīng)抗震分析可知在地震組合工況作用下，主體地下結(jié)構(gòu)的相對水平位移峰值均較小，其中主體結(jié)構(gòu)的最大相對水平位移峰值為12.3mm。②

按照抗震分析的內(nèi)力計算結(jié)果復(fù)核梁、柱、墻、板的配筋可知，全部構(gòu)件的實際配筋均滿足抗震分析要求。滲流影響分析降水對環(huán)境影響分析施工對地表沉降影響分析施工對相鄰結(jié)構(gòu)的影響分析列車振動影響分析PartⅡ地鐵工程應(yīng)用案例(影響分析)爆破影響分析地震影響分析地裂縫影響分析溶洞影響分析基礎(chǔ)托換分析8.

地裂縫影響分析(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司)西安地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)小角度穿越地裂縫有限元計算與分析(西安地鐵1號線萬壽路~紡織城區(qū)段)西安地裂縫是以隱伏斷裂構(gòu)造的發(fā)育為基礎(chǔ)，過量開發(fā)地下水為誘因而產(chǎn)生的緩變性地質(zhì)災(zāi)害，屬于不可抗拒作用。其活動方式為上盤下降，下盤相對上升，同時還產(chǎn)生南北向的拉張和微量的扭動。地鐵結(jié)構(gòu)小角度穿越地裂縫由于其與地裂縫交叉影響范圍長，地裂縫沉降后結(jié)構(gòu)應(yīng)力重分布變差，因此有必要對區(qū)間結(jié)構(gòu)小角度穿越地裂縫進行研究，確定安全合理的結(jié)構(gòu)分段、處理長度以及各種輔助工法，為隧道設(shè)計與施工決策提供理論依據(jù)和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。8.

地裂縫影響分析(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司)西安地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)小角度穿越地裂縫有限元計算與分析(西安地鐵1號線萬壽路~紡織城區(qū)段)8.

地裂縫影響分析(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司)西安地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)小角度穿越地裂縫有限元計算與分析(西安地鐵1號線萬壽路~紡織城區(qū)段)通過模型模擬主要想解決3方面的問題:①結(jié)構(gòu)小角度通過地裂縫地段結(jié)構(gòu)設(shè)置斜變形縫還是正變形縫；②結(jié)構(gòu)小角度通過地裂縫地段結(jié)構(gòu)在主變形區(qū)結(jié)構(gòu)分段距離；③結(jié)構(gòu)小角度通過地裂縫地段結(jié)構(gòu)跨縫設(shè)置在節(jié)點處的結(jié)構(gòu)分段方式；8.

地裂縫影響分析(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司)西安地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)小角度穿越地裂縫有限元計算與分析(西安地鐵1號線萬壽路~紡織城區(qū)段)8.

地裂縫影響分析(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司)西安地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)小角度穿越地裂縫有限元計算與分析(西安地鐵1號線萬壽路~紡織城區(qū)段)8.

地裂縫影響分析(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司)西安地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)小角度穿越地裂縫有限元計算與分析(西安地鐵1號線萬壽路~紡織城區(qū)段)結(jié)論：①變形縫設(shè)置方式通過對斜變形縫和正變形縫計算結(jié)果的比較可知，斜變形縫結(jié)構(gòu)在開挖支護及地裂縫沉降的整個階段，結(jié)構(gòu)都顯示出較大的變形及彎矩，且最大值基本都出現(xiàn)在斜變形縫分縫位置，這說明斜變形縫雖然隨著地裂縫沉降位置分縫。但隨著土體的沉降，結(jié)構(gòu)并不是垂直的位移變化而是有個相對的錯動，斜變形縫使得結(jié)構(gòu)不適應(yīng)土體變形，而且由于斜變形縫的存在，結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)椎體形狀，這使得應(yīng)力集中，更容易使結(jié)構(gòu)發(fā)生破壞。同時考慮到實際中施工的狀況，斜變形縫不容易設(shè)置且對結(jié)構(gòu)防水要求更高。綜上所述，擬采用正變形縫的設(shè)置方式。②正變形縫合理的分段形式通過對不同主變形區(qū)結(jié)構(gòu)分縫方式的計算結(jié)果比較可知，在開挖支護階段，10m的結(jié)構(gòu)分段X、Z方向位移均比15m結(jié)構(gòu)分段時大，這說明結(jié)構(gòu)分段多，在隧道開挖階段會顯示出較大的變形；而當(dāng)土體沉降500mm后，10m結(jié)構(gòu)分段表現(xiàn)出較強的適應(yīng)外部變形的能力，相鄰襯砌管段的變形和次生應(yīng)力也相應(yīng)的減小；10m結(jié)構(gòu)分段與6m結(jié)構(gòu)分段相比較，在開挖支護階段，10m的結(jié)構(gòu)分段X、Z

方向位移均比6m結(jié)構(gòu)分段時大，這說明結(jié)構(gòu)分段到一定程度時，由于結(jié)構(gòu)自重的減輕，反而會顯示出較小的變形；而當(dāng)土體沉降500mm后，6m結(jié)構(gòu)分段其變形及彎矩均較大，這表明結(jié)構(gòu)分段并不是越多越好，過分柔性的結(jié)構(gòu)在適應(yīng)不均勻沉降方面并沒有顯示出較理想的結(jié)果。綜上所述，擬采用正變形縫主變形區(qū)10m的結(jié)構(gòu)分段方式。8.

地裂縫影響分析(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司)西安地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)小角度穿越地裂縫有限元計算與分析(西安地鐵1號線萬壽路~紡織城區(qū)段)③地裂縫節(jié)點處結(jié)構(gòu)分段形式通過對不同地裂縫節(jié)點處結(jié)構(gòu)分段形式的結(jié)構(gòu)比較可知，在地裂縫與結(jié)構(gòu)小角度相交部分，考慮結(jié)構(gòu)受扭有發(fā)生偏轉(zhuǎn)的趨勢，變形縫跨縫設(shè)置，應(yīng)滿足下盤結(jié)構(gòu)投影面積不小于上盤結(jié)構(gòu)投影面積的

3倍，這樣位于下盤穩(wěn)定盤上的結(jié)構(gòu)在出現(xiàn)小范圍結(jié)構(gòu)脫空情況下，其變形與內(nèi)力情況不會發(fā)生較大程度的變化。通過計算比選，擬采用跨縫處結(jié)構(gòu)分段20m且下盤結(jié)構(gòu)投影面積不小于上盤結(jié)構(gòu)投影面積3倍的分段方式。④地裂縫處理長度通過對不同主變形區(qū)結(jié)構(gòu)分縫方式的計算結(jié)果比較可知，3種工況的最大變形都出現(xiàn)在主變形區(qū)，且位移呈現(xiàn)往兩邊逐漸減小收斂的趨勢，在離主變形區(qū)較遠的分段處，受地裂縫沉降影響很小，

150m(下盤50m，上盤100m)處理長度已經(jīng)足夠，同時設(shè)計中考慮到線路調(diào)坡需要及地面盾構(gòu)加固施工的實際情況，綜上所述，擬采用下盤50m，上盤150m，總長度約200m的地裂縫處理長度。⑤合適的斷面形式通過對不同斷面形式計算結(jié)果比較可知，圓形斷面與馬蹄形斷面計算結(jié)果接近，考慮到馬蹄形斷面比較圓順，能最大程度地利用凈空，且施工方便，因此擬采用馬蹄形斷面。滲流影響分析降水對環(huán)境影響分析施工對地表沉降影響分析施工對相鄰結(jié)構(gòu)的影響分析列車振動影響分析PartⅡ地鐵工程應(yīng)用案例(影響分析)爆破影響分析地震影響分析地裂縫影響分析溶洞影響分析基礎(chǔ)托換分析9.

溶洞影響分析(同濟大學(xué)巖土及地下工程教育部重點實驗室)溶洞對地鐵隧道開挖穩(wěn)定性影響的數(shù)值分析(深圳軌道交通二期3號線)我國是世界上巖溶面積分布最廣的國家之一。根據(jù)調(diào)查，可溶性碳酸鹽面積約為3400000km2，約占國土面積的1/3。如此廣闊的巖溶面積嚴(yán)重影響了基礎(chǔ)建設(shè)的發(fā)展。特別是在西部大開發(fā)戰(zhàn)略中的各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及在沿海城市地下軌道交通網(wǎng)的修建中，常常會遇到在含有巖溶分布的地質(zhì)體內(nèi)進行隧道開挖。巖溶的不良地質(zhì)給隧道的開挖和運營造成了嚴(yán)重威脅，尤其是在巖溶地區(qū)修建城市地鐵時，將會造成地質(zhì)體在隧道開挖過程中發(fā)生大變形以及失穩(wěn)的現(xiàn)象，并由此導(dǎo)致局部坍塌、掉塊、落石以及巖溶涌水等嚴(yán)重后果，不僅影響了施工建設(shè)周期，還危及人員和機械設(shè)備的安全。本文利用巖土工程大型有限元分析軟件，對深圳某區(qū)間地鐵建設(shè)中的圍巖穩(wěn)定性進行三維數(shù)值模擬研究，分析了溶洞的不同分布位置、尺寸以及溶洞與隧道間的凈距等因素的變化對地鐵隧道施工中圍巖穩(wěn)定性的影響，并得出了一些有益的結(jié)論。特須注意:當(dāng)隧道拱腰側(cè)面溶洞較大時，施工中應(yīng)加強溶洞自身穩(wěn)定的處理，以保安全。9.

溶洞影響分析(同濟大學(xué)巖土及地下工程教育部重點實驗室)溶洞對地鐵隧道開挖穩(wěn)定性影響的數(shù)值分析(深圳軌道交通二期3號線)9.

溶洞影響分析(同濟大學(xué)巖土及地下工程教育部重點實驗室)溶洞對地鐵隧道開挖穩(wěn)定性影響的數(shù)值分析(深圳軌道交通二期3號線)9.

溶洞影響分析(同濟大學(xué)巖土及地下工程教育部重點實驗室)溶洞對地鐵隧道開挖穩(wěn)定性影響的數(shù)值分析(深圳軌道交通二期3

號線)9.

溶洞影響分析(同濟大學(xué)巖土及地下工程教育部重點實驗室)溶洞對地鐵隧道開挖穩(wěn)定性影響的數(shù)值分析(深圳軌道交通二期3

號線)9.

溶洞影響分析(同濟大學(xué)巖土及地下工程教育部重點實驗室)溶洞對地鐵隧道開挖穩(wěn)定性影響的數(shù)值分析(深圳軌道交通二期3號線)結(jié)論：當(dāng)溶洞位于隧道拱腰一側(cè)時，溶洞尺寸的變化對隧道頂部中點豎向位移影響較大，而對底部豎向位移影響較??；對隧道周邊土體豎向位移的影響大于對水平向位移的影響。隨著溶洞尺寸不斷改變，隧道周邊土體塑性區(qū)的分布也會發(fā)生顯著的改變。當(dāng)溶洞尺寸較小時，其塑性區(qū)主要分布在隧道拱腰附近；而當(dāng)溶洞尺寸較大時，塑性區(qū)則主要分布在溶洞本身附近區(qū)域；因此，當(dāng)隧道拱腰側(cè)面溶洞尺寸較大時，施工中應(yīng)加強溶洞自身穩(wěn)定的處理。溶洞的不同分布位置對盾構(gòu)隧道周邊土體的穩(wěn)定性有較大影響，即側(cè)溶洞對隧道周邊土體穩(wěn)定性影響最大，底溶洞次之，頂溶洞最小。當(dāng)溶洞位于隧道側(cè)部時，靠近溶洞側(cè)的左拱腰處塑性區(qū)明顯增加，并逐漸與溶洞右側(cè)部塑性區(qū)完全連通；而當(dāng)溶洞分別位于開挖隧道的頂部或底部時，除隧道拱頂和拱底兩處塑性區(qū)面積略有增加外，其它位置的塑性區(qū)面積與沒有溶洞存在時相同。當(dāng)隧道與溶洞之間的凈距逐漸增大時，隧道周圍主要控制點的位移值均有不同程度的減小，溶洞周圍主要控制點的位移值也會相應(yīng)減小，其值均隨著凈距的增加逐漸趨于零。溶洞尺寸的變化對土層主應(yīng)力的影響較小而對土層的位移和盾構(gòu)隧道襯砌環(huán)的縱向彎矩有較明顯的影響；隨著溶洞尺寸的增大，盾構(gòu)隧道襯砌環(huán)的縱向彎矩也隨之增大。滲流影響分析降水對環(huán)境影響分析施工對地表沉降影響