客運站流線仿真評估試驗報告

客運站流線仿真評估實驗報告一：北京南站的的概況北京南站是大型立體化交通樞紐，采用5層立體化布局，由地上兩層，地下三層建筑以及高架環(huán)形車道組成，由上至下依次為：二樓高架候車廳、一樓站臺軌道層、地下一層換乘大廳、地下二層北京地鐵4號線站臺、地下三層為北京地鐵14號線站臺。旅客不出站就可以進行各種交通方式的互換，最遠的換乘距離不超過200米。50%的旅客將可在站內實現(xiàn)與地鐵的“零換乘”。預計到2020年，北京南站每年客流量將超過上億人次，春運高峰時期每小時將容納3萬人，每天超過20萬人次在這里候車。地上一層為站臺軌道層，共設24條到發(fā)線，13座站臺，3個客運車場。由南向北依次為城際鐵路車場、客運專線車場、普速鐵路車場。地上二層為高架候車層，是旅客進站層，建筑面積47654平方米，中央為候車大廳，東西兩側是進站大廳，自北向南依次為各候車區(qū)。中央候車大廳東西兩側均設4個14米寬的入口，旅客步入總面積為3.5萬平方米的中央候車大廳，首先映入眼簾的是一個長達近20米的的彩色LED顯示屏，各趟列車到發(fā)信息一覽無余。中央候車大廳四角，各有一個上下兩層的售票辦公樓，共設置了84臺窗口售票機和39臺自動售票機。買完票的旅客可直接進入大廳中央部分的候車區(qū)域?？扇菁{10500人的候車區(qū)域。站內共設有111部電梯，其中扶梯67部、殘疾人電梯36部。旅客可以通過這些設施無障礙地進出站和到達車站的各個服務區(qū)域。檢票進站也全部由自動驗票系統(tǒng)控制。地下一層，為整個車站的換乘大廳、停車場以及旅客出站系統(tǒng)，建筑面積119940平方米，相當于15個足球場，大部分旅客將在此換乘，是南站的樞紐。換乘大廳東西兩邊為旅客出站大廳，設有上下兩層設停車泊位909個。并且預留了與城市鐵路連接的車站。地下二層是北京地鐵4號線站臺，地下三層為北京地鐵14號線站臺。北京南站北廣場建有下沉式廣場，設有公交車始發(fā)站和出租車停靠站，南廣場為公交停靠站，南北廣場共有40個出租車車站和50個公交車站臺。北京南站在二樓高架候車層和兩側雨篷站臺之間，建有全長2.8公里的高架環(huán)形車道。主要通行的是出租車和社會車輛，旅客進站可直接進入二樓高架候車大廳。北京南站不單是國內規(guī)模最大的火車站，也是現(xiàn)代化程度最高的車站，全站僅有職工260人，他們通過客服信息系統(tǒng)、集成控制平臺等現(xiàn)代化管理手段，實現(xiàn)新南站向依靠自動化設備設施為主、人工服務為輔的新的管理模式的轉變，為旅客提供可與航空業(yè)相媲美的優(yōu)質服務。全站大量采用自動售票和自動檢票系統(tǒng)，大大提高了旅客通過速度。二、 實驗目的1、 熟悉車站和樞紐的設計圖紙，并能夠對設計方案提出合理化建議;2、 熟悉車站和樞紐的客流組織過程，并能夠運用仿真系統(tǒng)進行實驗;3、 熟悉數(shù)據(jù)統(tǒng)計和分析方法，能夠進行實驗數(shù)據(jù)的正確處理和分析;4、 熟悉實驗報告的撰寫，能偶按照規(guī)定格式撰寫出合格的實驗報告；三、 實驗方式教師指導與學生自主實驗相結合的方式。四、實驗內容：（一）售票廳排隊統(tǒng)計1、 實驗任務通過調整車站內售票設施的位置、數(shù)量或者使用售票設施的比例，并進行客流仿真，通過仿真的結果統(tǒng)計，分析站內售票設施的合理布局方案。為了檢驗自動售票設備的能力，設定所有人進站必須買票，采用自動售票機客流比例分別占總客流的30%，50%，100%，觀察不同條件下自動售票機錢排隊長度指標，并合理分析自動售票機數(shù)量是否滿足需求。2、 實驗過程（1） 初始化仿真方案；（2） 根據(jù)需要統(tǒng)計數(shù)據(jù)的區(qū)域設置統(tǒng)計區(qū)域；（3） 開始統(tǒng)計各個售票點的人數(shù)；（4） 仿真運行16:00—18:00時段運行的過程；（5） 統(tǒng)計與分析不同情況下各個自動售票窗口和人工售票窗口的數(shù)據(jù)。3、 仿真結果分析（1）采用自動售票機客流比例站總客流比例30%情況下的模擬結果A1自動售票點nr15*2awea笛Ua*:1-I0M2?grtnr15*2awea笛Ua*:1-I0M2?grt與ET21-1受巖KLa言二aosWL25含loHww晝3含琴胃件司5莒W#9ImnT尋L昌目含IMSW含器EL￡o常咨圖1圖1——A1自動售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖A2自動售票點12-8642Q8642Q了T-言了T-言■5rXAjR-|冬?-ll—1T!T,JnJFibTfFli_n—-Jfln-tm*rfr>_n%澄xDgq?ngm'￡—?M>g|LO?qr*ILi—■-mzEL—二rm1*圖2——A2自動售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖A3自動售票點A3自動售票點圖3——A3自動售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖M自劫售票點DFS喘字口2Z1-IKS呵.皆成二DFS喘字口2Z1-IKS呵.皆成二2喧令嚎g席wrn芝Er苦6善一:3菖UC-I育葛?令§5含心出芯寺L&L￡?忻心〔史京三E套3含二丈笛L胃3W5曾含席匕店LtflEmw￥=*E5含$rigff圖4——A4自動售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖P1人工傳票點n-->o5oill角尋Sn-->o5oill角尋S胃KN*swaof目日Mn圖胃二U莒s<0as25二rf3箱s*QIOI-gg削BO-AiE省禹一E月Usg蕓圖5——P1人工售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖P4人工罟票點&念

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導笆S色圖6——P4人工售票處排隊總人數(shù)-時間關系圖從圖1-4可以看出，當采用自動售票機的客流比例占總客流的30%時候，在16:00—18:00這個時段內，A1、A2、A3、A4四個自動售票區(qū)域的最高人數(shù)在10個左右，而其人數(shù)主要集中在2-6個人，所以說明通過該種售票方式，自動售票機完全能夠滿足需求。

從圖5-6可以看出，當采用自動售票機的客流比例占總客流的30%時候，在16:00-18:00這個時段內，人工售票區(qū)P1、P4的最高排隊人數(shù)可達到20人左右，而其排隊人數(shù)主要集中在5-15人左右，平均每個售票窗口排隊最長的長度為2人。因此，配合上四個區(qū)域的自動售票，自動售票機客流比例占總客流30%這種模式的能力能夠快速解決旅客購票的需求。（2）采用自動售票機客流比例站總客流比例50%情況下的模擬結果圖7——A1自動售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖圖8——A2自動售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖圖9——A3自動售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖曲門動害票點圖10——A4自動售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖pi人工售票點圖11——P1人工售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖P4人工售票點F-EF-.S..H旨*二F-EF-.S..H旨*二MES.-nS胃;r-E胃二ETC-T-I二算三5F1科EH&胃三M閔二nriHNMH號rtETmW;hhkdahsri.g.nr-E號二工備5-xiTggmwwn目余％胃身寫號盤trnmrdm*rtTnrl苫l-lIrlribes胃IHm號aE-JTm￡!2.nndmql-lR^sIr-nln￡>-lEqEn-xiTmr"TEM-ST胃獸歸■-!r-EGl=?巖胃UC-EIX-T圖12——P4人工售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖從圖7-10可以得出，當采用自動售票機的客流比例占總客流的50%時候，16:00-18:00這個時段內，區(qū)域間旅客人數(shù)明顯多于30%的比例。其各個區(qū)域最高排隊人數(shù)可達到20人左右，平均排隊人數(shù)最高達到3-4人，相比于30%的略有增加，但其仍屬于能力富裕，平均等待時間仍能適應車站的購票人數(shù)。

通過分析圖11-12得出，當自動售票機客流占總客流50%時，P1、P4區(qū)域的排隊人數(shù)有所降低，排隊主要人數(shù)集中于4—10人左右，區(qū)域最高排隊人數(shù)為14左右，平均最高排隊人數(shù)不超過2人，所以在人工服務這塊的能力仍有很大的富裕，售票能力適應車站人數(shù)。（3）采用自動售票機客流比例站總客流比例100%情況下的模擬結果日念..=W日念..=WS三ssm€尋￡sAim5言MS尋LEIgAiLUm曾三章■=二3含三3￡5耳每釗g-5號w層導總f-l33FW與蜀W3誨片5站藝91號§sgsl:自言耳HF2I2〔號01S尋*MS含杪圖13——A1自動售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖s*u8親土E3s*u8親土E3戔今2號uaWEUFrHEL與琴UE擇雷二3莒25搭￥」言ST含2苕一;2T含￡單營a奏菖S點含S尋F4T;Ifts含5命71渚SMM圖14——A2自動售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖°群；°群；Ti5翡案fl°號.￡EE芒昌芝L3言令SOWL3屋「匚U蜀fl匚襯?常2耳言二°弟U=wW°s含=琴含莒oEriw襯碧含XR-E含精崗言°t■書W°喜C.言含

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A含含圖15——A3自動售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖圖16——A4自動售票點排隊總人數(shù)-時間關系圖分析圖13-16可以看出，當自動售票機客流占總客流100%，而無人工售票時，16:20—18:00這段時間內，四個區(qū)域的自動售票排隊人數(shù)基本都在80—100左右，人數(shù)明顯多于其他兩種情況，也就意味著平均每個自動售票機的排隊長度可達到10—15個左右，排隊長度明顯不夠合理，顧客等待時間明顯加長，影響了車站的管理效率。通過總的對比可以看出，當自動售票客流比例占總客流為100%時，人數(shù)與時間在統(tǒng)計開始25分鐘左右就開始達到飽和了，其排隊長度明顯高于其他兩種情況，十分擁擠，造成排隊時間過長，對旅客的出行造成較大的影響，因此無法很好地滿足100%的旅客的需求。這說明在現(xiàn)行南站自動售票機保有量的情況下是不能完全用自動售票來取代人工售票的，而當自動售票客流比例占總客流為30%或者50%的時候，配合上人工售票，其兩種售票方式的平均排隊長度均較為合理，自動售票機的能力能足夠應對該數(shù)量的客流，車站的售票工作得以正常進行，從而使得車站的運行較為合理。（二）不同條件下候車區(qū)內的客流聚集情況1、實驗任務調整列車接發(fā)站臺，售票口和候車區(qū)分工，并進行客流仿真，通過仿真結果統(tǒng)計，分析站臺和候車區(qū)的合理分工方案。設定不同的設施配置方案，觀察不同條件下候車區(qū)內的客流聚集情況，分析如何采用更合適。

2、實驗過程根據(jù)要求通過不同設施配置方案分析候車區(qū)域的適應性。候車區(qū)域的研究范圍為矩形，頂點的坐標分別為（區(qū)域1、候車區(qū)）：487,117、623,271。3、 實驗過程（1） 初始化仿真方案；（2） 根據(jù)需要統(tǒng)計數(shù)據(jù)的區(qū)域設置統(tǒng)計區(qū)域；（3） 開始統(tǒng)計區(qū)域的人數(shù)；（4） 仿真運行16:00—18:00時段運行的過程；（5） 統(tǒng)計與分析不同條件下候車區(qū)域的聚集人數(shù)。4、 仿真結果分析（1）不同條件下區(qū)域的聚集人數(shù)是是雖f艾-是是雖f艾-與SMJ星苔=亳眼目翠3WLurn莒區(qū)索盤岑gsE—煥車覽人鼓——炭車區(qū)人散圖17——不同條件下區(qū)域內候車人數(shù)變化圖由圖17可以得出，在不同條件下，區(qū)域內人數(shù)隨時間的增加而增加，但是候車室（90對）的增加人數(shù)明顯比候車區(qū)（90對）要多，所以對本區(qū)域而言，候車區(qū)（90對）的條件要比候車室（90對）要優(yōu)越。也就是候車區(qū)的服務條件要比候車室要