滬通鐵路江蘇段補充可研報告

滬通鐵路江蘇段補充可研報告一、概述（一）研究依據(jù)1．國家發(fā)展和改革委員會《關(guān)于新建上海至南通鐵路項目建議書的批復(fù)》（發(fā)改交運〔2008〕481號）；2．鐵道部《關(guān)于2012年鐵路建設(shè)項目前期工作推進安排的會議紀(jì)要》（鐵計函〔2012〕212號）；3．鐵道部與江蘇省、上海市關(guān)于鐵路建設(shè)有關(guān)問題會議紀(jì)要。（二）研究范圍和研究年度1．研究范圍根據(jù)本項目建設(shè)主體的不同，劃分為本線工程和樞紐相關(guān)配套工程。（1）本線工程①平東（含）經(jīng)太倉（含）至安亭（含）CK0+000～CK138+667.2，線路長度137.308km；其中滬通鐵路長江大橋土建工程，CK11+578.6～CK22+650.444，正線長度11.072km，由中鐵大橋勘測設(shè)計院有限公司設(shè)計。（具體設(shè)計分工詳見附件《滬通鐵路長江大橋設(shè)計分工協(xié)作會議紀(jì)要》）②南通站東南上、下行聯(lián)絡(luò)線工程6.64kmA．南通站東南上行聯(lián)絡(luò)線寧啟下行改線NQDK259+280.00=LSCK0+000～LSCK4+001=滬通線CK3+935，線路長4.001kmB．南通站東南下行聯(lián)絡(luò)線寧啟上行改線NQYGDK258+084.35=LXCK0+000～LXCK2+636=滬通線CK3+935，線路長2.636km（2）樞紐相關(guān)工程①京滬線安亭站（不含）至黃渡站（含）增建三、四線工程，線路長度5.88km；②新建黃（渡）至封（浜）上、下行聯(lián)絡(luò)線工程，線路長度7.678km；A．黃封上行聯(lián)絡(luò)線：HFSCK0+000（=京滬線K1431+911.76）～HFSCK3+140.20（=黃封線HFK5+168.18）B．黃封下行聯(lián)絡(luò)線：HFXCK0+000（=黃封線HFK2+976.71）～HFXCK4+538.27（=滬杭改線HHGK17+778.08）2．研究年度近期2025年，遠期2035年（三）預(yù)可行性研究（項目建議書）審批意見及原上報修改可研審查意見的主要內(nèi)容及執(zhí)行情況2007年3月，我集團公司編制完成《新建上海至南通鐵路預(yù)可性研究》，跨越長江方案以蘇通公路大橋下游9km的盾構(gòu)隧道方案作為貫通方案。2007年4月18日～20日，中國國際工程咨詢公司在南通召開“新建滬通鐵路項目建議書”評估會，并形成評估意見，越長江方案推薦蘇通大橋下游8km橋梁方案。2008年2月，國家發(fā)展改革委批復(fù)了滬通鐵路項目建議書。2010年2月，對于越長江方案鐵道部與交通部達成共識，為充分利用過江資源，同時保證鐵路與航道安全，在規(guī)劃的錫通過江通道上建設(shè)滬通鐵路長江大橋，并形成綜合性過江通道。2010年5月，我集團公司編制完成《新建滬通鐵路上海（安亭、四團）至南通段修改可行性研究》，并報送國家發(fā)展和改革委員會。同年7月，受發(fā)改委委托，中國國際工程咨詢公司對修改可行性進行了評估，并形成《關(guān)于新建上海至南通鐵路（修改可行性研究報告）的咨詢評估報告》（咨交發(fā)〔2010〕1615號）。鑒于本次研究上海（安亭）至南通段越長江方案及線路走向方案與項目建議書有較大區(qū)別，與原上報國家發(fā)改委修改可行性研究基本一致，因此，本次研究主要執(zhí)行上報修改可研評估意見。1．預(yù)可行性研究（項目建議書）審批意見主要內(nèi)容及執(zhí)行情況中國國際工程咨詢公司在南通召開“新建滬通鐵路項目建議書”評估會，并形成評估意見，對于上海（安亭）至南通段主要內(nèi)容及執(zhí)行情況如下：（1）功能定位及客貨運量預(yù)測建議本項目功能定位調(diào)整為：南通至安亭段是以承擔(dān)上海、蘇南與蘇北地區(qū)城際旅客交流為主，兼顧貨物運輸和中長途旅客交流的鐵路通道。建議設(shè)計單位結(jié)合路網(wǎng)構(gòu)成和相關(guān)線建設(shè)時機，作進一步深入分析滬通線是否具有承擔(dān)分流京滬線部分徐州以北至上海貨流、新長線部分海安以遠至杭州以遠貨流的功能定位，本次評估初步判斷京滬線、新長線江陰過江通道能力能夠滿足貨運需求。在城際客運量預(yù)測中，為適應(yīng)本項目以城際客流為主的特點，建議調(diào)整客車編成和開行方案，以小編組、高密度、公交化的方式組織列車開行，以利于吸引城際客流。執(zhí)行情況：本次可研設(shè)計原則上執(zhí)行預(yù)可研審查意見，結(jié)合長三角城際鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃，客運量有所調(diào)整；根據(jù)本線與相關(guān)通道的關(guān)系，結(jié)合主要運輸通道的能力分析，對本線的貨運量進行了適當(dāng)調(diào)整。（2）線路走向方案評估認(rèn)為《預(yù)可研報告》線路引入上海樞紐推薦采用安亭、四團同時接軌方案，并修建蘆潮港聯(lián)絡(luò)線、張廟聯(lián)絡(luò)線以及修建安亭站至黃渡站增建三線等方案；線路引入南通地區(qū)推薦采用利用南通至南通東在建工程，在南通東接軌方案是合適的。線路走向方案推薦采用西線方案是合適的，建議下階段進一步落實擬建線位，完善線路局部方案?！额A(yù)可研報告》推薦的蘇通公路大橋下游8km橋位方案較下游6km橋位好，建議下階段在論證河勢、河道的前提條件下，充分聽取各有關(guān)部門意見，對橋位方案還需進一步優(yōu)化。蘇通公路大橋下游9km的線位可作為選擇的隧址方案。評估建議下階段宜重點圍繞以下四項內(nèi)容深入分析比較：一是方案的技術(shù)風(fēng)險，包括設(shè)計與施工的實證經(jīng)驗、抗災(zāi)能力等；二是方案實施的外部條件，包括行業(yè)和地方規(guī)劃的符合性以及對港口、碼頭及城市規(guī)劃的影響，以及進一步落實徐六涇河道整治方案如不能先期實施對橋隧設(shè)計方案的影響；三是運輸組織方面，包括運輸組織的機動靈活性、運輸限制、養(yǎng)護維護要求；四是投資規(guī)模方面，建議橋隧方案采用相同的限制坡度進行同精度技術(shù)經(jīng)濟比較（包括全生命周期成本及相關(guān)工程費用）。本階段暫按建橋方案貫通線路。（3）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)相鄰線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和本線預(yù)測運量等具體情況，評估認(rèn)為，《預(yù)可研報告》推薦的本線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基本上是合適的。評估建議下階段對越長江隧道的限制坡度還需進一步技術(shù)經(jīng)濟比選，從可持續(xù)發(fā)展角度考慮，除非特殊條件約束并經(jīng)充分的技術(shù)經(jīng)濟比選，否則不宜采用雙機坡方案。評估建議本線的速度目標(biāo)值明確為“南通至安亭段160km/h、預(yù)留200km/h”。預(yù)可研主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下：①鐵路等級：I級；②正線數(shù)目：南通至太倉一次雙線，太倉至安亭雙線路基單線鋪架；③限制坡度：6‰（越長江隧道采用雙機加力牽引坡）；④路段旅客列車設(shè)計行車速度：160km/h；⑤最小曲線半徑：南通至安亭一般地段3500m，困難地段2800m；個別地段結(jié)合沿線條件合理選定；⑥牽引種類：電力牽引；⑦牽引質(zhì)量：4000t；⑧到發(fā)線有效長度：850m，預(yù)留1050m；⑨閉塞類型：自動閉塞；⑩建筑限界：南通至安亭（楊行）段不考慮通行雙層集裝箱，執(zhí)行情況：本次研究基本上按上述主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，并進行了研究比選。正線數(shù)目采用了一次雙線，速度目標(biāo)值提升到200km/h；南通至安亭段考慮通行雙層集裝箱。（4）研究年度能力適應(yīng)情況評估建議下階段根據(jù)運量的落實情況進一步研究太倉～安亭段是否需要2020一次雙線建成。執(zhí)行情況：本次設(shè)計均按審批意見執(zhí)行，太倉～安亭段按一次雙線建成。（5）環(huán)境保護、水土保持和征地拆遷評估認(rèn)為，項目沿線對環(huán)境質(zhì)量要求較高，屬生態(tài)環(huán)境影響較為敏感的地區(qū)，建議按國家規(guī)定要求抓緊編制環(huán)境影響報告書和水土保持方案報告書，并按程序要求辦理報審手續(xù)。評估認(rèn)為，項目用地符合國家用地政策，用地指標(biāo)符合行業(yè)規(guī)定。建議下階段進一步優(yōu)化線路方案，盡量減少占用耕地數(shù)量，調(diào)查落實用地和房屋拆遷數(shù)量，按程序規(guī)定組織開展土地預(yù)審工作，并建議兩省市政府根據(jù)國務(wù)院《關(guān)于深化改革嚴(yán)格土地管理的規(guī)定》（國發(fā)〔2004〕28號）和《國務(wù)院加強土地調(diào)控有關(guān)問題的通知》（國發(fā)〔2006〕31號）的規(guī)定要求，研究確定征地拆遷辦法和標(biāo)準(zhǔn)，保護被征用農(nóng)民利益，確保工程建設(shè)順利實施。執(zhí)行情況：原則上執(zhí)行審查意見。（6）建設(shè)工期、投資預(yù)估算和資金籌措本工程建設(shè)工期，原則同意按5年安排考慮。下階段對跨越長江特大橋（或隧道）和黃浦江水底隧道施工方案，作進一步具體安排，以確保計劃工期的實施。本項工程投資預(yù)估算，經(jīng)評估初步估算，按2006年度價格水平，投資預(yù)估算總額為219.3億元，其中：靜態(tài)投資為204.1億元，建設(shè)期貸款利息為12.2億元，機車車輛購置費為2.8億元，鋪底流動資金0.2億元。評估調(diào)整后預(yù)估算總額核增34.3億元。評估認(rèn)為，《項目建議書》提出的資金籌措原則可行。評估建議，下階段按上述原則落實資金來源。同時，考慮項目財務(wù)內(nèi)部收益率不高，下階段結(jié)合地方資金落實，探討多元化籌資、提高項目資本金比例的可能性。執(zhí)行情況：原則上執(zhí)行審查意見。2．原上報修改可研審查意見的主要內(nèi)容及執(zhí)行情況②評估認(rèn)為可研采用的貨運量預(yù)測方法是合適的，但本線不宜分流京滬線部分徐州以北至上海貨流。評估認(rèn)為預(yù)測的客運總量增長速度基本合理，過江通道內(nèi)鐵路的市場份額在46%～49%之間是合理的，可研中預(yù)測的2020年、2030年客運量結(jié)果可以作為研究年度調(diào)整后的2025年、2035年近遠期客運量。執(zhí)行情況：本次運量預(yù)測原則上執(zhí)行評估意見，考慮近期南京長江大橋過江能力不足，同時隨著新長復(fù)線完成后，部分徐州以北至上海貨流有條件分流至新長線、滬通線，以緩解京滬過江能力緊張，因此本次仍然考慮本線分流這部分貨流。（2）越長江橋隧方案比較①評估認(rèn)為，可研報告推薦的橋址方案是較為理想的建橋位置，但穿越了張家港通沙海輪錨地。建議抓緊與江蘇省政府、張家港市政府協(xié)調(diào)并妥善解決錨地搬遷有關(guān)事宜，以穩(wěn)定橋址方案。為穩(wěn)定河勢和航道及維護大橋正常運營，建議結(jié)合大橋工程和橫港沙圍墾實施，在適當(dāng)范圍內(nèi)進行守護。②評估認(rèn)為，可研報告中推薦越江隧道位置位于蘇通公路大橋下游約9km處，是合適的。③評估認(rèn)為，跨越長江蘇橋隧方案技術(shù)上均可行?？紤]到橋梁方案具有同時搭載通蘇嘉城際和錫通高速公路過江，可充分利用過江通道資源，線路雖然繞行38km但可經(jīng)過張家港市，同時國內(nèi)大跨度橋梁設(shè)計、施工技術(shù)經(jīng)驗豐富，施工風(fēng)險相對可控，且建成后景觀及運營條件好等優(yōu)點，因此同意可研報告推薦的橋梁過江方案。遠期2035年；對路網(wǎng)構(gòu)成中《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008調(diào)整）》未涉及的項目，建議盡快研究落實。執(zhí)行情況：執(zhí)行審查意見。（3）線路走向方案①引入樞紐（地區(qū)）方案評估認(rèn)為可研報告中推薦的引入上海樞紐方案、引入通蘇常地區(qū)方案基本可行。解決南通站客貨列車運輸，同時修建與本項目連接的上下行聯(lián)絡(luò)線是必要的。②線路走向方案評估認(rèn)為，結(jié)合越長江橋隧工程方案比選結(jié)論，線路走向方案是合適的，推薦方案雖然線路展長38km，但兼顧了長江南岸發(fā)達地區(qū)，擴大了吸引區(qū)域上，有力地支持了江蘇省沿江、沿海開以戰(zhàn)略，建議下階段結(jié)合沿線公路、航道及拆遷等情況，進一步優(yōu)化局部線路方案。執(zhí)行情況：執(zhí)行審查意見（4）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)①關(guān)于正線數(shù)目評估認(rèn)為，全線按雙線建設(shè)原則可行。②關(guān)于速度目標(biāo)值平東至安亭段一次按速度目標(biāo)值200km/h速度標(biāo)準(zhǔn)是可行的。③關(guān)于限制坡度可研報告中推薦貨機采用和諧系列機車HXD3B型、單機牽引4000t是合適的?？缭介L江地段局部可采用9‰的坡度，節(jié)省工程投資，并降低南通西站設(shè)計高程。因此，評估建議，限制坡度調(diào)整為6‰、局部最大坡度為9‰。對于黃浦江隧道兩端局部采用最大坡度9‰以上坡度，建議結(jié)合貨機類型選擇、通過牽引計算確定。執(zhí)行情況：本次設(shè)計原則上執(zhí)行評估意見。全線按一次雙線建成設(shè)計?？紤]越長江地段采用9‰需增加運營費，因此該段限制坡度仍采用6‰。（5）運輸組織評估認(rèn)為，車站分布方案能滿足沿線旅客出行和經(jīng)濟發(fā)展及運輸需求，基本可行，關(guān)于上海市提出浦東地區(qū)增設(shè)車站問題，建議在下階段結(jié)合上海樞紐總圖修編，進一步研究落實。評估認(rèn)為，本線的線路設(shè)計通過能力可以滿足研究年度客貨運量的需求。（6）建設(shè)工期、投資估算和資金籌措①建設(shè)工期（1）運量預(yù)測①本項目計劃2015年建成，因此評估建議研究年度調(diào)整為近期2025年、②評估認(rèn)為可研采用的貨運量預(yù)測方法是合適的，但本線不宜分流京滬線部分徐州以北至上海貨流。評估認(rèn)為預(yù)測的客運總量增長速度基本合理，過江通道內(nèi)鐵路的市場份額在46%～49%之間是合理的，可研中預(yù)測的2020年、2030年客運量結(jié)果可以作為研究年度調(diào)整后的2025年、2035年近遠期客運量。執(zhí)行情況：本次運量預(yù)測原則上執(zhí)行評估意見，考慮近期南京長江大橋過江能力不足，同時隨著新長復(fù)線完成后，部分徐州以北至上海貨流有條件分流至新長線、滬通線，以緩解京滬過江能力緊張，因此本次仍然考慮本線分流這部分貨流。（2）越長江橋隧方案比較①評估認(rèn)為，可研報告推薦的橋址方案是較為理想的建橋位置，但穿越了張家港通沙海輪錨地。建議抓緊與江蘇省政府、張家港市政府協(xié)調(diào)并妥善解決錨地搬遷有關(guān)事宜，以穩(wěn)定橋址方案。為穩(wěn)定河勢和航道及維護大橋正常運營，建議結(jié)合大橋工程和橫港沙圍墾實施，在適當(dāng)范圍內(nèi)進行守護。②評估認(rèn)為，可研報告中推薦越江隧道位置位于蘇通公路大橋下游約9km處，是合適的。③評估認(rèn)為，跨越長江蘇橋隧方案技術(shù)上均可行?？紤]到橋梁方案具有同時搭載通蘇嘉城際和錫通高速公路過江，可充分利用過江通道資源，線路雖然繞行38km但可經(jīng)過張家港市，同時國內(nèi)大跨度橋梁設(shè)計、施工技術(shù)經(jīng)驗豐富，施工風(fēng)險相對可控，且建成后景觀及運營條件好等優(yōu)點，因此同意可研報告推薦的橋梁過江方案。遠期2035年；對路網(wǎng)構(gòu)成中《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008調(diào)整）》未涉及的項目，建議盡快研究落實。執(zhí)行情況：執(zhí)行審查意見。（3）線路走向方案①引入樞紐（地區(qū)）方案評估認(rèn)為可研報告中推薦的引入上海樞紐方案、引入通蘇常地區(qū)方案基本可行。解決南通站客貨列車運輸，同時修建與本項目連接的上下行聯(lián)絡(luò)線是必要的。②線路走向方案評估認(rèn)為，結(jié)合越長江橋隧工程方案比選結(jié)論，線路走向方案是合適的，推薦方案雖然線路展長38km，但兼顧了長江南岸發(fā)達地區(qū)，擴大了吸引區(qū)域上，有力地支持了江蘇省沿江、沿海開以戰(zhàn)略，建議下階段結(jié)合沿線公路、航道及拆遷等情況，進一步優(yōu)化局部線路方案。執(zhí)行情況：執(zhí)行審查意見（4）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)①關(guān)于正線數(shù)目評估認(rèn)為，全線按雙線建設(shè)原則可行。②關(guān)于速度目標(biāo)值平東至安亭段一次按速度目標(biāo)值200km/h速度標(biāo)準(zhǔn)是可行的。③關(guān)于限制坡度可研報告中推薦貨機采用和諧系列機車HXD3B型、單機牽引4000t是合適的?？缭介L江地段局部可采用9‰的坡度，節(jié)省工程投資，并降低南通西站設(shè)計高程。因此，評估建議，限制坡度調(diào)整為6‰、局部最大坡度為9‰。對于黃浦江隧道兩端局部采用最大坡度9‰以上坡度，建議結(jié)合貨機類型選擇、通過牽引計算確定。執(zhí)行情況：本次設(shè)計原則上執(zhí)行評估意見。全線按一次雙線建成設(shè)計。考慮越長江地段采用9‰需增加運營費，因此該段限制坡度仍采用6‰。（5）運輸組織評估認(rèn)為，車站分布方案能滿足沿線旅客出行和經(jīng)濟發(fā)展及運輸需求，基本可行，關(guān)于上海市提出浦東地區(qū)增設(shè)車站問題，建議在下階段結(jié)合上海樞紐總圖修編，進一步研究落實。評估認(rèn)為，本線的線路設(shè)計通過能力可以滿足研究年度客貨運量的需求。（6）建設(shè)工期、投資估算和資金籌措①建設(shè)工期項目建議書總投資為219.3億元；其中靜態(tài)投資為204.1億元，建設(shè)期貸款利息12.2億元，機車購置費為2.9億元，鋪底流動資金0.2億元。《可研報告》提出總投資為486.82億元，其中靜態(tài)投資為457.92億元，建設(shè)期貸款利息25.70億元，機車購置費為2.9億元，鋪底流動資金0.3億元。靜態(tài)投資增加253.8億元，評估意見中認(rèn)為主要原因如下：A．征地拆遷標(biāo)準(zhǔn)提高增加20.41億元；其中安亭至南通段增加4.92億元。B．研究范圍變化增加16.74億元；其中安亭至南通段增加8.28億元，樞紐相關(guān)配套工程既有京滬線安亭至黃渡段在“項目建議書”增建第三線的基礎(chǔ)上增建第四線，增加2.79億元；增建黃封上下行聯(lián)絡(luò)線增加4.96億元，其它不納入本項目的配套工程減少0.97億元。C．技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與設(shè)計深度變化增加76.73億元；其中太倉至安亭段考慮一次雙線增加投資2.5億元，安亭至南通段速度目標(biāo)值由160km/h、預(yù)留200km/h條件，提升到200km/h，橋梁比由46.95%提高到75.07%，增加投資32.09億元。D．設(shè)計方案變化增加投資109.4億元；其中越長江橋址變化，引起線路長度增加38.39km，增加25.76億元；滬通鐵路長江大橋由斜拉橋2X588m（單向通航）方案，調(diào)整為公鐵兩用斜拉橋方案主跨1092m，增加投資78.03億元。C．編制期價格水平變化及政策性調(diào)整，增加投資30.27億元；其中安亭至南通段增加12.0億元；執(zhí)行鐵建設(shè)〔2006〕139號文等政策性文件，增加安全生產(chǎn)等有關(guān)費用5.27億元。③投資估算的評估意見評估基本同意總估算編制的范圍、分段及依據(jù)，建議如下：A．考慮長江特大橋公鐵合建不同投資主體因素，建議增加滬通鐵路上、通蘇嘉城際與錫通公路的分段估算，其分劈原則應(yīng)由省部協(xié)議確定，評估暫按鐵路65%（其中滬通33%，城際32%）、公路35%進行分劈。B.中鐵大橋勘測設(shè)計院設(shè)計范圍監(jiān)理費應(yīng)按鐵建設(shè)〔2009〕79號文計列。C．鐵四院與大橋院設(shè)計范圍內(nèi)貸款利率處理不一致，進一步核實后，均按下浮10%計列。D．料差可按2010年一季度系數(shù)增列，同意長江特大橋棧橋部分漏計的倒運費用、公路橋面改用環(huán)氧瀝青、守護工程費用。E．建議初期不選用動車組，暫不增列動車組購置費。按2010年一季度價格水平評估調(diào)整后，投資估算總額為504.9億元，其中靜態(tài)投資為465.7億元，建設(shè)期貸款利息25.70億元，機車購置費為2.9億元，鋪底流動資金0.3億元。其中安亭至南通段投資估算總額為306.14億元，其中靜態(tài)投資為290.33億元，建設(shè)期貸款利息14.20億元，機車購置費為1.45億元，鋪底流動資金0.16億元。④資金籌措與建設(shè)運營管理模式。評估認(rèn)為，《可研報告》提出的資金籌措與建設(shè)運營管理模式原則可行，建議還需進一步協(xié)商確定越長江公鐵兩用大橋公鐵合建部分的投資分擔(dān)比例，并重點落實出資方的資金來源。（四）線路概況1．線路地理位置和徑路滬通鐵路上海（安亭）至南通段位于長江口，蘇南和上海地區(qū)。途徑江蘇省南通市、蘇州所轄的張家港、常熟、太倉、昆山四市及上海市嘉定區(qū)。滬通鐵路可形成魯東、蘇北與蘇南、上海、浙東地區(qū)之間的便捷通道。向北經(jīng)寧啟線、新長線溝通蘇北、山東東部地區(qū)，向南引入上海樞紐，溝通滬寧線、滬杭線。2．自然特征（1）沿線地形地貌、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)和地震基本烈度情況①地形及地貌滬通鐵路位于上海市西部及西北部、江蘇省蘇州太倉市、常熟市、張家港市沿江一線及江北南通市西部，為長江沖積平原河口新三角洲平原區(qū)。全線地形平坦，地勢開闊，海拔標(biāo)高2.0～4.5m。沿線河網(wǎng)密布，線路除跨越長江外，還要跨越望虞河、新江海河、新瀏河、白茆河等河流，水塘星羅棋布；公路交通發(fā)達，城鎮(zhèn)化較快，長江以南廠房、民居密布；其余空地多為高產(chǎn)農(nóng)田、菜地。②工程地質(zhì)特征線路所經(jīng)地區(qū)為長江入?？陂L江沖積平原河口新三角洲平原區(qū)，地層成因主要為沖海積，局部為湖沼積，具有海陸相相互交替沉積的特點，地層巖性變化較大。上部主要為第四系全新統(tǒng)松散堆積層，江北段以粉砂、粉土為主，夾粉質(zhì)粘土，松散～稍密狀，江南段以淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土為主，軟土地基廣泛分布，一般厚5～15m，最厚達25m，工程地質(zhì)條件普遍較差。詳細地層情況可參見第四篇“地質(zhì)”有關(guān)內(nèi)容。③水文地質(zhì)特征沿線地表水系發(fā)育，河網(wǎng)密布，線路除跨越長江外，還要跨越望虞河、新瀏河、白茆河等河流，水塘星羅棋布。除長江外，其余河流多以儲水為主，流速緩慢，地表水被工業(yè)及生活廢水污染嚴(yán)重，江北段基本對砼無侵蝕性，江南段大部有侵蝕性。沿線地下水主要為第四系地層松散巖類孔隙潛水，埋深1～3m，受地表徑流及大氣降雨補給，通過泄入地表水體、蒸發(fā)、人工開采等方式排泄，地下水位隨季節(jié)變化及地表水位變動而略有浮動。經(jīng)水質(zhì)分析，江北段基本對砼無侵蝕性，江南段大部有侵蝕性④地震基本烈度根據(jù)國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局2001年《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（GB18306—2001）的區(qū)劃，沿線南通市、張家港市、常熟市境內(nèi)地震動峰值加速度為0.05g（地震基本烈度為六度），太倉市、昆山市及上海地區(qū)（CK85+700以后）動峰值加速度為0.10g（地震基本烈度七度）。⑤工程地質(zhì)條件及評價線路位于長江沖積平原河口新三角洲平原區(qū)，地層主要為第四系松散堆積層，承載力低，壓縮性高；江南地區(qū)軟土地基廣泛分布，一般厚5～15m，最厚達25m；七度地震區(qū)地表以下15m范圍內(nèi)粉土、粉砂多為可液化層。沿線工程地質(zhì)條件普遍較差，需要經(jīng)過加固處理后才能修筑路基，路堤填料缺乏。（2）氣象特征南通市地處北亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，海洋性氣候明顯，四季分明，雨水充沛。年平均氣溫15.3℃，建國后實測極端最高氣溫39.5℃，極端最低氣溫-10.8℃。年日照時數(shù)2020小時，霧日31天左右，無霜期224天。多年平均降水量1060mm，年降水日120天左右。年最大降水量1811.9mm（1991年），年最小降水量243.6mm（1933年）。因梅雨和臺風(fēng)影響，年間降水量分配很不均勻，約65%的降水量集中在汛期。年平均受臺風(fēng)影響2.2次。張家港市地處北亞熱帶濕潤氣候區(qū)，四季分明，氣候溫和，雨量充沛，無霜期長，日照充足，是典型的季風(fēng)氣候。年平均氣溫15.7℃，極端最高氣溫38.7℃（2007年7月31日），極端最低氣溫-11.3℃（1969年2月6日）。年平均降水量1050.3毫米，年最大降水量1748.0毫米（1991年），年最小降水量640.0毫米（1978年），1日最大降水量為184.1毫米（1970年7月13日）。夏季平均降水量473.9毫米，占全年總降水量的45.1%。6月中旬至7月上旬是梅雨期。年常風(fēng)向南南東及東南東，強風(fēng)向東南東及東南，年平均風(fēng)速3.3米/秒，最大風(fēng)速21米/秒，強風(fēng)影響作業(yè)年平均為8.4天。年平均霧日38.4天，最多83天（1980年），最少4天（1995年）（6）建設(shè)工期、投資估算和資金籌措①建設(shè)工期項目建議書總投資為219.3億元；其中靜態(tài)投資為204.1億元，建設(shè)期貸款利息12.2億元，機車購置費為2.9億元，鋪底流動資金0.2億元?！犊裳袌蟾妗诽岢隹偼顿Y為486.82億元，其中靜態(tài)投資為457.92億元，建設(shè)期貸款利息25.70億元，機車購置費為2.9億元，鋪底流動資金0.3億元。靜態(tài)投資增加253.8億元，評估意見中認(rèn)為主要原因如下：A．征地拆遷標(biāo)準(zhǔn)提高增加20.41億元；其中安亭至南通段增加4.92億元。B．研究范圍變化增加16.74億元；其中安亭至南通段增加8.28億元，樞紐相關(guān)配套工程既有京滬線安亭至黃渡段在“項目建議書”增建第三線的基礎(chǔ)上增建第四線，增加2.79億元；增建黃封上下行聯(lián)絡(luò)線增加4.96億元，其它不納入本項目的配套工程減少0.97億元。C．技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與設(shè)計深度變化增加76.73億元；其中太倉至安亭段考慮一次雙線增加投資2.5億元，安亭至南通段速度目標(biāo)值由160km/h、預(yù)留200km/h條件，提升到200km/h，橋梁比由46.95%提高到75.07%，增加投資32.09億元。D．設(shè)計方案變化增加投資109.4億元；其中越長江橋址變化，引起線路長度增加38.39km，增加25.76億元；滬通鐵路長江大橋由斜拉橋2X588m（單向通航）方案，調(diào)整為公鐵兩用斜拉橋方案主跨1092m，增加投資78.03億元。C．編制期價格水平變化及政策性調(diào)整，增加投資30.27億元；其中安亭至南通段增加12.0億元；執(zhí)行鐵建設(shè)〔2006〕139號文等政策性文件，增加安全生產(chǎn)等有關(guān)費用5.27億元。③投資估算的評估意見評估基本同意總估算編制的范圍、分段及依據(jù)，建議如下：A．考慮長江特大橋公鐵合建不同投資主體因素，建議增加滬通鐵路上、通蘇嘉城際與錫通公路的分段估算，其分劈原則應(yīng)由省部協(xié)議確定，評估暫按鐵路65%（其中滬通33%，城際32%）、公路35%進行分劈。B.中鐵大橋勘測設(shè)計院設(shè)計范圍監(jiān)理費應(yīng)按鐵建設(shè)〔2009〕79號文計列。C．鐵四院與大橋院設(shè)計范圍內(nèi)貸款利率處理不一致，進一步核實后，均按下浮10%計列。D．料差可按2010年一季度系數(shù)增列，同意長江特大橋棧橋部分漏計的倒運費用、公路橋面改用環(huán)氧瀝青、守護工程費用。E．建議初期不選用動車組，暫不增列動車組購置費。按2010年一季度價格水平評估調(diào)整后，投資估算總額為504.9億元，其中靜態(tài)投資為465.7億元，建設(shè)期貸款利息25.70億元，機車購置費為2.9億元，鋪底流動資金0.3億元。其中安亭至南通段投資估算總額為306.14億元，其中靜態(tài)投資為290.33億元，建設(shè)期貸款利息14.20億元，機車購置費為1.45億元，鋪底流動資金0.16億元。④資金籌措與建設(shè)運營管理模式。評估認(rèn)為，《可研報告》提出的資金籌措與建設(shè)運營管理模式原則可行，建議還需進一步協(xié)商確定越長江公鐵兩用大橋公鐵合建部分的投資分擔(dān)比例，并重點落實出資方的資金來源。（四）線路概況1．線路地理位置和徑路滬通鐵路上海（安亭）至南通段位于長江口，蘇南和上海地區(qū)。途徑江蘇省南通市、蘇州所轄的張家港、常熟、太倉、昆山四市及上海市嘉定區(qū)。滬通鐵路可形成魯東、蘇北與蘇南、上海、浙東地區(qū)之間的便捷通道。向北經(jīng)寧啟線、新長線溝通蘇北、山東東部地區(qū)，向南引入上海樞紐，溝通滬寧線、滬杭線。2．自然特征（1）沿線地形地貌、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)和地震基本烈度情況①地形及地貌滬通鐵路位于上海市西部及西北部、江蘇省蘇州太倉市、常熟市、張家港市沿江一線及江北南通市西部，為長江沖積平原河口新三角洲平原區(qū)。全線地形平坦，地勢開闊，海拔標(biāo)高2.0～4.5m。沿線河網(wǎng)密布，線路除跨越長江外，還要跨越望虞河、新江海河、新瀏河、白茆河等河流，水塘星羅棋布；公路交通發(fā)達，城鎮(zhèn)化較快，長江以南廠房、民居密布；其余空地多為高產(chǎn)農(nóng)田、菜地。②工程地質(zhì)特征線路所經(jīng)地區(qū)為長江入?？陂L江沖積平原河口新三角洲平原區(qū)，地層成因主要為沖海積，局部為湖沼積，具有海陸相相互交替沉積的特點，地層巖性變化較大。上部主要為第四系全新統(tǒng)松散堆積層，江北段以粉砂、粉土為主，夾粉質(zhì)粘土，松散～稍密狀，江南段以淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土為主，軟土地基廣泛分布，一般厚5～15m，最厚達25m，工程地質(zhì)條件普遍較差。詳細地層情況可參見第四篇“地質(zhì)”有關(guān)內(nèi)容。③水文地質(zhì)特征沿線地表水系發(fā)育，河網(wǎng)密布，線路除跨越長江外，還要跨越望虞河、新瀏河、白茆河等河流，水塘星羅棋布。除長江外，其余河流多以儲水為主，流速緩慢，地表水被工業(yè)及生活廢水污染嚴(yán)重，江北段基本對砼無侵蝕性，江南段大部有侵蝕性。沿線地下水主要為第四系地層松散巖類孔隙潛水，埋深1～3m，受地表徑流及大氣降雨補給，通過泄入地表水體、蒸發(fā)、人工開采等方式排泄，地下水位隨季節(jié)變化及地表水位變動而略有浮動。經(jīng)水質(zhì)分析，江北段基本對砼無侵蝕性，江南段大部有侵蝕性④地震基本烈度根據(jù)國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局2001年《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（GB18306—2001）的區(qū)劃，沿線南通市、張家港市、常熟市境內(nèi)地震動峰值加速度為0.05g（地震基本烈度為六度），太倉市、昆山市及上海地區(qū)（CK85+700以后）動峰值加速度為0.10g（地震基本烈度七度）。⑤工程地質(zhì)條件及評價線路位于長江沖積平原河口新三角洲平原區(qū)，地層主要為第四系松散堆積層，承載力低，壓縮性高；江南地區(qū)軟土地基廣泛分布，一般厚5～15m，最厚達25m；七度地震區(qū)地表以下15m范圍內(nèi)粉土、粉砂多為可液化層。沿線工程地質(zhì)條件普遍較差，需要經(jīng)過加固處理后才能修筑路基，路堤填料缺乏。（2）氣象特征南通市地處北亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，海洋性氣候明顯，四季分明，雨水充沛。年平均氣溫15.3℃，建國后實測極端最高氣溫39.5℃，極端最低氣溫-10.8℃。年日照時數(shù)2020小時，霧日31天左右，無霜期224天。多年平均降水量1060mm，年降水日120天左右。年最大降水量1811.9mm（1991年），年最小降水量243.6mm（1933年）。因梅雨和臺風(fēng)影響，年間降水量分配很不均勻，約65%的降水量集中在汛期。年平均受臺風(fēng)影響2.2次。張家港市地處北亞熱帶濕潤氣候區(qū)，四季分明，氣候溫和，雨量充沛，無霜期長，日照充足，是典型的季風(fēng)氣候。年平均氣溫15.7℃，極端最高氣溫38.7℃（2007年7月31日），極端最低氣溫-11.3℃（1969年2月6日）。年平均降水量1050.3毫米，年最大降水量1748.0毫米（1991年），年最小降水量640.0毫米（1978年），1日最大降水量為184.1毫米（1970年7月13日）。夏季平均降水量473.9毫米，占全年總降水量的45.1%。6月中旬至7月上旬是梅雨期。年常風(fēng)向南南東及東南東，強風(fēng)向東南東及東南，年平均風(fēng)速3.3米/秒，最大風(fēng)速21米/秒，強風(fēng)影響作業(yè)年平均為8.4天。年平均霧日38.4天，最多83天（1980年），最少4天（1995年）均雷暴日28.8天，最多45天（1969年），最少13天（1978年）。最大積雪深度31厘米。常熟市地處中緯度地區(qū)，屬亞熱帶季風(fēng)氣候，四季分明，氣候溫和，雨量充沛。年平均氣溫15.9℃，最高年平均氣溫17.1℃，最低年平均氣溫14.7℃。極端最高氣溫39.1℃（1992年7月31日），極端最低氣溫-11.3℃（1977年1月31日）。多年平均降水量1052.7mm，歷年最大降水量1567.5mm（1952年），歷年最小降水量513.8mm（1978年）。多年平均風(fēng)速3.2m/s，實測最大風(fēng)速20.5m/s。常年風(fēng)向以東南風(fēng)最多，總頻率約為24%。一般情況下，夏季風(fēng)向多為東南偏南風(fēng)，冬季多為西北風(fēng)。太倉市屬北亞熱帶南部濕潤氣候區(qū)，四季分明，雨水充沛，氣候溫和，日照充沛，無霜期長。冬季受北方冷空氣控制，以寒冷少雨天氣為主；夏季受副熱帶高壓控制，天氣炎熱；春秋季是季風(fēng)交替時期，天氣冷暖多變、干濕相間。年平均氣溫15.5℃，最高年平均氣溫16.2℃（1961年），最低年平均氣溫14.7℃（1969、1980年）。極端最高氣溫38.5℃（1978年7月9日），極端最低氣溫-11.5℃（1977年1月31日）。全年相對濕度80%。多年平均霧日27天。歷年平均降水量1100.2mm，歷史最大年降水量1627.4mm（1960年），最小年降水量619.2mm（1978年）。年平均日照1960.9小時，無霜期226天。每年5月1日至9月30日為汛期，5月～7月為梅雨期。全年風(fēng)向有明顯季節(jié)變化，春、夏為東南偏南風(fēng)，秋為北風(fēng)、東北風(fēng)，冬為西北風(fēng)。本地區(qū)屬受強熱帶氣旋和臺風(fēng)影響頻繁的區(qū)域，每年7月值10月受臺風(fēng)影響2次左右。上海市地處中緯度沿海，在全球氣候分布中屬北亞熱帶南緣，是南北冷暖氣團交匯地帶，受冷暖空氣交替影響和海洋濕潤空氣調(diào)節(jié)，氣候濕潤，四季分明，冬暖夏熱，降水充沛。年平均氣溫16.1°C，一月平均氣溫2.9～3.5°C，七月平均氣溫27～28°C。極端最高氣溫40.2°C，極端最低氣溫-12.1°C。年日照時間1584.1小時，平均日照44%。年蒸發(fā)量1233.4毫米。年平均降水量1144.4毫米，平均月最高降水量180毫米，最大一次降水量591.7毫米。夏季占全年降水量的40%左右，六月中旬至七月中旬為梅雨季節(jié)。上海夏季盛行東南風(fēng)，并多受臺風(fēng)影響，一年內(nèi)7～9月為臺風(fēng)影響的盛期，最大風(fēng)力10級以上，極大風(fēng)力大于11級。冬季盛行西北風(fēng)。十分鐘最大風(fēng)速30m/s，風(fēng)向東風(fēng)，年極端最大風(fēng)速34.7m/s，風(fēng)向西風(fēng)。年無霜期246天。（3）沿線主要河流水系特征沿線屬長江流域，水系特征為平原河網(wǎng)感潮區(qū)，區(qū)內(nèi)河網(wǎng)密布，水系發(fā)達。南通至安亭沿線主要河流有通呂運河、通啟運河、新江海河、長江、白茆河、七浦塘、楊林塘、石頭塘、新瀏河等。這些河流均與長江、黃浦江或黃海相通，入江或入海口均建的節(jié)制閘。（4）水文南通全市根據(jù)地勢高低分為四片相對獨立水系：海安里下河片；如皋、如東、通州、南通市區(qū)片；海門沿江低洼區(qū)；啟東片。滬通鐵路在南通市內(nèi)經(jīng)過南通市區(qū)片。南通市區(qū)主要骨干河道正常水位2.11～2.31m，警戒水位2.61～2.81m。由于受降水時空分布不均和潮汐影響引排水等原因，大部分河道呈現(xiàn)階段性水位變化，最大變幅可達一米多。張家港市除雙山島自成體系外，其余以南橫套～永南河一線為界，南部屬武澄錫虞區(qū)，北部屬新沙自排區(qū)。境內(nèi)河流縱橫貫通，交織成網(wǎng)。全市分9個防洪分區(qū)：雙山島片、西部片、中部北片、中部南片、東北片、東南片、農(nóng)場片、東沙片、武澄錫虞片。滬通鐵路由北向南經(jīng)過東北片和東南片兩個防洪分區(qū)。東北片百年一遇設(shè)計水位2.15～2.29m，東南片百年一遇設(shè)計水位3.53～3.74m。常熟境內(nèi)地勢低平，境內(nèi)水網(wǎng)交織，各河流湖蕩均屬太湖水系，其分布呈以城區(qū)為軸心向四周輻射狀，東南較密，西北較疏，河道較小，水流平穩(wěn)。常熟市域歷來為洪水走廊，太湖洪水、蘇州來水、澄錫虞腹部澇水很大一部分都要流經(jīng)常熟境內(nèi)入江。常熟全市分為4個防洪分區(qū)：Ⅰ區(qū)、Ⅱ區(qū)、Ⅲ區(qū)、Ⅳ區(qū)。滬通鐵路由西向東依次經(jīng)過Ⅰ區(qū)和Ⅱ區(qū)兩個防洪分區(qū)。Ⅰ區(qū)地勢高亢，地面高程3～5m。Ⅱ區(qū)鹽鐵塘以北地勢偏高，地面高程多在2～3.5m之間；鹽鐵塘以南地勢相對較低，地面高程在0.5～2m之間。Ⅰ區(qū)防洪標(biāo)準(zhǔn)為50年一遇，50年一遇設(shè)計水位為2.44～2.54m，低于現(xiàn)狀地面高程，為不設(shè)防區(qū)。Ⅱ區(qū)防洪標(biāo)準(zhǔn)為100年一遇，100年一遇設(shè)計水位為2.51～2.65m，高于部分現(xiàn)狀地面高程，為部分設(shè)防區(qū)。太倉全境地形以圩區(qū)、平原為主。鹽鐵塘以西為圩區(qū)，地面高程在1.6～2.1m之間；鹽鐵塘以東為沿江平原，地面高程2.1～2.8m，個別高地3.9m。滬通鐵路經(jīng)過地區(qū)屬沿江平原，內(nèi)河常水位在1.1～1.4m之間，有記載以來最高水位為2.36m（1999年6月，瀏河），最低水位0.47m（1979年，鹽鐵塘）。上海的陸域水系，以黃浦江為主干貫穿全市（除江島外），形成干支流交叉縱橫的河網(wǎng)水系。上海市以長江口、黃浦江、蘇州河、蘊藻浜等骨干河道為界，將全市劃分為14個水利控制片，開展水利分片綜合治理。滬通鐵路太倉至安亭段經(jīng)過嘉定區(qū)，屬嘉寶北水利控制片，河道的堤防高程一般在2.37m左右，控制片內(nèi)最高水位一般不超過1.97m，考慮航行、灌溉等功能要求，控制片內(nèi)最低水位一般不低于0.57m。（5）水土流失鐵路沿線地區(qū)開發(fā)程度較高，城市化進程較快，呈現(xiàn)出城市與農(nóng)村生態(tài)系統(tǒng)交替過渡狀態(tài)特征。沿線區(qū)域地勢開闊平坦，植被覆蓋程度高，水土流失輕微，水土保持狀態(tài)良好。（6）沿線水利、工礦企業(yè)、城市、交通、風(fēng)景名勝區(qū)、自然保護區(qū)等現(xiàn)狀及其規(guī)劃對線路方案的影響沿線為水網(wǎng)地區(qū)，線路方案對地方水系有一定的影響，長江水利工程對大橋橋址選擇有一定的影響，其它水利現(xiàn)狀設(shè)施和規(guī)劃對線路方案基本上沒有影響。線路跨錫太公路（S224）附近，公路兩側(cè)已建多家紡織企業(yè)，有蘇州金鴿紡織有限公司、蘇州錦超針織紡織有限公司、曉華制衣等，部分廠房正在擴建。經(jīng)與地方多次協(xié)商，此段線路對有關(guān)建筑廠房進行了繞避。在下一步的工作中，需詳細收集地方有關(guān)廠房設(shè)備資料，線位進一步優(yōu)化。目前鐵路沿線在建或規(guī)劃的主要城市規(guī)劃項目有張家港市樂余鎮(zhèn)、塘橋鎮(zhèn)規(guī)劃、常熟市沿江經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、太倉市沿江規(guī)劃及昆山市花橋鎮(zhèn)規(guī)劃；上海市嘉定區(qū)規(guī)劃等，在前期研究工作中，通過與沿線各級政府協(xié)調(diào)和溝通，線路經(jīng)過地區(qū)在城市規(guī)劃修編中預(yù)留了滬通鐵路通道，因此線路方案對城市規(guī)劃影響處于可控范圍內(nèi)。鐵路沿線區(qū)域交通發(fā)達，公（道）路、航道較多，縱橫交錯，且改造、新建、規(guī)劃的道路和航道很多，對鐵路與道路的立體交叉方式選擇影響很大，并直接影響到鐵路有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇和工程投資。如南通境內(nèi)通啟高速公路、G204與線路交叉，位于南通西站址范圍內(nèi)，車站須高架；太倉境內(nèi)蘇昆太高速建成通車，對太倉站填土高有一定的制約；上海市境內(nèi)蕰藻浜航道等級提高，既有京滬線上跨凈空不夠，配套工程安亭至黃渡增建三、四線按新航道等級標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。鐵路沿線未經(jīng)過風(fēng)景名勝區(qū)和自然保護區(qū)。在新瀏河與老瀏河之間瀏島地區(qū)開發(fā)有瀏島修養(yǎng)院、雙全馬場、青少年教育基地等旅游設(shè)施和功能區(qū)域。線路對該地區(qū)進行了繞避。（五）線路在國民經(jīng)濟與路網(wǎng)中的意義和作用以及建設(shè)的必要性1．在國民經(jīng)濟中的意義和作用進一步加強上海與蘇中、蘇北地區(qū)經(jīng)濟社會交流，發(fā)揮上海中心城市輻射帶動作用，促進江海交匯區(qū)域經(jīng)濟的融合具有重要意義。江蘇省是我國經(jīng)濟最發(fā)達的省區(qū)之一，但占全省土地面積、人口超過2/3的蘇中蘇北地區(qū)與蘇南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的嚴(yán)重不平衡影響了該省全面建設(shè)小康社會的進程。人口接近800萬人的南通市，與上海僅一江之隔，其接受上海的經(jīng)濟輻射大大弱于同半徑的蘇州、無錫等地，經(jīng)濟發(fā)展也明顯落后上述地區(qū)。本線可極大地縮短上海與南通及蘇北地區(qū)的時空距離，有利于加強上海向南通及蘇北地區(qū)乃至北部沿海地區(qū)的輻射功能，對于實現(xiàn)江蘇省政府制定的以沿江開發(fā)為突破口，實現(xiàn)沿江兩岸產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展，形成南北呼應(yīng)，促進蘇北經(jīng)濟發(fā)展，全面建設(shè)小康社會具有重要意義。同時，開辟了上海長江北岸大能力的運輸通道，對于拓展上海市經(jīng)濟發(fā)展空間，促進長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，實現(xiàn)區(qū)域資源共享具有積極意義。本段作為滬通鐵路的組成部分，與太倉至浦東四團段可共同構(gòu)成蘇中、蘇北地區(qū)與浦東各港區(qū)及浦東國際機場間客貨交流的重要通道，完善了上海市綜合交通運輸體系，為浦東開發(fā)和港口集疏等提供良好服務(wù)，對促進沿線地區(qū)經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，空港新城、海港新城和物流基地的建設(shè)，促進上海市兩個中心建設(shè)，增強其對長三角北翼地區(qū)輻射能力具有重要意義。（2）在路網(wǎng)中的意義和作用滬通鐵路銜接南通、上海，是連接蘇中、蘇北與上海的便捷客貨運輸通道，主要服務(wù)于蘇中、蘇北及山東東部地區(qū)與上海間的客貨運輸，是一條以客為主、兼顧沿線貨流的快速鐵路，也是沿海鐵路通道和長三角城際軌道交通網(wǎng)的組成部分。通過本項目和相關(guān)鐵路的銜接，可在上海至徐州、上海至南京間形成新的通道，有利于東部路網(wǎng)運輸組織的靈活調(diào)節(jié)，同時也能緩解東部地區(qū)過江能力緊張的局面，特別是緩解京滬鐵路的運輸緊張狀況具有積極作用。目前京滬鐵路是我國最繁忙的鐵路干線之一，長期處于超飽和狀態(tài)。在京滬高速鐵路建成運營以后，預(yù)測京滬鐵路2020年仍將承擔(dān)旅客列車20余對，貨運量超過1.3億噸的運輸任務(wù)，能力已接近飽和，仍不能滿足運輸需求進一步增長的需要。利用新長鐵路、滬通鐵路分流徐州以遠至上海地區(qū)的貨流，可以緩解京滬鐵路的運輸壓力。（六）研究工作概述1．歷次研究情況簡述1995年3月，上海樞紐總圖方案研究補充材料中，對滬通鐵路引入上海樞紐推薦采用部分經(jīng)崇明島引入楊行站方案。1996年8月，《改建鐵路上海鐵路樞紐總圖規(guī)劃（修改）》中，對于滬通鐵路引入上海樞紐仍推薦原方案。2002年5月我院完成了《新建鐵路沿海鐵路東通道方案研究》，對蘭連鐵路、連鹽鐵路、滬通鐵路、滬甬鐵路進行了統(tǒng)籌研究。同年10月完成了《長江三角洲地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究報告》。并于2003年3月中旬編制完成了《新建鐵路滬通線、滬甬線引入上海樞紐方案研究》。2005年5月，我院完成滬通鐵路規(guī)劃研究，同年7月，完成預(yù)可行性研究，12月，鐵道部、上海市、江蘇省聯(lián)合對本項目預(yù)可研進行了審查，根據(jù)審查意見，我院于2006年1月完成《滬通鐵路預(yù)可行性研究補充材料》報部。2006年6月至8月，在鐵道部鑒定中心的主持下，完成越長江橋、隧工程設(shè)計方案征集活動。2006年9月，根據(jù)鐵道部發(fā)展計劃司安排，將浦東鐵路II期工程四團至楊行段納入滬通鐵路進行研究，完成《新建上海至南通鐵路修改預(yù)可性研究》。2007年3月，重新編制完成《新建上海至南通鐵路預(yù)可性研究》。同年4月，中國國際工程咨詢公司在南通召開“新建滬通鐵路項目建議書”評估會；同時，在北京鐵道部工程設(shè)計鑒定中心主持召開“滬通鐵路越江工程橋隧方案論證會”。2008年1月，編制完成《新建滬通鐵路上海（安亭、四團）到南通段可行性研究》（送審稿）。2008年2月，國家發(fā)展改革委批復(fù)了滬通鐵路項目建議書。2008年3月，鐵道部、上海市和江蘇省對可行性研究送審稿進行聯(lián)合評審。2008年5月，我院完成可行性研究補充材料。2008年9月，隨著滬通鐵路土地預(yù)審、環(huán)境評估及水土保持工作的開展，及上海市規(guī)劃部門對滬通鐵路上海段控制性詳規(guī)工作的推進，我院又進行了深化工作。2009年2月，上海市市政府批復(fù)了《滬通鐵路上海段專項控制性詳細規(guī)劃》。2009年3月，上海市規(guī)劃和國土資源管理局以《關(guān)于核發(fā)新建上海至南通鐵路〈建設(shè)項目選址意見書〉的通知》（滬規(guī)土資政〔2009〕214號），批準(zhǔn)了滬通鐵路上海段選址規(guī)劃。2009年4月，根據(jù)鐵道部發(fā)展計劃司的電話通知，我公司對滬通鐵路距蘇通公路大橋下游3km橋梁跨長江方案進行了初測工作。5月，完成了跨長江橋隧方案比選研究，并報送了《新建滬通鐵路上海（安亭、四團）至南通段跨越長江工程方案研究》。2009年7月，我集團公司按照鐵道部計劃司的要求編制完成《新建滬通鐵路上海（安亭、四團）至南通段可行性研究（補充材料）》，主要是對滬通鐵路距蘇通公路大橋下游3.0km橋梁方案及上海市寶山區(qū)線路方案進行了重點研究。2009年10月，我集團公司按照鐵道部計劃司的要求編制完成《新建滬通鐵路上海（安亭、四團）至南通段可行性研究》，對滬通鐵路在蘇通公路大橋下游3.0km越長江方案及全線的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路方案、各項設(shè)備主要標(biāo)準(zhǔn)和工程內(nèi)容等進行了系統(tǒng)研究。2010年3月，我集團公司按照鐵道部計劃司的要求編制完成《新建滬通鐵路上海（安亭、四團）至南通段修正可行性研究（簡明稿）》，主要針對跨長江橋址變化，對相關(guān)線路走向方案進行了系統(tǒng)研究。2010年5月，我集團公司按照鐵道部計劃司的要求編制完成《新建滬通鐵路上海（安亭、四團）至南通段修改可行性研究》，7月，受國家發(fā)改委委托，中國國際工程咨詢公司對可行性研究進行了評估并形成《關(guān)于新建上海至南通鐵路（修改可行性研究報告）的咨詢評估報告》（咨交發(fā)〔2010〕1615號）。2010年7月、11月，我集團公司對滬通鐵路及上海樞紐相關(guān)工程進行了定測工作。2011年3月，我集團公司基本完成初步設(shè)計文件編制工作（未出文件）2011年5月，我集團公司按照鐵道部計劃司的要求編制完成《新建鐵路滬通線先期實施上海（安亭）至南通段方案研究》，對主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，特別是對速度目標(biāo)值的選擇進行了研究比選，對先建段工程預(yù)留進行了分析。2．本次研究概述本次研究在充分利用原研究設(shè)計成果的基礎(chǔ)上，認(rèn)真貫徹執(zhí)行審批、審查意見。對速度目標(biāo)值及限制坡度等主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進行了充分論證和比選，結(jié)合沿線城市規(guī)劃和公（道）路建設(shè)情況，對線路平縱面、橋梁孔跨等進行研究比選，并對采用的貫通方案進行了投資估算和綜合評價。二、經(jīng)濟與運量（一）經(jīng)濟特征本項目區(qū)域吸引范圍為江蘇省、浙江省、上海市（兩省一市），沿線吸引范圍為南通市、蘇州市（張家港、常熟、太倉等3個縣級市）以及上海市。1．區(qū)域經(jīng)濟特征（1）行政區(qū)劃、面積、人口及產(chǎn)值研究區(qū)域位于我國東部地區(qū)，經(jīng)濟比較發(fā)達。區(qū)域總面積21.09萬平方公里，占全國的2.2%。2010年總?cè)丝?5292萬人，占全國的11.4%，人口密度達到了725人/平方公里，是全國人口平均密度的5倍。研究區(qū)域2010年完成GDP86314億元，占全國的比重達到21.8%。區(qū)域人均GDP為56445元，是全國人均水平的1.9倍，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比重為4.7：50.7：45.2。2010年研究區(qū)域主要經(jīng)濟指標(biāo)見下表。2010年研究區(qū)域主要經(jīng)濟指標(biāo)表指標(biāo)單位江蘇省浙江省上海市合計全國區(qū)域/全國國土面積平方公里102600102000630021090096000002.2%年末總?cè)丝谌f人7869512023031529213409111.4%國內(nèi)生產(chǎn)總值億元4142527722171668631440326021.4%第一產(chǎn)業(yè)億元254013611144015405349.9%第二產(chǎn)業(yè)億元217541429872184327018758123.1%第三產(chǎn)業(yè)億元171311206498343902917308722.5%人均GDP元5284051711760745644529992188.2%2011年區(qū)域總?cè)丝谶_到15366萬人，完成GDP99800萬元，人均GDP為64949元，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比重為4.8：49.5：45.7，第三產(chǎn)業(yè)比重仍在持續(xù)增長。（2）工農(nóng)業(yè)概況區(qū)域位于經(jīng)濟發(fā)達的長江三角洲地區(qū)，以加工工業(yè)為主，外向型經(jīng)濟比工業(yè)總產(chǎn)值173565億元。2010年生產(chǎn)生鐵8032萬噸、粗鋼9686萬噸，生產(chǎn)轎車276萬輛。但是一些重要的能源和原材料比較缺乏，原煤產(chǎn)量不足全國的1%，每較發(fā)達。以機械制造、電子、鋼鐵等產(chǎn)業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)。2010年研究區(qū)域完成年需要從其他地區(qū)調(diào)入煤炭及其他原材料。研究區(qū)域2010年工業(yè)主要指標(biāo)如下。研究區(qū)域2010年度主要工業(yè)指標(biāo)表品名單位江蘇浙江上海區(qū)域計工業(yè)總產(chǎn)值億元920565139430114173565原煤萬噸2215132228發(fā)電量億千瓦小時335925688766804生鐵萬噸521591619018032粗鋼萬噸6243122922149686水泥萬噸158301131767127818汽車萬輛7432170276研究區(qū)域地處亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，氣候適中，四季分明，日照充足，雨量充沛，是我國自然條件最優(yōu)越的地區(qū)之一，具有發(fā)展農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的天然條件。因城鎮(zhèn)化進程逐步加快，區(qū)域耕地面積逐步減少。2010年區(qū)域耕地面積6929千公頃，實現(xiàn)農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值6757億元，區(qū)域的農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)調(diào)整，效益農(nóng)業(yè)發(fā)展勢頭強勁，特色農(nóng)業(yè)、蔬菜、花卉等經(jīng)濟作物發(fā)展迅速，市場化程度高。研究區(qū)域2010年農(nóng)業(yè)主要指標(biāo)如下。研究區(qū)域2010年度主要農(nóng)業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量表主要指標(biāo)單位江蘇浙江上海區(qū)域合計農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值億元429721732876757耕地面積千公頃476419212446929糧食產(chǎn)量萬噸32357711184124棉花產(chǎn)量萬噸2630.429油料產(chǎn)量萬噸152402194水果產(chǎn)量萬噸7397011021542肉類產(chǎn)量萬噸36617526567水產(chǎn)品產(chǎn)量萬噸46047829967（3）資源概況研究區(qū)域的礦產(chǎn)種類繁多，已發(fā)現(xiàn)的有150多種礦產(chǎn)，其中石煤、明礬石、方解石等多種礦產(chǎn)儲量居全國首位。但是對于需求量極大的能源礦產(chǎn)資源，研究區(qū)域的儲量相對較小。其中煤炭資源主要集中在蘇北的徐州地區(qū)和浙江的部分地區(qū)，2010年產(chǎn)量為2215萬噸，自產(chǎn)煤炭遠遠不能滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需求。研究區(qū)域旅游資源非常豐富，是我國旅游資源最為集中的地區(qū)之一。江蘇的南京、蘇州、揚州、鎮(zhèn)江、常熟、徐州、淮安均是中國的歷史文化名城，省內(nèi)的中國優(yōu)秀旅游城市就有13座，包括六朝古都南京，人間天堂蘇州等。位于南京東郊的明孝陵被列入世界文化遺產(chǎn)。素有東方威尼斯之稱的蘇州，其小橋、流水、人家，以及世界文化遺產(chǎn)江南古典園林，更使人留連忘返。浙江的西湖享譽海內(nèi)外，錢江怒潮壯觀天下無雙，另外，普陀山、千島湖、雁蕩山等亦是聞名全國的旅游景點。上海是一座歷史悠久的文化城市，被列入全國重點文物保護單位有16處，市級文物保護單位110處，是集歷史文化、都市旅游于一體的旅游區(qū)域。2010年區(qū)域共接待境外游客1865萬人次，實現(xiàn)旅游外匯收入146億美元。2．區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)（1）交通運輸網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃研究區(qū)域已經(jīng)基本形成了公、鐵、水、空各種交通工具齊全的綜合交通運輸體系。①鐵路2010年區(qū)域鐵路營業(yè)里程4118公里，占全國的4.5%，鐵路網(wǎng)密度195公里/萬平方公里，是全國平均水平的2倍。對外的鐵路干線主要有京滬線、浙贛線、隴海線、宣杭線等，區(qū)域內(nèi)的鐵路干線主要有滬寧城際、滬杭線、寧啟線、蕭甬線等，承擔(dān)著區(qū)域與外界的大部分客貨運輸任務(wù)。隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，既有京滬線、浙贛線的能力已經(jīng)非常緊張，阻礙了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。②公路研究區(qū)域已經(jīng)形成了以高速公路、國道、省道干線公路以及縣際公路構(gòu)成的多層次公路網(wǎng)絡(luò)。2010年底區(qū)域公路通車?yán)锍?56079公里，公路密度為1.21公里/平方公里，是全國平均水平的3倍。區(qū)域高速公路7435公里，占全國高速公路的10%。總體上看，區(qū)域的公路運輸條件比較好，但是地區(qū)之間的公路發(fā)展不平衡，差異較大，重點公路的交通量日趨飽和。③水運研究區(qū)域是我國水運條件最好，水運最為發(fā)達的地區(qū)之一。橫向有全國最發(fā)達的長江黃金水道，縱向有京杭大運河，另外還有幾十條內(nèi)河航道。2010年內(nèi)河通航里程35517公里，占全國的28.6%。區(qū)域沿海港口密集，深水港眾多，擁有萬噸級以上泊位100多個。在能源、原材料、外貿(mào)運輸中發(fā)揮了不可替代的重要作用。④民航研究區(qū)域內(nèi)的航空運輸比較發(fā)達，現(xiàn)有上海浦東、虹橋、南京祿口、杭州等16個機場，共開辟國內(nèi)國際航線400多條，在超長距離以及經(jīng)濟較為發(fā)達地區(qū)之間的旅客運輸中發(fā)揮著重要的作用。2010年研究區(qū)域交通概況見下表：研究區(qū)域2010年交通概況表指標(biāo)名稱單位全國研究區(qū)域區(qū)域/全國江蘇浙江上海合計鐵路營業(yè)里程km911781921177542241184.5%鐵路網(wǎng)密度km/萬km295187174670195205.6%公路通車?yán)锍蘫m4008229150307110177119742560796.4%其中：高速公路km7411340593383775743510.0%公路網(wǎng)密度km/萬km2417514650108021900612142290.8%內(nèi)河通航里程km12424224228970322263551728.6%（2）交通運輸結(jié)構(gòu)分析①貨運2010年區(qū)域完成貨運量431076萬噸，占全國的比重為13.3%，其中鐵路為12157萬噸，占全國的比重僅為3.3％，遠低于其它方式在全國的比重。全年完成貨物周轉(zhuǎn)量31624億噸公里，占全國的比重為28.7%，其中鐵路完成713億噸公里，占0.5％。②客運2010年區(qū)域完成客運量466451萬人，占全國的比重為14.3%，其中鐵路23889萬人，占全國的比重為14.3％，低于其它方式在全國的比重。全年完成旅客周轉(zhuǎn)量2981億人公里，占全國的比重為10.7%，其中鐵路為774億人公里，占全國的8.8％，低于其它方式在全國的比重，主要原因是區(qū)域內(nèi)公路網(wǎng)發(fā)達，中短途客流占很大比重。2010年各種運輸方式客運周轉(zhuǎn)量見下表。2010年研究區(qū)域客貨運輸情況表主要指標(biāo)單位江蘇浙江上海區(qū)域合計全國區(qū)域/全國貨運量萬噸17901417103881024431076324180713.3%#：鐵路萬噸68124386959121573642713.3%貨運周轉(zhuǎn)量億噸公里55897117189183162411030128.7%#：鐵路億噸公里345342267131418370.5%客運量萬人22607322694613432466451326950814.3%#：鐵路萬人9711808360952388916760914.3%客運周轉(zhuǎn)量億人公里1550125118129812789410.7%#：鐵路億人公里3523636077487628.8%3．沿線地區(qū)社會經(jīng)濟與交通結(jié)構(gòu)（1）沿線地區(qū)社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)滬通鐵路沿線經(jīng)過江蘇的南通市、蘇州市（張家港、常熟、太倉等3個縣級市）以及上海市。研究區(qū)域位于長江入?？?，東瀕東海，處于我國南北弧形海岸線中部，交通便利，腹地廣闊，地理位置優(yōu)越。2010年沿線地區(qū)國土面積22789平方公里，總?cè)丝?078萬人，城鎮(zhèn)化程度比較高。人口密度達到1789人/平方公里，是我國人口密度最高的地區(qū)之一。全年實現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值29861億元，第一、二、三產(chǎn)業(yè)分別為536億元、14380億元、14944億元，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值73266元，是全國平均水平的2.4倍，也高于同期長三角地區(qū)的平均水平。三次產(chǎn)業(yè)的比重分別為1.8：48.2：50.0。2010年沿線地區(qū)的基本情況見下表。2010年沿線主要經(jīng)濟指標(biāo)表指標(biāo)單位南通市蘇州市其中上海市計張家港常熟太倉國土面積平方公里800184889991094823630022789年末總?cè)丝谌f人7281047911074723034078國內(nèi)生產(chǎn)總值億元34669229160414547301716629861第一產(chǎn)業(yè)億元266156222927114536第二產(chǎn)業(yè)億元19095254975816419721814380第三產(chǎn)業(yè)億元12913819607608284983414944人均GDP元48083930431295359651810441376074732262011年沿線地區(qū)總?cè)丝谶_到4135萬人，完成GDP33660萬元，人均GDP為81403元。（2）工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)沿線地區(qū)屬亞熱帶季風(fēng)氣候，四季分明，雨量充沛，適合多種農(nóng)作物生長。沿線現(xiàn)有耕地面積934千公頃。該地區(qū)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以糧食、棉花、油料為主。2010年完成農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值1022億元。實現(xiàn)糧食總產(chǎn)557萬噸，油料產(chǎn)量50萬噸，水產(chǎn)品137萬噸。沿線規(guī)劃將進一步加強農(nóng)業(yè)在國民經(jīng)濟中的基礎(chǔ)地位，重點保證糧食穩(wěn)定增長。沿線地區(qū)2010年農(nóng)業(yè)生產(chǎn)情況見下表。2010年沿線農(nóng)業(yè)生產(chǎn)情況主要指標(biāo)單位南通蘇州上海區(qū)域合計農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值億元4632712871022耕地面積千公頃468222244934糧食產(chǎn)量萬噸325114118557棉花產(chǎn)量萬噸6007油料產(chǎn)量萬噸435250肉類產(chǎn)量萬噸46162688水產(chǎn)品產(chǎn)量萬噸792829137沿線地區(qū)的工業(yè)體系完整且發(fā)達，其中上海是我國重要的工業(yè)基地，目前研究區(qū)域以機械、電子、汽車及配件、精細化工、輕紡、醫(yī)藥為重點的工業(yè)體系。沿線2010年實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值62149億元。主要工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量也比上年有所增長。全年完成發(fā)電1816億度，鋼4929萬噸、水泥2668萬噸。沿線2010年工業(yè)生產(chǎn)概況見下表。2010年沿線地區(qū)工業(yè)基本情況指標(biāo)單位南通蘇州上海計工業(yè)總產(chǎn)值億元7383246523011462149布億米288137發(fā)電量億度1487928761816鋼萬噸65265022144929水泥萬噸88611116712668（3）交通運輸概況沿線地區(qū)基本形成了比較完善的綜合運輸體系。2010年公路通車?yán)锍?1744公里，其中高速公路1565公里。鐵路營業(yè)里程783公里，內(nèi)河通航里程8716公里。完成客運量72579萬人，其中鐵路8241萬人，占11.5%，貨運量109692萬噸，其中鐵路1197萬噸，占1.9%，可見沿線地區(qū)臨江靠海，貨物運輸主要為水運（遠洋運輸）。沿線地區(qū)2010年交通基本情況見下表。2010年沿線交通基本情況指標(biāo)單位南通蘇州上海合計公路通車?yán)锍坦?7474122961197441744高速公路公里3284627751565鐵路營業(yè)里程公里26398422783內(nèi)河通航里程公里3592289822268716客運量萬人12839472791246172579#公路萬人12570453861343271388鐵路萬人253189360958241水運萬人9090民航萬人1636133629貨運量萬噸159101275881024109692#公路萬噸10184108634089061937鐵路萬噸1101289591197水運萬噸561617673880346186民航萬噸0.3372372.3公路主要有G328、G204、G318、G320、寧通高速、通蘇嘉高速、沿江高速、滬寧高速、滬杭高速等，已經(jīng)構(gòu)筑成高等級國道、省道大骨架，市縣間一級公路主干線，縣際間二級公路和縣鄉(xiāng)間公路面黑色化，港口、過江通道、機場、車站、大型廠礦、旅游景點等相互聯(lián)通的干線公路和城市環(huán)線公路，形成主次結(jié)合、設(shè)備齊全，快捷安全，與長三角主干線連通的公路網(wǎng)絡(luò)。建成了蘇通公路大橋，并正在實崇（明島）海（門）和崇（明島）啟（東）公路過江通道工程，進一步蘇中北部地區(qū)與上海的交通聯(lián)系。②鐵路沿線地區(qū)鐵路已經(jīng)形成由京滬通道向西北部地區(qū)輻射、由滬昆通道向西南部地區(qū)輻射的鐵路網(wǎng)。根據(jù)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）和長三角地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2010年調(diào)整），研究年度沿線路網(wǎng)結(jié)構(gòu)將進一步優(yōu)化，路網(wǎng)密度大大提升。與本項目密切相關(guān)的沿江城際鐵路、通蘇嘉鐵路以及連淮、連鹽等鐵路將在2020年前建成，遠期新建徐州至海安鐵路將與本項目一起構(gòu)成徐州至上海的新客運通道。③水運沿線地區(qū)河道縱橫交錯，江海河相聯(lián)，內(nèi)河條件得天獨厚。南通市通過京杭運河可與蘇南太湖流域、蘇北地區(qū)的洪澤湖、淮河水系等眾多航道構(gòu)成水運網(wǎng)；長江溝通了南通市與沿江省市的聯(lián)系。全市內(nèi)河航道總里程3592公里，其中等級航道1222公里。南通港位于長江北岸，東距長江入?？趦H196公里，西距南京264公里，水上中轉(zhuǎn)條件十分優(yōu)越，2010年完成港口吞吐量2.0億噸，是上海國際航運中心組合港北翼重要港口之一，國家內(nèi)河主樞紐港。南通港不受臺風(fēng)正面襲擊，常年不凍，為港口的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。蘇州位于江南水網(wǎng)東部，形成南北兩片水網(wǎng)，北片水網(wǎng)以申張線為骨架，溝通澄楊、錫北、錫十一圩、蘇虞、蘇瀏等干線航道，南片水網(wǎng)以京杭大運河為骨架，連接蘇申內(nèi)港線、蘇申外港線、長湖申線；兩片水網(wǎng)以京杭大運河相互溝通，全市內(nèi)河航道總里程2898公里。蘇州港地處長江入?？诘难屎淼貛?，背靠經(jīng)濟發(fā)達的蘇、錫、常地區(qū)，東南緊鄰上海，由張家港港、常熟港和太倉港組成，是江海河聯(lián)運，內(nèi)外貿(mào)貨物運輸、裝卸與倉儲、多功能綜合性港口，是國家沿海主要港口、國家對外開放一類口岸和江蘇省最重要的集裝箱干線港之一，也是上海國際航運中心集裝箱樞紐港重要組成部分，2010年全港完成貨物吞吐量3.3億噸，其中集裝箱364萬TEU。上海市內(nèi)河航道規(guī)劃重點是進一步調(diào)整和完善內(nèi)河航道布局，改善通航條件，建設(shè)骨干航道，立足上海、連接浙江、服務(wù)全國。海運主要承擔(dān)進出口外貿(mào)物資和我國北方煤炭調(diào)入的運輸，在上海市交通運輸體系中占有重要地位。上海市港口發(fā)展規(guī)劃將重點進行洋山集裝箱樞紐深水港的建設(shè)，使上海港發(fā)展重心逐步由黃浦江向長江口及沿海轉(zhuǎn)移，確立上海國際航運中心地位。內(nèi)河港口規(guī)劃建設(shè)重點是配合上海港新港區(qū)建設(shè)內(nèi)河集裝箱碼頭。上海港位于我國經(jīng)濟最發(fā)達的長江三角洲地區(qū)，是我國最大對外貿(mào)易口岸。改革開放以來，上海港得到了迅速發(fā)展，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均居全國首位。上海港貨物吞吐量經(jīng)過1994-1998年5年的徘徊，增長速度較慢。1999年和2000年年均增長率分別達13.75%和9.65%。2000年的吞吐量突破2億噸，居于世界大港前列。2010年吞吐量達6.5億噸。自1978年正式開辟國際集裝箱班輪航線以來，上海港集裝箱吞吐量增長迅猛。1990到2010年年均增長25%以上。2010年港口集裝箱吞吐量完成2907萬TEU，已超過新加坡港，在世界集裝箱港口中居第一位。由于上海港國際班輪航線的增多，我國進出口集裝箱通過上海港的聚集再中轉(zhuǎn)的數(shù)量正在顯著增加，這表明上海港的樞紐功能已經(jīng)形成。上海港集裝箱吞吐量構(gòu)成見下表。上海港主要年份集裝箱吞吐量表單位：萬TEU年度吞吐量進港出港1980321199046222320005612662952005180888792120062172106411082007261512761339200828011398140320092500124612542010290714361471根據(jù)上海港總體規(guī)劃及洋山深水港區(qū)的最新規(guī)劃資料并結(jié)合吸引腹地的經(jīng)濟發(fā)展，綜合預(yù)測上海港2025年、2035年集裝箱吞吐量分別為4120萬TEU、4800萬TEU。④航空南通市民航運輸起步較晚，1993年興東機場建成投產(chǎn)，興東機場設(shè)計年客流量24萬人次，客運高峰流量250人次/小時。目前南通興東機場、如皋機場和啟東直升飛機場，構(gòu)筑了南通與外界的空中通道，已開通到北京、廣州、深圳、廈門等航線。近期爭取逐步開通至全國大、中城市的空中航線，積極發(fā)展國際空港物資運輸服務(wù)，爭取開辟國際航線和外貿(mào)進出口貨運業(yè)務(wù)，成為上海國際航空港的后方港和組合港。蘇州自1986年建成光福機場，曾經(jīng)開辟的聯(lián)航飛機航線已經(jīng)停運。蘇州周邊航空機場較多，且與蘇州交通聯(lián)系較為便捷，方便了蘇州對外航空運輸，客流主要從上海浦東國際機場、虹橋國際機場、無錫碩放機場等機場分流，從而導(dǎo)致光福機場利用率不足。上?？崭凼俏覈匾拈T戶機場之一，現(xiàn)有虹橋國際機場和浦東國際機場兩大民用機場，航空運輸比較發(fā)達。航空運輸在超長距離和經(jīng)濟較為發(fā)達地區(qū)之間的旅客運輸具有較大的競爭優(yōu)勢，目前航空已占據(jù)上海市對外客運量23%的市場份額。上海市航空運輸規(guī)劃目標(biāo)是：建成以浦東國際機場為主、虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，使之成為國內(nèi)重要的門戶機場和亞太地區(qū)樞紐機場。遠景規(guī)劃設(shè)計年客運量（吞吐量）1億人次左右，以適應(yīng)上海航空運輸長遠發(fā)展需要。（二）路網(wǎng)構(gòu)成近期：滬通線上海（四團）至太倉段、杭甬客運專線、滬漢蓉快速通道、寧杭鐵路、南京～安慶城際、南京～常州～上海城際、上海～湖州城際、南京～揚州～泰州～南通城際、連淮鐵路、淮揚鎮(zhèn)鐵路、泰州～宜興城際、通蘇嘉鐵路、鎮(zhèn)江～宣城鐵路、杭州灣跨海大橋、連鹽鐵路、宿淮鐵路、滬乍杭鐵路等建成，新長、寧啟等鐵路擴能改造完成；遠期：徐州～淮安～鹽城～海安鐵路（三）研究年度客貨運量預(yù)測、區(qū)段貨流密度及旅客列車對數(shù)1．運量預(yù)測的方法和依據(jù)（1）運量預(yù)測主要方法和思路根據(jù)項目特點，對本項目吸引區(qū)域客貨總量進行預(yù)測，在客貨運量網(wǎng)絡(luò)分配時重點對江陰和南通過江客貨運量進行合理分配預(yù)測，同時考慮到本項目與通蘇嘉鐵路、沿江城際密切相關(guān)，分別對兩線與本線共通道斷面的客運量進行預(yù)測。主要預(yù)測方法采用產(chǎn)銷平衡法、定額法、類比法、彈性系數(shù)等方法進行。（2）運量預(yù)測基礎(chǔ)資料區(qū)域社會經(jīng)濟和交通統(tǒng)計資料及規(guī)劃資料；區(qū)域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市規(guī)劃資料；全國鐵路區(qū)段客貨運量交流資料；全國及上海鐵路局統(tǒng)計資料匯編。2．地方運量預(yù)測沿線地區(qū)經(jīng)濟整體水平較高，民營經(jīng)濟占有較大比重，產(chǎn)業(yè)以加工工業(yè)為主，本地區(qū)輸入貨物主要為加工工業(yè)需要的原材料、基建用材料和糧食產(chǎn)品，大宗品類主要有煤炭、成品油、鋼鐵、水泥等，其中煤炭和成品油主要通過水運。輸出貨物主要為輕紡、機電、塑料、電子、農(nóng)副產(chǎn)品、海產(chǎn)品等雜貨類產(chǎn)品及礦建。根據(jù)沿線地方貨運需求，辦理貨運業(yè)務(wù)的車站有張家港、太倉港站。預(yù)測近期、遠期沿線地方發(fā)到運量分別為486萬噸、687萬噸，以煤、鋼鐵、集裝箱、糧食、礦建等為主。沿線車站運量預(yù)測表單位：萬噸車站近期遠期發(fā)送到達合計發(fā)送到達合計張家港175186361220237457太倉港5075125100130230合計2252614863203676873．過江貨運量預(yù)測滬通鐵路是長江以北的蘇中、蘇北以及山東沿海地區(qū)與上海、浙東等地間最便捷的貨運通道，形成了我國東部地區(qū)又一條新的過江貨運通道，為研究本線吸引的合理貨流，本次特將本線過江斷面（南通橋）和相鄰的新長過江斷面（江陰橋）一起進行分工研究及預(yù)測。（1）OD區(qū)域劃分根據(jù)運量預(yù)測需要，將全國劃分為32個OD小區(qū)并確定各OD小區(qū)的重心點。詳見OD區(qū)域劃分表。運量預(yù)測OD區(qū)域劃分表序號OD區(qū)代表范圍序號OD區(qū)代表范圍1南京南京市17杭州浙江其他地區(qū)2鎮(zhèn)江鎮(zhèn)江市18蕪湖皖南3常州常州市19合肥安徽中部4無錫無錫市20淮北皖北5江陰江陰、張家港21鄭州豫北6宜興溧水、高淳、溧陽、宜興22信陽豫南7蘇州蘇州市23濟南魯西8揚州揚州市、泰州市24青島魯東9南通南通市25北京京津、河北、內(nèi)蒙東部及東三省10鹽城鹽城市26太原山西、內(nèi)蒙西部11淮安淮安市、宿遷市27西安西北六省區(qū)12徐州徐州市28武漢湖北、四川、重慶13連云港連云港29株洲湖南、廣西、貴州、云南14上海上海30廣州廣東、海南15嘉興嘉興31南昌江西16寧波寧波、溫州32福州福建（2）區(qū)域鐵路貨運量及流向預(yù)測①區(qū)域貨運量現(xiàn)狀分析2010年研究區(qū)域共完成貨運量43.1億噸，其中鐵路完成12157萬噸，占總貨運量的2.8％；完成貨物周轉(zhuǎn)量31624億噸公里，其中鐵路完成713億噸公里，鐵路貨物平均運距為586公里。區(qū)域貨運需求強度為5.0噸/萬元GDP，是全國平均水平的0.62倍。研究區(qū)域主要年度貨運量見下表。研究區(qū)域主要年度貨運量表單位：萬噸指標(biāo)1990年1995年2000年2005年2008年2009年2010年江蘇省全社會493998183090430111233139711152581179014鐵路4235414340775655557565636812浙江省全社會334746228774884126903139111151566171038鐵路1691191419553687383037624386上海市全社會22853225314795468636844007666981024鐵路12621376105512781012941959合計全社會105726166648213268306772363222380816431076鐵路71887433708710620104171126612157②區(qū)域貨運量預(yù)測根據(jù)研究區(qū)域各省歷年發(fā)到運量，以及國民經(jīng)濟增長情況，考慮各種運輸方式的服務(wù)特性和合理分工，采用產(chǎn)銷平衡法、回歸分析法、彈性系數(shù)法等多種方法，綜合分析，預(yù)測區(qū)域全社會貨運量2025年、2035年分別為620000萬噸、720000萬噸，年均增長率分別為2.5%、1.6%；其中鐵路發(fā)送量分別為22460萬噸、28200萬噸，