電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷與分析畢業(yè)設(shè)計(jì)論文

東北林業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文緒論1.1電控發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)概述電控發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)和功能上均有了較大的改進(jìn)。主要有:（1）結(jié)構(gòu)的層次性、復(fù)雜性從系統(tǒng)論的觀點(diǎn),電控發(fā)動(dòng)機(jī)是由有限個(gè)“元素”通過各種“聯(lián)系”構(gòu)成的多層次系統(tǒng)。（2）功能控制的集中性。電控發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)主要由電控燃油噴射系統(tǒng)、電控點(diǎn)火裝置、怠速控制、排放控制、進(jìn)氣控制、增壓控制、警告提示、自我診斷與報(bào)警系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成,電控燃油噴射系統(tǒng)又包括了燃油系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)和電控系統(tǒng)三個(gè)組成部分。其中電控系統(tǒng)作為整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的控制核心,用來協(xié)調(diào)各平行和上級(jí)系統(tǒng)的工作。發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)其結(jié)構(gòu)的層次性、復(fù)雜性,其控制功能的集中性,導(dǎo)致其故障表現(xiàn)形式的多樣性、復(fù)雜性。1.1.1電控發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展電子技術(shù)與汽車技術(shù)的結(jié)合形成了一門新技術(shù)——汽車電子技術(shù)，隨著汽車技術(shù)和電子技術(shù)的發(fā)展，汽車電子技術(shù)也得到了迅速發(fā)展。汽車電子技術(shù)已成為一個(gè)國家汽車工業(yè)發(fā)展水平的標(biāo)志。

汽車電子技術(shù)的發(fā)展始于20世紀(jì)60年代，可分為三個(gè)階段：第一階段，從20世紀(jì)60年代中期到20世紀(jì)70年代中期，主要是為改善部分性能而對(duì)汽車電器產(chǎn)品進(jìn)行的技術(shù)改造，如1955年汽車上裝用了第一個(gè)電子裝置——晶體管收音機(jī)，1960年美國克萊斯勒公司和日本日產(chǎn)公司在汽車上裝用了硅二極管整流的交流發(fā)電機(jī)，同年美國通用公司將IC（集成電路）調(diào)節(jié)器應(yīng)用于汽車上。20世紀(jì)70年代末期到20世紀(jì)90年代中期是汽車電子技術(shù)發(fā)展的第二階段，進(jìn)入20世紀(jì)70年代后，隨著汽車數(shù)量的日益增多，汽車安全問題和排放污染日益嚴(yán)重，能源危機(jī)的影響更加突出，在汽車發(fā)達(dá)國家相繼制定了嚴(yán)格的排放法規(guī)和汽車燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)，為解決汽車安全、污染和節(jié)能三大問題，電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用更加廣泛和完善，如1967年德國BOSCH公司研制出電控汽油噴射系統(tǒng)，1970年美國福特汽車公司首先在汽車上應(yīng)用了除發(fā)動(dòng)機(jī)以外的電控裝置——電子控制防滑（防抱死）裝置，1973年美國通用公司在汽車上裝用了Ic點(diǎn)火裝置，1976年美國克萊斯勒公司在汽車上首先裝用了電控點(diǎn)火系統(tǒng)。20世紀(jì)90年代中期以后為汽車電子技術(shù)發(fā)展的第三階段，隨著社會(huì)和汽車相關(guān)科學(xué)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用已逐步擴(kuò)展到車用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)以外的底盤、車身和車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等多個(gè)領(lǐng)域，電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用越來越普遍，各種車用電控系統(tǒng)也日趨完善。早期的車用電控系統(tǒng)均是相互獨(dú)立的，由于電子技術(shù)的發(fā)展水平有限，電子控制系統(tǒng)只能單獨(dú)對(duì)汽車的某一功能進(jìn)行控制。采用獨(dú)立控制系統(tǒng)，很難實(shí)現(xiàn)全面的綜合優(yōu)化控制，控制效果也很差?，F(xiàn)代汽車上廣泛應(yīng)用的是集中控制系統(tǒng)，它是將多種控制功能集中到一個(gè)電子控制單元上，使汽車上的電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和線路大大簡化，成本也隨之降低，為電控技術(shù)在汽車上的普及推廣提供了有利條件。實(shí)現(xiàn)高度集中控制及集中故障診斷的整車控制技術(shù)是汽車電控發(fā)展必然趨勢。1.1.2電控技術(shù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響眾所周知，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況是多變的，只有電子控制的靈活性和電子控制單元強(qiáng)有力的綜合處理功能，才能使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行工況下實(shí)現(xiàn)全面優(yōu)化運(yùn)行，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能。(1)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上，電控燃油噴射取代了傳統(tǒng)的化油器，減小了進(jìn)氣系統(tǒng)中的進(jìn)氣阻力，部分發(fā)動(dòng)機(jī)上還采用了進(jìn)氣控制系統(tǒng)等，提高了充氣效率，而且電控系統(tǒng)保證進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的空氣得到充分利用，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性。(2)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性在各種運(yùn)行工況和運(yùn)行環(huán)境下，電控系統(tǒng)均能精確控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作所需的混合氣濃度，使燃燒更完全、燃油利用更充分，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。(3)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染電控系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行工況和運(yùn)行環(huán)境下優(yōu)化控制，提高了燃燒質(zhì)量，同時(shí)各種排放控制系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用，都使發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染大大降低。(4)改善發(fā)動(dòng)機(jī)的加速和減速性能在加速或減速運(yùn)行的過渡工況下，電子控制單元的高速處理功能，使控制系統(tǒng)能夠迅速響應(yīng)，使汽車在加速或減速反應(yīng)更靈敏。(4)改善發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性能在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和暖機(jī)過程中，控制系統(tǒng)能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度變化，對(duì)進(jìn)氣量和供油量進(jìn)行精確控制，從而保證發(fā)動(dòng)機(jī)順利起動(dòng)和平穩(wěn)經(jīng)過暖機(jī)過程，可明顯改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫起動(dòng)性能和熱機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)性能。此外，電控系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)行工況的優(yōu)化控制和電控系統(tǒng)的不斷完善，使發(fā)動(dòng)機(jī)的故障發(fā)生率大大降低。自我診斷與報(bào)警系統(tǒng)的應(yīng)用，提高了故障診斷的速度和準(zhǔn)確性，縮短了汽車因發(fā)動(dòng)機(jī)故障而停駛的時(shí)間，具有良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。1.2發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)簡介1.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)基本組成電子控制系統(tǒng)（簡稱電控系統(tǒng)）是指采用計(jì)算機(jī)等電子設(shè)備作為控制裝置的自動(dòng)控制系統(tǒng)。任何一種電子控制系統(tǒng)，其主要組成都可分為信號(hào)輸入裝置（傳感器）、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行元件（執(zhí)行器）三部分。電子控制系統(tǒng)中的信號(hào)輸入裝置是各種傳感器。傳感器的功用是采集控制系統(tǒng)所需的信息，并將其轉(zhuǎn)換成電信號(hào)通過線路輸送給ECU。電子控制單元（ECU）是一種綜合控制電子裝置，其功用是給各種傳感器提供參考（基準(zhǔn)）電壓，接受傳感器或其他裝置輸入的電信號(hào)，并對(duì)所接受的電信號(hào)進(jìn)行存儲(chǔ)、計(jì)算和分析處理，根據(jù)計(jì)算和分析的結(jié)果向執(zhí)行元件發(fā)出指令。執(zhí)行元件是受ECU控制，具體執(zhí)行某項(xiàng)控制功能的裝置。1.2.2發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的分類電子控制系統(tǒng)有兩種基本類型：即開環(huán)控制系統(tǒng)和閉環(huán)控制系統(tǒng)。開環(huán)控制系統(tǒng)的控制方式比較簡單，ECU只根據(jù)各種傳感器信號(hào)對(duì)執(zhí)行元件進(jìn)行控制，而控制的結(jié)果是否達(dá)到預(yù)期目標(biāo)對(duì)其控制過程沒有影響。而閉環(huán)控制系統(tǒng)除具有開環(huán)控制的功能外，還是對(duì)其控制結(jié)果進(jìn)行檢測，并將檢測結(jié)果（即反饋信號(hào)）輸入給ECU，ECU則根據(jù)反饋信號(hào)對(duì)其控制誤差進(jìn)行修正，所以閉環(huán)控制系統(tǒng)的控制精度比開環(huán)控制系統(tǒng)高。1.3應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)上的電子控制系統(tǒng)(1)電控燃油噴射系統(tǒng)在汽油機(jī)電控燃油噴射（EFI）系統(tǒng)中，噴油量控制是最基本的也是最重要的控制內(nèi)容，電子控制單元（ECU）主要根據(jù)進(jìn)氣量確定基本的噴油量，在根據(jù)其他傳感器（如冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器等）信號(hào)對(duì)噴油量進(jìn)行修正，使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行工況下均能獲得最佳濃度的混合氣，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和燃油排放性。除噴油量控制外，汽油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的功能還包括噴油正時(shí)控制、斷油控制盒燃油泵控制。(2)汽油機(jī)電控點(diǎn)火系統(tǒng)汽油機(jī)電控點(diǎn)火系統(tǒng)（ESA）最基本的功能是點(diǎn)火提前角控制。系統(tǒng)該根據(jù)各相關(guān)傳感器信號(hào)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況和運(yùn)行條件，選擇最理想的點(diǎn)火提前角點(diǎn)燃混合氣，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒過程，以實(shí)現(xiàn)提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低排放污染的目的。此外，電控點(diǎn)火系統(tǒng)還具有通電時(shí)間控制和爆燃控制功能。(3)怠速控制系統(tǒng)汽油機(jī)怠速控制(ISC)系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)輔助控制系統(tǒng)，其功能是在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況下，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度、空調(diào)壓縮機(jī)是否工作、變速器是否掛入擋位等，通過怠速控制閥對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量進(jìn)行控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)隨時(shí)以最佳怠速轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。(4)排放控制系統(tǒng)其功能主要是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制裝置的工作實(shí)行電子控制。排放控制的項(xiàng)目主要包括：廢氣再循環(huán)（EGR）控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃比閉環(huán)控制，二次空氣噴射控制等。(5)進(jìn)氣控制系統(tǒng)進(jìn)氣控制系統(tǒng)的功能主要是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣進(jìn)行控制，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性。(6)增壓控制系統(tǒng)增壓控制系統(tǒng)的功能是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣增壓裝置的工作進(jìn)行控制。在裝有廢氣渦輪增壓裝置的汽車上，ECU根據(jù)檢測到的進(jìn)氣管壓力，對(duì)增加裝置進(jìn)行控制，從而控制增壓裝置對(duì)進(jìn)氣增壓的強(qiáng)度。(7)巡航控制系統(tǒng)駕駛員設(shè)定巡航控制模式后，ECU根據(jù)汽車運(yùn)行工況和運(yùn)行環(huán)境信息，自動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作，使汽車自動(dòng)維持一定車速行駛。(8)警告提示由ECU控制各種指示和報(bào)警裝置，一旦控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障，該系統(tǒng)能及時(shí)發(fā)出信號(hào)以警告提示，如氧傳感器失效、油箱油溫過高等。(9)自診斷與報(bào)警系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中，電子控制單元（ECU）都設(shè)有自診斷系統(tǒng)，對(duì)控制系統(tǒng)各部分的工作情況進(jìn)行監(jiān)測。當(dāng)ECU檢測到來自傳感器或輸送給執(zhí)行元件的故障信號(hào)時(shí)，立即點(diǎn)亮儀表盤上的“CHECKENGINE”燈（俗稱故障指示燈），用來提示駕駛員發(fā)動(dòng)機(jī)有故障；同時(shí)，系統(tǒng)將故障信息以設(shè)定的數(shù)碼（故障碼）形式儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器中，以便幫助維修人員確定故障類型和范圍。對(duì)車輛進(jìn)行維修時(shí)，維修人員可通過特定的操作程序(有些需借助專用設(shè)備）調(diào)取故障碼。故障排除后，必須通過特定的操作程序清除故障碼，以免與新的故障信息混雜，給故障診斷帶來困難。(10)失效保護(hù)系統(tǒng)失效保護(hù)系統(tǒng)的功能主要是當(dāng)傳感器或傳感器線路發(fā)生故障時(shí)，控制系統(tǒng)自動(dòng)按電腦中預(yù)先設(shè)定的參考信號(hào)值工作，以便發(fā)動(dòng)機(jī)能繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。例如，冷卻液溫度傳感器電路有故障，可能向ECU輸入低于﹣50℃或高于139℃的冷卻液溫度信號(hào)，失效保護(hù)系統(tǒng)將自動(dòng)按設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)溫度信號(hào)（80℃）控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作，否則會(huì)引起混合氣過濃或過稀，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)不能工作。此外，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)工作影響較大的傳感器或電路發(fā)生故障時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)則會(huì)自動(dòng)停止發(fā)動(dòng)機(jī)工作。例如，汽油機(jī)控制ECU收不到點(diǎn)火控制器返回的點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)則立即停止燃油噴射，以防大量燃油進(jìn)入氣缸而不能點(diǎn)火工作。(11)應(yīng)急備用系統(tǒng)應(yīng)急備用系統(tǒng)的功能是當(dāng)控制系統(tǒng)電腦發(fā)生故障時(shí)，自動(dòng)啟用備用系統(tǒng)（備用集成電路），按設(shè)定的信號(hào)控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)入強(qiáng)制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，以防車輛停駛在路途中。應(yīng)急備用系統(tǒng)只能維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的基本功能，但不能保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)性能。除了上述控制系統(tǒng)外，應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)上電控系統(tǒng)還有冷卻風(fēng)扇控制、配氣正時(shí)控制、發(fā)電機(jī)控制等。應(yīng)當(dāng)說明的是，上述各種控制系統(tǒng)在不同的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上，只是或多或少地被采用。此外，隨著汽車技術(shù)和電子技術(shù)的發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的功能必將日益增加。2電控發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)組成2.1信號(hào)輸入裝置在控制系統(tǒng)中，傳感器是采集并向ECU輸送信息的裝置。目前廣泛應(yīng)用的發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中，同一傳感器的信號(hào)，可用于需要此信號(hào)的、不同功能的子系統(tǒng)控制中。不同發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，其控制功能和控制所需的信息不同，使用傳感器種類也不完全相同。2.1.1信號(hào)輸入裝置的類型及功用發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)所用的傳感器主要有以下十種：(1)空氣流量計(jì)（MAFS）在汽油機(jī)L型電控燃油噴射系統(tǒng)中，由空氣流量計(jì)測量發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，并將信號(hào)輸入ECU，作為燃油噴射和點(diǎn)火控制的主控制信號(hào)。(2)進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器（MAPS)在汽油機(jī)D型電控燃油噴射系統(tǒng)中，由進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器測量進(jìn)氣管內(nèi)氣體的絕對(duì)壓力，并將該信號(hào)輸入ECU，作為燃油噴射和點(diǎn)火控制的主控制信號(hào)。(3)節(jié)氣門位置傳感器（TPS）汽油機(jī)節(jié)氣門位置傳感器檢測節(jié)氣門的開度及開度變化，如全關(guān)（怠速）、全開及節(jié)氣開閉的速率（單位時(shí)間內(nèi)開閉的角度）信號(hào)，此信號(hào)輸入ECU，用于燃油噴射控制及其他輔助控制（如EGR、開閉環(huán)控制等）。(4)凸輪軸位置傳感器（CMPS）凸輪軸位置傳感器給ECU提供曲軸轉(zhuǎn)角基準(zhǔn)位置信號(hào)(G信號(hào)），作為噴油正時(shí)控制和汽油機(jī)點(diǎn)火正時(shí)控制的主控制信號(hào)。(5)曲軸位置傳感器（CKPS）曲軸位置傳感器有時(shí)稱轉(zhuǎn)速傳感器，用來檢測曲軸轉(zhuǎn)角位移，給ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)，作為噴油正時(shí)控制和汽油機(jī)點(diǎn)火正時(shí)控制的主控制信號(hào)。(6)進(jìn)氣溫度傳感器（IATS）進(jìn)氣溫度傳感器的功用是給ECU提供進(jìn)氣溫度信號(hào)，作為燃油噴射控制和汽油機(jī)點(diǎn)火控制的修正信號(hào)。(7)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器（ECTS）冷卻液溫度傳感器給ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度信號(hào)，作為燃油噴射控制和汽油機(jī)點(diǎn)火控制的修正信號(hào)。冷卻液溫度傳感器信號(hào)也是其他控制系統(tǒng)（如怠速控制和廢氣再循環(huán)控制等）的控制信號(hào)。(8)車速傳感器（VSS）車速傳感器檢測汽車的行駛速度，給ECU提供車速信號(hào)（SPD信號(hào)），用于巡航控制和限速斷油控制，也是自動(dòng)變速器的主控制信號(hào)。(9)氧傳感器主要在汽油機(jī)上使用的氧傳感器用來檢測排氣中的氧含量，向ECU輸送空燃比的反饋信號(hào)，進(jìn)行噴油量的閉環(huán)控制。(10)爆燃傳感器（KS）主要在汽油機(jī)上使用的爆燃傳感器用來檢測汽油機(jī)是否爆燃及爆燃強(qiáng)度，將此信號(hào)輸入ECU，作為點(diǎn)火正時(shí)控制的修正（反饋）信號(hào)。2.2電子控制單元電子控制單元（ECU）俗稱“電腦”，是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的核心，其功用是按照一定的程序?qū)Ω鞣N輸入信號(hào)進(jìn)行運(yùn)算、儲(chǔ)存、分析處理，然后輸出指令，控制執(zhí)行元件工作，以達(dá)到快速、準(zhǔn)確、自動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作的目的。2.2.1電子控制單元的基本功能發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU的功能隨車型而異，但都必須有如下基本功能：(1)給傳感器提供標(biāo)準(zhǔn)5V電壓，接受傳感器和其他裝置的輸入信號(hào)，并將輸入的信息轉(zhuǎn)換成微機(jī)所能接受的數(shù)字信號(hào)。(2)儲(chǔ)存該車型的特征參數(shù)和運(yùn)算所需的有關(guān)數(shù)據(jù)信號(hào)。(3)確定計(jì)算輸出指令所需的程序，并根據(jù)輸入信號(hào)和相關(guān)程序計(jì)算輸出指令數(shù)值。(4)將輸入信號(hào)和輸出指令信號(hào)與標(biāo)準(zhǔn)值進(jìn)行比較，確定并存儲(chǔ)故障信息。(5)向執(zhí)行元件輸出指令，或根據(jù)指令輸出自身已儲(chǔ)存的信息（如故障信息等）。(6)自我修正功能（學(xué)習(xí)功能）。在維修中如果懷疑ECU有故障，可通過檢測ECU各端子的工作參數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較來確定，最好的方法是用一個(gè)已知無故障的ECU代替，若故障現(xiàn)象消失，說明原ECU有故障。ECU發(fā)生故障一般無法修理，必須更換。2.3執(zhí)行元件執(zhí)行元件受ECU控制并具體執(zhí)行某項(xiàng)控制功能的裝置。在發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中，執(zhí)行元件主要有：噴油器、點(diǎn)火器、怠速控制閥、巡航控制電磁閥、節(jié)氣門控制電動(dòng)機(jī)、EGR閥、進(jìn)氣控制閥、二次空氣噴射閥、活性炭罐排泄電磁閥、油泵繼電器、風(fēng)扇繼電器、空調(diào)壓縮機(jī)繼電器、自診斷顯示與報(bào)警裝置、儀表顯示器等。隨著控制功能的增加，執(zhí)行元件也將相應(yīng)增加。（1）噴油器噴油器是電噴系統(tǒng)中的一個(gè)執(zhí)行元件，即接受發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ElectronicControlUnit或者ElectronicControlModule，簡稱ECU或ECM)的噴油信號(hào)，定時(shí)定量噴出汽油。其實(shí)，噴油器就是一個(gè)電磁閥，噴油器內(nèi)部有個(gè)電磁線圈，外面經(jīng)插座與ECU相連，噴油器頭部的針閥與銜鐵連為一體。當(dāng)電磁線圈通電時(shí)，便產(chǎn)生吸力，將銜鐵和針閥吸起，打開噴油孔、燃油經(jīng)針閥頭部的軸針和噴孔之間的環(huán)形間隙高速噴出，并形成霧狀，與空氣很好地混合。使混合氣在氣缸內(nèi)的燃燒更充分，也正是噴油器在燃油霧化方面比化油器更好，才保證了電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒更完全、廢氣污染物排放更少。電磁線圈不通電時(shí)，磁力消失，彈簧將銜鐵和針閻下壓，關(guān)閉噴孔停止噴油。

噴油器針閥的升程很小，一般為0.1mm~0.2mm，在百分之一秒左右的時(shí)間內(nèi)開啟和關(guān)閉，然而就是這0.1mm和百分之一秒保證了發(fā)動(dòng)機(jī)的正常工作，因此，噴油器是一個(gè)精密裝置。如果汽油中含有雜質(zhì)，將會(huì)影響到噴油器的正常工作，為了避免噴油器被雜質(zhì)堵塞，除了要在供油管路中安裝燃油濾清器外，在每個(gè)噴油器尾部也都必須布置一個(gè)燃油濾清器。在設(shè)計(jì)制造方面，為了避免油管內(nèi)汽油在高溫下形成氣泡，影響噴油效果，噴油器在進(jìn)氣管上的安裝位置必須能保證較好地隔絕從發(fā)動(dòng)機(jī)傳來的熱量，供油管路的布置也必須考慮到這一點(diǎn)。ECU得到信號(hào)后，能指令延長或縮短噴油時(shí)間，使噴油量與進(jìn)氣歧管真空度相匹配。當(dāng)節(jié)氣門開啟時(shí)，大量空氣進(jìn)入氣缸，進(jìn)氣歧管真空度降低，那么傳感器會(huì)輸出信號(hào)使ECU增加噴油時(shí)間，噴出較多燃油以恒定空燃比。當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)，流入氣缸的空氣減少，進(jìn)氣歧管真空度提高，那么傳感器會(huì)輸出信號(hào)使ECU減少噴油時(shí)間，以便減少噴油量。（2）怠速控制閥怠速控制閥裝在節(jié)氣門旁通空氣孔上，由怠速控制器依據(jù)點(diǎn)火信號(hào)，在引擎轉(zhuǎn)速低于750RPM時(shí)，即使怠速控制閥動(dòng)作，以提升引擎轉(zhuǎn)速，在引擎轉(zhuǎn)速超過1050RPM后，則停止動(dòng)作。在配備冷氣系統(tǒng)的車種，又將此控制閥稱為怠速提速閥后因冷氣壓縮機(jī)動(dòng)作后，產(chǎn)生引擎負(fù)載，使引擎怠速降低，而怠速控制閥隨之動(dòng)作，以維持怠速的穩(wěn)定性。怠速控制閥由點(diǎn)火開關(guān)供電，只要點(diǎn)火開關(guān)轉(zhuǎn)至ON位置，怠速控制閥即通電，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦控制其電路搭鐵。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作參數(shù)偏離正常值時(shí)，便使用該閥來調(diào)整怠速轉(zhuǎn)速。怠速轉(zhuǎn)速是通過控制旁通節(jié)氣門體的空氣量來調(diào)整的。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，怠速控制閥開啟一段時(shí)間進(jìn)氣量增加，使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速提高約150r/min-300r/min。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度較低時(shí)，怠速控制閥開啟，以獲得適當(dāng)?shù)目斓∷?。發(fā)動(dòng)機(jī)電腦根據(jù)不同的冷卻液溫度，通過改變傳到怠速控制閥的信號(hào)強(qiáng)度來控制怠速控制閥柱塞的位置。步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥是世界上目前應(yīng)用最多的一種怠速控制裝置。用于汽車電噴系統(tǒng)旁通空氣通道的開度，從而調(diào)節(jié)旁通氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到所要求的目標(biāo)值。結(jié)構(gòu)原理：由永久磁鐵構(gòu)成的轉(zhuǎn)子，激磁線圈構(gòu)成的定子和把旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動(dòng)的進(jìn)給絲桿及閥門等部分組成。它利用系統(tǒng)供給的步進(jìn)信號(hào)進(jìn)行轉(zhuǎn)換控制，使轉(zhuǎn)子可以正轉(zhuǎn)，也可以反轉(zhuǎn)，從而使閥芯（絲桿）進(jìn)行伸縮運(yùn)動(dòng)以達(dá)到調(diào)節(jié)旁通空氣道截面的目的，從而穩(wěn)定怠速，并達(dá)到理想的怠速轉(zhuǎn)速。（3）EGR閥EGR閥是一個(gè)用來控制反饋到進(jìn)氣系統(tǒng)的廢氣再循環(huán)量的機(jī)電一體化產(chǎn)品。它通常位于進(jìn)氣歧管的右側(cè)，靠近節(jié)氣門體，有一通向排氣歧管的短金屬管與它相連。其作用是對(duì)進(jìn)入進(jìn)氣歧管的廢氣量進(jìn)行控制，使一定量的廢氣流入進(jìn)氣歧管進(jìn)行再循環(huán)。EGR閥是廢氣再循環(huán)裝置中非常重要的、關(guān)鍵的部件。3汽油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)3.1電控燃油噴射系統(tǒng)概述3.1.1汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展史汽油噴射系統(tǒng)從20世紀(jì)30年代使用于軍用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)上，最早裝用汽油噴射系統(tǒng)的汽車，出現(xiàn)在1945年的汽車展覽會(huì)上，是德國奔馳公司生產(chǎn)的奔馳300SL汽車，該車裝用的機(jī)械式噴射系統(tǒng)與柴油機(jī)供給系統(tǒng)基本相同，利用柱塞泵和噴油器直接向氣缸內(nèi)噴油。此后改進(jìn)為向進(jìn)氣管噴油。機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)采用連續(xù)噴射方式，即在發(fā)動(dòng)機(jī)工作中，噴油器連續(xù)不斷地將汽油噴入進(jìn)氣管。機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)簡稱為“K型”汽油噴射系統(tǒng)，“K”是德語kontinuum連續(xù)的第一個(gè)字母。K型汽油噴射系統(tǒng)是利用機(jī)械方式控制汽油噴射量。在20世紀(jì)60年代之前，化油器在汽油機(jī)供給系統(tǒng)中占主導(dǎo)地位，僅在國外生產(chǎn)的賽車和豪華型轎車上采用K型汽油噴射系統(tǒng)；20世紀(jì)80年代末期，我國一汽集團(tuán)公司引進(jìn)德國大眾技術(shù)生產(chǎn)的奧迪100五缸和六缸發(fā)動(dòng)機(jī)仍然選裝K型汽油噴射系統(tǒng)。20世紀(jì)60年代，隨著汽車數(shù)量的日益增多，在汽車發(fā)達(dá)國家相繼制定了嚴(yán)格的排放法規(guī)，以限制汽車排放污染物的數(shù)量；20世紀(jì)70年代，受能源危機(jī)的影響，迫使各國紛紛制定汽車燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)；在這一背景條件下，汽油噴射技術(shù)也得到了進(jìn)一步的完善和發(fā)展。機(jī)電組合式汽油噴射系統(tǒng)就是20世紀(jì)60年代末在機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，簡稱“KE型”汽油噴射系統(tǒng)，其中的“E”指電子控制。KE型汽油噴射系統(tǒng)是在K型噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了一個(gè)由電腦控制的電液壓差調(diào)節(jié)器，電腦根據(jù)冷卻液溫度、節(jié)氣門位置等傳感器的信號(hào)，通過調(diào)節(jié)器改變供油壓差，調(diào)節(jié)汽油供給量，從而達(dá)到對(duì)不同工況混合氣濃度修正的目的。KE型汽油噴射系統(tǒng)研制成功后，主要應(yīng)用在德國奔馳380SE、500SL型車上。20世紀(jì)60年代后期，隨著電子事業(yè)的飛速發(fā)展，尤其是電子計(jì)算機(jī)的問世，電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用成為各國汽車工業(yè)的重要發(fā)展方向。德國BOSCH公司首先成功研制電控燃油噴射系統(tǒng)，電控燃油噴射技術(shù)歷經(jīng)晶體管、集成電路到微機(jī)處理三大發(fā)展進(jìn)程，直到目前，各種汽車上應(yīng)用的電控燃油噴射系統(tǒng)，都是以BOSCH公司首先研制電控燃油噴射系統(tǒng)簡稱為“EFI”，是由該英文“ElectronicFuelInjection”簡化而來的。在現(xiàn)代汽車上，K型和KE型汽油噴射系統(tǒng)已經(jīng)淘汰，EFI系統(tǒng)因其更優(yōu)越的性能而成為現(xiàn)代車用汽油機(jī)燃料供給系統(tǒng)的主流。3.1.2電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)眾所周知，要提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性和降低排放污染，就必須根據(jù)汽車運(yùn)行工況的變化，精確控制供往氣缸的混合氣濃度。EFI系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)混合氣濃度（即空燃比）的高精度控制，比化油器式汽油機(jī)供給系統(tǒng)和K型、KE型汽油噴射系統(tǒng)有明顯的優(yōu)越性。因?yàn)殡娮涌刂频撵`活性和電腦強(qiáng)有力的綜合處理功能，使電控系統(tǒng)能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況和運(yùn)行環(huán)境的變化，如起動(dòng)、暖機(jī)、怠速、加速、滿負(fù)荷、部分負(fù)荷、滑行、環(huán)境濕度、海拔高度和燃油品質(zhì)等，實(shí)現(xiàn)最佳的空燃比控制及最佳點(diǎn)火提前角控制，以優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)行工況，從而取得良好的節(jié)油和排氣凈化等效果。如上海桑塔納2000轎車裝用電控汽油噴射系統(tǒng)后，發(fā)動(dòng)機(jī)排量不變，與原裝化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，排放污染物（一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化合物）減少了50％以上，最大轉(zhuǎn)矩提高7％，最大功率提高9％，加速時(shí)間縮短20％，等速百公里油耗也略有下降。3.1.3電控燃油噴射系統(tǒng)的類型（1）按噴射方式分類按照噴射方式不同，燃油噴射系統(tǒng)可分為連續(xù)噴射方式和間歇噴射方式。連續(xù)噴射方式是指在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間，汽油連續(xù)不斷地噴射在進(jìn)氣道內(nèi)，且大部分汽油是在進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)噴射的，因此大部分汽油在進(jìn)氣道蒸發(fā)。除K型機(jī)械式、KE型機(jī)電組合式汽油噴射系統(tǒng)外，電控燃油噴射系統(tǒng)一般不采用此種噴射方式。間歇噴射方式是指在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間，將汽油間歇地噴入進(jìn)氣道內(nèi)。在目前廣泛采用的間歇噴射方式的多點(diǎn)電控燃油噴射系統(tǒng)中，按各缸噴油器的噴射順序又可分為同時(shí)噴射、分組噴射和順序噴射。①同時(shí)噴射同時(shí)噴射是將各缸的噴油器并聯(lián)，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間，所有噴油器由同一個(gè)噴油指令控制，同時(shí)噴油、同時(shí)斷油。采用此種噴射方式，對(duì)各缸而言，噴油時(shí)刻不可能都是最佳的，其性能較差，一般用在部分缸數(shù)較少的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上，如韓國大宇轎車上采用的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)電控多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)等。采用同時(shí)噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)，一般都是曲軸每轉(zhuǎn)一圈各缸同時(shí)噴油一次，對(duì)每個(gè)氣缸來說，每一次燃燒所需的供油量需要噴射兩次，即曲軸每轉(zhuǎn)一圈噴射1/2的油量。②分組噴射分組噴射是指將各缸的噴油器分成幾組，它是同時(shí)噴射的變形方案，電腦向某組的噴油器發(fā)出噴油或斷油指令時(shí)，同一組的噴油量同時(shí)噴油或斷油。③順序噴射順序噴射是指各噴油器由電腦分別控制，按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的工作順序噴油。多缸發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)采用分組噴射或順序噴射式較多。（2）按對(duì)空氣量的計(jì)量方式分類電控燃油噴射系統(tǒng)必須對(duì)進(jìn)入氣缸的空氣量進(jìn)行精確的計(jì)量，才能通過對(duì)噴油量的控制，實(shí)現(xiàn)混合氣濃度的高精度控制。按對(duì)進(jìn)氣量的計(jì)量方式不同，電控燃油噴射系統(tǒng)可分為D型和L型。①D型電控燃油噴射系統(tǒng)“D”是德語Druck（壓力）的第一個(gè)字母。D型電控燃油噴射系統(tǒng)利用絕對(duì)壓力傳感器檢測進(jìn)氣管內(nèi)的絕對(duì)壓力，電腦根據(jù)進(jìn)氣管內(nèi)的絕對(duì)壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速推算出發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，再根據(jù)進(jìn)氣量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定基本的噴油量。②L型電控燃油噴射系統(tǒng)“L”型是德語Luft（空氣）的第一個(gè)字母。L型電控燃油噴射系統(tǒng)利用空氣流量計(jì)直接測量發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，電腦不必進(jìn)行推算，即可根據(jù)空氣流量計(jì)信號(hào)計(jì)算與該空氣量相應(yīng)的噴油量。由于消除了推算進(jìn)氣量的誤差影響，其測量的準(zhǔn)確程度高于D型，故對(duì)混合氣的控制更精確。（3）按噴射位置分類按噴射位置不同，電控燃油噴射系統(tǒng)可分為進(jìn)氣管噴射和缸內(nèi)直接噴射兩種類型。缸內(nèi)直接噴射技術(shù)是近年來研究和開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)，它是將噴油器安裝在氣缸蓋上，把燃油直接噴入氣缸內(nèi)，配合缸內(nèi)組織的氣體流動(dòng)形成可燃混合氣，容易實(shí)現(xiàn)分層燃燒和稀混合氣燃燒，可進(jìn)一步提高汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和排放性。目前汽車上應(yīng)用的電控燃油噴射系統(tǒng)一般都是進(jìn)氣管噴射式，按噴油器的數(shù)量不同，又可分為單點(diǎn)噴射(SPI）系統(tǒng)和多點(diǎn)噴射(MPI）系統(tǒng)。①多點(diǎn)噴射系統(tǒng)是在每缸進(jìn)氣門處裝有1只噴油器，由電子控制單元（ECU）控制噴油，因此多點(diǎn)噴射又稱為多氣門噴射。多點(diǎn)噴射系統(tǒng)的燃油分配均勻性好，進(jìn)氣管可按最大進(jìn)氣量來設(shè)計(jì)，而且無論發(fā)動(dòng)機(jī)處于熱態(tài)或冷態(tài)，其過渡的響應(yīng)及燃燒經(jīng)濟(jì)性都是最佳的；但多點(diǎn)電控噴射系統(tǒng)的控制系統(tǒng)比較復(fù)雜，成本較高，主要應(yīng)用于對(duì)汽車性能要求較高的中、高級(jí)轎車上。如圖1：單點(diǎn)噴射系統(tǒng)，圖2：:多點(diǎn)點(diǎn)噴射系統(tǒng)。圖1單點(diǎn)噴射系統(tǒng)圖2多點(diǎn)噴射系統(tǒng)②單點(diǎn)噴射系統(tǒng)是在節(jié)氣門上方裝一個(gè)中央噴射裝置，用1~2只噴油器集中噴射。汽油噴入進(jìn)氣流中，形成的可燃混合氣由進(jìn)氣歧管分配到各缸中。單點(diǎn)噴射又稱節(jié)氣門體噴射（TBI）或中央噴射（CFI）。單點(diǎn)電控燃油噴射系統(tǒng)在每個(gè)進(jìn)氣行程開始的時(shí)候噴油，采用的是順序噴射方式，又稱獨(dú)立噴射方式。獨(dú)立噴射可使燃油在進(jìn)氣管中滯留的時(shí)間最短，各缸得到燃油量盡可能一致。單點(diǎn)噴射系統(tǒng)與多點(diǎn)噴射系統(tǒng)的控制原理相似，空氣量可采用空氣流量計(jì)直接計(jì)量，也可采用絕對(duì)壓力傳感器間接測量。單點(diǎn)噴射系統(tǒng)出現(xiàn)的較晚，其性能介于多點(diǎn)噴射系統(tǒng)與化油器式供給系統(tǒng)之間。雖然單點(diǎn)噴射系統(tǒng)的性能比多點(diǎn)噴射系統(tǒng)差一些，但其結(jié)構(gòu)簡單、故障少、維修調(diào)整方便，且對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)本身的改動(dòng)較小，特別是大量生產(chǎn)后，其成本較低，僅略高于傳統(tǒng)化油器的成本。目前，國外已廣發(fā)應(yīng)用于普通轎車和貨車。（4）按有無反饋信號(hào)分類電控燃油噴射系統(tǒng)按有無反饋信號(hào)可分為開環(huán)控制系統(tǒng)和閉環(huán)控制系統(tǒng)。①開環(huán)控制系統(tǒng)（無氧傳感器）它是將通過實(shí)驗(yàn)確定的發(fā)動(dòng)機(jī)各工況的最佳供油參數(shù)預(yù)先存入電腦，在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，電腦根據(jù)系統(tǒng)中各傳感器的輸入信號(hào)，判斷自身所處的運(yùn)行工況，并計(jì)算出最佳的噴油量，通過對(duì)噴油器噴射時(shí)間的控制，來控制混合氣的濃度，使發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化運(yùn)行。開環(huán)控制系統(tǒng)按預(yù)先設(shè)定在電腦中的控制規(guī)律工作，只受發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況參數(shù)變化的控制，簡單易行。但其精度直接依賴于所設(shè)定的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)和噴油器調(diào)整標(biāo)定的精度。噴油器及發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品性能存在差異或由于磨損等引起性能參數(shù)變化時(shí)，就不能使混合氣準(zhǔn)確地保持在預(yù)定的濃度（空燃比）上。因此，開環(huán)控制系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及控制系統(tǒng)各組成部分的精度要求高，抗干擾能力差，當(dāng)使用工況超出預(yù)定范圍時(shí)，不能實(shí)現(xiàn)最佳控制。②閉環(huán)控制系統(tǒng)（有氧傳感器）在該系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管上加裝了氧傳感器，根據(jù)排氣中含氧量的變化，判斷實(shí)際進(jìn)入氣缸的混合氣空燃比，在通過電腦與設(shè)定的目標(biāo)空燃比值進(jìn)行比較，并根據(jù)誤差修正噴油器噴油量，是空燃比保持在設(shè)定的目標(biāo)附近。閉環(huán)控制系統(tǒng)可達(dá)到較高的空燃比控制精度，并可消除因產(chǎn)品差異和磨損等引起的性能變化，工作穩(wěn)定性好，抗干擾能力強(qiáng)。但是，為了使排氣凈化達(dá)到最佳效果，只能運(yùn)行在理論空燃比14.7附近。對(duì)起動(dòng)、暖機(jī)、加速、怠速、滿負(fù)荷等特殊工，仍需采用開環(huán)控制，使噴油器按預(yù)先設(shè)定的假濃混合氣配比工作，以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)特殊工況的工作要求。所以，目前普遍采用開環(huán)和閉環(huán)相結(jié)合的控制方案。3.2電控燃油噴射系統(tǒng)的功能電控燃油噴射系統(tǒng)的功能是對(duì)噴射正時(shí)、噴油量、燃油停供及燃油泵進(jìn)行控制。3.2.1噴油正時(shí)控制在采用間歇噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)中，電腦必須控制噴油器噴油的開始時(shí)刻，這就是噴油正時(shí)控制。其控制目標(biāo)一般在進(jìn)氣行程開始前，噴油結(jié)束。噴油器的噴油可分為同步噴油和異步噴油兩種類型?！巴健笔侵父鶕?jù)發(fā)動(dòng)機(jī)各缸工作循環(huán)，在既定的曲軸位置進(jìn)行噴油，同步噴油有規(guī)律性。異步噴油與發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不同步，無規(guī)律性，它是在同步噴油的基礎(chǔ)上，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的性能額外增加的噴油，主要有起動(dòng)異步噴油和加速異步噴油。同步噴油正時(shí)控制①順序噴油正時(shí)控制采用順序噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)中，各缸噴油器分別由ECU進(jìn)行控制。4缸發(fā)動(dòng)機(jī)順序噴射控制電路其特點(diǎn)是噴油器驅(qū)動(dòng)回路數(shù)與氣缸數(shù)目相等。在采用順序噴射方式的發(fā)動(dòng)機(jī)上，ECU根據(jù)凸輪軸位置傳感器信號(hào)（G信號(hào))、曲軸位置傳感器（Ne信號(hào)）和發(fā)動(dòng)機(jī)的做功順序，確定各缸工作位置。當(dāng)確定某缸活塞運(yùn)行到排氣行程上止點(diǎn)某一位置時(shí)，ECU輸出噴油控制信號(hào)，接通噴油器電磁線圈電路，該缸即開始噴油，如北京切諾基發(fā)動(dòng)機(jī)在各缸排氣行程上止點(diǎn)前64°開始噴油，噴油順序與做功順序一致。②分組噴射正時(shí)控制分組噴射一般是把所有氣缸的噴油器分成2-4組，由ECU分組控制噴油器。4缸發(fā)動(dòng)機(jī)分組噴射控制電路，噴油器分為兩組，ECU通過兩個(gè)端子分別對(duì)各組噴油器進(jìn)行控制。分組噴射噴油正時(shí)的控制是以各組最先進(jìn)入做功行程的缸為基準(zhǔn)，在該缸排氣行程上止點(diǎn)前某一位置，ECU輸出指令信號(hào)，接通該組噴油器電磁閥線路，該組噴油器即開始噴油。③同時(shí)噴油正時(shí)控制這種噴射方式是所有各缸噴油器由ECU控制同時(shí)噴油和停油，其缺點(diǎn)是由于各缸噴油時(shí)間不可能最佳，可能會(huì)導(dǎo)致各缸的混合氣形成不一樣。但這種噴射方式的噴射驅(qū)動(dòng)回路通用性好，其電路結(jié)構(gòu)與軟件都比較簡單，因此目前這種噴射方式還占有一定地位。同時(shí)噴射噴油正時(shí)的控制是以發(fā)動(dòng)機(jī)最先進(jìn)入做功行程的缸為基準(zhǔn)，在該缸排氣行程上止點(diǎn)前某一位置，ECU輸出指令信號(hào)，接通所有噴油器電磁線圈電路，各缸噴油器即開始噴油。異步噴油正時(shí)控制①起動(dòng)時(shí)異步噴油正時(shí)控制在部分電控燃油噴射系統(tǒng)中，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性能，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，除同步噴油外，在增加一次異步噴油。具有起動(dòng)異步噴油功能的電控燃油噴射系統(tǒng)，在起動(dòng)開關(guān)（STA）處于接通狀態(tài)，ECU接收到第一個(gè)凸輪軸位置傳感器（CMPS）信號(hào)（G信號(hào)）后，接收到第一個(gè)曲軸位置傳感器（CKPS)信號(hào)（Ne信號(hào)）時(shí)，開始時(shí)進(jìn)行起動(dòng)時(shí)的異步噴油。②加速時(shí)異步噴油正時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)由怠速工況向汽車起步工況過渡時(shí)，由于燃油慣性等原因，會(huì)出現(xiàn)混合氣稀的現(xiàn)象。為了改善起步加速性能，ECU根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器（TPS）中怠速觸點(diǎn)輸送的怠速信號(hào)（IDL）信號(hào)從接通到斷開時(shí)，增加一次固定量的噴油。在有些電控燃油噴射系統(tǒng)中，ECU接收到的IDL信號(hào)從接通到斷開后，檢測到第一個(gè)Ne信號(hào)時(shí)，增加一次固定量的噴油。有些發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)，為使發(fā)動(dòng)機(jī)加速更靈敏，當(dāng)節(jié)氣門迅速開啟或進(jìn)氣量突然增加(急加速）時(shí)，在同步噴射的基礎(chǔ)上再增加異步噴射。3.2.2噴油量控制噴油量控制是電控燃油噴射系統(tǒng)最主要的控制功能之一，其目的是使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行工況下，都能獲得最佳的混合氣濃度，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和降低排放污染。當(dāng)噴油器的結(jié)構(gòu)和噴油壓差一定時(shí)，噴油量的多少就取決于噴油時(shí)間。在汽油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油量的控制是通過對(duì)噴油器噴油時(shí)間的控制來實(shí)現(xiàn)的。噴油量控制可分為同步噴油量控制和異步噴油量控制。同步噴油量控制又分為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的噴油量控制和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的噴油量控制，二者的控制模式有所不同。起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，由于轉(zhuǎn)速波動(dòng)大，無論是D型電控燃油噴射系統(tǒng)中絕對(duì)壓力傳感器，還是L型電控燃油噴射系統(tǒng)中的空氣流量計(jì)，都不能準(zhǔn)確的確定進(jìn)氣量，也就是無法確定合適的基本噴油時(shí)間，所以發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制與起動(dòng)后的控制不同。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，ECU根據(jù)冷卻液的溫度，由內(nèi)存的冷卻液溫度—噴油時(shí)間曲線來確定基本噴油時(shí)間，然后根據(jù)進(jìn)氣溫度和蓄電池電壓進(jìn)行修正，得到起動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于規(guī)定值或點(diǎn)火開關(guān)接通位于STA（起動(dòng)）擋時(shí)。ECU根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號(hào)（THW）信號(hào)和內(nèi)存的冷卻液溫度—噴油時(shí)間曲線確定基本噴油時(shí)間，根據(jù)進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)（THA）信號(hào)對(duì)噴油時(shí)間作修正（延長或縮短）。然后再根據(jù)蓄電池電壓適當(dāng)延長噴油時(shí)間，以實(shí)現(xiàn)噴油量的進(jìn)一步修正，即電壓修正。電壓修正是因?yàn)閲娪推鞯膶?shí)際噴油時(shí)刻比ECU發(fā)出噴油指令的時(shí)刻晚，即存在一段滯后時(shí)間，是噴油器噴油的實(shí)際時(shí)間比ECU確定出的噴油時(shí)間短，導(dǎo)致噴油量不足，使實(shí)際空燃比高于發(fā)動(dòng)機(jī)要求的空燃比。蓄電池電壓越低，滯后時(shí)間越長。因此，ECU需根據(jù)蓄電池電壓適當(dāng)延長噴油時(shí)間，以提高噴油量控制的精度。起動(dòng)后的同步噴油量控制在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，噴油器的總噴油量由基本噴油量、噴油修正量和噴油增量三部分組成。如圖3：圖3噴油總量噴油持續(xù)時(shí)間=基本噴油持續(xù)時(shí)間×噴油修正系數(shù)+電壓修正，噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和。基本噴油持續(xù)時(shí)間：根據(jù)傳感器信號(hào)，由電腦查表確定。D型：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和進(jìn)氣管絕對(duì)壓力信號(hào)確定基本噴油時(shí)間；L型：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和空氣流量計(jì)信號(hào)確定基本噴油時(shí)間。噴油修正系數(shù)：包括起動(dòng)后加濃修正、暖機(jī)加濃修正、進(jìn)氣溫度修正、大負(fù)荷工況噴油量修正、過渡工況噴油量修正、怠速穩(wěn)定性修正等。電壓修正：考慮蓄電池電壓變化的修正。燃油停供控制①減速斷油控制汽車行駛中，駕駛員快收加速踏板使汽車減速時(shí)，ECU將會(huì)切斷燃油噴射控制電路，停止噴油，以降低碳?xì)浠衔锛耙谎趸嫉呐欧帕?。?dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降至設(shè)定轉(zhuǎn)速時(shí)又恢復(fù)正常噴油。②限速斷油控制發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過安全轉(zhuǎn)速或汽車超過設(shè)定的最高車速時(shí)，ECU將切斷燃油噴射控制電路，停止供油，防止超速。燃油泵控制當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)打開或發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，電控燃油噴射系統(tǒng)中的燃油泵一般預(yù)先或延遲工作2-3s，以保證燃油系統(tǒng)必須的油壓。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過程和運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，燃油泵應(yīng)保持正常工作。打開點(diǎn)火開關(guān)但不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，或關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)后，應(yīng)適時(shí)切斷燃油泵控制電路，使燃油泵停止工作。部分電控燃油噴射系統(tǒng)中裝用的電控燃油泵有高、低兩個(gè)轉(zhuǎn)速擋，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，電控燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷來控制燃油泵以高速或低速運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)的高速、大負(fù)荷工況下耗油較多時(shí)，燃油泵以高速運(yùn)轉(zhuǎn)；發(fā)動(dòng)機(jī)在低速、中小負(fù)荷工作時(shí)，使燃油泵以低速運(yùn)轉(zhuǎn)，以減少不必要的燃油泵磨損和電能消耗。3.3電控燃油噴射系統(tǒng)的組成與基本原理電控燃油噴射系統(tǒng)形式多樣，但其組成相同。都是由三個(gè)子系統(tǒng)組成：空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。如圖4：圖4電控燃油噴射系統(tǒng)的組成空氣供給系統(tǒng)功用：為發(fā)動(dòng)機(jī)提供清潔的空氣并控制發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作時(shí)的供氣量。圖5L型空氣供給系統(tǒng)圖6D型空氣供給系統(tǒng)(2)燃油供給系統(tǒng)功用：供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據(jù)電腦指令噴油。組成：電動(dòng)燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、脈動(dòng)阻尼器、油管等組成。（3）控制系統(tǒng)ECU根據(jù)空氣流量計(jì)信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)確定基本噴油時(shí)間，在根據(jù)其他傳感器對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正，并按最后確定的總噴油時(shí)間向噴油器發(fā)出指令，使噴油器噴油或斷油。4電控發(fā)動(dòng)機(jī)輔助控制系統(tǒng)4.1怠速控制系統(tǒng)（1）功用：怠速控制的實(shí)質(zhì)是控制怠速時(shí)的充氣量（進(jìn)氣量）。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速負(fù)荷增大時(shí)或發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，冷卻水未達(dá)正常溫度之前，別外還有當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速急劇降低到怠速時(shí)，ECU控制怠速控制閥使進(jìn)氣量增大，從而使怠速轉(zhuǎn)速提高，防止發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)或熄火；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速負(fù)荷減小時(shí)，ECU控制怠速控制閥使進(jìn)氣量減少，從而使怠速轉(zhuǎn)速降低，以免怠速轉(zhuǎn)速過高。（2）組成：怠速控制系統(tǒng)由各種傳感器、信號(hào)控制開關(guān)、電子控制器、怠速控制閥和節(jié)氣門旁通空氣道等組成。如圖7:圖7怠速控制系統(tǒng)組成（3）速控制系統(tǒng)的檢修怠速工況時(shí)EGR閥開啟：①故障分析：EGR閥只有在發(fā)動(dòng)機(jī)中小負(fù)荷時(shí)才開啟，EGR的作用是一部分廢氣進(jìn)入燃燒室，降低燃燒室內(nèi)的溫度，減少NOx的排放。但過多的廢氣參與燃燒，會(huì)影響混合氣的著火性能，從而影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、低速和小負(fù)荷等工況時(shí)（這時(shí)ECU控制廢氣不參與燃燒，避免發(fā)動(dòng)機(jī)性能受影響）。若EGR閥在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)開啟，使廢氣進(jìn)入燃燒室參與燃燒，燃燒就變得不穩(wěn)定，有時(shí)甚至失火。②診斷方法：拆下EGR閥，把廢氣再循環(huán)通道堵死，故障現(xiàn)象消失即為此故障。③故障排除：此故障大多是由于EGR閥被積炭卡死在常開位置所造成的，消除EGR閥上的積炭或更換EGR閥，故障即可排除。4.2排放控制系統(tǒng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣污染已經(jīng)人類和環(huán)境造成很大危害，汽車排放已經(jīng)成為社會(huì)的公害。各個(gè)國家都立法對(duì)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的排放進(jìn)行嚴(yán)格的控制。汽車排放的主要成分有CO、HC、NOx、SO2及碳煙。大氣中所含CO的75%、HC和NOx的50%來源于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的排放。對(duì)汽車的排放進(jìn)行有效的控制也是汽車技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重要方向。汽車排放的廢氣來源①從排氣管排出的廢氣：成分是CO（一氧化碳）、HC（碳?xì)浠衔铮OX（氮氧化合物），其它還有SO2（二氧化硫）、鉛化合物、炭煙等；②竄氣：即從活塞與氣缸之間的間隙漏出，再自曲軸箱經(jīng)通氣管排出的燃燒氣體，其主要成分是HC；③從油箱等處蒸發(fā)出的汽油蒸汽，成分是HC。（2）汽車排放的廢氣中主要污染物①一氧化碳一氧化碳有很劇烈的毒性，人吸人后即在肺中與血液中的血紅蛋白（Hb）結(jié)合在一起，形成碳氧血紅蛋白（CO-Hb）。由于CO與血紅蛋白結(jié)合能力較O2強(qiáng)大200～300倍，故吸入的CO就會(huì)優(yōu)先與血紅蛋白相結(jié)合，結(jié)果造成血液的輸氧能力下降，而CO一旦與血紅蛋白結(jié)合在一起就很難解離，要經(jīng)過較長的時(shí)間（12~14h）才能消失其毒害作用。故CO的毒害作用有積累性質(zhì)，人連續(xù)處在混有CO空氣中的時(shí)間越長，血液中積累的CO-Hb量就越多，這樣就會(huì)造成低氧血癥，導(dǎo)致人體組織的缺氧。②碳?xì)浠衔铮℉C）汽車排氣中含有多種碳?xì)浠衔铮F(xiàn)已分析出的有200多種。在這多種碳?xì)浠衔镏?，每個(gè)成分對(duì)人的影響各不相同。一般在低濃度下看不出直接影響。當(dāng)濃度達(dá)到萬分之一時(shí)，便可使人發(fā)生中毒癥狀。碳?xì)浠衔锎碳ぱ酆捅牵档捅堑男嵊X機(jī)能。碳?xì)浠衔锏牟煌耆紵a(chǎn)物構(gòu)成醛類，醛類強(qiáng)烈刺激眼、呼吸器官、皮膚等，對(duì)植物也有害，一般在濃度達(dá)千萬分之四時(shí)，人眼即可感受到刺激。③氮氧化合物（NOx）汽車排出的氮氧化合物中，95％是一氧化氮（NO），二氧化氮（NO2）只占3％～4％。但NOx排到大氣中后會(huì)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)镹O2。NO2有劇烈的毒性，長期暴露在低濃度下，會(huì)使人發(fā)萎縮性病變，引起呼吸機(jī)能障礙。在150×10-6~200×10-6的濃度下，短時(shí)間可使人的肺臟纖維化。NO2刺激呼吸道可引起喘息、支氣管炎、肺氣腫，NO2在一定濃度下，由于對(duì)陽光的吸收作用能使大氣著色，從而明顯地降低大氣能見度，影響地面或空中交通。④顆?！跓熎嚺懦龅暮跓熤饕獮槲⑿〉奶苛?，它們是直徑為0.5~1μm的微粒，根本無法濾除。人吸入后易積存于肺中，附著于支氣管可引起哮喘病。這種粒子的毒害不像CO中毒那樣在復(fù)原后可完全消除其影響，而是逐步積累增多，故危害性更大。排煙能妨害視野，惡化照明，引起交通事故。動(dòng)物試驗(yàn)證明，排煙顯示有致癌作用。（3）氮氧化合物和碳煙的生成機(jī)理①NOx的生成機(jī)理：NOx是空氣在燃燒室的高溫條件下，由氧和氮的反應(yīng)所形成的，它和其它廢氣成分不同，不是來自燃料。發(fā)動(dòng)機(jī)所排出的NOx，雖含有少量的NO2，但大部分是NO。排氣中的NO在大氣中氧化成NO2，通常把NO2和NO統(tǒng)稱為NOx（氮氧化合物）。②碳煙生成機(jī)理：燃油燃燒生成碳煙的過程是先生成先導(dǎo)物PAH（poly-cyclicaromatichydrocarbons），PAH再長大生成碳煙顆粒，汽油機(jī)的燃燒方式是預(yù)混燃燒，混合氣形成過程長，混合氣均勻，且碳煙先導(dǎo)物PAH生成后，燃?xì)鈱?duì)氧化攻擊作用活躍，先導(dǎo)物被氧化，碳煙不易形成。因此汽油機(jī)碳煙排放比柴油機(jī)要少很多，甚至認(rèn)為煙汽油機(jī)不產(chǎn)生顆粒，汽油機(jī)除了鉛金屬顆粒以外，可以不考慮碳煙問題。但研究發(fā)現(xiàn)汽油中包含輕餾分，也有少數(shù)重餾分烴類物質(zhì)，汽油中的重餾分會(huì)和柴油一樣生成碳煙，汽油中的烯烴類輕餾分，經(jīng)過一系列化學(xué)變化過程后，也會(huì)生成碳煙。（4）排氣污染的控制發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染的控制方法大致可分為機(jī)內(nèi)凈化和機(jī)外凈化。通過改善可燃混合氣的品質(zhì)和燃燒狀況，抑制有害氣體的產(chǎn)生，使排氣中的有害氣體成分減至最少，這種方式稱為機(jī)內(nèi)凈化，是治理汽車發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染的根本方法。①改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀況它是通過配氣相位、點(diǎn)火時(shí)刻等的優(yōu)化調(diào)整和燃燒室、火花塞等的優(yōu)化設(shè)計(jì)配置來達(dá)到的。a.配氣相位：特別是氣門重疊時(shí)間對(duì)NOx，HC排放量的影響很大。試驗(yàn)表明：氣門重疊時(shí)間長時(shí)，因排氣徹底，進(jìn)氣充足，氣缸內(nèi)溫度低，NOx排放量將減少，而HC的增加量并不多；當(dāng)氣門重疊時(shí)間短時(shí)，HC將減少，而NOx卻增加較多。b.延遲點(diǎn)火時(shí)刻：可降低燃燒最高溫度，因而NOx的排放量減少；同時(shí)，由于燃燒持續(xù)時(shí)間較長，促進(jìn)氧化作用，使HC減少。c.減小燃燒室的表面積和容積之比：減小燃燒室的表面積和容積之比（面容比可減少HC的排放量。面容比按浴盆、盆形、楔形、半球形的燃燒室結(jié)構(gòu)順序逐漸減小。改變?nèi)紵以O(shè)計(jì)、加強(qiáng)氣體的渦紊流、優(yōu)化火花塞配置，都可對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放產(chǎn)生影響。②改善可燃混合氣的品質(zhì)恒溫進(jìn)氣空氣濾清器和廢氣再循環(huán)是改善可燃混合氣品質(zhì)的兩種常用方式。a.恒溫進(jìn)氣空氣濾清器：可以在發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)之后，向發(fā)動(dòng)機(jī)供給熱空氣。從而既減少了CO和HC的排放，又改善了發(fā)動(dòng)機(jī)低溫運(yùn)轉(zhuǎn)性能。b.廢氣再循環(huán)用設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)外部的附加裝置使排出的廢氣凈化后再排入大氣，這種措施稱為機(jī)外凈化。機(jī)外凈化常用以下方法。①二次空氣噴射這種方法將新鮮空氣噴射到排氣門附近，使高溫廢氣和空氣接觸混合，以使未燃HC、CO進(jìn)一步燃燒。圖8:次空氣供給裝置1-空氣濾清器2-空氣泵3-防止回火管4-單向閥5-空氣分配管6-化油器7-空氣噴管8-排氣門9-進(jìn)氣管10-回火防止閥②催化轉(zhuǎn)換器催化轉(zhuǎn)換器是利用催化劑的作用，使排氣中的有害成分CO、HC和NOx盡量進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)轉(zhuǎn)化為對(duì)人體無害的CO2、H2O和N2的一種排氣凈化裝置，也稱作催化轉(zhuǎn)化凈化器。催化轉(zhuǎn)換器有氧化還原型催化轉(zhuǎn)換器和三效催化轉(zhuǎn)換器。氧化還原型催化轉(zhuǎn)換器由兩部分組成，分別將排氣中的CO和HC氧化為CO2和H2O、把NOx還原為N2和O2。如圖9：圖9催化轉(zhuǎn)換器1-支承環(huán)2-波紋網(wǎng)眼環(huán)3-支承環(huán)4-密封墊5-整體化催化反應(yīng)器載體6-溫度傳感器③曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，有部分可燃混合氣和燃燒產(chǎn)物會(huì)經(jīng)氣缸、活塞環(huán)竄入曲軸箱內(nèi)，它們含有HC等有害氣體，不能排向大氣，應(yīng)進(jìn)行凈化。4.3故障自診斷系統(tǒng)(1)故障自診斷系統(tǒng)的功能①通過自診斷測試判斷電控系有無故障，有故障時(shí)，指示燈發(fā)出警報(bào)，并將故障碼存儲(chǔ)。②在維修時(shí)，通過一定操作程序可將故障碼調(diào)出，進(jìn)行有針對(duì)性的檢查。③當(dāng)傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，自動(dòng)起動(dòng)失效保護(hù)功能。④當(dāng)發(fā)生故障導(dǎo)致車輛無法行駛時(shí)，自動(dòng)起動(dòng)應(yīng)急備用系統(tǒng)，以保證汽車可以繼續(xù)行駛。(2)自診斷系統(tǒng)工作原理①傳感器的故障自診斷系統(tǒng)正常工作進(jìn)，傳感器輸送給ECU的各種信號(hào)的電平都是在規(guī)定范圍內(nèi)變化，當(dāng)某一電路出現(xiàn)超出規(guī)定范圍的信號(hào)，或ECU在一段時(shí)間里收不到某一傳感器的輸入信號(hào)，或輸入信號(hào)在一段時(shí)間內(nèi)不發(fā)生變化時(shí)，故障自診斷功能就判定為該電路信號(hào)出現(xiàn)故障。如水溫傳感器（THW）正常工作時(shí)，其輸出電壓信號(hào)在0.1~4.8V范圍內(nèi)變化。如果水溫傳感器輸出電壓低于0.1V（相當(dāng)于水溫高于139℃）或高于4.8V（相當(dāng)于水溫低于-50℃）時(shí)，ECU即判斷為故障信號(hào)，并將設(shè)定的故障并存入存儲(chǔ)器內(nèi)。發(fā)動(dòng)機(jī)工作中，如果偶然出現(xiàn)一次不正常信號(hào)，ECU自診斷不會(huì)判斷為故障。只有當(dāng)不正常信號(hào)持續(xù)一定時(shí)間或多次出現(xiàn)時(shí)，ECU才能判定為故障。如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在1000r/min時(shí)，轉(zhuǎn)速信號(hào)（Ne信號(hào)）丟失3～4個(gè)脈沖信號(hào)，ECU不會(huì)判定為轉(zhuǎn)速信號(hào)故障，“檢查發(fā)動(dòng)機(jī)”警示燈也不會(huì)亮，轉(zhuǎn)速信號(hào)的故障碼也不會(huì)存入存儲(chǔ)器內(nèi)。②執(zhí)行器的故障自診斷對(duì)執(zhí)行器的故障進(jìn)行診斷，一般需增加專用電路來監(jiān)測。豐田汽車電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)中點(diǎn)火器（有的車型將點(diǎn)火器與ECU做成一件）的故障自診斷電路中，其中IGT為點(diǎn)火信號(hào)，IGF為點(diǎn)火監(jiān)控信號(hào)。當(dāng)點(diǎn)火電路中控制點(diǎn)火線圈一次線圈通斷的功率三極管不能正常工作時(shí)，點(diǎn)火監(jiān)控電路就不能得到功率三極管正常工作（不斷地交替導(dǎo)通和截止）的信號(hào)，它就不能把點(diǎn)火監(jiān)控信號(hào)IGF反饋給ECU。ECU只要收不到該反饋信號(hào)，就判定點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障。與此同時(shí)，ECU立即切斷噴油脈沖信號(hào)，使噴油器停止噴射燃油。如果由于某種原因，偶爾出現(xiàn)一次不正常信號(hào)，如上所述，ECU并不會(huì)判定為故障。一般需點(diǎn)火器6次沒有點(diǎn)火監(jiān)控信號(hào)反饋給ECU，才判定點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障。③配線電路的故障自診斷故障信號(hào)的出現(xiàn)不只是與傳感器或執(zhí)行本身發(fā)生故障有關(guān)，而且還與相應(yīng)的配線電路故障有關(guān)。當(dāng)水溫傳感器與ECU間的配線開路時(shí)，其輸出的電壓信號(hào)就會(huì)高于4.8V，ECU也會(huì)判定為水溫傳感器故障。同理，當(dāng)水溫傳感器與ECU之間的配線短路搭鐵時(shí)，其輸出的電壓信號(hào)就會(huì)低于0.1V，ECU也會(huì)判定為水溫傳感器發(fā)生故障。（3）自診斷形式①連續(xù)診斷方式：在車輛正常運(yùn)行工況，ECU自動(dòng)地、連續(xù)地執(zhí)行此方式的自診斷流程。②KOEO方式（KeyOn，Engineoff）：即打開點(diǎn)火開關(guān)，但不起發(fā)動(dòng)機(jī)的方式。此時(shí)，ECU需要由電控系統(tǒng)的診斷接口收到相應(yīng)的命令后才會(huì)進(jìn)入此方式的自診斷流程。③ER方式（EngineRunning）：即打開點(diǎn)火開關(guān)并起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的方式。此時(shí)，ECU也需要由診斷接口收到相應(yīng)的命令都會(huì)進(jìn)入此方式的自診斷流程。由于自診斷是按事先設(shè)置好的流程進(jìn)行，當(dāng)執(zhí)行KOEO和ER診斷方式時(shí)，如果某個(gè)故障在流程之前發(fā)生，但在流程進(jìn)行中恰好消失，該保障就會(huì)漏檢。為了克服這種情況，一些系統(tǒng)專門設(shè)置了“晃動(dòng)檢查”，ECU將連續(xù)監(jiān)測指定的信號(hào)。此時(shí)，可對(duì)待檢查的傳感器或接頭進(jìn)行搖動(dòng)、輕敲等，往往能查出不明顯的接觸不良、銹蝕、脫焊等故障。（4）第二代隨車診斷系統(tǒng)OBD—Ⅱ簡介OBD是ON-BOARDDIAGNOSITICS的縮寫，其由美國汽車工程學(xué)會(huì)（SAE）提出，經(jīng)環(huán)保機(jī)構(gòu)（EPA）和加州資源協(xié)會(huì)（CABR）認(rèn)證通過。OBD—Ⅱ隨車診斷系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)：①按照SAE標(biāo)準(zhǔn)，提供統(tǒng)一的16腳診斷座，安裝于駕駛室儀表板下方。②OBD—Ⅱ診斷模式采用高效率的明碼編碼方式以及壓縮數(shù)據(jù)包方式傳遞信息，讀取和消除故障碼可在瞬間利用儀器完成。③OBD—Ⅱ診斷座仍保留了通過跨接診斷的引腳從故障指示燈或LED燈、電壓表上讀取故障碼的功能。④OBD—Ⅱ資料傳輸線有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：a.ISO—k和ISO—l國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)7#、15#腳；b.SAE—J1850美國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)2#、10#腳。⑤各種車輛相同故障碼代號(hào)及故障碼意義統(tǒng)一。OBD—Ⅱ故障碼由5個(gè)字組成。⑥具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過程的有關(guān)數(shù)據(jù)資料。⑦具有重新顯示記憶故障功能，由儀器直接消除故障碼功能。（5）故障碼的讀取和消除方法①故障信息的顯示方法大致有以下幾種：a.由“檢查發(fā)動(dòng)機(jī)”（CHECKENGINE）警示燈閃爍故障碼，或由ECU上的指示燈指示。b.在組合儀表的信息顯示屏上出現(xiàn)故障碼。c.通過診斷座上的故障診斷輸出端子輸出故障信息資料，并跨接顯示燈閃爍讀出故障碼，或跨接檢測儀器如百分率表、閉角表、電腦檢測儀等直接讀取故障信息資料。幾種常見車型故障碼的讀取方法：a.通用車系跨接OBD—Ⅱ診斷座的6#、5#端子，由“CHECKENGINE”燈閃爍讀碼。b.福特車系跨接16針診斷座的13#、15#端子，由“CHECKENGINE”燈讀取故障碼。c.克萊斯勒車系將點(diǎn)火開關(guān)打開等約5~10s后，由“CHECKENGINE”燈讀故障碼。d.奔馳車系無法由OBD—Ⅱ診斷座利用跨接試燈方式讀取故障碼，但可由38針診斷座中第4孔讀取HFM發(fā)動(dòng)機(jī)電腦故障碼，或由38針診斷座第19#孔讀取DM電腦故障碼。e.沃爾沃車系在OBD—Ⅱ診斷座3#孔與16#跨孔之間接上跨接燈（由一個(gè)LED燈和330電阻串聯(lián)組成），同時(shí)3#孔搭鐵5s，讀出發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)故障碼。f.豐田車系將OBD—Ⅱ16針診斷座5#與6#跨接或?qū)E1與E1端子跨接，由儀表板上“CHECKENGINE”燈閃爍讀出。g.三菱車系三菱車系可由OBD—Ⅱ診斷座中讀出下列5個(gè)系統(tǒng)的故障碼：發(fā)動(dòng)機(jī)故障碼讀取可將OBD—Ⅱ診斷座1#端子搭鐵，由“CHECKENGINE”燈閃爍顯示。自動(dòng)變速器故障碼可用顯示燈跨接OBD—Ⅱ診斷座的6#、4#端子，由跨接燈閃爍讀出。ABS故障參政可用顯示燈跨接OBD—Ⅱ診斷座的8#、4#端子，由跨接燈閃爍讀出。SRS故障碼可用顯示燈跨接OBD—Ⅱ診斷座的12#、4#端子，由跨接燈閃爍讀出。定速故障碼可用顯示燈跨接OBD—Ⅱ診斷座13#、4#端子，由跨接燈閃爍讀出。②故障碼的清除a.用故障診斷儀清除故障碼。b.把汽車蓄電池負(fù)極電纜或通往發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的電源線或熔絲拔掉約30s清除掉ECU中存儲(chǔ)的故障代碼。注意：使用拔掉蓄電池負(fù)極電纜的方法清除故障碼，將會(huì)使汽車上石英鐘和音響等裝置內(nèi)存中的內(nèi)容一起清除掉。在清除故障碼后，應(yīng)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，看“CHECKENGINE”燈是否又閃亮。若又閃亮，說明系統(tǒng)仍存在故障，需進(jìn)一步診斷。5汽油機(jī)電控發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)故障診斷與分析5.1汽油機(jī)電控發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)故障診斷（1）故障的確認(rèn)：電控發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)(ECU)所控制的僅僅是發(fā)動(dòng)機(jī)的電控部分，而無法兼顧到發(fā)動(dòng)機(jī)的全部，特別是機(jī)械部分。電控發(fā)動(dòng)機(jī)電腦ECU不能監(jiān)測由以下原因引發(fā)的故障。①一般低檔車的ECU不能監(jiān)測不工作的點(diǎn)火線圈、污染或損壞的火花塞以及高壓線斷芯而引起的高壓點(diǎn)火電路的故障。②ECU不能監(jiān)測電動(dòng)汽油泵進(jìn)口濾網(wǎng)、燃油濾清器管路的堵塞，進(jìn)油管線或回油管擠扁而引發(fā)的來油不暢，或混合氣過稀的故障。③ECU不能監(jiān)測空氣濾清器進(jìn)口或空氣濾芯堵塞或節(jié)流的原因使空氣流量變化而引發(fā)的故障。④ECU不能監(jiān)測氣缸壓力的高或低，或者各缸壓力的均勻度。⑤ECU不能監(jiān)測插頭、插腳損壞，但會(huì)產(chǎn)生因這種情況所導(dǎo)致的故障碼。⑥ECU不能監(jiān)測接地不良，但會(huì)產(chǎn)生因這種情況所導(dǎo)致的故障碼。⑦ECU不能監(jiān)測真空助力器在發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中的真空管路的泄漏或節(jié)流，然而進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器的真空度會(huì)被監(jiān)測且ECU還會(huì)記錄故障碼。以上幾條是電控發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)測不到的故障原因，在維修電控發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)應(yīng)予重視。是電控故障還是機(jī)械故障，必須正確區(qū)分發(fā)生的部位和表現(xiàn)特征，方能準(zhǔn)確迅速地判定和排除故障。檢查中，如果發(fā)動(dòng)機(jī)有故障，而發(fā)動(dòng)機(jī)故障警告燈沒有點(diǎn)亮(未顯示故障碼)，此時(shí)說明發(fā)動(dòng)機(jī)的故障可能在機(jī)械部分。一般來講，機(jī)械故障大都發(fā)生在下列情況：火花塞和高壓線路本身有缺陷；發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置閥門或管道堵塞；空氣濾清器堵塞；進(jìn)氣管附近漏氣或真空管有缺陷，這些部分產(chǎn)生的故障不屬于電控部分的故障，但均會(huì)引起汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的不正常工作。例如，當(dāng)火花塞、高壓線有缺陷時(shí)，往往會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)、加速斷火、排氣管放炮等故障。再比如，空氣流量計(jì)殼體若破損造成漏氣現(xiàn)象，使ECU監(jiān)測失誤，進(jìn)而會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速失準(zhǔn)和運(yùn)轉(zhuǎn)無力。以上機(jī)械部分故障大都屬小的故障，大的機(jī)械故障則發(fā)生在配氣機(jī)構(gòu)(配氣相位失準(zhǔn)、氣門彈簧斷裂、液壓挺柱堵塞)和點(diǎn)火正時(shí)上(正時(shí)齒輪記號(hào)不對(duì))。配氣相位和點(diǎn)火正時(shí)不正確，一般都需拆解檢查。除上述外，還有氣缸和活塞環(huán)配合間隙過大、發(fā)動(dòng)機(jī)竄油和軸瓦響等也屬于機(jī)械故障范圍，電控系統(tǒng)監(jiān)測不到，這部分故障較容易判斷，不容易混淆。故障的分析①檢查各熔絲是否有損壞現(xiàn)象。②檢查空氣濾清器和汽油濾清器，查看濾芯及周圍是否有臟物、雜質(zhì)和污染物，必要時(shí)予以清洗并更換濾芯。③檢查各真空管道是否有滲漏、堵塞和連接不良，真空軟管是否破損老化。④檢查電控系統(tǒng)導(dǎo)線的連接情況是否良好，有無松動(dòng)、斷開和脫落現(xiàn)象，特別是插接部分。⑤檢查每個(gè)傳感器和執(zhí)行器是否有明顯的損傷。⑥檢查發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)情況下，進(jìn)排氣歧管及氧傳感器處是否有泄漏，燃油管道有否滲漏。⑦檢查噴油器是否有臟物，燃油噴射壓力是否在規(guī)定范圍內(nèi)。⑧檢查高壓是否正常。⑨檢查各缸壓力是否在規(guī)定范圍內(nèi)。 ⑩傾聽發(fā)動(dòng)機(jī)有無異響。在完成上述檢查基礎(chǔ)上，利用發(fā)動(dòng)機(jī)的基本工作原理和電控噴射方面的原理，從油路、電路、氣路進(jìn)行科學(xué)地綜合分析。千方百計(jì)尋找與故障有關(guān)聯(lián)的因素。本著由簡到繁，由易到難，由外到內(nèi)的原則，進(jìn)而尋找產(chǎn)生故障的真正原因，并設(shè)法排除它。5.2電控發(fā)動(dòng)機(jī)的診斷流程（1)車輛問診問診是對(duì)故障進(jìn)行調(diào)查的開始，通過對(duì)駕駛員和有關(guān)人員的詢問，可以了解故障發(fā)生、發(fā)展的全過程，并獲得相關(guān)的信息，為進(jìn)一步診斷打好基礎(chǔ)。合理的問診，可以從駕駛員那里獲得重要的維修參考信息，比如故障發(fā)生時(shí)間、情況、起因以及伴隨著什么故障等，是十分重要的。如果修理技師善于和駕駛員溝通，通過駕駛員所反映的車輛性能、響聲和振動(dòng)等細(xì)小變化，往往可以找到故障原因。問診過程中，修理技師不能有偏見，或單憑經(jīng)驗(yàn)，缺乏分析推理。問診本身是一門藝術(shù)，對(duì)詢問中獲得的信息去粗取精、擇其要點(diǎn)加以聯(lián)想，常常能使我們找出排除故障的正確思路或著手點(diǎn)。（2）癥狀確認(rèn)問診之后不能草草動(dòng)手，還需要對(duì)癥狀進(jìn)行確認(rèn)。因?yàn)橛械鸟{駛員為技師提供的信息不夠準(zhǔn)確，有的是因?yàn)轳{駛員描述不夠準(zhǔn)確，有的是因?yàn)轳{駛員本人對(duì)車況了解得不夠詳細(xì)，諸多因素使得問診信息在一定程度上失真。這就需要技師通過路試或起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)癥狀進(jìn)行確認(rèn)。在確認(rèn)癥狀的時(shí)候，需要設(shè)法再現(xiàn)或模擬故障發(fā)生的環(huán)境，讓故障得以充分體現(xiàn)，并進(jìn)行確認(rèn)。當(dāng)然，對(duì)于可能給車輛或人身安全帶來危險(xiǎn)的試車，是不能試驗(yàn)的。確認(rèn)癥狀的過程中，對(duì)于一些偶發(fā)性故障或沒有規(guī)律的故障，還需要借助模擬器或其他途徑，讓癥狀體現(xiàn)出來，以利于診斷。（3）直觀檢查并非所有的故障檢測都需要?jiǎng)佑迷\斷儀、示波器，有的時(shí)候，通過直觀的檢查也可以快速找到故障原因或重要線索，因此維修中需要靈活運(yùn)用多種手段，確保按照由簡至繁的原則進(jìn)行診斷，以提高維修效率。直觀檢查，需要診斷人員具有豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和系統(tǒng)的專業(yè)理論，在汽車不解體或局部解體情況下，依靠直觀的感覺印象、借助簡單工具，采用眼觀、耳聽、手摸和鼻聞等手段，進(jìn)行檢查、試驗(yàn)和分析，確定汽車的技術(shù)狀況，查明故障原因和故障部位。（4）解碼診斷利用電噴車自診斷系統(tǒng)讀取故障碼，是診斷電控發(fā)動(dòng)機(jī)過程中非常重要的一步，故障碼對(duì)維修方向的確定和檢測的流程具有重要意義。讀取故障碼的方法可分為兩種：人工讀碼和采用儀器的方法（采用汽車故障電腦診斷儀）。（5）數(shù)據(jù)讀取僅僅利用診斷儀診斷故障，在實(shí)際維修中還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。很多時(shí)候必須借助一些數(shù)據(jù)流，才能找到排除故障的線索。許多情況下，電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)出現(xiàn)這樣的情況：發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)了故障現(xiàn)象，比如怠速不良、抖動(dòng)嚴(yán)重、怠速冒黑煙、發(fā)動(dòng)機(jī)耗油量大、發(fā)動(dòng)機(jī)加速不良以及發(fā)動(dòng)機(jī)空負(fù)荷時(shí)只能加速到3000r/min等，這種情況下使用診斷儀往往會(huì)發(fā)現(xiàn)控制單元中沒有故障記憶，也就是說發(fā)動(dòng)機(jī)的自診斷系統(tǒng)沒有發(fā)現(xiàn)本系統(tǒng)有故障。出現(xiàn)這種情況，我們暫且稱之為系統(tǒng)的軟故障。遇到這樣的情況，會(huì)使許多從事電控發(fā)動(dòng)機(jī)維修的專業(yè)人員產(chǎn)生一種疑問──為什么控制系統(tǒng)工作正常而發(fā)動(dòng)機(jī)卻工作不正常？造成這種情況的原因如何去查找呢？這種情況下就需要利用診斷儀中的數(shù)據(jù)分析功能來查找發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的軟故障。(6)試車檢驗(yàn)電噴發(fā)動(dòng)機(jī)維修結(jié)束時(shí)，需要進(jìn)行竣工檢驗(yàn)。試車檢驗(yàn)作為最后一個(gè)維修步驟，和之前確認(rèn)癥狀時(shí)的試車，在方式、方法上基本相同，但是二者的目的并不相同。癥狀確認(rèn)時(shí)的試車，是為了找到故障根源，或再現(xiàn)故障。而竣工時(shí)的試車檢驗(yàn)，是為了確認(rèn)故障是否已經(jīng)排除。驗(yàn)收過程中，通過車輛的行駛或發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行，來檢查汽車修復(fù)的結(jié)果，并通過模擬原有的故障環(huán)境等手段，來判斷修理或更換部件的工作情況。如果發(fā)現(xiàn)缺陷，需要及時(shí)采取補(bǔ)救措施，或重新進(jìn)行修理。5.3電控發(fā)動(dòng)機(jī)檢修方法分析發(fā)動(dòng)機(jī)電控汽油噴射系統(tǒng)只要有油有電，噴油時(shí)間和點(diǎn)火時(shí)間準(zhǔn)確，發(fā)動(dòng)機(jī)便可發(fā)動(dòng)著火。如果出現(xiàn)故障，在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，可能會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)難起動(dòng)、怠速不穩(wěn)或加速不良等現(xiàn)象，這是較常見的故障，原因可能是燃油泵不泵油或泵油量不足、噴油器、冷起動(dòng)噴嘴及油路堵塞、怠速補(bǔ)償系統(tǒng)不良、水溫傳感器，空氣流量計(jì)工作不良及控制電路不良等原因引起。下面以幾個(gè)檢修實(shí)例來作具體分析：發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)困難車型：上海帕薩特B5轎車。①故障現(xiàn)象：發(fā)動(dòng)機(jī)熱車時(shí)啟動(dòng)正常，而冷車時(shí)，特別是早晨第一次啟動(dòng)時(shí)，啟動(dòng)困難。②診斷與排除:從故障癥狀分析，故障應(yīng)在燃油供給系統(tǒng)。在燃油管上接上專用的燃油壓力表，檢查燃油泵單向閥的密封性，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，檢查燃油系統(tǒng)工作壓力，正常。關(guān)閉燃油壓力表上的截止閥，同時(shí)停止發(fā)動(dòng)機(jī)工作，此時(shí)燃油壓力表上的指示值約為400KP。觀察10min后，壓力約為70KPa，說明系統(tǒng)有泄漏處。由于燃油壓力表上的截止閥已關(guān)閉，所以分析引起燃油系統(tǒng)泄漏的原因有：a.燃油泵單向閥泄漏；b.管路泄漏。經(jīng)檢查外部管路無泄漏處，分析應(yīng)為燃油單向閥泄漏，更換燃油泵后，故障仍未排除。分析燃油管路仍有泄漏處。外部管路已檢查過，內(nèi)部管路呢？檢查油箱內(nèi)燃油出油口至油箱出油管接頭間的一段透明橡膠管，發(fā)現(xiàn)燃油管上有一處老化裂紋，將此段油管更換后，故障排除。（2）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)困難的故障檢測與診斷分析故障現(xiàn)象：發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)困難有兩種主要情況:一是發(fā)動(dòng)機(jī)在溫度低時(shí)不易著車，溫度升高時(shí)容易著車。二是發(fā)動(dòng)機(jī)冷車起動(dòng)正常，但熱車后起動(dòng)時(shí)難以起動(dòng)。故障原因：①燃油系統(tǒng)故障：a.燃油泵工作不正常；b.噴油器不良；c.進(jìn)氣管路漏真空；d.怠速控制閥關(guān)閉不嚴(yán)。②點(diǎn)火系統(tǒng)故障:a.空氣流量或進(jìn)氣壓力傳感器；b.Ne(轉(zhuǎn)速信號(hào))G1G2；c.節(jié)氣門位置傳感器和水溫傳感器；d.空擋NPe和點(diǎn)火模塊；f.點(diǎn)火線圈初級(jí)；g.次級(jí)是否斷或短路；h.高壓線、阻尼電阻或漏電；i.火花放電間隙是否漏電；j.檢查ECU是否有故障。檢測與診斷方法：①測量蓄電池電壓；②檢查普助空氣控制閥工作情況；③調(diào)取故障碼，檢測發(fā)動(dòng)機(jī)溫度傳感器，異常應(yīng)更換；④將發(fā)動(dòng)機(jī)溫度傳感器接頭斷開后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，若不正常，檢查溫度傳感器電路及傳感器；⑤檢查調(diào)壓管是否堵塞。（3）發(fā)動(dòng)機(jī)無快、怠速的故障檢測與診斷分析①故障現(xiàn)象：發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后無快、怠速。②故障原因：點(diǎn)火系統(tǒng)：點(diǎn)火正時(shí)失準(zhǔn)；進(jìn)氣系統(tǒng)：a.旁通進(jìn)氣管是否堵塞b.輔助空氣控制閥工作不正常；控制系統(tǒng)：發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器不良。③診斷方法：a.檢查輔助空氣控制閥工作是否正常及其電路；b.檢查旁通進(jìn)氣管是否堵塞；c.檢查并調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)；d.拔下調(diào)壓管真空管，給調(diào)壓器提供真空或加壓，檢查混合比反饋傳感系統(tǒng)；e.拔下發(fā)動(dòng)機(jī)溫度接頭，再啟動(dòng)，若不正常，檢查傳感器及其電路。（4）發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)前怠速不穩(wěn)的故障檢測與診斷分析車型：豐田皇冠3.0①故障現(xiàn)象：起動(dòng)后冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)。調(diào)整怠速螺釘，故障依然存在。②故障分析與排出：該車裝有電子控制診斷裝置?？捎闷錂z查故障，方法是：打開車頭蓋，在進(jìn)氣歧管附近找到一個(gè)標(biāo)有Diagnosisde的小盒。開啟診斷的塑料蓋，在其背面插座找到TE1及E1的插孔。用一根短導(dǎo)線連接兩個(gè)插孔，然后將點(diǎn)火開關(guān)置于ON擋，此時(shí)不必啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，不必踩油門踏板，使節(jié)氣門保持原位。儀表板上的故障警告燈開始有規(guī)律地閃爍4次和1次，表示故障代碼為41。查閱有關(guān)資料，表明節(jié)氣門位置傳感器有故障。該車節(jié)氣門位置傳感器為電位計(jì)輸出型結(jié)構(gòu)，上有4個(gè)接線柱，分別為Vc（電源腳）IDL（怠速腳），VTA（輸出腳）和E2（接地腳）。檢查該傳感器接線沒發(fā)現(xiàn)斷脫，但檢查接插件時(shí)發(fā)現(xiàn)其上有銹蝕。對(duì)接插件除銹后，電路恢復(fù)正常。啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，再細(xì)調(diào)怠速螺釘，其轉(zhuǎn)速可穩(wěn)定在750r/min左右，消除電腦中的記憶，再復(fù)查電腦故障顯示碼，故障顯示碼不再出現(xiàn)，表明故障已排除。最后拆下診斷盒上的短導(dǎo)線即可，該車節(jié)氣門位置傳感器隨著節(jié)氣門轉(zhuǎn)動(dòng)而改變電位計(jì)上可變電阻，控制器則從變化的電壓信號(hào)中得知節(jié)氣門的開度與位置。若節(jié)氣門位置傳感器短路或斷路，都會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)不易起動(dòng)，怠速不穩(wěn)或熄火。發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)前怠速不穩(wěn)的故障檢測與診斷分析①故障現(xiàn)象：發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)。②故障原因：進(jìn)氣系統(tǒng)：混合氣濃度，輔助空氣控制閥。點(diǎn)火系統(tǒng)：點(diǎn)火正時(shí)失準(zhǔn)?？刂葡到y(tǒng)：發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器不良，EGR系統(tǒng)：EGR控制閥卡住不能關(guān)閉，EGR電磁閥常斷。③診斷方法：a.利用點(diǎn)火正時(shí)燈檢查發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)；b.檢查輔助空氣控制閥工作是否正常；c.拔下油壓調(diào)節(jié)器真空管，給調(diào)節(jié)器提供真空或加壓，檢查怠速，若有變化，檢查混合比反饋系統(tǒng)；d.檢查廢氣再循環(huán)控制閥的工作狀況；e.在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速狀態(tài)檢查EGR電磁線圈的端電壓；f.檢查節(jié)氣門位置傳感器；g.檢查水溫傳感器及其電路；h.拔下發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器接頭后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，檢查怠速運(yùn)轉(zhuǎn)情況，若不良，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器及其電路。發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)后怠速過低、不穩(wěn)定車型：福特天霸VIN：1FAPD36X5PH121840L42.3L，M/T①故障現(xiàn)象：此車能起動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后1min就熄火。在熄火前發(fā)動(dòng)機(jī)燈會(huì)閃爍幾次，重新起動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后馬上熄火。②故障原因：用紅盒子SCANNER掃描儀讀故障碼，也可用手動(dòng)來讀取。診斷接頭在發(fā)動(dòng)機(jī)防火墻內(nèi)，將自診斷輸入端（ST1）與信號(hào)回輸端以跨線跨接，連接電壓表，正極棒接蓄電池正極，負(fù)極棒接自診輸出端（STO），當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)ON后，由電壓表擺動(dòng)的次數(shù)，即可讀取故障碼。清除故障碼，則在點(diǎn)火開關(guān)ON后，正要顯示故障碼時(shí)，立即拆除跨接線即可，該車讀出的故障碼為進(jìn)氣溫度傳感器線路不良。③故障排除：拆下進(jìn)氣溫度傳感器，測量其電阻，在不同溫度下應(yīng)有不同的阻值。如表1所示：表1溫度傳感器不同溫度下的阻值溫度（℃）信號(hào)電壓（V）傳感器電阻（kΩ）103.5158.75203.0737.3302.624.27402.1316.15假如電阻正常，測量信號(hào)端電壓源(即25號(hào)腳接線)，其電壓應(yīng)在5V左右。另外，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)OFF時(shí)，46號(hào)共同搭鐵線與車身搭鐵的電阻應(yīng)在5歐以下。檢查結(jié)果，26號(hào)線開路，修好此線路，車輛恢復(fù)正常。④分析：進(jìn)氣溫度傳感器（ACT）裝在進(jìn)氣歧管上，或裝在空氣器濾芯旁邊，用以檢測進(jìn)入氣缸的空氣溫度，以修正噴油量，使空氣燃油的混合比更適合于燃燒。它利用熱敏電阻作感應(yīng)，將不同的溫度下電阻的變化，轉(zhuǎn)變成信號(hào)電壓。溫度越高，信號(hào)電壓越低，噴油量越少。2）動(dòng)機(jī)暖機(jī)后怠速過低、不穩(wěn)定故障檢測與診斷分析①故障現(xiàn)象：發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)后怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，轉(zhuǎn)速過低，容易熄火。②故障原因：a.點(diǎn)火正時(shí)過遲；b.氣缸壓縮力過低；c.噴油器性能差；d.燃油泵工作狀況不良；e.控制系統(tǒng)中曲軸位置傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器不良。③診斷方法：a.用正時(shí)燈檢查發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)；b.檢查旁通進(jìn)氣管是否堵塞；c.檢查節(jié)氣門室氣路是否堵塞；d.檢查節(jié)氣門是否卡阻；e.拔下調(diào)壓器真空管，給調(diào)壓器提供真空或加壓，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)怠速；f.調(diào)取故障碼，利用輸出代碼判斷空氣流量傳感器和發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器有無故障；g.拔下發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器接頭后啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，檢查怠速運(yùn)轉(zhuǎn)情況，若怠速不好，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器；h檢查燃油壓力，燃油泵，濾清器和壓力調(diào)節(jié)器i.檢查噴油器，噴油狀況和電阻值。（6）發(fā)動(dòng)機(jī)加速不良的故障檢測與診斷分析車型：別克CENTURY牌轎車，裝備V6電控發(fā)動(dòng)機(jī)。①故障現(xiàn)象：行駛中加速不良，怠速時(shí)嚴(yán)重抖動(dòng)，急加速時(shí)進(jìn)氣管回火。②故障分析與排除：更換火花塞和汽油濾清汽器，清洗空氣濾清器，故障依舊。用汽油噴射系統(tǒng)清洗劑及專用設(shè)備自動(dòng)清洗電噴裝置清洗，仍無效果；拆下噴油器，清洗后故障仍舊。拆下空氣濾清器，用手賭住氣門閥體的進(jìn)口濾網(wǎng)，使主通道的進(jìn)氣面積減少，增加混合氣濃度，結(jié)果怠速穩(wěn)定，加速也不再回火，顯然故障為混合氣過稀所致。測試燃油壓力，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并改變轉(zhuǎn)速，壓力值在正常范圍內(nèi)。因空氣流量傳感器是影響空燃比的重要因素，拔下其插頭，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，怠速穩(wěn)定，加速性能也良好，故再檢查空氣流量傳感器，接線未斷，但線上有積垢。清除積垢并清洗后復(fù)原，故障排除。發(fā)動(dòng)機(jī)加速不良的故障檢測與診斷分析①故障現(xiàn)象：加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不易提高，或發(fā)動(dòng)機(jī)“突突”響。②故障原因及檢修：