地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)冷

地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)冷

一

新開(kāi)通的北京地鐵五號(hào)線，以嶄新的面貌呈現(xiàn)在市民面前，使北京地鐵的建設(shè)又上了一個(gè)新臺(tái)階。地鐵五號(hào)線集中了當(dāng)代地鐵建設(shè)的最新成就，車(chē)輛的技術(shù)水平和舒適度大大提高，車(chē)站的電子服務(wù)設(shè)施齊全，能為乘客提供多種乘車(chē)信息，方便市民出行。新型站臺(tái)安全門(mén)的使用，確保乘客安全乘車(chē)，廣大乘客贊不絕口。地鐵五號(hào)線開(kāi)通僅一個(gè)多月，日客運(yùn)量已達(dá)到47萬(wàn)人次，對(duì)緩解北京城市交通緊張狀況起了重要作用。

筆者近日試乘地鐵五號(hào)線，在高興的同時(shí)，也注意到存在的一些缺點(diǎn)和不足。聯(lián)系近幾年其他城市地鐵的情況，感到在地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)中有些問(wèn)題應(yīng)該引起我們的反思。為進(jìn)一步提高我國(guó)地鐵的設(shè)計(jì)水平獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。筆者愿意談?wù)勛约旱囊恍\見(jiàn)。

二當(dāng)前地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題

1預(yù)測(cè)客流量與車(chē)站設(shè)計(jì)規(guī)模問(wèn)題

地鐵的使用年限與預(yù)測(cè)客流不配套

地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定地鐵的主體結(jié)構(gòu)工程，設(shè)計(jì)使用年限為100年。國(guó)外地鐵的使用期有的已經(jīng)超過(guò)了100年。按照地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范要求，地鐵工程按遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流量進(jìn)行設(shè)計(jì)。即地鐵車(chē)站的站臺(tái)寬度、出入口、通道及樓扶梯寬度，都是按地鐵建成通車(chē)后25年的客流量進(jìn)行設(shè)計(jì)的。這就出現(xiàn)了使用年限100年與車(chē)站按25年客流量設(shè)計(jì)的差距。

這個(gè)差距對(duì)地鐵長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展是否有影響，有什么對(duì)策，應(yīng)該引起大家思考。

地鐵車(chē)站是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),一旦建成很難進(jìn)行改造。天津地鐵1號(hào)線和東京地鐵4號(hào)線，都有改建車(chē)站的經(jīng)歷。

2應(yīng)該以辯證的觀點(diǎn)看待預(yù)測(cè)客流量

客流量是地鐵設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)資料。他是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民收入水平和政府交通政策的綜合結(jié)晶。由于上述因素是隨著時(shí)代的發(fā)展而變化，地鐵的客流量也會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而增加。

目前客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)資料是城市總體規(guī)劃，國(guó)民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，車(chē)票價(jià)格等。按照這些資料標(biāo)注客流預(yù)測(cè)模型，得到一組預(yù)測(cè)客流量。因?yàn)槌鞘锌傮w規(guī)劃差不多十年修改一次，國(guó)民經(jīng)濟(jì)每年以?xún)晌粩?shù)增長(zhǎng)。過(guò)若干年再對(duì)同一條地鐵線進(jìn)行客流預(yù)測(cè)，其結(jié)果肯定不同。

現(xiàn)有的各種預(yù)測(cè)方法，用在短期預(yù)測(cè)可信度較高。進(jìn)行時(shí)間跨度長(zhǎng)達(dá)25—30年的預(yù)測(cè)，其準(zhǔn)確度不高。因此，客流預(yù)測(cè)存在著不確定性，這一點(diǎn)在設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意。

1999年為進(jìn)行上海地鐵1號(hào)線北延伸線設(shè)計(jì)，當(dāng)時(shí)預(yù)測(cè)2005年地鐵一號(hào)線北延伸線的全日客流量為68萬(wàn)人次，高峰小時(shí)最大斷面客流量為萬(wàn)人次。

2005年上海地鐵運(yùn)營(yíng)公司實(shí)際統(tǒng)計(jì)，地鐵1號(hào)線全年完成客運(yùn)量萬(wàn)人次。平均日客運(yùn)量萬(wàn)人次。比預(yù)測(cè)客運(yùn)量高出近20%。高峰小時(shí)斷面客流在—萬(wàn)人。

2007年10月7號(hào)，北京地鐵改為單一票價(jià)制，不論乘車(chē)距離遠(yuǎn)近，票價(jià)一律2圓。由此，使北京地鐵的客運(yùn)量增加30%，郊區(qū)線增幅達(dá)40%左右。

已有近百年歷史的發(fā)達(dá)國(guó)家地鐵，至今車(chē)廂內(nèi)仍然很擁擠，甚至關(guān)不上車(chē)門(mén)。這從反面說(shuō)明了現(xiàn)在的客運(yùn)量，已經(jīng)超出了當(dāng)年的預(yù)測(cè)客流量。

3車(chē)站站臺(tái)寬度與樓梯數(shù)量問(wèn)題

北京地鐵

一、二號(hào)線是我國(guó)早期修建的地鐵，在車(chē)站兩端設(shè)站廳和樓扶梯，站臺(tái)上部為單層結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)代地鐵車(chē)站都采用雙層結(jié)構(gòu)。上面一層是售檢票處和乘客集散廳，下面一層是乘車(chē)站臺(tái)。雙層車(chē)站有條件在站廳與站臺(tái)層之間設(shè)置多組樓扶梯，上海地鐵一號(hào)線列車(chē)8輛編組，設(shè)置了3—4組樓扶梯；廣州地鐵一號(hào)線列車(chē)6輛編組，設(shè)置3組樓扶梯，使用效果都很好。

北京地鐵五號(hào)線和近幾年新設(shè)計(jì)的其他線的地鐵車(chē)站，有相當(dāng)一部分在站廳與站臺(tái)層之間只設(shè)置2組樓扶梯，這是一大缺欠。

設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定島式車(chē)站的側(cè)站臺(tái)寬度為，在樓扶梯總寬度一定的條件下，站臺(tái)兩排柱子間的樓扶梯組數(shù)與站臺(tái)寬度成反比。假如某車(chē)站計(jì)算的樓扶梯總寬度為12m，如果設(shè)2組樓扶梯，每組梯寬為6m，如果設(shè)3組樓扶梯，每組梯寬為4m。因此，增加站臺(tái)層的樓扶梯組數(shù)，有利于縮小站臺(tái)寬度，降低工程造價(jià)。

現(xiàn)在，有個(gè)別車(chē)站為追求“大氣”，站臺(tái)寬度達(dá)到14m、15m、16m，超過(guò)了實(shí)際需要。除增加工程投資外，還將增加車(chē)站的通風(fēng)空調(diào)、動(dòng)力照明等運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

4樓扶梯數(shù)量與緊急疏散問(wèn)題

從運(yùn)營(yíng)角度考慮，在站廳—站臺(tái)層間設(shè)2組樓梯存在以下缺欠：

站臺(tái)疏散時(shí)間長(zhǎng)

站臺(tái)的疏散時(shí)間，是從列車(chē)到站開(kāi)門(mén)，到最后一名乘客到達(dá)站廳層所需要的時(shí)間。站臺(tái)疏散時(shí)間的長(zhǎng)短，與站廳—站臺(tái)間的樓扶梯數(shù)量和走行距離長(zhǎng)短成反比。站廳—站臺(tái)間的樓扶梯組數(shù)多，乘客出站走行距離短，疏散時(shí)間也短。

下面是B型車(chē)6輛編組的站臺(tái)層平面圖，站臺(tái)長(zhǎng)120m。上面的圖站臺(tái)層設(shè)2組樓扶梯。列車(chē)兩端車(chē)門(mén)距離樓扶梯口約32m，下車(chē)乘客上到站廳層約走行44m，按站內(nèi)實(shí)測(cè)乘客步速1m/秒計(jì)算，疏散時(shí)間為44秒。

在列車(chē)中部下車(chē)的乘客，距樓扶梯口約24m，上到站廳層約走行36m，疏散時(shí)間為36秒。

下面的圖站臺(tái)層設(shè)3組樓扶梯，列車(chē)兩端車(chē)門(mén)距樓扶梯口約24m，乘客上到站廳層約走行36m，疏散時(shí)間36秒。在列車(chē)中部下車(chē)的乘客，距樓扶梯口約12m，上到站廳層約走行24m，疏散時(shí)間為24秒。

由此可見(jiàn)，從縮短站臺(tái)疏散時(shí)間考慮，3組樓扶梯方案優(yōu)于2組樓扶梯方案。

當(dāng)遠(yuǎn)期列車(chē)運(yùn)行間隔達(dá)到2分鐘時(shí)，經(jīng)常是上、下行列車(chē)先后或同時(shí)到達(dá)車(chē)站，兩列車(chē)的乘客同時(shí)出站。因此，縮短站臺(tái)疏散時(shí)間對(duì)提高車(chē)站運(yùn)輸能力，維護(hù)站車(chē)秩序具有重要作用。

緊急情況下不利于疏散逃生

站臺(tái)層是一個(gè)封閉的空間，就靠站臺(tái)——站廳層的樓扶梯上下。如果遇到突發(fā)事件或火災(zāi)，樓扶梯是唯一的逃生通道。在發(fā)生危及自身性命的事件時(shí)，誰(shuí)也不愿意在站臺(tái)上多停留1分鐘。如果局面失控，有可能發(fā)生踩踏或堵塞樓扶梯的險(xiǎn)情。這時(shí)如果站臺(tái)上多設(shè)一組樓梯，就會(huì)多一條生路。

設(shè)計(jì)者會(huì)辯駁說(shuō)，站臺(tái)上設(shè)2組樓扶梯，已滿(mǎn)足地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范第條規(guī)定的6分鐘事故疏散時(shí)間要求。

筆者認(rèn)為設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定的6分鐘事故疏散時(shí)間，是一個(gè)最低標(biāo)準(zhǔn)。如果有條件多設(shè)1組樓扶梯，將事故疏散時(shí)間縮短為5分鐘、4分鐘不是更好嗎？

筆者建議，從安全和運(yùn)營(yíng)管理考慮，明挖雙層車(chē)站應(yīng)按每2輛車(chē)設(shè)一組樓扶梯。即6輛編組站臺(tái)設(shè)3組樓扶梯，8輛編組站臺(tái)設(shè)4組樓扶梯。

5三層車(chē)站的電扶梯設(shè)置問(wèn)題

現(xiàn)在有的地鐵出現(xiàn)了三層車(chē)站，地下一層是站廳層，地下二層、三層是站臺(tái)層。在有限長(zhǎng)的站臺(tái)上，處理好乘客進(jìn)出上下層站臺(tái)的通道，是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。

從設(shè)計(jì)圖上看到現(xiàn)在有兩種設(shè)計(jì)方法。一種是乘客一層一層的往下走，就像商場(chǎng)的電扶梯那樣。這樣乘客進(jìn)出站很不方便，走行時(shí)間也長(zhǎng)。遇有緊急情況，也不利于乘客疏散。

另一種是在站廳層分別設(shè)置直通地下二層、地下三層的電扶梯，乘客由站廳可直達(dá)第三層站臺(tái)。縮短了乘客進(jìn)出站時(shí)間，有利于提高車(chē)站通過(guò)能力。

目前這一設(shè)計(jì)存在的缺點(diǎn)是，將通往地下二層和三層的電扶梯分開(kāi)設(shè)置，增加了車(chē)站布置的難度。

筆者認(rèn)為，應(yīng)將通往地下二層和三層的電扶梯設(shè)在一個(gè)電梯井內(nèi)，兩梯呈交叉布置。往地下二層和三層去的乘客，從電梯井兩邊上下電梯。這樣車(chē)站的設(shè)計(jì)更加合理。

摘要：本文總結(jié)了當(dāng)前地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)中的一些缺點(diǎn)和問(wèn)題。如，地鐵的使用期為100年，車(chē)站客流量按建成后第25年預(yù)測(cè)，存在著巨大