探尋中國汽車設(shè)計發(fā)展之路 國產(chǎn) 汽車 未來

1漿探尋野中國興汽車杠設(shè)計涌開展剩之路晚

意大利汽車設(shè)計師喬治·亞羅說：“中國的汽車設(shè)計過于模仿西方，沒有形成自己的風(fēng)格，所以無法像歐系或日系車那樣形成自己的流派。中國汽車企業(yè)，在制造硬件的投入上不比世界上任何汽車企業(yè)差，差的就是設(shè)計。〞

這句話弄暈了不少中國人，有些人還去費盡心力尋找喬治·亞羅口中的“中國元素〞?！凹t旗車上不是用過宮燈和扇面嗎〞，老紅旗的設(shè)計師程正說，“當(dāng)時畫紅旗的時候，我的想法和國家的要求是一致的，那就是決不能畫出和外國車相像的汽車來。〞其實，問題不是我們的車是否有“中國特色〞，關(guān)鍵是到底有多少“自己人〞在設(shè)計中國汽車？

汽車設(shè)計還需“老外〞主刀

國內(nèi)的合資企業(yè)一般都建有設(shè)計中心，卻偏偏棄之不用。這當(dāng)然很好解釋，引進(jìn)國外成熟車型可以熱銷，省去了不少風(fēng)險。此外，在這些車上敲敲打打，做一些局部的改型工作，似乎也可以稱為“原創(chuàng)〞。雖然這些耗資上億元的改型車換湯不換藥，但不會遭遇知識產(chǎn)權(quán)訴訟的風(fēng)險，相比“借鑒〞研發(fā)而提心吊膽的民族企業(yè)，要安心得多。

有人認(rèn)為，如果不能做到外鄉(xiāng)化設(shè)計開發(fā)，即使擁有知識產(chǎn)權(quán)，配套體系的選擇也將很自然地流向國外零配件企業(yè)。例如，選擇德國設(shè)計公司，車用鋼板就傾向于德國克虜伯鋼板。據(jù)國外相關(guān)統(tǒng)計說明，一個自主品牌的研發(fā)，從設(shè)計、測試到最后批量生產(chǎn)，至少需要投入上億元。對于推出新車型總被跨國公司“盯梢〞的民族企業(yè)而言，最穩(wěn)妥的方式就是買國外的設(shè)計。雖然花去不少錢，但至少不被指責(zé)為“抄襲〞，落個耳根清凈。比方奇瑞，向意大利人買設(shè)計專利，向英國人買技術(shù)，然后進(jìn)行資源整合，將品牌掌握在自己手里，這似乎也是一條行得通的路徑。吉利、哈飛、華晨這些企業(yè)，現(xiàn)在走的也是這條路，倒是雙環(huán)有些大義凜然，只是屢遭奚落，幾款車都步了奇瑞QQ的后塵。

當(dāng)然，請“外援〞協(xié)助開發(fā)，在國外也很常見。通用、福特等廠家有50%的車型設(shè)計，都是委托給獨立汽車設(shè)計公司完成的。中國企業(yè)新車型的設(shè)計，為什么不能外包？符合潮流的車型設(shè)計，是決定中國汽車企業(yè)能否取得成功的因素，而這一直是中國企業(yè)的軟肋。為了請喬治·亞羅開發(fā)“中華〞轎車，華晨掏了5億美元的設(shè)計開發(fā)費。華晨沒從喬治·亞羅那里學(xué)來什么設(shè)計“精髓〞，中華轎車也沒賣出什么好成績。這5億美元請一個中國的設(shè)計團隊，恐怕綽綽有余了。要知道，國內(nèi)的設(shè)計費用一般是國外的1/4～1/5，開發(fā)周期是國外的一半。

北京理工大學(xué)的汽車專家林程認(rèn)為，中國的汽車企業(yè)不用中國的原創(chuàng)設(shè)計，既有認(rèn)為中國設(shè)計能力不高的因素，也有跨國企業(yè)刻意轉(zhuǎn)移淘汰產(chǎn)品的因素。這也許并不是危言聳聽。如果合作開發(fā)總是采取“交鑰匙〞的方法，“中國設(shè)計〞就永遠(yuǎn)沒戲。何況有些企業(yè)，連“拿來主義〞的精神都沒有了。

外鄉(xiāng)設(shè)計的宿命

4年前進(jìn)入中國市場的賓尼法利納公司，目前有1/3的業(yè)務(wù)來自中國，而哈飛、奇瑞、長豐是其最重要的客戶。意大利汽車設(shè)計公司I.DE.A，今年1月份成立了中國分公司。據(jù)說，他們招聘了不少中國籍設(shè)計師，而且薪酬不菲。國外的汽車設(shè)計公司，一方面包下了中國汽車的設(shè)計權(quán)，另一方面又大肆在中國挖人?？梢姡朐谥袊姷骄哂小爸袊亘暤钠囋絹碓诫y了。

問題出在哪里？現(xiàn)在開設(shè)汽車設(shè)計專業(yè)的高校越來越多，也有學(xué)生在國際設(shè)計比賽中獲獎，他們流失到哪里去了？有人說，在合資企業(yè)中，中國設(shè)計師實際上是工藝師，主要工作是把外方提供的產(chǎn)品圖紙轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)工藝圖紙。這只是看到了表象。在采訪中，記者找到了幾位曾經(jīng)學(xué)汽車設(shè)計的人士，幾乎沒有人干“老本行〞，薪水低是一方面，進(jìn)了企業(yè)無用武之地才是主要原因。國內(nèi)不少企業(yè)，找不到設(shè)計人才，就讓技術(shù)人員頂；國外恰恰相反，技術(shù)人才不夠，設(shè)計人才來補。

不久前，記者到日本豐田公司采訪，在豐田公司的生產(chǎn)車間里，幾乎每個車間墻壁上都掛著日本小學(xué)生設(shè)計的汽車圖片，豐田人解釋得很詼諧，“這是用來啟迪員工腦筋的〞。日本的汽車設(shè)計是全民性的，涉及影視、藝術(shù)、IT等許多領(lǐng)域，日本著名漫畫家鳥山明就為豐田設(shè)計過概念車模型。

“汽車設(shè)計需要一個團隊的系統(tǒng)協(xié)作，一些新的領(lǐng)軍人還會把自己的創(chuàng)新設(shè)計與已有傳統(tǒng)相結(jié)合，使產(chǎn)品更具有生命力。〞上海同濟同捷汽車科技老總雷雨成，道出了中國汽車設(shè)計論落的根本原因，中國的汽車設(shè)計公司太少，靠廠家的“內(nèi)存〞，根本無法建立優(yōu)秀的設(shè)計團隊。

美國工業(yè)設(shè)計協(xié)會測算，工業(yè)品外觀每投入1美元，即可帶來1500美元的收益。國外的設(shè)計公司不傻，你們的汽車設(shè)計專業(yè)不是冷門嗎？畢業(yè)生不用改行，我們來挑。“奔馳總部的設(shè)計中心有一位中國的設(shè)計師，他非常優(yōu)秀。〞奔馳汽車設(shè)計管理高級經(jīng)理HolgerHutzenlaub說這句話的時候，不少中國記者感到自豪。但當(dāng)他們得知，奔馳與清華大學(xué)有密切合作，并會提供就業(yè)時機時，卻不得不慨嘆，跨國公司早已趁人不備展開了搶奪人才的行動。

許多國內(nèi)企業(yè)認(rèn)為，培養(yǎng)一個設(shè)計人員花的錢太多，還不如直接請國外公司設(shè)計車型合算，這無疑是一種短視行為。人家挖光了你的人，就能永遠(yuǎn)賺你的錢。

?汽車品牌銷售管理實施方法?帶來什么？

肯定聲音，減少投訴標(biāo)準(zhǔn)市場

官方有關(guān)人士：近年來，汽車產(chǎn)品銷售和售后的問題，始終是消費申訴和投訴領(lǐng)域的熱點。投訴內(nèi)容涉及汽車質(zhì)量不穩(wěn)定或存在缺陷、合理退換貨要求被無理拒絕、汽車配件價格良莠不齊、汽車維修價格不透明和亂收費等。從這個角度說，?方法?的出臺，不僅合理，而且必要。

?經(jīng)濟參考報?：?方法?的公布是一件好事，它會使汽車終端市場更標(biāo)準(zhǔn)，明確各方責(zé)任，增強汽車品牌銷售經(jīng)營主體的效勞意識，防止經(jīng)銷商相互推諉。這將實現(xiàn)責(zé)任追溯，最終維護(hù)廣闊消費者的利益。

穩(wěn)定市場，穩(wěn)定車價

北京某現(xiàn)代4S店總經(jīng)理：?方法?將對穩(wěn)定車市帶來幫助。目前市場價格變動主要來自兩個原因，一是源于不同品牌的競爭，另一個就是一些不標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)銷商及“車蟲〞的操作導(dǎo)致價格波動過大。在很多地方，一臺車最終到達(dá)消費者手上之前會倒幾次手，進(jìn)口車甚至被倒8到10次手，這就導(dǎo)致同一個車在不同地方出現(xiàn)價格卻可能有明顯差異。?方法?實施后，如果監(jiān)管得力，將有助于整體汽車市場價格的透明和穩(wěn)定。

一位不愿透露姓名的4S店負(fù)責(zé)人：?方法?的實施，在短期內(nèi)將可能提高汽車銷售價格，導(dǎo)致消費者買車本錢增大。從長期來看，那么可能保持汽車價格的相對穩(wěn)定。

優(yōu)化市場格局

某汽車行業(yè)專職分析師：?方法?的實施，將有可能重新整合汽車銷售格局，其結(jié)果是淘汰一些以前實力較弱，靠價格優(yōu)勢生存的經(jīng)銷商，而留下那些資金雄厚、效勞體系齊全的以4S店為代表的品牌經(jīng)銷商。消費者買車和維護(hù)將可能得到更可靠的質(zhì)量保證。但中國的4S店投入動輒以千萬計，因此在?方法?實施初期，汽車價格有可能上揚，但從長期看，最終汽車價格將保持相對穩(wěn)定的走勢。

否認(rèn)聲音，經(jīng)銷商利益如何保證？

北京汽車流通協(xié)會會長盧錦華：?方法?加劇了廠家和商家之間極不平等的地位。目前廠家和商家的合作協(xié)議是一年一簽，所以經(jīng)銷商隨時可能面臨被取消經(jīng)營權(quán)的“危險〞。

上海某4S店負(fù)責(zé)人：獲得汽車供給商授權(quán)后經(jīng)銷商才能到工商部門登記獲取經(jīng)營資格。屆時，是否要建動輒千萬元的4S專賣店，車價是多少都將由廠家統(tǒng)一說了算，經(jīng)銷商稍有違反廠家意愿就很可能被取消授權(quán)?？梢?方法?的實施使汽車供給商獲得了完全的主導(dǎo)地位，卻使經(jīng)銷商處于更弱勢的地位，對汽車市場的開展未必完全積極。

太平洋汽車網(wǎng)網(wǎng)友：方法成了“促壟斷法〞。政策更偏向于廠家，過分強調(diào)由廠家制訂市場游戲規(guī)那么，這無疑在限制經(jīng)銷商開展，讓之完全聽命于車廠或總經(jīng)銷商，讓廠商關(guān)系更不平等，不利于市場的多樣化。

消費者未必受益

北京某經(jīng)銷商：目前，國內(nèi)汽車銷售模式比擬豐富，代理制、品牌專賣、汽車賣場等相互制約，汽車賣場是減低流通本錢的法寶，能給消費者更多的實惠，而且售后效勞在特約效勞站中也完全能夠享受得到。而4S店高度的一致性缺乏應(yīng)有的靈活與方便，在價格上有“商業(yè)聯(lián)盟〞之嫌，效勞、配件的高價格更是不利于消費者。有的4S店甚至?xí)霈F(xiàn)“店大欺客〞現(xiàn)象，效勞質(zhì)量和效勞水平并不一定能夠落到實處。

某準(zhǔn)備購車的消費者：根據(jù)新的管理方法，一切都由廠家說了算，一切由廠家定價，經(jīng)銷商私下打折讓利都不可能了。中國本來車價就貴，現(xiàn)在還必須按廠家的壟斷價來賣，買車的人才是最大受害者。

展望與質(zhì)疑，管理方法實施后的車市如何？

北京寶鋼汽銷副總經(jīng)理徐憲成：如果不是4S品牌銷售店的汽車經(jīng)銷商，在這一?方法?出臺后都會受到影響，甚至被迫關(guān)門。由于4S品牌店的投資大，起碼在1000萬元以上，許多中小經(jīng)銷商不可能馬上建立起其4S店，只能是另找出路了。

某汽車行業(yè)分析師：中小商家何去何從？一是掛靠大的4S品牌經(jīng)銷商，做它們的二級企業(yè)，以此來獲得授權(quán)；二是不進(jìn)行實際的汽車銷售，改做中介和效勞，在品牌經(jīng)銷商與購車者之間牽線搭橋，獲取中介費用。

某進(jìn)口汽車銷售商：這個政策的影響可能沒想像那么大。在國內(nèi)劇烈的汽車市場，眾多的小規(guī)模銷售商是很多廠家必須依靠的。90％的銷售商都沒有廠家授權(quán)，卻仍然活得很好，這說明廠家是認(rèn)可的，這里邊有符合邏輯的利益解釋?，F(xiàn)在政府部門突然出一個政策，要讓游戲換個玩法，必然涉及多年來行業(yè)內(nèi)形成的潛規(guī)那么的改變，能起多大作用還需靜觀。

某汽車經(jīng)銷商：局部準(zhǔn)備離開汽車經(jīng)銷行業(yè)的經(jīng)銷商可能在?方法?實施之前，大幅度降價甩賣汽車，這可能會對目前已經(jīng)較為混亂的汽車市場價格造成更大的沖擊。

對于管理方法的質(zhì)疑

某汽車網(wǎng)站網(wǎng)友：?方法?搞品牌銷售，核心意義集中在廠家“授權(quán)〞，沒有被授權(quán)就不能銷售。但無實施細(xì)那么怎么授權(quán)？沒有相應(yīng)的細(xì)節(jié)規(guī)定，可操作性差。通篇里也沒有“法〞字，違反了怎么辦？保障措施是什么？

某進(jìn)口車經(jīng)銷商：?方法?沒有明確多品牌可否一起銷售。進(jìn)口車與國產(chǎn)車的銷售究竟是分營還是合營？分營無疑能滯緩跨國公司產(chǎn)品進(jìn)入中國市場的步伐，保護(hù)國內(nèi)企業(yè)。因為建設(shè)需要時間和大筆投資。

四大痼疾纏身中國汽車業(yè)破局乏術(shù)

時至今日，仍有不少人在津津樂道“汽車是改變世界的機器〞，然而早在1994年的FISITA年會上，克萊斯勒公司董事長兼首席執(zhí)行官伊頓先生發(fā)表題為?過去百年，汽車改變了社會；今后百年，社會將改變汽車?的演說，就已經(jīng)刷新了這種說法。長期以來，中國汽車工業(yè)盼望長大，渴望成為支柱產(chǎn)業(yè)，呼吁各行各業(yè)的支持，而實際面臨的卻更多是“暴利〞、污染、耗能、無視消費者權(quán)益等等指責(zé)。那么是堅持汽車改變社會，還是接受社會改變汽車？這是中國汽車工業(yè)面臨的新問題。

誠如此言，汽車改變世界的歷史已經(jīng)過去，社會改變汽車的歷史正在開始。汽車產(chǎn)業(yè)開展的可持續(xù)性問題由此凸顯出來。

痼疾一：缺乏產(chǎn)品創(chuàng)新

汽車產(chǎn)品開發(fā)曾經(jīng)是2004年一個爭論劇烈的話題。它關(guān)系到企業(yè)的可持續(xù)開展，自主開發(fā)是企業(yè)核心競爭力，這是家喻戶曉的道理，為什么還要爭論呢？

產(chǎn)品開發(fā)首要考驗的是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人的戰(zhàn)略眼光及其執(zhí)行能力。所謂的沒有開發(fā)能力，首先是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)缺乏戰(zhàn)略眼光和執(zhí)行力。

作為中國汽車工業(yè)創(chuàng)始人之一，兩院院士孟少農(nóng)指出：“開發(fā)一個產(chǎn)品需要一定的時間，所以設(shè)計一個產(chǎn)品不是瞄準(zhǔn)當(dāng)前的社會需要，而是幾年以后的社會需要。這就像瞄準(zhǔn)活動的靶子，對之放矢的‘的’不是現(xiàn)在的位置，而是矢到達(dá)的位置。關(guān)于產(chǎn)品的設(shè)計目的存在著兩重不明確性，其一是社會需要本身的不明確性，其二是將社會需要‘翻譯’為技術(shù)條件時，二者之間對應(yīng)關(guān)系的不明確性。這就要求設(shè)計者有相應(yīng)的預(yù)見性和推斷能力。確定開發(fā)對象是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任。這是企業(yè)的根本方向，決策正確與否，影響企業(yè)的興衰甚至存亡。〞

雙重的不明確性，加上市場變幻，競爭慘烈，使汽車產(chǎn)品開發(fā)的決策變得異常復(fù)雜，有人將其比喻為“一種巨大的猜謎游戲〞，而這個游戲風(fēng)險極大，并不有趣。

要解決企業(yè)開發(fā)能力缺乏的問題，可以引進(jìn)，可以合作，但是無論怎樣，“開發(fā)新產(chǎn)品是汽車生產(chǎn)企業(yè)最根本和長期的任務(wù)，最終的責(zé)任還是必須自己來承當(dāng)……技術(shù)開展的路最終要靠自己來走，開發(fā)新產(chǎn)品的本領(lǐng)要靠自己來掌握。〞孟少農(nóng)認(rèn)為，“在競爭的條件下，光有吸收學(xué)習(xí)而沒有自己的創(chuàng)新，是永遠(yuǎn)也走不到開展的前列的。〞

產(chǎn)品開發(fā)應(yīng)該是預(yù)研一代、開發(fā)一代、生產(chǎn)一代、淘汰一代，不斷滾動前行。老產(chǎn)品需要改良，新產(chǎn)品的路徑那么是設(shè)計圖→模型→上線→產(chǎn)出→投放市場，贏得效益。如果沒有這個循環(huán)，企業(yè)就會陷入僵化，在市場經(jīng)濟環(huán)境中很快被淘汰掉。

但這樣一個簡單的道理，50年來中國汽車業(yè)似乎仍未參透。

痼疾二：企業(yè)機制陳舊

汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，首先取決于制度創(chuàng)新。福特創(chuàng)造了大規(guī)模流水線，把汽車工業(yè)推向了現(xiàn)代化工業(yè)的前沿，使汽車駛?cè)肓饲Ъ胰f戶；豐田汽車創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式，在靈活適應(yīng)市場、降低生產(chǎn)本錢方面取得了舉世矚目的成果；歐洲汽車工業(yè)在上世紀(jì)90年代推行全球采購、模塊化生產(chǎn)、平臺戰(zhàn)略等等，也取得了驕人的戰(zhàn)績。未來，汽車工業(yè)形態(tài)將是大規(guī)模定制化生產(chǎn)，即在規(guī)定時間內(nèi)為不同用戶提供獨一無二的個性化產(chǎn)品。中國汽車工業(yè)要崛起，必須在制度創(chuàng)新方面走出自己的道路。

然而，近20年來，一些中國汽車企業(yè)曾經(jīng)熱情學(xué)習(xí)國外的先進(jìn)生產(chǎn)方式和管理經(jīng)驗，如全面質(zhì)量管理、看板方式等等，但是收效甚微，陳舊的企業(yè)機制始終阻礙著創(chuàng)新之路。國際企業(yè)界不斷涌現(xiàn)出新的管理思想和管理方法，如學(xué)習(xí)型組織、人力資源開發(fā)制度、6西格瑪、流程再造、扁平化管理結(jié)構(gòu)、跨職能機動團隊等，但在國企中很難生根開花。

迄今為止，在中國企業(yè)中最成熟、最有影響的管理組織形式仍然是金字塔式、自上而下、遞階控制的科層組織結(jié)構(gòu)，這種以專業(yè)分工為根底的職能部門制，提高了管理工作的專業(yè)水平，但也帶來了部門間互相割裂、難以協(xié)調(diào)的弊端，對外界環(huán)境變化的反響緩慢，壓抑組織成員全面開展。

各項管理活動相互交織以及經(jīng)營環(huán)境的日益復(fù)雜化，要求組織具有更大的彈性。與此相適應(yīng)，企業(yè)組織需要由專業(yè)化的職能部門轉(zhuǎn)變?yōu)橐匀蝿?wù)為導(dǎo)向、充分發(fā)揮個人能動性和多方面才能的過程小組，從而使企業(yè)組織形態(tài)從高聳型向扁平型轉(zhuǎn)變。

痼疾三：有規(guī)模無效益

管理學(xué)大師彼得·德魯克在?哈佛商業(yè)評論?上撰文指出：“我們通常所說的利潤，其實并不是真正意義上的利潤。如果一家企業(yè)未能獲得超出資本本錢的利潤，那么它就處于虧損狀態(tài)。〞企業(yè)需要獲取超過所投入的資本本錢的利潤，也即“經(jīng)濟利潤〞，才是真正為股東創(chuàng)造了財富。而會計利潤僅僅是紙上的財富。

汽車工業(yè)流行的觀念是大規(guī)模生產(chǎn)會帶來高效益，規(guī)模越大，效益越高。但事實未必如此。2004年，國內(nèi)汽車?yán)塾嫯a(chǎn)量為507.05萬輛，與去年同期相比增長14.11%；累計銷量507.11萬輛，同比增長15.50%。全行業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值11010.09億元，同比增長17.49%；產(chǎn)品銷售收入完成10849.55億元，同比增長16.88%。

但在這些增長的背后，利潤總額完成719.85億元，同比下降5.95%；銷售利潤率6.63%，比上年減少1.62個百分點。而2003年生產(chǎn)汽車444.37萬輛，同比增長35.20%時，利潤總額完成754.56億元，同比增長54.86%。利潤的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過產(chǎn)量的增長。

這只能說明，以前的高利潤是在高關(guān)稅保護(hù)、汽車價格畸高的背景下暫時擁有的，國內(nèi)汽車企業(yè)經(jīng)濟效益的實現(xiàn)，根本上還是靠速度、產(chǎn)量的擴張，在壓縮本錢方面還是短腿。因此，2004年銷售受抑后，價格戰(zhàn)立刻使這些虛高利潤嚴(yán)重縮水。

誠然，2004年車價大跌是使經(jīng)濟效益下降的重要原因，但是2003年降價的幅度也不小。目前，企業(yè)降價的路數(shù)無非是調(diào)整產(chǎn)品配置，消除“剩余技術(shù)〞；或者壓低采購價格，轉(zhuǎn)嫁壓力；多數(shù)企業(yè)工資水平很低，靠低報酬來實現(xiàn)低價格。而在采購方面，至今沒有一家企業(yè)真正實現(xiàn)集中采購，只有少數(shù)企業(yè)實現(xiàn)主輔別離，人員削減更是非常困難，更不用說實行精益生產(chǎn)方式了。

在15%的開展高速度下仍然利潤下降，這說明中國汽車工業(yè)在本錢管理方面還差得太遠(yuǎn)，而指望高速度來盈利，安能持續(xù)？

痼疾四：社會責(zé)任缺位

1977年11月，豐田汽車公司成立40周年。為了誕辰紀(jì)念，豐田發(fā)起懸賞征文活動，總賞金是1500萬日元，題目是?汽車對文明的作用?、?未來生活與汽車?、?企業(yè)對社會的作用?。由此提出一個值得深思的命題：汽車企業(yè)應(yīng)當(dāng)承當(dāng)什么樣的社會責(zé)任？

經(jīng)濟學(xué)的核心是解決效率問題，社會學(xué)的核心是要解決公平問題。企業(yè)同時面臨著這兩個方面的問題。亞當(dāng)·斯密在?原富?中說：“每個人都會盡其所能，運用自己的資本來爭取最大的利益。一般而言，他不會有意圖為公眾效勞，也不自知對社會有什么奉獻(xiàn)，他關(guān)心的僅是自己的平安、自己的利益。但是如此一來，他就好似被一只無形的手引領(lǐng)著，在不自覺中對社會的改良盡力而為。〞對于現(xiàn)代企業(yè)來說，應(yīng)該把這種不自覺變成自覺。

全球性企業(yè)社會責(zé)任CSR運動形成于20世紀(jì)90年代中期。建議企業(yè)在追求贏利的同時要承當(dāng)社會責(zé)任，企業(yè)開展要符合社會道德標(biāo)準(zhǔn)，要維護(hù)企業(yè)利益相關(guān)者、特別是勞動者的權(quán)益和環(huán)境保護(hù)，以最終實現(xiàn)可持續(xù)開展。

世界銀行把企業(yè)社會責(zé)任CSR定義為：企業(yè)與關(guān)鍵利益相關(guān)者的關(guān)系、價值觀、遵紀(jì)守法以及尊重人、社區(qū)和環(huán)境有關(guān)的政策和實踐的集合。它是企業(yè)為改善利益相關(guān)者的生活質(zhì)量而奉獻(xiàn)于可持續(xù)開展的一種承諾。歐盟那么把社會責(zé)任定義為“公司在資源的根底上把社會和環(huán)境的關(guān)系整合到它們的經(jīng)營運作以及它們與其利益相關(guān)者的互動中〞。聯(lián)合國也在1999年提出了企業(yè)界的?全球契約?。

目前，在中國汽車業(yè)開展迅速的情況下，出現(xiàn)了諸如交通擁堵、污染嚴(yán)重、能源緊張、質(zhì)量和效勞糾紛上升、交通事故增加、停車?yán)щy等嚴(yán)重社會問題。在這方面，國內(nèi)汽車工業(yè)是否有“社會責(zé)任〞？如果這些問題無法解決，汽車工業(yè)的可持續(xù)開展就會落空。

是否具有社會責(zé)任感是決定企業(yè)能否在全球化運作中取得成功的決定性因素之一。豐田的成功，以及越來越多的企業(yè)實踐和眾多的研究成果充分說明了，在社會責(zé)任和企業(yè)績效之間存在著正向關(guān)聯(lián)度，企業(yè)完全可以將社會責(zé)任轉(zhuǎn)化為實實在在的競爭力。

市場突現(xiàn)商用車聯(lián)盟逆勢漲價是唯一出路？

國內(nèi)車市近期傳來了有車漲價的信息，在降價的背景聲中出現(xiàn)這樣的不和諧音，難道這些企業(yè)“瘋〞了？

3月25日，“2005年輕卡頂峰論壇〞在安徽合肥召開。據(jù)了解，此次會議的宗旨是：輕卡聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)適當(dāng)漲價3%-5%。參加此次頂峰會議的有福田股份、東風(fēng)股份、江淮股份、躍進(jìn)股份、一汽哈爾濱輕型汽車、一汽紅塔、金杯股份7家國內(nèi)輕卡企業(yè)，約占據(jù)輕卡70%的市場份額。

這次頂峰論壇的背景是汽車原材料的持續(xù)漲價，輕卡企業(yè)希望借漲價局部轉(zhuǎn)移原材料漲價帶來的風(fēng)險和利潤損失。其中第二季度隨著進(jìn)口鐵礦石漲價71.5%，導(dǎo)致汽車制造用鋼板上漲500元以上是此次輕卡企業(yè)密謀漲價的導(dǎo)火索。記者了解到，其實想要漲價的還不止輕卡企業(yè)，以吉利為首的經(jīng)濟型轎車企業(yè)也在今年兩會期間發(fā)出了漲價的呼聲，在降價聲不斷的近兩年突然出現(xiàn)這樣的聲音，聽著十分刺耳。在一片“降〞聲中說漲價，也許只是一種博弈手段。

業(yè)內(nèi)專家分析認(rèn)為，在鐵礦石漲價71.5%的背景下，本次輕卡提價共謀，企圖適當(dāng)轉(zhuǎn)移原材料漲價的想法是可以理解的，但是對聯(lián)盟維持時間大都表示疑心，聯(lián)盟提價的成功性不難預(yù)料；而經(jīng)濟型轎車揚言漲價或許是想說明自己沒有了降價的空間，激發(fā)消費買漲不買跌的心態(tài)，但真要漲價的可能性應(yīng)該不大。

商用車聯(lián)盟御敵

鐵礦石價格的飛速上揚，鋼材的急劇漲價，商用車原本就微薄的利潤空間再一次受到擠壓。本錢、盈利、市場份額，孰輕孰重，商用車這個一身“鋼筋鐵骨〞的“錚錚硬漢〞，遭受著嚴(yán)峻考驗。

3月初，寶鋼集團經(jīng)過與巴西、澳大利亞礦石公司的談判，達(dá)成2005年鐵礦石價格協(xié)議：與去年相比，各類鐵礦原料將分別上漲71.5%。寶鋼集團隨后還公布了其第二季度鋼材價格，汽車制造用的冷熱軋板、鍍鋅板等產(chǎn)品較上一季度普遍上漲500元以上。武鋼、鞍鋼等幾家為國內(nèi)汽車制造商提供車用鋼板的制造商也紛紛提高了市場售價。

據(jù)了解，在汽車原材料中，鋼材約占汽車重量的70%。其中，由以商用車的用鋼量最大，鋼材價格占其制造總本錢的20%。車用鋼材主要集中在冷熱軋板、酸洗板、鍍鋅板、鋼管等產(chǎn)品上。一般情況下1.6噸鐵礦石可生產(chǎn)1噸鋼。而每輛汽車制造需要用鋼材1.5噸到2噸。那么，每輛汽車的制造本錢平均上漲700元到1000元不等。如此計算，以江淮“JAC〞的3噸輕型載貨汽車為例，制造本錢就要上漲2100元到3000元不等。體積更大的B級車、C級車上漲幅度就更大了。如此巨大的本錢漲幅對原本就利潤微薄的商用車來說，就像一掌擊在胸口，悶得慌。

據(jù)某卡車經(jīng)銷商透露，目前重卡的單車銷售利潤也就一兩千元，輕卡的利潤更少，只有幾百元。制造本錢上漲，廠家給經(jīng)銷商的利潤指標(biāo)又無法縮減，經(jīng)銷商只有漲價，才能勉強度日。

除了廠家和經(jīng)銷商之外，零部件供給商在這次鋼價上漲中也將面臨重創(chuàng)。零部件本錢占輕卡本錢的60%。鐵礦石漲價對零部件行業(yè)的影響，主要集中在鋼鐵材料較密集的活塞環(huán)、凸輪軸、發(fā)動機缸體、底盤件等局部，其中局部產(chǎn)品本錢上升50%以上，有的甚至上升兩到三倍。然而，受零部件供給期貨合同的影響，零部件供給商只能自己消化原材料上漲的壓力。幸運的是，七家主流商用車企業(yè)都紛紛表態(tài)，不會把本錢漲價壓力轉(zhuǎn)嫁給零部件供給商們。這對于零部件供給商們來說，無疑是一個利好。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，如果輕卡企業(yè)能夠提價3%，根本上能化解直接采購的鋼材上漲帶來的影響。安徽江淮汽車的馮先生在接受記者采訪時透露，江淮輕卡的價格漲幅將在2%~5%之間，具體車型的漲幅將視具體的市場情況而定。

但江淮的馮先生還表示：“只要通過整個輕卡行業(yè)的內(nèi)部溝通，形成一條行業(yè)鏈，市場會理解漲價這一迫不得已之舉。〞馮先生的話可能比擬含蓄，其實言下之意就是行業(yè)聯(lián)盟。鋼價上漲后，輕卡“七雄〞都頗感壓力。同時，他們也都意識到兄弟同心其力斷金的力量。于是就有了3月25日的“2005年輕卡頂峰論壇〞，“七雄〞合練“金鐘罩鐵布衫〞功夫，共謀提價議案。據(jù)悉，“七雄〞在4月1日前已確定具體的提價比例。

經(jīng)濟型車漲價雷聲大雨點小

鋼材價格的再次上揚，同樣緊緊牽動著經(jīng)濟型車的神經(jīng)。原材料近乎離譜的漲價，使得經(jīng)濟型車被擠壓得幾乎沒有一絲生存空間。要在90%的市場份額由跨國品牌占領(lǐng)的國內(nèi)車市中占有一席之地，走低價路線的國產(chǎn)經(jīng)濟型車開始感到壓力。

在“兩會〞期間，吉利控股集團董事長李書福在接受媒體采訪時說，今年我國經(jīng)濟型轎車不但不會降價，而且還會漲價。李書福認(rèn)為，經(jīng)濟型轎車漲價的主要原因是由于原材料漲價太厲害，至于漲多少，目前還很難說。他說，三五萬元的經(jīng)濟型轎車，本身利潤空間就很小，從去年開始，鋼材、汽車零部件價格一直居高不下，并且還在進(jìn)一步上漲。整車不漲價，企業(yè)就要虧本。中高檔轎車由于單價高、利潤空間大，有能力消化掉原材料漲價因素。

記者日前了解到，李書福聲稱的漲價在局部經(jīng)銷商處已變成現(xiàn)實，其中吉利美人豹1.5L在深圳的價格已上漲9.1%。業(yè)內(nèi)認(rèn)為由于美人豹的整車鋼材都是從韓國進(jìn)口，更深受鐵礦石暴漲的影響，使其生產(chǎn)本錢巨幅提高。而經(jīng)過去年的降價，美人豹的利潤已經(jīng)到了底線，此次鐵礦石的暴漲引起鋼材價格的連環(huán)上漲，生產(chǎn)單位難以消化，因而美人豹只能自抬身價。不過，當(dāng)記者就此采訪吉利汽車銷售公司時被告知，吉利方面還沒有統(tǒng)一漲價的通知發(fā)布。

據(jù)了解，除了李書福，聲稱要漲價的還有其他經(jīng)濟型轎車企業(yè)。由于經(jīng)濟型轎車降價根本已經(jīng)到位，所以利潤空間有限，而本錢的大幅上漲顯然對其利潤空間造成較大的損失。

逆市漲價不樂觀

原材料漲價，商用車、經(jīng)濟型轎車是否會引發(fā)連環(huán)漲價？對此，業(yè)內(nèi)專家的看法并不樂觀。

據(jù)了解，在商用車領(lǐng)域，雖然都有本錢上升的壓力，但輕卡能形成漲價聯(lián)盟有其行業(yè)的特點，并不是所有的行業(yè)都能漲價。據(jù)分析，輕卡的定價能力和盈利能力低，所以在鐵礦石傳導(dǎo)下的鋼材漲價后，輕卡漲價需求更為迫切；相比而言，重卡市場近來出現(xiàn)供不應(yīng)求、附加值高的特點，而中卡的集中度又很高，一汽、東風(fēng)獨占江山，定價能力和談判能力略強，所以出現(xiàn)聯(lián)盟的可能性小。

據(jù)國泰君安分析師張欣介紹，截至2004年年報后，福田汽車輕卡產(chǎn)銷25萬輛、江淮汽車8萬輛、其他幾家如東風(fēng)、躍進(jìn)等5萬輛左右；所占輕卡市場份額分別為福田35.07%、江淮9.92%、東風(fēng)6.79%。再鑒于福田、紅塔以及躍進(jìn)的產(chǎn)品單一性，估計這3家對提價的需求可能更為迫切，金杯的經(jīng)營狀況也決定了其本錢壓力比擬大；而江淮一貫的高端路線和東風(fēng)的主業(yè)發(fā)動機業(yè)務(wù)，決定了其依賴提價的程度相對較小。

不過輕卡雖然提了價，但能持續(xù)多久卻未可知。

“輕卡提價3%-5%，意味著該行業(yè)跌幅緩沖5%-7%。〞張欣推算。但他對這次聯(lián)盟提價的持久性持保存看法，“輕卡類公司此次逆市提價，市場未必買賬。而且，地域差異因素也無法無視，沿海地區(qū)對于提價也許可以接受，但是內(nèi)地的接受程度卻不容樂觀。〞

另外，去年3月輕卡也曾有提價共謀，后期效果是，聯(lián)盟內(nèi)一半左右企業(yè)在數(shù)月后，放棄提價；從最初的平均漲價800元到1500元，進(jìn)而減到200元，少數(shù)企業(yè)堅持到年末，最后不了了之。

對輕卡漲價的聯(lián)盟僅僅是持疑心的話，那么經(jīng)濟型轎車的漲價幾乎可以表示否認(rèn)。

李書福也成認(rèn)因為目前外鄉(xiāng)汽車品牌產(chǎn)品主要集中在經(jīng)濟型轎車，所以經(jīng)濟型轎車漲價對外鄉(xiāng)汽車品牌的開展可能帶來一定的不利因素。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，鋼材漲價肯定使所有轎車企業(yè)都面臨本錢上升的壓力，但是，10萬元以上的各檔轎車，或迫于進(jìn)口車的價格壓力，或由于市場競爭異常劇烈，各廠家都紛紛通過降價拓展生存空間，輕易不敢將鋼材漲價的壓力傳遞到市場上。而10萬元以下的轎車由于連續(xù)幾年下調(diào)銷售價格，利潤空間已經(jīng)很小，如果市場環(huán)境好，確實存在利用鋼材價格上漲時機上調(diào)銷售價格的可能。

但是，從目前車市仍處于低谷，各廠家比著降價的情況看，經(jīng)濟型轎車漲價的可能性顯然不大。因此局部企業(yè)揚言漲價可以看作是為其不降價尋找借口，更可以通過消費者買漲不買跌的心理推動銷售。

汽車企業(yè)陷入窘境摒棄粗放增長才是應(yīng)對之道

“原材料價格再上漲，就要扛不住了！〞不久前，“價格殺手〞吉利汽車?yán)习謇顣Ｔ鴮ν獗硎?，如果車用鋼材價格再持續(xù)上漲，生產(chǎn)經(jīng)濟型轎車的廠家將不堪重負(fù)。現(xiàn)在，所有的汽車企業(yè)都不得不和李書福一樣，直面車用鋼材價格上漲帶來的挑戰(zhàn)。

日前，中國最大的鋼鐵企業(yè)寶鋼集團對外宣稱，其與世界最大鐵礦石生產(chǎn)商巴西淡水河谷公司及澳大利亞Hamersley鐵礦公司經(jīng)過談判，達(dá)成2005年鐵礦石價格協(xié)議，各類鐵礦原料采購價格將分別比2004年上漲71.5%。

同時，寶鋼全面上調(diào)了自己的鋼材產(chǎn)品報價。根據(jù)資料顯示，其中冷軋板普遍上調(diào)500元/噸，熱軋板普遍上調(diào)400元/噸，熱鍍鋅板普調(diào)400元/噸，平均升幅約10%。由于國內(nèi)市場鋼材需求旺盛，產(chǎn)品供不應(yīng)求，這已經(jīng)是寶鋼近期內(nèi)第二次大幅上調(diào)產(chǎn)品價格。

作為國內(nèi)多家汽車公司主要的鋼材供給商，寶鋼的汽車專用產(chǎn)品占據(jù)了國內(nèi)市場的半壁江山，寶鋼的提價將使多家汽車企業(yè)直接面對本錢大幅增加的壓力。然而更壞的消息還在后頭，這樣的調(diào)價肯定不會是最后一次，有專家甚至預(yù)測，今年鋼材的漲幅最高可達(dá)50%。

漲價？降價？廠家的兩難選擇

近年來，隨著我國汽車市場的快速開展，車用鋼材的消耗量也在急速膨脹。有關(guān)部門的統(tǒng)計數(shù)字顯示，2003年，我國生產(chǎn)汽車400多萬輛，汽車行業(yè)共消費鋼材約660萬噸，而到去年，這個數(shù)字已經(jīng)快速上升到了700多萬噸。專家預(yù)測，今年中國整車用鋼可能會到達(dá)800萬噸，配套及維修用鋼為405萬噸；2021年整車用鋼將突破1000萬噸，到達(dá)1100萬噸，配套及維修用鋼將達(dá)645萬噸。

由于國內(nèi)鋼鐵企業(yè)的供給能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足需求，大量從日、韓等國進(jìn)口，車用鋼材行情緊俏，供給緊張，致使近年來車用鋼材價格一路攀升。而汽車企業(yè)無法阻止鋼價上漲，只能被動地接受價格變化。

另一方面，從去年開始，中國汽車市場的競爭加劇，汽車價格大幅下滑，市場出現(xiàn)買方市場的特點，廠商定價空間被壓縮。為了刺激銷售，價格整體保持走低趨勢，盲目漲價有被對手抓住時機還擊、失去市場份額的風(fēng)險。在這種情況下，漲價還是降價？處在“夾板〞中的汽車企業(yè)面臨艱難的選擇。車市也出現(xiàn)了令人費解的變化——在3月的一個月內(nèi)，有近50種車型降價，同時也有40多種車型價格上升。

最近，國家統(tǒng)計局發(fā)布消息，今年頭兩個月汽車制造業(yè)利潤同比下降了61.5%，其中整車?yán)麧櫹陆?8.4%，虧損面達(dá)50%以上。34家主要汽車企業(yè)中，10家利潤下降，13家虧損。生產(chǎn)本錢增加，價格下降是主要的致虧原因。

鋼材是汽車行業(yè)的主要耗材，一輛1噸多重的轎車60%-70%是鋼鐵的份量。據(jù)業(yè)內(nèi)人士推算，一般情況下，1.6噸鐵礦石可生產(chǎn)1噸生鐵，1噸生鐵成鋼0.95噸。鐵礦石價格提高71.5%，在不考慮上游企業(yè)分擔(dān)一局部本錢的情況下，每輛轎車的本錢將增加1000元左右。由于經(jīng)濟型轎車材料本錢在車價中占的比例較大，幾萬元的車價，幾乎不可能消化掉原材料價格上漲的本錢，已經(jīng)很難扛住鋼材漲價的壓力。中高檔車由于價格中包含了技術(shù)含量的局部，且價格活動空間比經(jīng)濟型轎車高，可以相對沉著地消化一局部壓力。但近日，一汽群眾仍然對旗下產(chǎn)品進(jìn)行了價風(fēng)格整，捷達(dá)的市場價上調(diào)了2000-3000元，寶來系列那么上調(diào)了4000-5000元。

商用車面臨的挑戰(zhàn)就更大了。重卡和大型客車自重都在3噸以上，每輛車的用鋼本錢將增加3000-5000元，而由于以售價低廉為主要競爭手段，輕卡曾被業(yè)內(nèi)戲稱為“以賣鋼材為主〞，輕卡生產(chǎn)企業(yè)如果不漲價，就有虧本賣車的可能。4月1日，國內(nèi)七家主流輕卡企業(yè)江淮、福田、東風(fēng)、躍進(jìn)、一汽哈輕、一汽紅塔、金杯結(jié)成聯(lián)盟，正式集體調(diào)高輕卡產(chǎn)品的售價，漲幅為2%-5%，在1000元-4000元之間。

“從總體來看，汽車價格走勢還是向下的。〞汽車分析師賈新光認(rèn)為，車價上漲將只限于局部范圍，且難以持久，市場競爭劇烈程度仍將加劇，但降幅會放緩，趨于穩(wěn)定下降態(tài)勢。

摒棄粗放增長

“原材料漲價、匯率變動等這些因素，對國外的汽車企業(yè)來說是很正常的。〞賈新光認(rèn)為，2004年中國汽車市場的增速到達(dá)了15%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國際市場的平均增速，企業(yè)在這種情況下仍然虧損，不能簡單歸咎于鋼材等原料漲價。國內(nèi)企業(yè)是高增速、低贏利，而日本有些企業(yè)負(fù)增長還能實現(xiàn)贏利，一位業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，最根本的原因還是國內(nèi)汽車企業(yè)管理水平過低，生產(chǎn)方式粗放，本錢控制能力缺乏。國內(nèi)企業(yè)應(yīng)該大力提高管理能力，內(nèi)部增效，挖掘潛力，增強應(yīng)對本錢變化的彈性。

從去年開始，日本的一些汽車企業(yè)已經(jīng)采取措施，提前做好了應(yīng)對鋼材漲價的準(zhǔn)備。日產(chǎn)汽車企業(yè)為了大幅度削減本錢，就已把日本鋼鐵供給商的數(shù)量從5家減少到了2家。豐田也宣布，把汽車生產(chǎn)用鋼材的采購從日本企業(yè)轉(zhuǎn)向亞洲其他國家大型鋼鐵企業(yè)，其中包括中國的寶鋼。其他一些大型汽車企業(yè)那么充分利用期貨市場降低鋼價上漲的影響，甚至還協(xié)同鋼鐵企業(yè)，通過期貨市場對沖了一些鐵礦石漲價的壓力。

而據(jù)中國鋼鐵協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，目前我國有50%的鐵礦石依賴進(jìn)口，是世界上第一大鐵礦石進(jìn)口國。中國的鐵礦石需求量，1995年還只有4000萬噸，2004年就到達(dá)了約2億噸。需求的激增，使得鋼鐵企業(yè)不得不從價格較高的現(xiàn)貨市場購置鐵礦石。而利用期貨市場防范原材料漲價風(fēng)險，國內(nèi)的企業(yè)普遍缺乏經(jīng)驗。漲價增加的本錢剛性轉(zhuǎn)移過來，壓力自然很大。

國內(nèi)企業(yè)也應(yīng)該加快開展新材料工業(yè)，積極研制和推廣應(yīng)用經(jīng)濟實用的輕型代用材料，降低對鋼材的依賴度。豐田就表示，自己的產(chǎn)品將采用更多的鋼材替代材料，比方合金、復(fù)合材料等，其他歐美企業(yè)的技術(shù)開發(fā)人員，目前也正在從不同的角度出發(fā)，試圖減少汽車使用鋼材的份量。

2003年，寶鋼和一汽全面合作，從原來僅僅是產(chǎn)業(yè)鏈上下游的銷售關(guān)系，擴展成相互支持的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，雙方合作將延伸到汽車生產(chǎn)的第一道工序——未來新車型的研發(fā)。面對原料價格上漲，汽車企業(yè)發(fā)出了“產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)共同分擔(dān)漲價帶來的沖擊〞的呼聲，希望原料供給商、零部件企業(yè)、整車廠、經(jīng)銷商各個環(huán)節(jié)分擔(dān)增加的本錢，整個產(chǎn)業(yè)鏈條共同抵御市場風(fēng)險。與原料供給商建立起戰(zhàn)略伙伴的關(guān)系，也應(yīng)該是汽車企業(yè)下一步理應(yīng)采取的行動。

中國汽車工業(yè)正處在高速開展時期，必然會帶來資源消費的頂峰，隨著市場規(guī)模不斷擴大，面臨的資源壓力也會更大，進(jìn)而會影響國內(nèi)汽車市場格局的變化。長遠(yuǎn)來看，原材料等剛性本錢的上升必然導(dǎo)致汽車行業(yè)格局的洗牌和整合，首當(dāng)其沖的將是經(jīng)濟型轎車和其他一些低附加值的產(chǎn)品，不能有效降低本錢的整車企業(yè)和零部件企業(yè)將出局，市場最后會相對集中于幾個大的知名品牌。同樣，汽車市場的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也會受到影響，發(fā)生變化，企業(yè)將來肯定會大力開發(fā)一些高附加值的產(chǎn)品，以減少原材料本錢變動對企業(yè)效益的影響程度，鋼材消耗比擬少的小型車，將可能大行其道。

國產(chǎn)凱迪拉克CTS2.8L接受定單售價43.8萬

繼SRX4.6LV8、SRX3.6LV6聯(lián)袂登場之后，上海通用汽車今天又將凱迪拉克CTS2.8L推向前臺。軒昂亮相的CTS2.8L，定價為43.8萬元，發(fā)布當(dāng)日即在全國范圍內(nèi)接受定單，其全國11家品牌授權(quán)銷售效勞中心，也同步啟動銷售工作。CTS2.8L讓凱迪拉克產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得以有力擴充，目前中國市場已經(jīng)有CTS3.6L、CTS2.8L、SRX4.6LV8、SRX3.6LV6四款產(chǎn)品。這為凱迪拉克的“擁躉〞們，提供了更為沉著的選擇空間。而中國豪華車市場，也由此顯得更加精彩紛呈，多風(fēng)格、多樣化消費漸成格局。

引人矚目的是，此次全新發(fā)布的CTS2.8L已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)，這是繼SRX3.6LV6推出之后，上海通用汽車邁步凱迪拉克國產(chǎn)化征程的又一里程碑。

CTS在美國素有“駕駛者之車〞美譽，這說明了其在操控和動力性能上的卓越。這款極富駕駛樂趣的車型，在中國市場也已得到消費者的初步認(rèn)可。上海通用汽車市場營銷部執(zhí)行總監(jiān)孫曉東先生表示：“凱迪拉克CTS3.6L在中國上市短短數(shù)月，已經(jīng)榮獲各大權(quán)威媒體評出的獎項10余個，銷售3個月僅憑單一車型即突破1000輛，其大膽利落的外形和優(yōu)異的操控性能深受消費者和業(yè)內(nèi)好評。這次CTS2.8L的推出，也為豪華運動轎車的消費族群提供了更多的選擇。我們深信，這將是一款演繹凱迪拉克中國新傳奇的明星產(chǎn)品。〞

此次CTS2.8L的上市，讓CTS這一凱迪拉克旗下的主力車型在中國市場漸入佳境。CTS2.8L擁有讓人過目不忘的外形設(shè)計，使其瞬間就可對觀者形成超強的視覺沖擊。全新推出的CTS2.8L與正在熱銷的CTS3.6L的主要區(qū)別是發(fā)動機的排量。CTS2.8L配備了最大功率為210馬力的全鋁2.8升V6(24氣門，雙可變進(jìn)排氣門正時)發(fā)動機。根據(jù)此排量，凱迪拉克CTS2.8與寶馬3系及奔馳C級局部車型處于同一細(xì)分市場。另外，其配備的運動型4輪獨立懸掛系統(tǒng)、全電子五速自動變速箱、通用汽車著名的高強度Sigma后輪驅(qū)動底盤、全時循跡防滑控制系統(tǒng)等讓它在領(lǐng)先動力和操控性能上的表現(xiàn)異常突出。而內(nèi)置式雙層電動天窗、雙前座8向電動座椅調(diào)節(jié)、智能雙區(qū)域獨立控制自動空調(diào)、速度感應(yīng)式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、DVD娛樂系統(tǒng)和國際知名BOSE音響等頂級豪華配置，那么將CTS2.8L舒適豪華的駕乘體驗表現(xiàn)的淋漓盡致。CTS2.8L另一個卓然領(lǐng)先的特征，便是全方位的平安防護(hù)：其配備的ABS四輪獨立防抱死制動系統(tǒng)、TCS防滑平衡控制系統(tǒng)、二段式雙前座正面平安氣囊、雙前座側(cè)面平安氣囊、從A柱到C柱的雙側(cè)頭部平安氣簾、兒童平安座椅固定系統(tǒng)、PassKeyIII發(fā)動機防盜點火鑰匙，強有力地保障了駕乘者的平安。

作為一款將動力性、操控性、舒適性完美結(jié)合的經(jīng)典后驅(qū)豪華車，CTS表達(dá)了“藝術(shù)與科技〞的完美融合，魅力不同凡響。在?黑客帝國2?里與好萊塢明星聯(lián)袂上演一段15分鐘追逐大戲，僅是其魅力表現(xiàn)之一角。更彌足珍貴的是其斬獲的崇高榮譽和卓然評價：CTS被?CARANDDRIVER?雜志譽為“凱迪拉克史上最正確〞；而在美國?ROADANDTRACK?雜志舉辦的“七款六缸豪華車比拼〞中，凱迪拉克CTS脫穎而出，榮登冠軍寶座，而且在加速、操控、制動和駕駛樂趣等方面，CTS都獲得了7輛車中唯一的總分值。

中高檔車市場競爭劇烈差異化將是成敗關(guān)鍵

已經(jīng)上市的華晨寶馬、上海通用凱迪拉克，剛上市的一汽豐田皇冠、上海通用榮御，和即將上市的北京奔馳，這一切都預(yù)示著：中國經(jīng)濟持續(xù)高速開展，帶動了中國高檔車市場的需求增長。隨著高檔名車紛紛參加角逐，中國高檔車市場將很快打破奧迪壟斷的格局，并在未來幾年內(nèi)處于競爭劇烈的戰(zhàn)國時代。

為爭奪市場份額，中國高檔車市場是否會重演近兩年中低檔車慣用的價格戰(zhàn)策略？從今年1月華晨寶馬最高降價10萬元和3月奧迪最高降價4.3萬元來看，價格戰(zhàn)似乎難以防止。但筆者認(rèn)為，差異化才是中國中高檔車市場下一步競爭的主要手段。

首先，以往市場的開展證明，價格戰(zhàn)沒有贏家。價格戰(zhàn)會導(dǎo)致“利潤走低-價值跌落-價格敏感度上升-消費者信心缺乏-市場需求下降〞的惡性循環(huán)。在價格戰(zhàn)中，利潤相對于價格水平的變動是非常敏感的，需求的增長幅度也很難以抵消價格跌落對利潤造成的損失。汽車企業(yè)期望通過價格戰(zhàn)到達(dá)“優(yōu)勝劣汰，搶占市場份額〞的目的很少能夠?qū)崿F(xiàn)，因為它錯誤估計了競爭對手的跟進(jìn)行動或市場的變化。汽車企業(yè)利用降價凸顯的“價值優(yōu)勢〞，短時間內(nèi)會使市場份額有所增長，但競爭對手將別無選擇地利用削價來保衛(wèi)自己的市場份額，結(jié)果各家競爭對手將恢復(fù)從前的市場份額，區(qū)別只是整體價格水平降低了。大幅降價不僅會貶低產(chǎn)品的真實價值，難以維持高水平的維修效勞保證，而且會極大地降低公司品牌形象。因此，汽車企業(yè)對產(chǎn)品特別是新產(chǎn)品按市場需求恰如其分地進(jìn)行定價，并保持一個誠信的價格政策，就顯得十分重要。

市場的開展也已證明，差異化是競爭之魂。有效差異化的條件是：具有重要客戶價值、差異凸顯、有優(yōu)勢、可溝通傳達(dá)給客戶、不易模仿、客戶有能力購置、企業(yè)可盈利。汽車企業(yè)可以在品牌、產(chǎn)品、效勞、人員和客戶群等方面構(gòu)建差異化；品牌差異化，主要表現(xiàn)在客戶對企業(yè)品牌的認(rèn)同、推薦和忠誠等方面。產(chǎn)品差異化，主要表現(xiàn)在特色、性能、價格、一致性、耐用性、可靠性、可維修性、風(fēng)格和設(shè)計等方面；效勞差異化，主要表現(xiàn)在交貨、安裝、用戶培訓(xùn)、咨詢效勞、維修效勞和其他增值效勞方面；人員差異化，主要是企業(yè)通過聘用和培養(yǎng)比競爭者更好的人員來獲得強大競爭優(yōu)勢；客戶群差異化，主要是企業(yè)通過市場細(xì)分來準(zhǔn)確定位自己的核心客戶群。

筆者認(rèn)為，中國高檔車企業(yè)會根據(jù)自己的市場競爭的強弱位勢，制訂適宜的差異化競爭戰(zhàn)略。比方，一汽-群眾奧迪會采取強者戰(zhàn)略。強者的戰(zhàn)略是防守，即不斷推出新產(chǎn)品，加強產(chǎn)品力，以維持市場占有率的優(yōu)勢，同時事先預(yù)測追隨者可能上市的新產(chǎn)品和銷售方法，以便采取多個品牌去主動攔截競爭對手。而華晨寶馬、上海通用凱迪拉克、一汽豐田皇冠、北京奔馳等適宜采取弱者戰(zhàn)略，即進(jìn)攻，創(chuàng)造區(qū)域市場的據(jù)點，因產(chǎn)品類別、用途類別、性能類別、客戶群類別的特性有所不同，而轉(zhuǎn)變競爭條件。

總之，在差異化營銷戰(zhàn)略下，中國高檔車市場會競爭有序，不斷提高產(chǎn)品質(zhì)量和效勞水平，給消費者帶來更多項選擇擇、更多實惠和更多滿意，也會持續(xù)繁榮和開展。而這些，正是我們大家所期望看到的。

外鄉(xiāng)品牌打響“心臟〞還擊戰(zhàn)

發(fā)動機是汽車的核心部件，也是產(chǎn)品本錢構(gòu)成的核心局部，國內(nèi)發(fā)動機技術(shù)研發(fā)滯后已成為民族自主品牌與跨國公司角力中的一大短板。3月28日，奇瑞預(yù)計總投資30億元、達(dá)產(chǎn)后年發(fā)動機總產(chǎn)量50萬臺的發(fā)動機第二工廠正式投產(chǎn)，“奇瑞動力〞開創(chuàng)了自主品牌高性能轎車用發(fā)動機國產(chǎn)先河。

同樣在上周，華晨汽車證實其開發(fā)的1.8T發(fā)動機已投入試產(chǎn)，預(yù)計實現(xiàn)量產(chǎn)時間為年中；長城發(fā)動機產(chǎn)能目前已提升到20萬臺/年的規(guī)模，并正在積極研發(fā)小排量汽油發(fā)動機；而在2004年12月底，上海華普發(fā)動機第一臺發(fā)動機下線，并在今年初投入量產(chǎn)。在跨國公司幾乎壟斷國內(nèi)中高檔轎車發(fā)動機市場的威脅下，民族自主品牌的“心臟〞還擊戰(zhàn)已經(jīng)全面打響。

“奇瑞動力〞開辟奇瑞第三戰(zhàn)場

3月28日，奇瑞汽車發(fā)動機二廠生產(chǎn)線正式啟動，首臺發(fā)動機下線并點火成功。以獨立品牌形象面世的“奇瑞動力〞開創(chuàng)了自主品牌高性能轎車用發(fā)動機國產(chǎn)先河，奇瑞汽車成功開辟繼國內(nèi)轎車市場、海外轎車市場之后的第三戰(zhàn)場。

奇瑞第二發(fā)動機廠一期投入20億元人民幣，占地4.9萬平方米，l9條生產(chǎn)線與近200臺數(shù)控加工中心(CNC)，宣稱組成自動化程度最高的發(fā)動機制造工廠。

奇瑞汽車工程研究院院長許敏表示，奇瑞汽車于2002年起與奧地利AVL公司陸續(xù)合作開發(fā)了三大系列18款全鋁發(fā)動機，排量從0.8L到4.0L，型式包括從直列3缸到V型8缸眾多機型，全部滿足歐IV排放標(biāo)準(zhǔn)。

奇瑞汽車銷售公司副總經(jīng)理金弋波介紹，奇瑞如果沒有自己的高端動力系統(tǒng)，必然會在產(chǎn)品上受制于人，比方奇瑞此前從巴西引進(jìn)寶馬Mini-cooper發(fā)動機裝備在旗云車型上，為了保證售后質(zhì)量，奇瑞公司不得不購置了大量零部件散件進(jìn)行儲藏。此外奇瑞汽車已經(jīng)組建全資投資公司“奇瑞科技〞，該公司將與德爾福、博世等零部件公司展開合作，聯(lián)合開發(fā)ABS、發(fā)動機電噴系統(tǒng)等汽車核心零部件。

奇瑞汽車公司總經(jīng)理尹同躍稱，奇瑞東方之子、瑞虎、A21等車型將逐步匹配自產(chǎn)發(fā)動機，國內(nèi)外多家汽車公司也對購置奇瑞發(fā)動機表示出濃厚的興趣，其中包括長城、中興等民族自主品牌及一家歐洲知名汽車品牌；此外，今年奇瑞動力發(fā)動機還將出口俄羅斯。

據(jù)一位奇瑞技術(shù)人員透露，奇瑞東方之子目前裝備的2.4L4G63發(fā)動機單機采購價格在1.5萬元以上；在換裝奇瑞自己生產(chǎn)的發(fā)動機之后，單機生產(chǎn)本錢約在1萬元以內(nèi)。

長城汽車產(chǎn)能翻番至20萬臺

直到2000年以前，長城皮卡裝備的發(fā)動機依然依靠從綿陽新晨等公司購置。據(jù)長城發(fā)動機廠一位副廠長描述，2000年以前購置發(fā)動機的錢足夠蓋一個發(fā)動機廠。

2000年，長城控股河北定興縣一家發(fā)動機廠邁出了自造發(fā)動機的第一步；2001年6月，公司投入1.5億元，在老廠根底上建起了年產(chǎn)10萬臺的現(xiàn)代化發(fā)動機生產(chǎn)基地，推出491QE智能化多點電噴發(fā)動機。2004年下半年，長城汽車追加投資3億元，擴建兩條生產(chǎn)線，保定長城內(nèi)燃機制造為國內(nèi)規(guī)模最大的發(fā)動機生產(chǎn)基地之一，年產(chǎn)能到達(dá)20萬臺，主要產(chǎn)品有GW491QE汽油機、GW2.4S汽油機、GW2.8柴油機、GW2.8TDI增壓柴油機等4個品種，2004年外銷發(fā)動機銷售總額1.414億元，銷售額占上市公司零部件總銷售額的54.1%。

長城汽車宣傳部部長商玉貴表示，發(fā)動機是車輛的動力之源，也是預(yù)示著汽車企業(yè)是否有長遠(yuǎn)開展的風(fēng)向標(biāo)。

此前長城從綿陽新晨購置發(fā)動機，不但承當(dāng)著高額的交易、物流本錢，而且發(fā)動機產(chǎn)品質(zhì)量一旦被客戶抱怨，也很難與生產(chǎn)廠家協(xié)調(diào)，自行對發(fā)動機進(jìn)行升級換代更是無從談起。

目前長城向國內(nèi)外16個汽車廠商供給自產(chǎn)發(fā)動機，發(fā)動機已成為上市公司重要盈利板塊。目前長城汽車正在自主研發(fā)小排量汽油發(fā)動機，這些機型為今后長城汽車20萬輛乘用車工程提供配套。

吉利-華普生產(chǎn)1.8L、1.6L、1.5L、1.3L四系列發(fā)動機

2003年初，吉利仿照8A自行打造的MR379Q發(fā)動機逐漸浮出水面，豐田汽車在此時發(fā)難，對美日宣傳資料上使用“豐田8A〞等廣告詞提起抗議與訴訟。在與豐田的拉鋸戰(zhàn)中，吉利MR479Q與JL376Q兩大發(fā)動機系列相繼實現(xiàn)量產(chǎn)，并開始為吉利全系列車型提供配套。

2004年12月27日，由吉利控股集團投資興建的上海華普發(fā)動機投產(chǎn)，其產(chǎn)品包括1.8L、1.6L、1.5L、1.3L四種系列的汽油發(fā)動機。據(jù)該企業(yè)負(fù)責(zé)人介紹，公司生產(chǎn)的發(fā)動機是吉利CK-1、華普M303、M303B等中檔轎車及跑車的理想配套動力，主推JL16、JL18型兩種全新高性能汽油發(fā)動機；到2007年，華普發(fā)動機公司達(dá)產(chǎn)后，產(chǎn)能將到達(dá)10萬臺，從而使吉利發(fā)動機總產(chǎn)能到達(dá)30萬臺。

華晨汽車1.8T發(fā)動機年中出閣

華晨上周對外界公布，華晨委托研發(fā)的1.8T發(fā)動機產(chǎn)品已經(jīng)投入試產(chǎn)，并有望在年中實現(xiàn)量產(chǎn)。

早在2003年，華晨汽車曾委托歐洲一家著名發(fā)動機研發(fā)中心專門設(shè)計開發(fā)自主品牌發(fā)動機，并建立發(fā)動機生產(chǎn)平臺。根據(jù)華晨汽車上周公布的信息，首批1.8T量產(chǎn)發(fā)動機將在年中上市，一期的規(guī)模為5萬臺，此后還將會有1.4L、1.6L、2.0L、2.2L等各類發(fā)動機產(chǎn)品問世，華晨系列發(fā)動機不但將裝備在華晨系列車型上，還將出口海外滿足國際市場需求。

專家觀點：

北京交通大學(xué)動力工程系副系主任李國岫：年產(chǎn)10萬臺以下難形成規(guī)模效應(yīng)與國際上技術(shù)領(lǐng)先的發(fā)動機相比，國產(chǎn)發(fā)動機的制造工藝和電噴技術(shù)水平是兩大短板。高性能發(fā)動機的設(shè)計工作，在國內(nèi)不少科研機構(gòu)已經(jīng)可以完成，但國內(nèi)的制造工藝與歐美日國家尚有差距。

發(fā)動機是汽車技術(shù)的核心部件，也是產(chǎn)品本錢構(gòu)成的核心局部，一般來說發(fā)動機本錢占整車本錢20%左右，因此各大汽車公司均堅持發(fā)動機自產(chǎn)的路線。奇瑞發(fā)動機二廠一期產(chǎn)能20萬輛，達(dá)產(chǎn)后產(chǎn)能50萬輛，在為自己的車型配套之外，如何拉動外銷以提高銷量將成為關(guān)鍵問題。

因為只有產(chǎn)量上去了，建廠、引進(jìn)生產(chǎn)線時投入的巨額固定本錢被攤薄，才能表達(dá)出單機的經(jīng)濟優(yōu)勢。一般來說歐洲發(fā)動機廠的盈虧平衡點為年產(chǎn)18萬臺，國產(chǎn)發(fā)動機如果年產(chǎn)量低于10萬臺，很難形成規(guī)模效應(yīng)。

清華大學(xué)汽車工程系副教授帥石金：質(zhì)量控制是決定成敗的關(guān)鍵

從奇瑞動力2.0LDGI發(fā)動機的技術(shù)參數(shù)判斷，這款發(fā)動機毫無疑問具備國際領(lǐng)先水平。國內(nèi)汽車市場目前尚未發(fā)育成熟，有些跨國公司把同步車型的殼子拿到中國，再隨便配上一個發(fā)動機，以控制本錢打價格戰(zhàn)，但汽車的比拼最終還是發(fā)動機的比拼。

除去技術(shù)性能，發(fā)動機產(chǎn)品的可靠性和耐久性將直接決定其競爭力，讓國內(nèi)消費者僅憑愛國熱情就去購置不成熟的產(chǎn)品是不現(xiàn)實的，因此，奇瑞的質(zhì)量控制水平將成為決定其成敗的關(guān)鍵。從長遠(yuǎn)來看，在國內(nèi)開發(fā)高性能發(fā)動機比在海外開發(fā)具有本錢優(yōu)勢。

某汽車零部件跨國公司發(fā)動機測試工程師：樣機成功與量產(chǎn)不是一回事

發(fā)動機無疑是整車最核心的部件，如果發(fā)動機無法實現(xiàn)自產(chǎn)，民族自主汽車品牌在開展中會處處受制于人。從跨國公司發(fā)動機廠購置產(chǎn)品價格昂貴不說，國內(nèi)廠家看上了，人家也未必肯賣；或是賣了幾批，發(fā)現(xiàn)自主品牌車型對自己車型的市場形成了沖擊，也可以隨時停止發(fā)動機供給，阻斷自主品牌車型的開展之路。

從技術(shù)指標(biāo)來看，奇瑞最新推出的2.0LDGI渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)到達(dá)了歐洲運動版轎車的水準(zhǔn)。但樣機的試制與實現(xiàn)量產(chǎn)是完全不同的概念，高性能發(fā)動機在提供強大的動力輸出的同時，也容易加速發(fā)動機部件的磨損，降低發(fā)動機生命周期，對生產(chǎn)質(zhì)量控制提出了更高的要求。

奇瑞兩款發(fā)動機介紹奇瑞1.9D柴油TCI

奇瑞1.9DTCI柴油發(fā)動機，采用TCI(廢氣渦輪增壓中冷)技術(shù)，在不改變發(fā)動機排氣量的情況下，最大限度地提高發(fā)動機的功率和扭矩；同時采用高壓共軌直噴技術(shù)，配備EGR(廢氣再循環(huán))系統(tǒng)，還采用了TVD(即扭振減震器)、雙質(zhì)量飛輪等結(jié)構(gòu)。

奇瑞2.0LDGI2.0LDGI擁有TCI、DGI、VVT2等世界頂級技術(shù)，DGI(汽油直噴)技術(shù)，具有高充氣效率、電子控制精確配油、提高發(fā)動機的壓縮比和熱效率等優(yōu)點；DGI技術(shù)和TCI技術(shù)完美結(jié)合，造就出功率達(dá)72kW的“動力之王〞，扭矩輸出超越國內(nèi)絕大多數(shù)3.0L發(fā)動機。

相關(guān)新聞：

面臨技術(shù)鴻溝、市場萎縮、人才流失三大軟肋，自主發(fā)動機破冰路漫漫

奇瑞、吉利、華晨等自主品牌發(fā)動機的陣陣轟鳴劃破了初春的寧靜。作為汽車產(chǎn)品技術(shù)的核心，能否生產(chǎn)出質(zhì)量穩(wěn)定的高性能發(fā)動機，將決定著國內(nèi)汽車民族自主品牌能否沖破跨國公司的重圍，創(chuàng)造出中國汽車業(yè)的海爾和格蘭仕。

自主發(fā)動機首先面臨的考驗是如何獲得消費者的信任。奇瑞董事長尹同耀成認(rèn)，其發(fā)動機水平在國內(nèi)可能比擬領(lǐng)先，但在國際上與別人比還有很大差距。雖然奇瑞人通過頭懸梁、錐刺股式的刻苦努力大大縮短了技術(shù)代溝，但跨國公司憑借上百年的技術(shù)積累和成熟的研發(fā)體系，在今后很長時間內(nèi)依然將是世界發(fā)動機技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)力量，產(chǎn)品質(zhì)量的可靠度與耐用性也依然會走在自主品牌的前面。

在消費者疑心之外，自主發(fā)動機依然面臨外資品牌的合力絞殺。即使自主品牌發(fā)動機性能到達(dá)國際領(lǐng)先水平，跨國公司也決不會從奇瑞或是吉利采購一臺產(chǎn)品，自主發(fā)動機依然只能依賴本廠整車配套和少量出口。從2004年的情況看，奇瑞、吉利、華晨的銷售方案嚴(yán)重受挫，奇瑞的銷量結(jié)構(gòu)正在被不斷向微型車壓縮，目前QQ的銷量已經(jīng)占據(jù)80%；如果國內(nèi)市場沒有起色，自主發(fā)動機就無法獲得生存所需要的氧氣，形不成盈利規(guī)模，30萬抑或50萬的產(chǎn)能投入白白打了水漂兒。

而如何激發(fā)技術(shù)人員士氣，保持團隊穩(wěn)定也是發(fā)動機自主品牌面臨的問題。

雖然奇瑞、吉利、長城均為海歸精英開出了具有競爭力的薪酬，但廣闊中層、基層技術(shù)人員的工資與跨國公司仍有顯著差距。據(jù)一位奇瑞技術(shù)人員透露，一個重點高校汽車專業(yè)碩士畢業(yè)生目前在奇瑞的起薪不過三千多元，不少大學(xué)畢業(yè)生滿懷激情地進(jìn)入奇瑞，工作1～2年后也確實學(xué)了一身本領(lǐng)；上海的合資企業(yè)過來挖人，張嘴薪水就高出2～3倍，不少技術(shù)尖子最終放棄理想選擇了離去。

前途固然美好，但自主品牌發(fā)動機前面的道路依然布滿了荊棘。

中國零配件沖擊國際基地陣營年增速預(yù)計15％

在汽車零配件業(yè)打拼了10年的王永前，如今是法國法雷奧集團中國總部的副總經(jīng)理。他興奮地告訴記者：“我們在全球有129家工廠，最優(yōu)秀的工廠現(xiàn)在阿根廷，但將來會在中國。〞

近期，法雷奧(中國)在武漢的車燈工廠控股比例由55%擴大到75%；在溫嶺的雨刮系統(tǒng)生產(chǎn)廠，控股由55%擴大到100%；在無錫加建了平安系統(tǒng)的工廠；法雷奧在中國開展10年，獨資、合資工廠已經(jīng)建立起近20家，為標(biāo)致-雪鐵龍、群眾、通用等跨國汽車企業(yè)的國產(chǎn)制造工廠供給零部件。

“長安福特已經(jīng)到達(dá)50%以上的國產(chǎn)化率，這與國內(nèi)零部件供給商的品質(zhì)上升有密切關(guān)系，其中包括合資和民營企業(yè)。〞福特中國一采購部門負(fù)責(zé)人對記者說。

盡管如此，近期商務(wù)部?中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力研究評價研究報告?(以下簡稱?競爭力報告?)中顯示，專家對我國汽車產(chǎn)業(yè)的零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)開展水平的評分平均只有4.83分，與其它四國有較大差距，說明零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)開展水平有限。

現(xiàn)狀：

“簡單地說中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)散亂差、假冒偽劣是不了解情況的說法。〞汽車專家羅錦陵在接受記者采訪時表示。

他總結(jié)說，目前有規(guī)模的汽車零配件企業(yè)有五六千家，主要供給售后、商用車，合資企業(yè)那么主要供給轎車。

“汽車零部件工業(yè)的開展水平在很大程度上決定了汽車整車的競爭力。從總體上看，我國汽車零部件工業(yè)開展水平嚴(yán)重滯后于汽車工業(yè)整體水平，制約了整車競爭力的提高?？梢哉f，我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力不強與汽車零部件的開展水平密切相關(guān)。〞

?競爭力報告?指出以一汽、上汽和東風(fēng)三大汽車集團為代表，我國汽車工業(yè)根本完成與外方的合資、重組，全面融入國際市場競爭，占據(jù)我國汽車工業(yè)半壁江山的零部件產(chǎn)業(yè)也加快了向國際市場進(jìn)軍的步伐，開始進(jìn)入全球采購平臺。

“零配件這塊業(yè)務(wù)比整車的競爭更市場化，沒有國家保護(hù)等政策，也沒有地區(qū)保護(hù)主義。〞王永前說，“因為廠家在選擇零部件供給商的時候是不留情面的，一般一種部件有2—3家同時供給，如果質(zhì)量、價格沒有優(yōu)勢會隨時被淘汰，而且廠家為了降低本錢，每年都持續(xù)壓低零配件供給商的價格。〞

在這種壓力下，零部件供給商的競爭根本上遵循的是“適者生存，優(yōu)勝劣汰〞的自然法那么。

在這種情況下，一批民營汽車零部件供給商在近幾年里逐漸崛起。據(jù)了解，全球各大汽車廠家都在上海建立了自己的采購辦公室，主要是看中國內(nèi)這些低價的汽車配件。據(jù)粗略計算，減去運輸費用，這些從中國采購的汽車零配件都會讓整車制造企業(yè)的本錢降低20%左右。

但多數(shù)專家指出，我國汽車零配件產(chǎn)業(yè)在技術(shù)含量較高的產(chǎn)品上沒有競爭力。

原因：

近年來，中外企業(yè)都在角逐中國這個巨大的汽車零部件市場。世界最大的專業(yè)零部件生產(chǎn)廠商如德爾福、博世等企業(yè)都已在國內(nèi)建立了多家獨資或合資企業(yè)，逐漸占據(jù)了國內(nèi)汽車零部件的主流市場。

但是，外資與合資企業(yè)強大的資金和技術(shù)優(yōu)勢，以及“入世〞后汽車零部件全球化的采購趨勢，倏然顯示出我國民族汽車零部件工業(yè)的問題所在。

有專家指出，當(dāng)前，世界汽車產(chǎn)業(yè)開展的重心已經(jīng)移向汽車零部件工業(yè)。近年來，汽車產(chǎn)業(yè)的重大技術(shù)進(jìn)步也主要來自零部件工業(yè)。然而，中國汽車產(chǎn)業(yè)走的是一條以主機廠為先導(dǎo)的路子。零部件工業(yè)長期受到無視，已成為我國汽車產(chǎn)業(yè)開展的薄弱環(huán)節(jié)。在我國汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)由以載貨車為主轉(zhuǎn)向以轎車為主后，零部件工業(yè)的“瓶頸〞作用就更加突出了。

畢博管理咨詢大中國區(qū)董事總經(jīng)理陳榮祥分析認(rèn)為，零部件供給商的關(guān)系、企業(yè)結(jié)構(gòu)與資源配置、質(zhì)量控制和知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)已經(jīng)成為中國汽車整車和零部件行業(yè)面臨的4個主要挑戰(zhàn)，雖然中國零部件行業(yè)擁有了融入全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的良好政策環(huán)境和開展機遇，但是由于其自身存在的許多問題，使得我國的零部件行業(yè)的開展任重而道遠(yuǎn)。

?競爭力報告?的分析同出一轍：目前我國的汽車零部件企業(yè)在戰(zhàn)略格局上尚存在諸多問題，如：數(shù)量多、規(guī)模小、投資力度?。涣悴考髽I(yè)條塊分割，體系分割；研發(fā)、生產(chǎn)與銷售效勞脫節(jié)等。這些弊端致使本錢居高不下，規(guī)模效益發(fā)揮不出來，造成資源的浪費和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不合理。就具體企業(yè)來說，與國際上大型零部件公司相比，差距仍然很大，尤其表現(xiàn)在科技含量較高的汽車電子產(chǎn)品和電控機械零部件新產(chǎn)品的研發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新方面。

關(guān)于技術(shù)開發(fā)，羅錦陵那么直白地對記者說，技術(shù)研發(fā)要巨大的投入，民營企業(yè)要考慮本錢風(fēng)險問題，例如技術(shù)含量較高的汽車電控裝置，我國民營企業(yè)還沒有涉及，我們還需要技術(shù)和資金的雙重積累。

展望：

雖然有著這樣那樣的癥結(jié)，?競爭力報告?預(yù)測“2021年左右我國將開展成為國際重要的汽車零部件生產(chǎn)和供給基地〞。

目前跨國公司全球采購的比例越來越高，自制率越來越低，而我們的本錢優(yōu)勢正是他們所希望的。

該報告如此樂觀的觀點還來自于這樣的原因：當(dāng)前，興旺國家的汽車和汽車零部件的制造本錢太高，汽車和汽車零部件的生產(chǎn)正在向中國等開展中國家轉(zhuǎn)移。很多外國的汽車零部件企業(yè)到中國合資或獨資建廠，國外各大汽車公司也紛紛在中國設(shè)立采購中心，每個采購中心在中國未來每年的方案采購量都有十幾億到上百億美元，就是這個轉(zhuǎn)移的一個明顯特征。因此，今后我們的汽車零部件出口增長率肯定會大大超過汽車零部件的進(jìn)口增長率。

中國汽車技術(shù)研究中心就據(jù)此預(yù)計，2021年汽車零部件出口有望到達(dá)500億美元。

另一方面，跨國企業(yè)對我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的開展起了個催化劑的作用。

法雷奧的王永前就表示，他們正在關(guān)閉在歐洲的工廠，而遷移到LCC國家建廠，這里面就主要包括中國。

福特的采購人員給記者那么作了個比喻：就像找高手下棋，這樣才能進(jìn)步。國際零部件供給商進(jìn)入中國，使國內(nèi)零配件行業(yè)競爭加劇，外鄉(xiāng)企業(yè)在壓力下不得不不斷學(xué)習(xí)，不斷積累經(jīng)驗，以目前的情況來看，他們要想追上高手也不是難事。

“市場競爭的日益加劇，國內(nèi)汽車廠商配套戰(zhàn)略的調(diào)整、降低本錢提升品質(zhì)的需要以及整車企業(yè)系統(tǒng)化配套的內(nèi)在要求，都對零部件業(yè)提出了巨大的挑戰(zhàn)。因此，國內(nèi)零部件企業(yè)面臨著國內(nèi)市場份額減少和進(jìn)口零部件增加的雙重壓力。為提升競爭力、到達(dá)主機廠的要求，汽車零部件市場的競爭必將日益劇烈。〞

競爭之下，必然上演“大吃小〞的游戲。

因此，課題組預(yù)測，國內(nèi)的汽車零部件供給商大規(guī)模的聯(lián)合重組將從2005年真正開始，使得有效資源重新組合，加速合理的汽車零部件生產(chǎn)和供給體系的早日形成。

如今，從全球汽車業(yè)的開展趨勢看，零部件在汽車業(yè)中所占的比例越來越高，由過去的百分之四五十提高到百分之七八十，將來整車廠掌握著品牌和整車設(shè)計思路，主要和關(guān)鍵技術(shù)都掌握在零部件企業(yè)手里。

?競爭力報告?最后說，未來10年～20年之內(nèi)，汽車零部件行業(yè)具有巨大的增長潛力，預(yù)計在今后幾年這一市場將以15%以上的速度增長，零部件行業(yè)有希望超過整車行業(yè)，中國有希望成為汽車零部件強國。

固特異董事長：中國汽車市場將保持二倍增長

日前，固特異董事長兼首席執(zhí)行官羅伯特·齊根先生在上海召開新聞發(fā)布會，宣布美國固特異輪胎橡膠將其亞太地區(qū)總部遷至中國上海。這是固特異加強中國及周邊地區(qū)業(yè)務(wù)開展的重要舉措。固特異董事長兼首席執(zhí)行官羅伯特·齊根先生宣布公司新任命的固特異亞太和中國區(qū)領(lǐng)導(dǎo)層將積極邁向增長目標(biāo)并應(yīng)對“2021增長到10%〞的挑戰(zhàn)，力求在2021年使中國的采購份額到達(dá)10%并增加在中國的零售業(yè)務(wù)。

問：請問齊根先生您所說的到2021年在中國的采購份額到達(dá)10%的具體目標(biāo)是什么？

齊根：目前固特異從中國采購的原材料占其全球采購的1%，這1%的采購份額是8千萬美金，到2021年10%的目標(biāo)是8億美金，這意味著屆時固特異將有10%的原材料來自中國。

問：將亞太區(qū)總部搬到上海是基于什么樣的考慮？

齊根：因為中國的汽車市場潛力無窮，雖然04年中國的汽車市場處在調(diào)整期，但是05年以后我們相信中國的汽車市場會保持2倍的增長，這樣對于零配件的需求也會相應(yīng)的增大。在中國設(shè)廠十年的經(jīng)驗讓我們有理由相信把亞太地區(qū)總部遷到上海將使我們與中國的聯(lián)系更加緊密，進(jìn)而促進(jìn)我們在整個亞太地區(qū)的業(yè)務(wù)。我們的目的在于兩個層面：一方面通過增加經(jīng)銷商數(shù)量和提高產(chǎn)量來滿足飛速增長的中國汽車市場需求，另一方面增加我們在中國對輪胎原材料、設(shè)備和產(chǎn)品的購置。

問：在過去的半年里，固特異已先后任命了新的亞太地區(qū)總裁皮埃爾·柯華德、大中華區(qū)董事長兼總裁曾新生、主管銷售的中國區(qū)副總經(jīng)理孟憲光以及新的財務(wù)管理層。皮埃爾·柯華德和曾新生這兩人曾經(jīng)都在柯達(dá)工作過，為什么會有這樣的人事任命？

齊根：我們目前除了為整車廠商配套生產(chǎn)之外，比擬重視替換胎市場，因為目前在中國每100戶人家擁有1.3部汽車，汽車在中國市場潛力巨大，相對應(yīng)我們輪胎市場就有潛力。我們把目光定在替換胎市場，將輪胎零售作為我們今后除了配套生產(chǎn)之外的第二大業(yè)務(wù)。曾新生先生在柯達(dá)公司工作的時候，曾經(jīng)成功開拓了“柯達(dá)快速彩色〞零售渠道。另外，他在中國工作多年，對中國市場比擬了解，能夠針對性的為我們進(jìn)一步開拓輪胎零售市場做工作。

作為世界上最大的輪胎生產(chǎn)公司，固特異是第一個進(jìn)入中國大陸的國外輪胎制造商。目前，固特異在中國的零售網(wǎng)絡(luò)已包括近100家經(jīng)銷商和1600多個固特異輪胎效勞中心。

北美車身技術(shù)趨勢

北美汽車市場是最大的汽車市場，也是具有本身特點的市場。例如，北美發(fā)動機技術(shù)注重提升汽油內(nèi)燃機的性能，對混合動力車輛的開發(fā)投入相對較少；柴油發(fā)動機在歐洲、亞洲市場使用得更多。所以汽車制造商與供給商在北美市場取得成功和在其他市場取得成功的途徑不同。

使汽車更輕、更安靜、更平安的設(shè)計理念已經(jīng)影響北美市場轎車、輕型載貨車多處的設(shè)計與制造，但是車身結(jié)構(gòu)卻沒有因此發(fā)生太大的改變。但是北美車身制造近期還是呈現(xiàn)出幾大特點：

1新型汽車材料的選擇

為使汽車滿足降低自質(zhì)量、提高性能的目標(biāo)，及其它目標(biāo)如提高平安性、合理分布汽車自質(zhì)量，車身設(shè)計師必須考慮選擇有某種特定功能的材料。現(xiàn)在，可供選擇的材料種類越來越多了。

“材料選擇的依據(jù)是汽車設(shè)計要滿足的功能目標(biāo)，〞克萊斯勒集團家用車產(chǎn)品副總裁說?！坝袝r汽車設(shè)計師會選用鋁，因為鋁有輕量化特性。雖然鋁材料的本錢很高，但整個結(jié)構(gòu)與鋼質(zhì)結(jié)構(gòu)相比很可能是本錢有效的。〞克萊斯勒Pacifica車型使用的鋁發(fā)動機罩就是以鋁制作汽車部件本錢有效的例子。如果該發(fā)動機罩的材料為鋼，那么鉸鏈和支桿的制造本錢將更高，以及一些輔助物件將把整個系統(tǒng)的本錢抬高，從而將整車的本錢抬高。

克萊斯勒通常應(yīng)用替代材料改善汽車各項性能。例如克萊斯勒選用材料科學(xué)公司(MaterialSciencesCorp.)的全鎮(zhèn)靜鋼，其目的是為改善新Stow’sGo座椅的噪聲、振動、和震顫問題，以及用于2005克萊斯勒和道奇微型廂式貨車的存儲系統(tǒng)。以前，全鎮(zhèn)靜鋼主要用于發(fā)動機部件如油底殼、氣門室罩，現(xiàn)在車身面板也越來越多地應(yīng)用這種材料。克萊斯勒不僅利用鎮(zhèn)靜鋼使整個系統(tǒng)更安靜，也解決了我們使用傳統(tǒng)鋼帶來的其它問題，如要盡可能添加各種防聲措施等。

現(xiàn)在，汽車性能比燃油經(jīng)濟性更重要，DecomaInternational公司的研發(fā)副總裁在談到汽車結(jié)構(gòu)更輕的推動因素時說，考慮到汽車發(fā)動機尺寸近年的變化，以及近期推出的新動力裝置，車身的輕量化也許將成為要迫切考慮的問題。

復(fù)合材料在獲得輕量化結(jié)構(gòu)方面的優(yōu)勢最大，而且復(fù)合材料技術(shù)已經(jīng)成熟，但是汽車制造還要求復(fù)合材料能夠低本錢大批量地用于汽車生產(chǎn)。

據(jù)預(yù)測，未來單一車型的生產(chǎn)批量將更小，過去單個車型的產(chǎn)量可能會到達(dá)150萬輛，目前單個車型的產(chǎn)量已經(jīng)比以前大大降低，下降到20～25萬輛。當(dāng)單個車型的平均產(chǎn)量下降到15萬輛時，塑料就有可能成為主流材料，因為塑料的工裝本錢小使得相應(yīng)的制造本錢低。汽車專家預(yù)測，單個車型產(chǎn)量下降到這一水平是完全可能的，所以未來的車身面板結(jié)構(gòu)件可能使用塑料制造，這樣汽車生產(chǎn)本錢就可大大降低。

為提高車身面板的性能，Decoma和材料與設(shè)備供給商密切協(xié)作。在不遠(yuǎn)的將來，聚合物將成為優(yōu)良的車身面板材料。當(dāng)前塑料車身面板面臨的最大問題是零件接縫的問題，汽車業(yè)正力圖獲得具有一流外表光潔度的加強型塑料，而且各部件之間的間隙也將到達(dá)目前鋼制部件的水平。

降低汽車的自質(zhì)量是汽車制造的趨勢，而用戶需求的汽車配置越來越多也加速了這一過程，替代型動力裝置越來越多地應(yīng)用還將進(jìn)一步促使汽車降低自質(zhì)量，并增加汽車其它方面的性能。汽車制造的新趨勢當(dāng)然影響車身結(jié)構(gòu)的設(shè)計與制造。如果按照通用公司工程師的邏輯，“滑板型〞底盤概念就像一個共用平臺，上面可以安裝許多不同式樣與結(jié)構(gòu)的車身，適應(yīng)用戶各種需求。

但是材料選擇的目的不僅僅在于降低汽車自質(zhì)量，還在于改善汽車的性能、平安及其它屬性等，獲得用戶認(rèn)可的裝置和價值。寶馬近來嘗試使用多種材料制造車身面板，這不但降低汽車自質(zhì)量、提高性能、還可以更合理地分布汽車各局部質(zhì)量。如寶馬汽車前端結(jié)構(gòu)更多地使用鋁，而后端結(jié)構(gòu)更多地使用鋼。

雖然汽車上取代鋼的替代材料的應(yīng)用越來越多，特別是用于汽車降低自質(zhì)量方面，但鋼鐵工業(yè)并沒有消極地靜觀其變。鋼被汽車工業(yè)認(rèn)為是一種古老的、過時的材料，但新型的高級高強度鋼可用于優(yōu)化汽車零件、改善汽車性能，而且其制造本錢還不高。這種材料怎樣降低汽車自質(zhì)量就要看它被怎樣應(yīng)用到汽車上，結(jié)構(gòu)是怎么設(shè)計的。

到目前為止，先進(jìn)的高強度鋼還沒有在汽車上廣泛應(yīng)用，但是，鋼鐵業(yè)欲通過努力至2021年使高強度鋼占新推出的車型所用材料的40～60%。利用先進(jìn)的高強度鋼能獲得不同于標(biāo)準(zhǔn)高強度鋼的性能，例如更佳的可成形性、淬硬性、碰撞吸能性能等。

2004年別克LeSabre車用超高強度鋼制作后保險杠梁取代了鋁質(zhì)后保險杠梁，前者與后者的性能接近，但是本錢卻大大降低。這個保險杠梁是美國制造的強度最高的保險杠梁之一，其拉伸強度高達(dá)1500Mpa。高級高強度鋼應(yīng)用的另一個例子是福特Mustang的鍍鋅外門板，稱之Di-FormT500，其最小拉伸強度為500Mpa。將來類似的產(chǎn)品將越來越多地用于封閉面板。

2通過制造大型車身部件簡化車身制造

車身制造有一種趨勢就是制造大型車身部件降低車身零部件數(shù)，即車身部件的模塊化，從而降低制造難度、提高車身強度、改善裝配精度。促使車身部件模塊化的兩項動力是降低生產(chǎn)本錢和改善汽車部件功能。大型汽車部件還使汽車結(jié)構(gòu)更鞏固。

模塊在汽車生產(chǎn)中已經(jīng)很普遍，如儀表板模塊、懸架總成等。車身制造涉及到的模塊還有待進(jìn)一步開發(fā)，而且是一項非常有挑戰(zhàn)性的工作。Decoma公司當(dāng)前能夠生產(chǎn)許多前端模塊如散熱器、前照燈、結(jié)構(gòu)件、儀表板、格柵。

如果汽車部件的模塊化繼續(xù)開展，汽車的設(shè)計、制造方式就會有突破性的創(chuàng)新。設(shè)想一下，整個駕駛室可以由一個前風(fēng)窗以前的一個模塊、后窗以后的一個模塊、一個乘員室模塊裝配而成。

阻止車身結(jié)構(gòu)模塊化的一個因素是鋼的材料本錢和制造本錢仍然很低，鋼質(zhì)車身需要油漆，而且鋼材料使人們對汽車制造方式的認(rèn)識存在一定的局限性。如果車身用非金屬材料制造，那么車身結(jié)構(gòu)的模塊化將有大的開展。

據(jù)稱，車身結(jié)構(gòu)的模塊化不象其他結(jié)構(gòu)的模塊化那