中國鐵路調(diào)度模式發(fā)展展望

精品資料精品資料中國鐵路調(diào)度模式展望國外的典型調(diào)度管理模式1.1德國1994年，德國鐵路開始實(shí)施改革，成立了德鐵集團(tuán)公司（DB）。德鐵集團(tuán)公司的客運(yùn)和貨運(yùn)服務(wù)占市場份額的90%以上，并于2008年11月成功上市，為德國鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了良好的條件和廣闊的前景。德國鐵路的調(diào)度指揮系統(tǒng)是按三級管理、四層模型設(shè)計的。三級管理是中央指揮中心、區(qū)域指揮中心和基層車站；四層模型是計劃、調(diào)度與優(yōu)化、運(yùn)行控制、監(jiān)視與控制。其中，中央指揮中心負(fù)責(zé)運(yùn)輸計劃的制定，區(qū)域指揮中心負(fù)責(zé)調(diào)度與優(yōu)化、運(yùn)行控制，基層車站負(fù)責(zé)監(jiān)視與控制。德國鐵路設(shè)1個中央指揮中心，7個區(qū)域指揮中心。各指揮中心通過無線或有線通信網(wǎng)絡(luò)相互連接和交換數(shù)據(jù)。其調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點(diǎn)有：（1）高速鐵路與普通鐵路共同使用調(diào)度指揮系統(tǒng)。德國高速鐵路與普通鐵路線路聯(lián)網(wǎng)混行、客運(yùn)與貨運(yùn)共線混運(yùn)，為避免重復(fù)建設(shè)和標(biāo)準(zhǔn)差異，新老線、客貨運(yùn)使用同一套調(diào)度指揮系統(tǒng)。高速列車在高速鐵路段運(yùn)行，普速列車上高速鐵路段按普速運(yùn)行；執(zhí)行旅客列車優(yōu)先，白天基本開行旅客列車，夜間開行貨物列車的運(yùn)輸方案。（2）與其他信息系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)。調(diào)度指揮系統(tǒng)提供綜合客流量情況和機(jī)車車輛的需求計劃、維修計劃；向旅客提供向?qū)畔ⅰr格調(diào)整信息等其他服務(wù)信息。（3）高度重視調(diào)度指揮工作的有效執(zhí)行。調(diào)度指揮系統(tǒng)提供列車晚點(diǎn)時分及原因，以及解決列車沖突的建議。德國鐵路為了提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，特別重視列車運(yùn)行的正點(diǎn)率，如果列車晚點(diǎn)，對旅客有相應(yīng)的賠償、補(bǔ)償機(jī)制。（4）綜合性的調(diào)度指揮工作。區(qū)域指揮中心所在地車站有良好的換乘條件，輕軌鐵路、地鐵都匯合于此。因此，該指揮中心同時還是綜合調(diào)度運(yùn)輸指揮中心，各種鐵路根據(jù)需要在控制中心設(shè)置多個管理臺，分別管理各自段內(nèi)的工作。（5）將聯(lián)鎖控制系統(tǒng)整合集成到調(diào)度系統(tǒng)。創(chuàng)建控制區(qū)域，每個控制區(qū)域包括10多個聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，這些聯(lián)鎖控制系統(tǒng)以一定的方式合并在一起，以團(tuán)隊合作的形式完成所有列車的調(diào)度和控制任務(wù)。這種方式與調(diào)度集中控制的實(shí)現(xiàn)結(jié)果是一樣的，但在設(shè)計理念上具有差別。1.2日本1987年，日本鐵路民營化后成立了6個客運(yùn)公司和1個貨運(yùn)公司。各客運(yùn)公司按區(qū)域劃分，調(diào)度管理模式為公司綜合調(diào)度中心—基層車站二級結(jié)構(gòu)。東北、上越新干線于1996年開始啟用功能強(qiáng)大的綜合調(diào)度系統(tǒng)COSMOS，調(diào)度中心設(shè)在東京。COSMOS是由運(yùn)輸計劃、運(yùn)行管理、站內(nèi)作業(yè)管理、維修作業(yè)管理、車輛管理、設(shè)備管理、信息集中監(jiān)視、電力系統(tǒng)8個子系統(tǒng)組成的廣域運(yùn)輸控制系統(tǒng)。COSMOS從高速鐵路的特點(diǎn)和需要出發(fā)，充分考慮高密度、高速度行車的高風(fēng)險性，充分考慮調(diào)度系統(tǒng)對行車安全的重要性，充分考慮旅客有效利用時間的強(qiáng)烈愿望，把安全和正點(diǎn)作為工作核心，從廣義的運(yùn)輸系統(tǒng)出發(fā)，以運(yùn)行計劃、列車調(diào)度為基礎(chǔ)，把包括計劃管理、作業(yè)管理、車輛設(shè)備管理、安全監(jiān)督管理和電力系統(tǒng)管理等各子系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)通道連接起來，構(gòu)建成為各專業(yè)高度綜合的調(diào)度、管理、控制系統(tǒng)，以保證高速鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全、高效、正點(diǎn)和穩(wěn)定，保障設(shè)備的狀態(tài)良好。東京都市圈采用另一種典型的調(diào)度管理系統(tǒng)，稱為東京圈輸送管理系統(tǒng)ATOS。ATOS強(qiáng)調(diào)在指揮中心和基層車站的通信中斷或故障時的處理機(jī)制，以使中心對基層的集中控制失效時，基層仍具有有效的應(yīng)對方法。從而使整個鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)能繼續(xù)保持安全、穩(wěn)定的秩序，旅客能繼續(xù)得到較好的信息服務(wù)，保證鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。綜觀日本鐵路的調(diào)度管理模式，有以下2個突出的特點(diǎn)值得借鑒。（1） 綜合調(diào)度。重點(diǎn)在“綜合”二字，這不是多個系統(tǒng)的簡單組合，而是從理念到技術(shù)的有機(jī)集成。日本鐵路有高密度、高速度、高復(fù)雜性的特點(diǎn)，同時也做到了高安全、高正點(diǎn)率運(yùn)輸服務(wù)，這個成果的實(shí)現(xiàn)正是基于綜合調(diào)度在統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一管理、集中控制方面的成功。（2） 自律分散。ATOS采用了自律分散的設(shè)計原則，在功能分散的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了故障的分散?；鶎榆囌咀月傻赝瓿芍笓]中心的功能，這就使整個系統(tǒng)的運(yùn)作不完全依賴于調(diào)度中心的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，從而在故障發(fā)生時能分散、弱化甚至消除故障造成的影響。1.3美國美國是世界上最早修建鐵路的國家之一，目前依然是鐵路里程最長的國家。由于公路和航空業(yè)發(fā)達(dá)，美國鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)市場占有率很低?，F(xiàn)在美國鐵路主要經(jīng)營貨運(yùn)業(yè)務(wù)，形成了以諾?？四戏借F路公司NS、聯(lián)合太平洋鐵路公司UP、柏林頓北方圣塔菲鐵路公司BNSF和切西濱海鐵路公司CSX為代表的一級鐵路貨運(yùn)公司群雄并立的競爭格局。美國鐵路的調(diào)度管理模式采用三級管理結(jié)構(gòu)，存在2種不同模式：以BNSF公司為代表的高度集中指揮管理模式；以NS公司為代表的統(tǒng)一指揮和分散控制相結(jié)合的管理模式。在這兩種鐵路調(diào)度管理模式種，它們的共同特點(diǎn)如下。（1）調(diào)度指揮中心提供豐富的服務(wù)信息。美國鐵路以貨物運(yùn)輸為主，調(diào)度中心向大客戶提供公司營銷信息和列車運(yùn)行查詢服務(wù)。調(diào)度系統(tǒng)還向鐵路運(yùn)輸各部門提供運(yùn)輸指標(biāo)、機(jī)車周轉(zhuǎn)、站場顯示和維修信息等。（2）各運(yùn)營公司的調(diào)度指揮系統(tǒng)采用統(tǒng)一的平臺。各公司調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)使用統(tǒng)一的軟件、硬件，保持了技術(shù)平臺的相對穩(wěn)定，降低了互通難度。（3）重視系統(tǒng)建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性。各運(yùn)營公司根據(jù)系統(tǒng)需求，以外包的形式選擇技術(shù)先進(jìn)、服務(wù)完善的公司負(fù)責(zé)設(shè)計、開發(fā)和維護(hù)，這樣既能使系統(tǒng)技術(shù)保持先進(jìn)，又能精簡人員、節(jié)省開支。1.4法國法國鐵路網(wǎng)建有三級運(yùn)輸調(diào)度機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一指揮鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)活動。法鐵公司總部設(shè)國家調(diào)度指揮中心CNO、各地區(qū)基礎(chǔ)部設(shè)地區(qū)調(diào)度指揮中心CRO、地方設(shè)調(diào)度站，共同擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸指揮工作。法國鐵路調(diào)度指揮管理模式與德國鐵路大致相同，不同的是在法鐵公司總部設(shè)立相對獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，負(fù)責(zé)高速鐵路的調(diào)度指揮工作。法國和德國是歐洲鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)（ERTMS）的主要發(fā)起國與最早實(shí)施國，德國、法國等歐洲國家在ERTMS的統(tǒng)一規(guī)范下，在跨國調(diào)度管理方面進(jìn)行了不少調(diào)整。不久的將來，歐洲中部的所有基礎(chǔ)設(shè)施管理者都將與歐洲鐵路運(yùn)輸管理層ETML建立聯(lián)系。我國鐵路的綜合調(diào)度模式2.1鐵路調(diào)度指揮模式現(xiàn)狀我國鐵路的調(diào)度指揮管理是以行車調(diào)度為核心，以站、段為基礎(chǔ)，實(shí)行鐵道部和鐵路局兩級調(diào)度指揮管理體制。以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）為基礎(chǔ)和平臺建立起來的分散自律調(diào)度集中，代表了我國鐵路既有線調(diào)度指揮系統(tǒng)的發(fā)展方向。為順應(yīng)鐵路快速發(fā)展的需要，我國宜盡快發(fā)展集計劃編制、運(yùn)行管理、車輛管理、供電管理、旅客服務(wù)、綜合維修等功能為一體的綜合運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)。2.2國外調(diào)度管理模式對我國的啟示國外幾種典型的調(diào)度管理模式都與本國具體路情、運(yùn)輸組織方式緊密結(jié)合，我國發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)也不能脫離路情。結(jié)合我國鐵路運(yùn)輸具體情況，參照國外調(diào)度管理的模式，對我國鐵路發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)提出以下建議。（1）調(diào)度指揮要統(tǒng)觀全局，堅持路網(wǎng)的完整性。我國既有線客貨共線運(yùn)輸、分布廣、復(fù)雜度高；新建高速鐵路以客運(yùn)為主，速度高、密度大、調(diào)度區(qū)段長，因此有必要為新建高速鐵路設(shè)立相對獨(dú)立的調(diào)度系統(tǒng)，但必須統(tǒng)籌兼顧整個路網(wǎng)，強(qiáng)化高速鐵路與既有線的有機(jī)協(xié)調(diào)，待條件成熟時實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度指揮。（2）實(shí)施高質(zhì)有效的綜合調(diào)度指揮。綜合調(diào)度應(yīng)涵蓋計劃管理、運(yùn)行管理、車輛管理、維修管理、安全監(jiān)督保障管理、電力調(diào)度、旅客服務(wù)等全方面的任務(wù)。各調(diào)度工種、保障系統(tǒng)應(yīng)有機(jī)協(xié)調(diào)，共同高效地完成調(diào)度指揮任務(wù)。各工種的調(diào)度員應(yīng)集中工作，以方便聯(lián)系和協(xié)調(diào)解決問題。（3）制定和實(shí)施我國的CRTMS/CTML規(guī)范。歐洲鐵路網(wǎng)RNE已經(jīng)承擔(dān)開發(fā)ETML的任務(wù)，歐洲中部的所有基礎(chǔ)設(shè)施管理者都將與ETML建立聯(lián)系，歐洲ERTMS將更為完整和成熟。參照ETCS，我國在CTCS的規(guī)范和建設(shè)上已經(jīng)取得重大突破，與之相適應(yīng)，中國鐵路運(yùn)輸管理層CTML的開發(fā)也應(yīng)提上日程，以期早日確定CRTMS的技術(shù)方案、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，便于研究和試驗(yàn)。（4）繼續(xù)推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化工作。目前，我國有5家供應(yīng)商的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)通過了鐵道部技術(shù)審查，并開始在不同線路上予以實(shí)施。這5套系統(tǒng)的成功研制有力推動了我國調(diào)度指揮系統(tǒng)的技術(shù)進(jìn)步。但是，5套系統(tǒng)各有特點(diǎn)，操作方法不盡相同。因此，需要制定規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、軟硬件平臺和接口標(biāo)準(zhǔn)、用戶界面等，使各系統(tǒng)外特性保持高度一致。這樣有利于規(guī)范管理，減少員工培訓(xùn)時間，從而降低系統(tǒng)建設(shè)成本。（5）發(fā)揮調(diào)度指揮在路網(wǎng)服務(wù)方面的作用。發(fā)達(dá)國家的鐵路為了吸引客流、樹立企業(yè)形象、提高競爭力，特別重視服務(wù)質(zhì)量，在調(diào)度指揮系統(tǒng)中設(shè)有功能豐富的旅客向?qū)畔⑾到y(tǒng)，而且把正點(diǎn)、舒適作為客運(yùn)服務(wù)的重點(diǎn)，列車晚點(diǎn)有相應(yīng)的補(bǔ)償機(jī)制。我國在建設(shè)綜合調(diào)度系統(tǒng)時也應(yīng)充分借鑒這些經(jīng)驗(yàn)，在全路尤其是新建客運(yùn)專線上豐富、完善旅客服務(wù)的系統(tǒng)功能。（6）強(qiáng)化與其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)的互通共享，提供態(tài)勢預(yù)測和應(yīng)急救援支持。綜合調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)實(shí)時監(jiān)控全路相關(guān)設(shè)備的狀態(tài)信息，及時了解路網(wǎng)環(huán)境、氣象和災(zāi)害監(jiān)測信息，以盡快提供態(tài)勢預(yù)測、危害預(yù)警和應(yīng)急救援。（7）綜合調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施，重視經(jīng)濟(jì)性、可用性。鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的開發(fā)和建設(shè)是一項(xiàng)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程。系統(tǒng)的體系框架和設(shè)備配置不僅與技術(shù)發(fā)展水平密切相關(guān)，同時與鐵路的管理模式、服務(wù)理念、社會環(huán)境相關(guān)，必須統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施，避免重復(fù)建設(shè)。（8）綜合調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)重視現(xiàn)有系統(tǒng)的整合集成。我國歷經(jīng)數(shù)十年的鐵路信息化建設(shè)，取得了不少成果，積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，儲備了相關(guān)技術(shù)和人員，逐漸形成了可行的開發(fā)思路。但是，由于受各種客觀條件的制約，主要側(cè)重單個系統(tǒng)的開發(fā)，缺少對整體的考慮，各系統(tǒng)相對獨(dú)立、互不兼容，功能單一、應(yīng)用范圍有限，因此，應(yīng)