中國(guó)通用航空發(fā)展的制約因素

中國(guó)通用航空現(xiàn)狀與制約因素?中國(guó)通用航空業(yè)組建于1951年，由于受到各部門的普遍歡迎，得到了較快發(fā)展。1979年通用航空飛機(jī)作業(yè)39739小時(shí)。但從1979年以后一直到現(xiàn)在，作業(yè)量始終徘徊在4萬小時(shí)左右，飛機(jī)數(shù)量維持在400架左右20多年來中國(guó)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 （GDP）由1978年的3588億元增長(zhǎng)到2001年的95933億元，增長(zhǎng)了26倍多（不考慮價(jià)格因素），而通用航空卻沒有增長(zhǎng)?？偨Y(jié)一下中國(guó)通用航空的發(fā)展歷史可以看出，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，一個(gè)行業(yè)的發(fā)展雖然和社會(huì)需要有關(guān)，但這種社會(huì)需要最終要通過國(guó)家計(jì)劃來落實(shí)，企業(yè)生產(chǎn)是按國(guó)家計(jì)劃進(jìn)行。國(guó)家如何計(jì)劃將成為一個(gè)行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，通用航空也不例外。1978年以后，改革開放，計(jì)劃體制松動(dòng)，逐漸松綁放權(quán)，引入市場(chǎng)機(jī)制，到 1992年最終確定了要建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，計(jì)劃體制向市場(chǎng)體制轉(zhuǎn)變，通用航空企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)環(huán)境才發(fā)生了變化。 但因歷史原因，通用航空企業(yè)仍處于困境。到2000年，全行業(yè)通用航空飛機(jī)僅400余架，能生產(chǎn)作業(yè)的飛機(jī)約300架，年總飛行作業(yè)48707小時(shí)。我國(guó)通用航空未能實(shí)現(xiàn)與運(yùn)輸航空同步發(fā)展，比例嚴(yán)重失調(diào)。全球約有民航飛機(jī)35萬架，其中通用航空飛機(jī)大約有34萬架，通用航空飛機(jī)占整個(gè)民航飛機(jī)的97%，而我國(guó)的通用航空飛機(jī)只占了不到一半。通用航空飛機(jī)的老齡化也嚴(yán)重威脅著飛行安全，2000年有138架飛機(jī)機(jī)齡超過20年，其中有26架已超過40年。另外，通用航空機(jī)隊(duì)布局不合理，目前在全國(guó)38個(gè)通用航空企業(yè)中，絕大部分都處在虧損狀態(tài)，只有個(gè)別企業(yè)略有盈利。制約通用航空發(fā)展的因素認(rèn)識(shí)不足，投入不夠。我國(guó)由于對(duì)通用航空的重要性認(rèn)識(shí)不足，在政策導(dǎo)向、規(guī)劃制定和決策上對(duì)通用航空沒有給予應(yīng)有的重視?？沼蜻m度開放并不難，可供通用航空活動(dòng)的空間非常大，但適當(dāng)開放一定的空域卻長(zhǎng)期得不到解決。 在機(jī)場(chǎng)建設(shè)方面，我國(guó)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)基本上沒有考慮通用航空飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)，現(xiàn)在全國(guó)的軍、民用機(jī)場(chǎng)大約有191個(gè)，"九五"期間改建擴(kuò)建了48個(gè)，但沒有一個(gè)是供通用航空飛機(jī)使用的，所有機(jī)場(chǎng)都是考慮能起降干線飛機(jī)至少是支線飛機(jī)的。在民航業(yè)內(nèi)部也是只重視運(yùn)輸 航空，忽視通用航空。由于認(rèn)識(shí)不足，投入少，因此造成了通用航空飛機(jī)老舊，難以更新，即使是簡(jiǎn)單再生產(chǎn)都難以維持。此外還造成人才外流，特別是優(yōu)秀飛行員外流，出現(xiàn)了人才短缺的現(xiàn)象。通用航空和運(yùn)輸航空本應(yīng)均衡發(fā)展，可是卻出現(xiàn)了運(yùn)輸航空業(yè)腿長(zhǎng)，通用航空業(yè)腿短的局面。由于重視不夠，多年來對(duì)通用航空的宣傳也不夠。通用航空做了那么多貢獻(xiàn)，社會(huì)上知道的人并不多。通用航空作業(yè)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益好，如飛播植樹種草，投入1元可創(chuàng)造出3~5元的效益；修鐵路、公路采用航空測(cè)繪照相，并進(jìn)行優(yōu)化線路選擇，比過去采用的老辦法可節(jié)約許多資金；飛機(jī)噴施化肥增產(chǎn)效果明顯。這些卻沒有多少人了解。改革開放20多年來，各行各業(yè)都在迅猛發(fā)展，并發(fā)生了翻天覆地的變化，而通用航空業(yè)不但沒有發(fā)展，反而處境很艱難，對(duì)此全社會(huì)很少有人知曉。天空不開放，制約了通用航空的發(fā)展，也很少有人知道。喊天空開放也只是業(yè)內(nèi)少數(shù)人，形不成社會(huì)力量。在我國(guó)，很多事情往往是上報(bào)紙、上電視，引起社會(huì)關(guān)注，領(lǐng)導(dǎo)才覺得有價(jià)值，才去抓，才去做。由于有關(guān)方面認(rèn)識(shí)不足、宣傳不夠，所以對(duì)通用航空的了解，沒有形成全社會(huì)關(guān)心通用航空，支持通用航空的良好氛圍。機(jī)制不順，通用航空企業(yè)發(fā)展缺少動(dòng)力。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，通用航空企業(yè)既不是政府機(jī)關(guān)，也不是事業(yè)單位，而是經(jīng)營(yíng)單位，它應(yīng)和運(yùn)輸航空企業(yè)一樣，成為獨(dú)立核算、自負(fù)盈虧、自主經(jīng)營(yíng)的法人經(jīng)濟(jì)實(shí)體。必須面向市場(chǎng)，在市場(chǎng)中生存、發(fā)展。1996年，民航總局做出的《關(guān)于發(fā)展通用航空若干問題的決定》明確指出：按照建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的原則，繼續(xù)深化體制改革，轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制，通用航空企業(yè)從運(yùn)輸航空企業(yè)分離，成為獨(dú)立核算、自負(fù)盈虧的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，建立現(xiàn)代企業(yè)制度。鼓勵(lì)和支持農(nóng)林、地礦、航空工業(yè)等部門的國(guó)有、集體單位開辦通用航空企業(yè)。這一措施使通用航空企業(yè)由計(jì)劃體制向市場(chǎng)體制的轉(zhuǎn)換基本完成，制約通用航空企業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)的體制問題基本解決。但企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制尚未完全理順。其一，搶險(xiǎn)救災(zāi)、農(nóng)林作業(yè)是通用航空企業(yè)的重要業(yè)務(wù)，以2000年為例，農(nóng)林作業(yè)時(shí)間占全部作業(yè)時(shí)間的 47%。它投資少收益大，所創(chuàng)造出的價(jià)值是投入的3?5倍，社會(huì)效益顯著，應(yīng)當(dāng)不斷增加才對(duì)。但由于作業(yè)收費(fèi)價(jià)格低，即便加上民航總局的補(bǔ)貼和農(nóng)林部門的補(bǔ)貼，也無利可圖，甚至虧損，所以企業(yè)失去了積極性。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，沒有利益驅(qū)動(dòng)是難于發(fā)展壯大的。既然這些通用航空業(yè)務(wù)投資少、收益大，社會(huì)效益顯著，有些又屬于公益性的事業(yè)，國(guó)家就應(yīng)當(dāng)加大投資力度，補(bǔ)貼通用航空的生產(chǎn)企業(yè)，或補(bǔ)貼需求者農(nóng)林部門，使通用航空企業(yè)有利可圖，這樣才能調(diào)動(dòng)企業(yè)的積極性，使得通用航空事業(yè)不斷發(fā)展。運(yùn)輸航空發(fā)展快，其根本原因就是利益驅(qū)動(dòng)。通用航空企業(yè)不是消防隊(duì)，也不應(yīng)辦成消防隊(duì)。多年虧損經(jīng)營(yíng)，結(jié)果只能是吃老本，飛機(jī)越來越破舊，企業(yè)既無經(jīng)濟(jì)實(shí)力也無積極性更新機(jī)隊(duì)， 作業(yè)能力萎縮，這顯然不符合社會(huì)發(fā)展的要求，僅東北三省近年平均每年就短缺農(nóng)業(yè)飛機(jī)30~40架。1995年夏季，遼寧地區(qū)發(fā)生了嚴(yán)重的洪澇災(zāi)害，災(zāi)區(qū)要求派15架農(nóng)業(yè)飛機(jī)支援救災(zāi)，最后經(jīng)多方協(xié)調(diào)僅提供了7架。因此，國(guó)家投入少是農(nóng)林作業(yè)多年不增長(zhǎng)的根本原因。其二，企業(yè)應(yīng)該本著降低成本，追求利潤(rùn)的原則，但一些通用航空企業(yè)仍然難以完全做到。我國(guó)通用航空企業(yè)機(jī)構(gòu)臃腫，人浮于事，飛機(jī)與員工的比例為1:16?1:25,而通用航空發(fā)達(dá)國(guó)家的這一比例為1：1?1:3.而且，減員增效進(jìn)展不大，仍然存在著不同程度的等、靠、要的舊習(xí)慣?，F(xiàn)在，外商投資民用航空企業(yè)規(guī)定已頒布，不少外商對(duì)我國(guó)的通用航空市場(chǎng)表現(xiàn)出了濃厚的興趣，但仍處于準(zhǔn)備觀望階段，實(shí)質(zhì)性投資還很少。這主要是通用航空行業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境還不具備?？沼蚬苤疲ψ×送ㄓ煤娇盏氖帜_。低空領(lǐng)域（600米）開放問題一直是影響我國(guó)通用航空發(fā)展的瓶頸之一。天空不開放，通用航空作業(yè)使用空域必須提前報(bào)批，"一事一議"，即使獲準(zhǔn)，審批時(shí)間少則3?5天，多則7天，只有當(dāng)遇到緊急事情時(shí)才能在1小時(shí)之內(nèi)得到批準(zhǔn)。如此費(fèi)時(shí)費(fèi)力，極大地制約了通用航空靈活、快速、高效的特點(diǎn)，喪失了許多市場(chǎng)機(jī)會(huì)。私人飛行則很難獲準(zhǔn)，制約了飛行作業(yè)量增長(zhǎng)。其次是濫收費(fèi)問題，經(jīng)常是你不交錢別想飛上天，弄得企業(yè)和用戶真是苦不堪言。例如， 1992年，荊門通用航空公司在杭州執(zhí)行通用航空的作業(yè)任務(wù)，他們一共飛行了25小時(shí)，所得到的5萬元收入，僅交納航管費(fèi)就付出1.5萬元?？沼虿婚_放，農(nóng)林作業(yè)等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)將會(huì)受到嚴(yán)重影響，私人飛行、空中游覽、公務(wù)機(jī)、電視臺(tái)用直升機(jī)進(jìn)行空中拍攝等也難以形成市場(chǎng)。而且，它還會(huì)對(duì)使用和購(gòu)買飛機(jī)這兩個(gè)渠道受到嚴(yán)重制約，還會(huì)制約我國(guó)通用航空飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展，制約通用航空機(jī)場(chǎng)和空中航線的建設(shè)，以及其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?？沼蚴菄?guó)家的寶貴資源，不把它開放充分利用起來是白白浪費(fèi)， 早開放則早利用。這又不像石油業(yè)，資源用了就沒有了，不能再用。如何科學(xué)、充分、合理地開發(fā)和使用我國(guó)的空域資源，已成為我國(guó)發(fā)展通用航空業(yè)的當(dāng)務(wù)之急?？沼蚴褂靡畲蠡?，限制要最小化，是航空發(fā)達(dá)國(guó)家所遵循的一條空域開發(fā)和使用的原則， 它也應(yīng)該成為我國(guó)空域管理和使用的目標(biāo)。空域不開放的理由，有一種意見認(rèn)為開放天空不能保證安全。那么汽車天天出車禍，年死傷10余萬人，是否就該關(guān)閉公路，禁止車輛開動(dòng)，以杜絕車禍、死傷人員呢 ？不能因噎廢食。保障飛行安全，進(jìn)行空中交通管理，關(guān)鍵要抓空管設(shè)施建設(shè)。而空管設(shè)施、機(jī)場(chǎng)等應(yīng)該在天空開放后，在通用航空的發(fā)展中不斷建設(shè)、不斷完善。不可能提前花多少個(gè)億先建好機(jī)場(chǎng)、空管設(shè)施，然后再等天空開放。天空不開放，飛機(jī)飛得少或不能飛，建機(jī)場(chǎng)、航路空管設(shè)施就不劃算，只能選擇不建；反過來空管設(shè)施跟不上，不能保證飛行安全，又成了天空不開放的依據(jù)。這個(gè)循環(huán)的鏈條捆住了通用航空的發(fā)展。要想打破這個(gè)鏈條，關(guān)鍵是首先開放天空。天空開放是通用航空大發(fā)展的前提。美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)高級(jí)代表ElizabethKeck認(rèn)為："國(guó)家空域及部分低空的準(zhǔn)入，這對(duì)通用航空事業(yè)的發(fā)展非常關(guān)鍵。在美國(guó)，通用航空發(fā)展的重要原因是通用航空飛機(jī)可以在全國(guó)大片空域自由飛行。 "美國(guó)為了與國(guó)際民用航空組織的規(guī)劃保持一致，把美國(guó)空域劃分為7個(gè)級(jí)別，從限制最嚴(yán)的A級(jí)到只根據(jù)可視度進(jìn)行限制的完全開放和非管制的G級(jí)。每一級(jí)或每一段都有各自的飛行員資格、飛機(jī)設(shè)備及最低天氣條件的要求，而對(duì)于最繁忙的路段，限制的條件自然最多。只要飛機(jī)及駕駛員符合該級(jí)別的限制條件， 通用航空的飛機(jī)就可以在這個(gè)級(jí)別的空域或航段飛行。我們可先實(shí)行梯度開放，即根據(jù)各地區(qū)條件不同，為 通用航空劃分出非管制空域、臨時(shí)非管制空域。例如在國(guó)內(nèi)一些交通不便、通訊不便的地區(qū)，可在一定范圍、高度、時(shí)間內(nèi)設(shè)立臨時(shí)性非管制空域，最后過渡到完全開放。外部環(huán)境差，嚴(yán)重影響了通用航空的發(fā)展?，F(xiàn)在，企業(yè)經(jīng)營(yíng)通用航空業(yè)務(wù)難度很大，受空管油料和機(jī)場(chǎng)等多方面制約嚴(yán)重，突出表現(xiàn)在，一是任務(wù)和航行申請(qǐng)審批難，造成許多 通用航空任務(wù)無法按時(shí)執(zhí)行。二是機(jī)場(chǎng)使用難，由于通用航空作業(yè)點(diǎn)多，使用的機(jī)場(chǎng)較多，既要使用民用機(jī)場(chǎng)和大量臨時(shí)機(jī)場(chǎng)，又要使用部分軍用機(jī)場(chǎng)，由于有些保障單位視通用航空為額外負(fù)擔(dān)，不愿接收和為其提供保障。臨時(shí)機(jī)場(chǎng)修建和飛行計(jì)劃審批環(huán)節(jié)多、 手續(xù)繁、速度慢，任何一個(gè)環(huán)節(jié)不通，也難以飛上天空。例如，珠海直升機(jī)公司在執(zhí)行新疆陸上石油服務(wù)任務(wù)時(shí)， 光是跑任務(wù)和機(jī)場(chǎng)使用申請(qǐng)，就往返兩三趟，花了三個(gè)月時(shí)間。三是亂收費(fèi)現(xiàn)象十分嚴(yán)重。目前通用航空作業(yè)要按規(guī)定交納各種保證費(fèi)，還要交大量的額外費(fèi)用，這些額外費(fèi)用往往收現(xiàn)金或打白條，據(jù)某公司不完全統(tǒng)計(jì)，1994年白條保證費(fèi)就有148張，共計(jì)25萬元。飛機(jī)老舊，安全事故較多，影響了通用航空業(yè)務(wù)的開拓；機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，很多作業(yè)無法承擔(dān)；機(jī)隊(duì)整體實(shí)力小達(dá)不到規(guī)模經(jīng)營(yíng)，從而提高了運(yùn)營(yíng)成本，提高了需求方的支出，又抑制了 社會(huì)對(duì)通用航空作業(yè)的需求量。作業(yè)量減少，收入減少，又無力購(gòu)置更多的飛機(jī)，因此擴(kuò)大規(guī)模只能是一句空話。飛機(jī)價(jià)格偏高，加大了運(yùn)營(yíng)成本。通用航空因作業(yè)用途不同，使用的機(jī)型也不同，品種繁多。我國(guó)只能生產(chǎn)運(yùn)八、運(yùn)十二、農(nóng)五A、直八、直九、直十一等機(jī)種。由于我國(guó)通航落后，飛機(jī)用量少，難以形成規(guī)模生產(chǎn)，因而成本較高。如果需要其它機(jī)型則只能進(jìn)口，而進(jìn)口稅加增值稅可達(dá)23%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于支線飛機(jī)的7%和一般生產(chǎn)資料的進(jìn)口稅。制定管理通用航空的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系滯后。建立嚴(yán)格的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系來管理通用航空，是通用航空健康發(fā)展的必要保障，缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，也制約了通用航空的發(fā)展。如沒有制定適合于通用航空的飛行標(biāo)準(zhǔn)和飛機(jī)適航法規(guī)，詳見第91部總體運(yùn)營(yíng)和飛行規(guī)則和第61部駕駛員及飛行教練資格審定。缺少通用航空機(jī)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，如果按照建設(shè)運(yùn)輸航空機(jī)場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)來建設(shè)通用航空飛機(jī)使用的機(jī)場(chǎng)，不僅造價(jià)高、投入多，還制約了機(jī)場(chǎng)的修建；由于建設(shè)機(jī)場(chǎng)造價(jià)高、投入多， 通用航空飛機(jī)使用的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)也高，加大了通用航空企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。這就是由于沒有針對(duì)通用航空所用機(jī)場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)，往往只套用運(yùn)輸航空的標(biāo)準(zhǔn)帶來的弊端。通用航空具有航空器品種繁雜，飛行有高空、低空、超低空，使用空域隨意性大，飛行作業(yè)項(xiàng)目多樣化，使用機(jī)型多，飛行時(shí)間不確定等基本特征，與運(yùn)輸航空比，在管理操作上有較大的區(qū)別。因此，使用運(yùn)輸航空的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)來管理通用航空往往非常脫離實(shí)際，具體操作很困難，這也制約了通用航空的發(fā)展，所以建立一整套管理通用航空的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系則成為當(dāng)務(wù)之急。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)單位小，制約了通用航空農(nóng)業(yè)作業(yè)。農(nóng)業(yè)作業(yè)是通用航空的重要業(yè)務(wù)。在美國(guó)，農(nóng)業(yè)幾乎都以農(nóng)場(chǎng)為生產(chǎn)單位，農(nóng)場(chǎng)規(guī)模一般較大，種植統(tǒng)一，很適合飛機(jī)進(jìn)行大面積的作業(yè)，所以很多農(nóng)場(chǎng)都擁有自己的飛機(jī)。 有資料表明，全世界經(jīng)過農(nóng)業(yè)航空處理的耕地占耕地總面積的17%，其中美國(guó)、俄羅斯等國(guó)利用通用航空處理耕地，可高達(dá)40%?50%，而我國(guó)采用飛機(jī)作業(yè)的耕地面積只占1.7%。美國(guó)有農(nóng)林飛機(jī)9000架，俄羅斯有3000架，而我國(guó)只有140架。我國(guó)農(nóng)林飛機(jī)的擁有量和用飛機(jī)進(jìn)行作業(yè)的面積，都大大落后于許多發(fā)展中國(guó)家，與美、俄等農(nóng)業(yè)航空發(fā)達(dá)國(guó)家更是無法相比。其中一個(gè)重要原因就是，我國(guó)農(nóng)業(yè)除黑龍江、新疆等少數(shù)大農(nóng)場(chǎng)外，基本上都是以一家一戶為一個(gè)生產(chǎn)單位，耕種土地不過幾畝、十幾畝，再多也就只有幾十畝，由于各家種植作物不一樣，在撒種、施肥、滅蟲、除草上難以統(tǒng)一實(shí)施飛機(jī)作業(yè)，即使出現(xiàn)大面積蝗災(zāi)，也只能是由當(dāng)?shù)卣雒娼M織實(shí)施飛機(jī)滅蝗。新疆地區(qū)試驗(yàn)成功了用飛機(jī)進(jìn)行水稻播種、施肥、除草系列作業(yè)，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益都很顯著，贏得了國(guó)內(nèi)外同行的好評(píng)，但是沒有得到廣泛推廣。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)單位小、種植作物不統(tǒng)一、缺乏統(tǒng)一組織管理者，不能不說是制約農(nóng)業(yè)飛機(jī)作業(yè)廣泛實(shí)施的一個(gè)重要原因?！厕D(zhuǎn)載：千里馬〕-發(fā)展通用航空是經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要-21世紀(jì)將是中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的時(shí)代， 也是社會(huì)全面發(fā)展，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的時(shí)代。通用航空作為一種先進(jìn)的生產(chǎn)工具和技術(shù)手段，在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中將發(fā)揮越來越重要的作用。通用航空作業(yè)具備機(jī)動(dòng)靈活、快速高效的特點(diǎn)，在工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和其它領(lǐng)域中，有著地面機(jī)械和人工作業(yè)無法比擬的優(yōu)越性和不可替代的作用。飛播造林種草加快了荒山綠化、草原復(fù)壯和沙漠改造，既擴(kuò)大了森林資源和牧草資源，又起到了保持水土、涵養(yǎng)水源、調(diào)節(jié)氣候的作用，其經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益十分顯著。我國(guó)飛播造林已有5千萬畝郁閉成林，林木蓄積量約1億立方米，價(jià)值近50億元，相當(dāng)于用于通用航空全部投資的8.5倍（投資額5.9億元）。飛播牧草，改造沙漠，在內(nèi)蒙成效十分突出，投入產(chǎn)出比為 1:4以上。在飛機(jī)滅蝗、滅蟲、森林滅火等方面，都具有其它工具不可替代的作用，而我國(guó)尚有宜林荒山荒地 6303萬公頃，急需治理的就有1333萬公頃。農(nóng)業(yè)上采用飛機(jī)播種、施肥、除草、噴撒農(nóng)藥，已得到比較廣泛的應(yīng)用，如飛機(jī)噴施肥料，每畝成本1元，增產(chǎn)收入為投資的5倍左右。重視農(nóng)業(yè)，重視生態(tài)環(huán)境建設(shè)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展對(duì) 通用航空提出了更高的要求。通用航空在工業(yè)上的應(yīng)用，主要作業(yè)項(xiàng)目是陸海石油服務(wù)、航空攝影、航空測(cè)量、航空探礦、航空遙感等，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將穩(wěn)步增長(zhǎng)。此外，還有其它一些航空市場(chǎng)，大致可分為經(jīng)營(yíng)性和非經(jīng)營(yíng)性兩類。其中非經(jīng)營(yíng)性通用航空屬社會(huì)公益事業(yè)，如大氣、海洋監(jiān)測(cè)、公安輯私、醫(yī)療救護(hù)、搶險(xiǎn)救災(zāi)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，實(shí)力增強(qiáng)，社會(huì)進(jìn)步，將會(huì)越來越受到重視，出現(xiàn)較快的發(fā)展勢(shì)頭。經(jīng)營(yíng)性的有公務(wù)飛行、空中游覽、短途客貨郵運(yùn)輸?shù)龋@些也會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，生活水平的快速提高，得到迅猛的發(fā)展。私人購(gòu)機(jī)飛行將是一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。如輕型飛機(jī) AD200，買一架才需要20多萬，僅相當(dāng)于一輛中檔轎車，有購(gòu)買能力又有這種消費(fèi)偏好的人不在是少數(shù)，只要外部環(huán)境適宜，也將會(huì)迅速發(fā)展成一個(gè)大市場(chǎng)。發(fā)展通用航空對(duì)促進(jìn)投資和消費(fèi)增長(zhǎng)具有重要作用，可以推

動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展， 據(jù)有關(guān)人士估計(jì)，投資通用航空1元可拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)7元，而汽車產(chǎn)業(yè)是投資1元拉動(dòng)4元。毫無疑問，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要越來越多的通用航空?！厕D(zhuǎn)載千里馬〕-通用航空是一個(gè)國(guó)家民航發(fā)展的重要基礎(chǔ)-正如一個(gè)國(guó)家要想發(fā)展科學(xué)技術(shù)，首先應(yīng)該發(fā)展教育一樣。一個(gè)國(guó)家發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)需要先發(fā)展通用航空。通用航空是民航向高層次發(fā)展的基礎(chǔ)。一個(gè)國(guó)家民航發(fā)達(dá)的重要標(biāo)志是民用飛機(jī)數(shù)量多，飛行員數(shù)量多、機(jī)場(chǎng)多、客貨運(yùn)輸量大、飛行小時(shí)多，年產(chǎn)值大。其中通用航空的飛機(jī)、飛行員、機(jī)場(chǎng)占絕大多數(shù)。美國(guó)的民航產(chǎn)業(yè)從50年代中期到現(xiàn)在的發(fā)展過程中，在飛機(jī)數(shù)量、飛行員數(shù)量、機(jī)場(chǎng)數(shù)量方面，一直是通用航空占絕對(duì)多數(shù)?，F(xiàn)在美國(guó)民航有飛機(jī)23萬多架，其中通用航空飛機(jī)占96%左右；有飛行員70多萬，其中通用航空飛行員占絕大多數(shù)；有機(jī)場(chǎng)1.75萬多個(gè)，其中通用航空機(jī)場(chǎng)占96%左右。此外如加拿大，國(guó)土面積和我國(guó)差不多，人口3057萬，他們擁有飛機(jī)約2.8萬架，這其中的運(yùn)輸機(jī)隊(duì)數(shù)量和我國(guó)相當(dāng)，而通用航空機(jī)隊(duì)數(shù)量卻是我國(guó)的50倍以上。俄羅斯、巴西的民航機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)也是 通用航空機(jī)隊(duì)比重占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，達(dá)90%以上。在民航機(jī)隊(duì)中，通用航空機(jī)隊(duì)占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)模式，可以說是民航發(fā)展的規(guī)律。美國(guó)通用航空還為運(yùn)輸航空培養(yǎng)提供了大批可供挑選的飛行員，大量的機(jī)務(wù)維修、空中交通管理、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理、商務(wù)經(jīng)營(yíng)等民航的專業(yè)人才，成為運(yùn)輸航空發(fā)展的人才庫(kù)，成為保證運(yùn)輸航空飛行安全和快速發(fā)展的基礎(chǔ)。同時(shí)也為美國(guó)的軍用航空發(fā)展提供了大量專業(yè)人才和基礎(chǔ)設(shè)施。所以，美國(guó)大力發(fā)展通用航空是有其經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略目的的。發(fā)展通用航空，可以培養(yǎng)和造就一大批民航專業(yè)人才，我國(guó)僅從1984年以來就為運(yùn)輸航空輸送了1600多名飛行員，成為運(yùn)輸航空高速發(fā)展的基礎(chǔ)，為民航發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。目前，我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)主要集中在大城市，運(yùn)輸量也主要集中在大城市之間的航線上，數(shù)量龐大的中小城市、偏僻地區(qū)、交通不便地區(qū)尚沒有市場(chǎng)或者市場(chǎng)很小。 發(fā)展民航市場(chǎng)，除鞏固和進(jìn)一步發(fā)展現(xiàn)有市場(chǎng)外，更需要開拓新的市場(chǎng)，一般中等城市和大量的小城市以及交通不便的地區(qū)， 將成為通用航空的主要開發(fā)對(duì)象，采用通用航空方式開拓這些市場(chǎng)也是國(guó)際上的通常作法。這些市場(chǎng)的開發(fā)可以給支線機(jī)場(chǎng)、 一般樞紐機(jī)場(chǎng)帶來客貨運(yùn)量增加，促進(jìn)大、中型機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)，成為民航生產(chǎn)增長(zhǎng)的一個(gè)因素；能讓更多的人享受現(xiàn)代高速交通工具。 通用航空的發(fā)展，還可提高中小機(jī)場(chǎng)的使用率，增加中小機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)收入，改變現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)使用率低、經(jīng)營(yíng)虧損的窘境。通用航空發(fā)展將帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)、機(jī)務(wù)維修、空中交通管制系

統(tǒng)、民航服務(wù)業(yè)以及民航教育培訓(xùn)等相關(guān)部門的發(fā)展， 不僅使民航市場(chǎng)得到擴(kuò)大，而且會(huì)使民航的整體實(shí)力大大加強(qiáng)。通用航空作為民航產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，應(yīng)當(dāng)與運(yùn)輸航空同步發(fā)展。我國(guó)通用航空極度落后，機(jī)隊(duì)不合理的狀況必須改變，不然，將制約民航現(xiàn)代化乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 我國(guó)要成為民航大國(guó)、強(qiáng)國(guó)，必須從大局出發(fā)，加快通用航空的發(fā)展。發(fā)展通用航空是發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)航空制造業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。大力發(fā)展通