司法考試海商法-Maritime-law課件

海商法Maritimelaw講稿調(diào)整shirlennaInternationalpubliclaw——國(guó)際公法

Internationalprivatelaw——國(guó)際私法InternationalEconomiclaw——國(guó)際經(jīng)濟(jì)法國(guó)際經(jīng)濟(jì)法是個(gè)廣義的概念，包含國(guó)際經(jīng)貿(mào)、商業(yè)往來(lái)的各國(guó)國(guó)內(nèi)立法和國(guó)際法規(guī)，它沒(méi)有單獨(dú)的國(guó)內(nèi)立法。海商法是種特別法，主要調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系等。廣義的海商法包括：國(guó)內(nèi)立法，海上運(yùn)輸國(guó)際公約和國(guó)際航運(yùn)慣例。我國(guó)沒(méi)有獨(dú)立的商法，這點(diǎn)和英美法系不同（大多是民商分離）。所以海商法實(shí)際上就是民法的特別法（涉外性質(zhì)）廣義的海商法的淵源基本包括在國(guó)際經(jīng)濟(jì)法中

第一講：海商法概述——海商法的概念、發(fā)展

一、海商法的概念

共同點(diǎn)都在于，把調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系作為海商法所調(diào)整的主要對(duì)象。根據(jù)中國(guó)海商法第1條的規(guī)定，狹義的海商法可以界定為：調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系和船舶關(guān)系的法律規(guī)范的總和。二、海商法的發(fā)展歷史古代第一部海事習(xí)慣法是公元前出現(xiàn)的調(diào)整地中海沿岸海上商業(yè)活動(dòng)的《羅德法》（Lex

Rhodia），中世紀(jì)，習(xí)慣形成了三大海法：《奧列隆慣例集》（Lex

Oleron）；《康索拉多海商法典》（Lex

Consolato）；《維斯比海法》（RulesofWisby）

1897年，國(guó)際海事委員會(huì)在比利時(shí)的安特衛(wèi)普成立，標(biāo)志著現(xiàn)代海商法時(shí)代的開(kāi)始。該組織的宗旨即是為了“通過(guò)各種適當(dāng)途徑和行動(dòng)在所有領(lǐng)域統(tǒng)一海商法，為此，推動(dòng)了建立國(guó)家海商法協(xié)會(huì)，并與其他國(guó)際組織合作?！蓖粫r(shí)期，聯(lián)合國(guó)在倫敦成立了政府間海事協(xié)商組織（后改名為國(guó)際海事組織IMO），聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議也積極參與了海商法統(tǒng)一的運(yùn)動(dòng)。在這主要的三個(gè)國(guó)際組織的促動(dòng)下，大批的國(guó)際公約得以制定。三、海商法的發(fā)展趨勢(shì)

（一）海商法的調(diào)整對(duì)象和調(diào)整范圍在不斷擴(kuò)大。A《漢穆拉比法典》作為海商法的雛形

B中世紀(jì)的海商法處于一個(gè)由私人立法向國(guó)家立法，由地區(qū)性法律向國(guó)內(nèi)法發(fā)展的階段，這一階段涌現(xiàn)出了許多習(xí)慣法的編纂集，并得到了商人們的廣泛承認(rèn)和使用

C近代的海商法作為各國(guó)國(guó)內(nèi)法的組成部分似乎阻斷了其國(guó)際化的趨勢(shì)D現(xiàn)代海商法的發(fā)展則更多的是以公約的制定為標(biāo)志的海商法外延的擴(kuò)展，滿足海上交往的國(guó)際性質(zhì)對(duì)海商法的要求（二）海商法的國(guó)際性質(zhì)日益明顯

從某種意義上說(shuō)，海商法的誕生即帶有強(qiáng)烈的“國(guó)際”性質(zhì)，是為了調(diào)整以海洋為媒介的國(guó)家（或地區(qū)）之間關(guān)系應(yīng)運(yùn)而生的（三）海商法的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)有所改變（四）國(guó)際貨物買賣法律關(guān)系的重心發(fā)生了變化

21世紀(jì)，國(guó)際貨物運(yùn)輸方式發(fā)生了變化，集裝箱，滾裝船的廣泛使用、包括海上運(yùn)輸在內(nèi)的整個(gè)貨物貿(mào)易物流鏈的發(fā)展、以及電子單證的出現(xiàn)都對(duì)海上運(yùn)輸提出了新的要求第二講：船舶與船員的基本法律理論

一、船舶依海商法第3條的規(guī)定:“船舶指海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶屬具”。海商法從三個(gè)方面界定了適用于該法的船舶：1.海上航行能力的裝置2.噸位3.目地

（二）船舶法律性質(zhì)的傳統(tǒng)分析

傳統(tǒng)理論認(rèn)為海商法上的船舶具有以下特殊的性質(zhì)：1、船舶是合成物2、船舶具有人格性（擬人性）3、船舶具有不動(dòng)產(chǎn)性

二、船員

(一)船員船員指包括船長(zhǎng)在內(nèi)的船上一切任職人員我國(guó)的船員依職務(wù)可分為高級(jí)船員和一般船員(二)船長(zhǎng)1、船長(zhǎng)指揮駕駛和管理船舶的職能——基本職責(zé)。2、負(fù)責(zé)全船生命及財(cái)產(chǎn)的安全3、船長(zhǎng)的準(zhǔn)司法權(quán)4、船長(zhǎng)的代理權(quán)（三）引航制度——船長(zhǎng)與引航員的關(guān)系

piloting為了保證在港區(qū)、狹窄水道、法律規(guī)定的其他區(qū)域的安全航行，在上述區(qū)域內(nèi)的船舶航行有時(shí)需要有引航員證書(shū)的人員的引領(lǐng)。

非強(qiáng)制引航強(qiáng)制引航當(dāng)引航員上船引航時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)船長(zhǎng)與引航員的分工問(wèn)題

三、方便旗問(wèn)題研究flagofconvenience

（一）方便旗船的產(chǎn)生、發(fā)展

自然人的國(guó)籍——可以因出生或加入而取得船舶的國(guó)籍則——依國(guó)內(nèi)法通過(guò)船舶登記而取得（二）方便旗船的特征提供方便旗的注冊(cè)國(guó)，允許船舶所有人和（或）其管理人員不是該國(guó)公民，也允許不雇用該國(guó)船員

船舶更換船東不加限制，過(guò)戶比較容易營(yíng)運(yùn)成本低，注冊(cè)國(guó)一般按船舶噸位征收注冊(cè)費(fèi)，免收船舶所得稅或征收很低所得稅注冊(cè)手續(xù)簡(jiǎn)單注冊(cè)國(guó)對(duì)船公司不加控制和監(jiān)督管理。

提供方便旗的國(guó)家有：利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、索馬里、馬耳他、新加坡、摩洛哥、塞拉里昂、圣馬力諾、哥斯達(dá)黎加、洪都拉斯和黎巴嫩等。討論：方便旗船的弊端

從整體上看，一些方便船籍國(guó)忽視了對(duì)方便旗船的有效管轄與管制，給世界航運(yùn)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了一系列負(fù)面影響：

1、從航運(yùn)市場(chǎng)方面來(lái)看2、海運(yùn)欺詐頻頻發(fā)生，嚴(yán)重?cái)_亂了國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)秩序3、對(duì)本國(guó)國(guó)際收支的影響4、對(duì)于方便旗船本身來(lái)說(shuō)，方便旗船缺乏安全保障（三）“真正聯(lián)系”的提出

針對(duì)方便旗船的弊端，學(xué)者們提出了國(guó)家與船舶之間必須要有“真正聯(lián)系”(Genuinelink）的原則（又稱真實(shí)聯(lián)系原則）。“國(guó)籍反映授籍國(guó)與自然人之間的事實(shí)聯(lián)系，因此，授籍國(guó)不得將國(guó)籍授予與其無(wú)事實(shí)聯(lián)系的人”——應(yīng)把規(guī)則推至船舶國(guó)籍問(wèn)題第三講：船舶三大擔(dān)保物權(quán)(SecurityRights0nShips)船舶抵押權(quán)（maritimemortgage）（一）概念與特征船舶抵押權(quán)，是指抵押權(quán)人對(duì)于抵押人（包括主合同的債務(wù)人和第三人）提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時(shí)，可以依法拍賣，從賣得的價(jià)款中可以優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。1、船舶抵押權(quán)是一種價(jià)值權(quán)2、船舶抵押權(quán)的標(biāo)的，主要是船舶及其屬具3、船舶抵押權(quán)具有優(yōu)先受償性(二）、船舶抵押權(quán)的取得和效力

對(duì)同一個(gè)船舶，可以設(shè)定兩個(gè)或以上的抵押權(quán)，抵押權(quán)人的受償順序以登記先后為準(zhǔn)。同日登記的抵押權(quán)，按照同一順序受償。這時(shí)若抵押權(quán)人得不到足額受償，按擔(dān)保債權(quán)的金額比例受償。(二)船舶留置權(quán)(possessorylien)

從英文翻譯就可見(jiàn)，船舶的留置權(quán)其實(shí)是一種“占有留置”的權(quán)利船舶留置權(quán)，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時(shí)，可以留置所占有的船舶，以保證造船費(fèi)用或者修船費(fèi)用得以償還的權(quán)利。船舶留置權(quán)在造船人、修船人不再占有所造或者所修船舶時(shí)消滅。長(zhǎng)威”輪修理合同糾紛案

2000年8月6日，原告廣州黃埔造船廠與被告珠海九源船務(wù)有限公司簽訂一份《“長(zhǎng)威”輪修理合同》。合同約定：甲方（被告）委托乙方（原告）修理“長(zhǎng)威”輪，修理費(fèi)暫定為2，384，959元，以完工時(shí)實(shí)際工程費(fèi)用結(jié)算為準(zhǔn)；修理工程完成后，由雙方代表簽署《完工總驗(yàn)收書(shū)》，作為交船依據(jù)；甲方應(yīng)在合同簽訂后14天內(nèi)預(yù)付20%的修理費(fèi)，完工前修理費(fèi)應(yīng)付至總費(fèi)用的50%，船舶出廠后1個(gè)月內(nèi)修理費(fèi)應(yīng)付至總費(fèi)用的75%。

修船合同簽訂后，“長(zhǎng)威”輪進(jìn)原告船廠修理，被告于8月30日向原告預(yù)付修理費(fèi)460，000元。修理工程于9月31日完成。原、被告簽訂《工程結(jié)算單》，確認(rèn)修理工程經(jīng)雙方檢驗(yàn)合格，同意驗(yàn)收?！伴L(zhǎng)威”輪完工驗(yàn)收后，因被告的原因，該輪繼續(xù)靠泊于原告船廠碼頭。11月14日，原、被告又簽訂協(xié)議，約定長(zhǎng)威輪碼頭靠泊費(fèi)300元/天、電費(fèi)1.30元/度、移泊費(fèi)1，200元/次。

原告因多次向被告催討修理費(fèi)未果，于2001年7月5日向被告發(fā)出《留置船舶通知書(shū)》，通知被告留置其仍靠泊于原告船廠碼頭的“長(zhǎng)威”輪，要求被告付清修理費(fèi)1，924，959元、碼頭靠泊費(fèi)及水電費(fèi)105，614元。

2001年8月1日，“長(zhǎng)威”輪因另案被廣州海事法院依法扣押，法院于9月19日發(fā)出賣船公告，于10月23日予以拍賣。原告在公告規(guī)定的期限內(nèi)向廣州海事法院申請(qǐng)債權(quán)登記后，提起本案確權(quán)訴訟。

廣州海事法院熊紹輝法官認(rèn)為：本案屬船舶修理合同費(fèi)用糾紛。原、被告在平等、自愿的基礎(chǔ)上簽訂的修理合同，內(nèi)容未違反法律規(guī)定，合法有效。原告按合同的要求修理“長(zhǎng)威”輪，履行了承攬人的義務(wù)，有權(quán)向被告收取修理費(fèi)。“長(zhǎng)威”輪修理完工后，經(jīng)雙方驗(yàn)收對(duì)修理質(zhì)量沒(méi)有異議。被告沒(méi)有付清修理費(fèi)，應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任.

“長(zhǎng)威”輪修理完工后，因被告的原因，繼續(xù)靠泊于原告船廠碼頭。原告按約定占有該輪，在被告不履行支付修船費(fèi)義務(wù)時(shí)，對(duì)該輪依法享有留置權(quán)。原告行使留置權(quán)符合法律規(guī)定，被告亦無(wú)異議?！伴L(zhǎng)威”輪在原告留置期間被本院扣押并拍賣，但原告的留置權(quán)仍應(yīng)受到保護(hù)。

（三）、船舶優(yōu)先權(quán)(maritimelien)

概念與特征船舶優(yōu)先權(quán)指為擔(dān)保特定債權(quán)而設(shè)定的，使債權(quán)人能依法律程序扣留以至出賣船舶，并從出賣船舶的所得中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。船舶優(yōu)先權(quán)具有下列法律特點(diǎn):(1)法定性(2)追及性(3)秘密性(4)優(yōu)先性

二、擔(dān)保項(xiàng)目及受償順序具有海事優(yōu)先權(quán)的海事請(qǐng)求有：1、船長(zhǎng)、船員和在船上工作的其他在編人員的工資等的給付請(qǐng)求；2、在船舶營(yíng)運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請(qǐng)求；3、船舶噸稅、引航費(fèi)等的繳付請(qǐng)求；4、海難救助的救助款的給付請(qǐng)求；5、船舶在營(yíng)運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請(qǐng)求。

《海商法》第23條又規(guī)定，“本法第22條第一款所列的各項(xiàng)海事請(qǐng)求，依順序受償。但是，第4項(xiàng)海事請(qǐng)求，后于第1項(xiàng)至第3項(xiàng)發(fā)生的，應(yīng)當(dāng)先于第1項(xiàng)至第3項(xiàng)受償?！薄氨痉ǖ?2條第一款第1、2、3、5”兩個(gè)以上海事請(qǐng)求權(quán)的，不分先后，同時(shí)受償；不足受償?shù)?，按照比例受償。?項(xiàng)中有兩個(gè)以上海事請(qǐng)求的，后發(fā)生的先受償?！睂W(xué)生討論：為什么在優(yōu)先權(quán)的受償順序上有這樣的立法考慮？Case

原告西班牙某石油公司A，與被告荷蘭某有限公司B簽訂運(yùn)輸單，由被告所屬某輪船，將原告賣給中國(guó)某進(jìn)出口公司的3000噸礦石運(yùn)往中國(guó)天津港，A公司如數(shù)支付了運(yùn)費(fèi)。在航程中，B公司以經(jīng)濟(jì)困難為由，拒付船員工資、港口經(jīng)費(fèi)等營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，致使該船停在港口45天。A公司為該輪運(yùn)的貨順利抵達(dá)目的港，墊付了本應(yīng)由被告B公司支付的船員工資、港口費(fèi)等，輪船繼續(xù)航行。

幾天后，該輪船因遇大風(fēng)浪船體受損，情況危險(xiǎn)，幸得另一艘開(kāi)往中國(guó)上海港的英國(guó)輪船救助，才得以抵達(dá)天津港。卸貨后，A公司向天津海事法院提出海事請(qǐng)求權(quán)保全申請(qǐng)，要求扣押該輪船，天津海事法院批準(zhǔn)了這一申請(qǐng)。后來(lái)，A公司向法院起訴，申請(qǐng)強(qiáng)行出售B公司被扣押的這艘輪船，償還A公司墊付的工資等費(fèi)用。對(duì)該輪船進(jìn)行過(guò)救助的英國(guó)籍輪船所屬船公司C，也向天津海事法院起訴，申請(qǐng)強(qiáng)行出售該輪船，償還海難救助費(fèi)用。根據(jù)我國(guó)《海商法》若強(qiáng)制出售該輪船，應(yīng)先償？之后再償還？意義？

之所以要做出”突破”規(guī)定:是因?yàn)闆](méi)有后發(fā)生的救助款項(xiàng)，船舶遭遇海難滅失，任何1,2,3項(xiàng)船舶優(yōu)先權(quán)均無(wú)法得到受償。救助作業(yè)救起了船舶船舶優(yōu)先權(quán)才能據(jù)以受償，因此后發(fā)生的救助款項(xiàng)海事請(qǐng)求應(yīng)該得到優(yōu)先受償。實(shí)踐中注意：A行使船舶優(yōu)先權(quán)必須扣押船舶，然后導(dǎo)致對(duì)船舶強(qiáng)制出售，從出售所得支付具有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請(qǐng)求。

B船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓而消滅船舶優(yōu)先權(quán)主要特點(diǎn)————隨船而行

不管船舶的所有權(quán)或船旗發(fā)生多少次更換，對(duì)船舶的船舶優(yōu)先權(quán)始終存在。在船舶轉(zhuǎn)讓給新船東后，該新船東對(duì)該海事請(qǐng)求雖然不負(fù)責(zé)任，但因該海事請(qǐng)求依法具有船舶優(yōu)先權(quán)，其請(qǐng)求人仍可對(duì)船舶行使船舶優(yōu)先權(quán)，也就是說(shuō)，認(rèn)船不認(rèn)人四、三大擔(dān)保物權(quán)的比較和效力位次

三大類擔(dān)保物權(quán)都是設(shè)置于作為債務(wù)人的船舶所有人的船舶之上的，即其標(biāo)的均為船舶。它們都具有優(yōu)先于一般債權(quán)的受償權(quán)。1、權(quán)利的產(chǎn)生基礎(chǔ)不同2、效力的產(chǎn)生不同3、行使權(quán)利的方式不同4、擔(dān)保的債權(quán)不同

三大擔(dān)保物權(quán)可能會(huì)同時(shí)出現(xiàn)

香港船舶德恒號(hào)上設(shè)有我國(guó)甲公司的留置權(quán)，美國(guó)乙公司的抵押權(quán)，我國(guó)丙公司的優(yōu)先權(quán)。按照我國(guó)海商法的規(guī)定，上海海事法院在審理德恒號(hào)賠償案件時(shí)，甲、乙、丙三公司的受償順序

第四講：國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律制度概述

一、海上貨物運(yùn)輸合同(contractofcarriageofgoodsbysea)是指承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，負(fù)責(zé)將托運(yùn)人托運(yùn)的貨物經(jīng)海路由一港運(yùn)至另一港的合同。合同當(dāng)事方：承運(yùn)人：船方是指本人或委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人托運(yùn)人：貨方與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的另一方當(dāng)事人

主要分類

A、從船舶的經(jīng)營(yíng)方式上看：班輪運(yùn)輸和不定期船運(yùn)輸前者：（Liner）普通法publiccarriage，指承運(yùn)人在預(yù)先公告的，固定的航線上航行，定期停靠規(guī)定的港口，并按照規(guī)定的運(yùn)費(fèi)提供的公眾運(yùn)輸服務(wù)后者：（Tramp）普通法privatecarriage，是船舶出租人提供船舶或船舶的部分艙位，承租人租用其進(jìn)行運(yùn)輸B、多式聯(lián)運(yùn)合同

是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人以兩種以上的不同運(yùn)輸方式，其中一種是海上運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從接收地運(yùn)至目的地交付收貨人，并收取全程運(yùn)費(fèi)的合同。多式聯(lián)運(yùn)是在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的

三、當(dāng)事人的主要權(quán)利與義務(wù)

（一）承運(yùn)人的義務(wù)A管船1、適航義務(wù)船舶適航是船舶應(yīng)該具備的基本功能，同時(shí)也是一個(gè)廣泛的概念。從一般意義上說(shuō)，即“適合于海上航行”

Liabilityforseaworthinessisoneof“l(fā)eastlegalobligations”ofcarriers

加拿大的TETLEY教授指出，“適航包括有兩個(gè)方面：一是船體本身，船員和船上設(shè)備必須充分，足以抵擋航行中一般的災(zāi)難事故，二是船舶應(yīng)適合運(yùn)輸合同項(xiàng)下的貨物?！?、開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)

適當(dāng)?shù)臅r(shí)段適合航行關(guān)于適航責(zé)任的責(zé)任期間，國(guó)際航運(yùn)歷史上曾有過(guò)“階段論”的觀點(diǎn)，即船舶在航次的每一階段，都必須對(duì)該階段適航。這一理論已不適用。承運(yùn)人在船舶開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)適航義務(wù),在開(kāi)航以后發(fā)生的船舶不適航不是承運(yùn)人的責(zé)任。3、謹(jǐn)慎處理（課本：恪盡職責(zé):適航責(zé)任的主觀要求)

承運(yùn)人對(duì)適航的義務(wù)，限于謹(jǐn)慎處理，（Duediligence）與合理注意(Reasonablecare)同義主觀上承運(yùn)人只要做到謹(jǐn)慎處理就可以了，并不要求承運(yùn)人負(fù)有使船舶絕對(duì)適航的義務(wù)。

1961年英國(guó)“MuncasterCastle”輪案中，英國(guó)上議院推翻上訴法院的判決，判定謹(jǐn)慎處理使船舶適航是承運(yùn)人承擔(dān)的一項(xiàng)不能由他人代替的義務(wù)。承運(yùn)人雇請(qǐng)他人代為履行義務(wù)時(shí)，應(yīng)對(duì)他人履行這一義務(wù)時(shí)的過(guò)失行為負(fù)責(zé)。4、適航的責(zé)任和舉證問(wèn)題（1）船舶適航是承運(yùn)人的一項(xiàng)重要義務(wù)，大多數(shù)國(guó)家采用“推定的過(guò)失責(zé)任”。（2）注意的問(wèn)題：第一，如果貨物的損失的原因與“適航”并無(wú)關(guān)系第二，承運(yùn)人對(duì)于其適航義務(wù)的舉證

B管貨承運(yùn)人對(duì)貨物的管理義務(wù)，指承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善謹(jǐn)慎的（properlyandcarefully）裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載所運(yùn)貨物。承運(yùn)人必須針對(duì)特定貨物運(yùn)輸?shù)木唧w情況，就整個(gè)航程的運(yùn)輸建立相應(yīng)的安全程序。注意：第一，管貨方面的“妥善和謹(jǐn)慎”屬于較為嚴(yán)格的要求第二，所謂積載第三，把承運(yùn)人管貨的義務(wù)分為七個(gè)環(huán)節(jié)，并不意味著在時(shí)間順序上的先后

C禁止不合理繞航法律意義上的繞航，是針對(duì)不合理繞航（unlawfuldeviation），其實(shí)屬于一種根本違約，因此也稱為非地理意義上的繞航不合理繞航的構(gòu)成要件：1、是有意采取的行為2、是不合理的行為經(jīng)典案例：海上貨物運(yùn)輸中船舶不適航所致貨損責(zé)任

2000年1月10日,原告某面粉有限公司在英國(guó)購(gòu)買了6000噸小麥,價(jià)值120萬(wàn)美元。交由某遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司經(jīng)營(yíng)的“遠(yuǎn)帆”輪承運(yùn)。該輪2月11日在英國(guó)倫敦港裝載原告的小麥,分別裝于第二、三艙。開(kāi)船前,船長(zhǎng)收到一份遠(yuǎn)洋建議書(shū),提及在“遠(yuǎn)帆”輪預(yù)定的航線附近很可能會(huì)遇到惡劣氣候。2月11日至3月7日,該輪在預(yù)定航線上遇到了大風(fēng)浪,風(fēng)力8至11級(jí)。3月8日駛出風(fēng)浪區(qū),10日駛抵中國(guó)天津港。

經(jīng)有關(guān)船檢、商檢部門對(duì)“遠(yuǎn)帆”輪的貨艙及貨物進(jìn)行檢驗(yàn)證實(shí):該輪貨艙蓋嚴(yán)重銹蝕并有裂縫,艙蓋板水密橡膠襯墊老化、損壞、脫開(kāi)、變質(zhì)通風(fēng)筒下的貨物水濕、發(fā)霉,變熱,變質(zhì)。因此,原告對(duì)被告向某海事法院提起訴訟,要求被告賠償小麥價(jià)款損失、利息損失及其他損失共計(jì)250余萬(wàn)美元。被告辯稱自己在開(kāi)船前和開(kāi)船時(shí)已克盡職責(zé),裝貨前對(duì)船艙蓋板進(jìn)行了水密試驗(yàn),所布貨艙及艙蓋板上的橡膠襯墊處于水密柔軟狀態(tài),只是由于“遠(yuǎn)帆”輪在航程中,連續(xù)遇到大風(fēng)暴,海水人艙造成貨損,所以拒絕承擔(dān)因海上災(zāi)難而引起的一切損失。[問(wèn)題]1.本案中航運(yùn)有限公司有哪些義務(wù)?2.本案中航運(yùn)有限公司應(yīng)否負(fù)賠償責(zé)任?

[分析]由于船舶不適航所致貨物受損,承運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任,但是如果是由于船舶的潛在缺陷所致貨損,承運(yùn)人是不承擔(dān)責(zé)任的。我國(guó)《海商法》第51條規(guī)定:“在責(zé)任期間貨物發(fā)生的丟失或損壞是由下列原因之一造成的,承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任……經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷……”對(duì)這條法律規(guī)定必須作全面正確的理解:1.承運(yùn)人經(jīng)謹(jǐn)慎處理,克盡職責(zé)。2.貨物損失須是由于船舶的潛在缺陷所引起?！皾撛谌毕荨笔怯捎嘘P(guān)責(zé)任人員進(jìn)行常規(guī)的合理的檢查無(wú)法發(fā)現(xiàn)的缺陷。3.承托人須負(fù)舉證責(zé)任。本案中,被告航運(yùn)有限公司沒(méi)有恪盡職責(zé)保持船舶處于適航狀態(tài)。因?yàn)榇芭撋w密封橡膠老化、變質(zhì)、脹開(kāi)、不水密和通風(fēng)孔破損,導(dǎo)致大量海水流入艙內(nèi)造成貨損。這種貨艙的表面缺陷是憑正常人的一般性注意即可發(fā)現(xiàn)的。而且航運(yùn)有限公司在開(kāi)航前還收到一份“遠(yuǎn)航建議書(shū)”,進(jìn)一步提醒該公司注意有關(guān)方面的問(wèn)題,而該公司沒(méi)有恪盡職責(zé),沒(méi)有發(fā)現(xiàn)明顯的、顯而易見(jiàn)的缺陷,并且對(duì)航行中可能遇到的情況也未作出任何準(zhǔn)備措施。所以航運(yùn)有限公司應(yīng)承擔(dān)由于船物不適航所造成的貨損賠償責(zé)任。（二）托運(yùn)人的主要義務(wù)和責(zé)任

A支付約定的運(yùn)費(fèi)在海上運(yùn)輸合同項(xiàng)下，托運(yùn)人負(fù)有向承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的義務(wù)，在班輪運(yùn)輸中，運(yùn)費(fèi)包括基本運(yùn)費(fèi)和一些附加費(fèi)（surcharge）

1、支付方式2、約定運(yùn)費(fèi)由收貨人支付的，應(yīng)該在提單上載明，沒(méi)有載明的，托運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)

B對(duì)危險(xiǎn)物的責(zé)任

托運(yùn)人托運(yùn)危險(xiǎn)貨物，可能危及船、貨和人身安全，因此，應(yīng)當(dāng)妥善包裝，作出危險(xiǎn)品標(biāo)志行業(yè)標(biāo)簽，將其性質(zhì)以及應(yīng)當(dāng)采取的預(yù)防措施書(shū)面通知承運(yùn)人

第五講：提單的格式與記載內(nèi)容

（一）、提單正面內(nèi)容1．必要記載事項(xiàng)提單正面內(nèi)容，一般包括下列各項(xiàng)：（1）貨物的品名、標(biāo)志、包數(shù)或者件數(shù)、重量或體積，以及運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物時(shí)對(duì)危險(xiǎn)性質(zhì)的說(shuō)明“不知條款”的效力

EffectOfUnknownClause

在航運(yùn)實(shí)踐中，承運(yùn)人為保護(hù)自身利益，有時(shí)在提單上自己對(duì)貨物的某些情況不知，提單上的記載是由托運(yùn)人提供，僅為計(jì)算運(yùn)費(fèi)以及一些其他類似的規(guī)定。人們把這類規(guī)定統(tǒng)稱為“不知條款”(unknownclause)。

根據(jù)海牙規(guī)則，提單中必須記載包數(shù)、件數(shù)、數(shù)量或重量各項(xiàng)中的一項(xiàng)；但同時(shí)，如果承運(yùn)人、船東或承運(yùn)人代理有適當(dāng)根據(jù)，懷疑標(biāo)志、包件數(shù)、數(shù)量或重量不能確切代表其實(shí)際收到的貨物，或無(wú)適當(dāng)方法進(jìn)行核對(duì)，便不必將其在提單上加以記載或注明。因此，當(dāng)對(duì)貨物數(shù)量的準(zhǔn)確性有懷疑時(shí)，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)行使其拒絕在提單上記載貨物數(shù)量的權(quán)利。效果：當(dāng)卸貨時(shí)，若貨物的實(shí)際情況與提單記載不符，貨方認(rèn)為承運(yùn)人應(yīng)對(duì)貨物的滅損負(fù)責(zé)，而承運(yùn)人認(rèn)為自己已在提單上加注了“不知條款”，因此對(duì)貨物實(shí)際情況與提單記載內(nèi)容不符不負(fù)責(zé)任。

1967年，英國(guó)有一案例：適用海牙規(guī)則的提單上記載收到了2000件貨物，提單上又注明“內(nèi)容和條件、尺碼、重量不知，提單中這些項(xiàng)目記載僅為計(jì)算運(yùn)費(fèi)”。法院判定，提單是貨物件數(shù)的表面證據(jù)，但不是具體重量的證據(jù)。

即：如果承運(yùn)人對(duì)于貨物的數(shù)量/重量有懷疑，卻又不能以數(shù)量/重量不準(zhǔn)確為由，勸說(shuō)托運(yùn)人接受不記載的提單時(shí)：承運(yùn)人可在提單上選擇加注Shipper’sfigures…MT－accuracynotverified"、Weight/quantitysaidtobe/believedtobe…等批注，肯定會(huì)對(duì)保護(hù)承運(yùn)人有所裨益。

如果在提單上加注了上述的一種批注，船東就很有希望在貨物短量索賠中居于有利地位，尤其是由文件記載而引起的短量。當(dāng)然，如果承運(yùn)人本有核實(shí)貨物數(shù)量/重量的機(jī)會(huì)卻未予核實(shí)，就會(huì)產(chǎn)生一些麻煩。在這種情況下，盡管提單上有上述批注，法庭仍會(huì)作出有利于收貨人的判決

（2）承運(yùn)人的名稱和主營(yíng)業(yè)所（Nameandprincipalplaceofbusinessofthecarrier）；（3）船舶的名稱（Nameoftheship）；（4）托運(yùn)人的名稱（Nameoftheshipper）（5）收貨人的名稱（Nameoftheconsignee）；（6）裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期（7）卸貨港（Portofdischarge）；（8）多式聯(lián)運(yùn)提單增列接收貨物地點(diǎn)和交付貨物地點(diǎn)（9）提單的簽發(fā)日期、地點(diǎn)和份數(shù)（10）運(yùn)費(fèi)的支付（Paymentoffreight）；（11）承運(yùn)人或者其代表的簽字（Signatureofthecarrierorofapersonactingonhisbehalf）（二）、提單的背面條款

提單背面的條款，作為承托雙方權(quán)利義務(wù)的依據(jù)，多則30余條，少則也有20條，這些條款一般分為強(qiáng)制性條款和任意性條款兩類雖然各種提單背面條款多少不一，內(nèi)容不盡相同，但通常都有下列主要條款：1．定義條款（Definition）定義條款是提單或有關(guān)提單的法規(guī)中對(duì)與提單有關(guān)用語(yǔ)的含義和范圍作出明確規(guī)定的條款。2．首要條款（ParamountClause）是承運(yùn)人按照自己的意志，印刷于提單條款的上方，通常列為提單條款第一條用以明確本提單受某一國(guó)際公約制約或適用某國(guó)法律的條款。

3．管轄權(quán)條款（JurisdictionClause）指該條款規(guī)定雙方發(fā)生爭(zhēng)議時(shí)由何國(guó)行使管轄權(quán)，即由何國(guó)法院審理，有時(shí)還規(guī)定法院解決爭(zhēng)議適用的法律

4．承運(yùn)人責(zé)任條款（Carrier’sResponsibility）一些提單訂有承運(yùn)人責(zé)任條款，規(guī)定承運(yùn)人在貨物運(yùn)送中應(yīng)負(fù)的責(zé)任和免責(zé)事項(xiàng)。5．承運(yùn)人的責(zé)任期間條款（PeriodofResponsibility）《海牙規(guī)則》中沒(méi)有單獨(dú)規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間，因而各船公司的提單條款中都列有關(guān)于承運(yùn)人對(duì)貨物運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任的起止時(shí)間條款6．裝貨、卸貨和交貨條款（Loading，Discharginganddelivery）本條款是指對(duì)托運(yùn)人在裝貨港提供貨物，以及收貨人在卸貨港提取貨物的義務(wù)所作的規(guī)定7．運(yùn)費(fèi)和其他費(fèi)用（FreightandOtherCharges）條款

該條款通常規(guī)定，托運(yùn)人或收貨人應(yīng)按提單正面記載的金額、幣種、計(jì)算方法、支付方式和時(shí)間支付運(yùn)費(fèi)，以及應(yīng)由貨方承擔(dān)的其他費(fèi)用。8．自由轉(zhuǎn)船條款（TranshipmentClause）9．選港（Option）條款

該條款通常規(guī)定，只有當(dāng)承運(yùn)人與托運(yùn)人在貨物裝船前有約定，并在提單上注明時(shí)，收貨人方可選擇卸貨港10．危險(xiǎn)貨物條款（DangerousGoods）11．艙面貨條款（DeckCargo）第六講有關(guān)提單的國(guó)際公約

一、背景介紹（Background）第一個(gè)方面：“合同自由”→“免責(zé)無(wú)邊”第二個(gè)方面：提單格式、內(nèi)容和詞句并不完全相同

↓統(tǒng)一化的要求當(dāng)前已經(jīng)生效，在統(tǒng)一各國(guó)有關(guān)提單的法規(guī)方面起著重要作用或有關(guān)國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約有三個(gè)：（一）、海牙規(guī)則(HagueRules)

意義：海牙規(guī)則使得海上貨物運(yùn)輸中有關(guān)提單的法律得以統(tǒng)一，在促進(jìn)海運(yùn)事業(yè)發(fā)展，推動(dòng)國(guó)際貿(mào)易發(fā)展方面發(fā)揮了積極作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的國(guó)際公約，我國(guó)于1981年承認(rèn)該公約。

（二）、維斯比規(guī)則(VisbyRules)

在第三世界國(guó)家的強(qiáng)烈要求下，修改海牙規(guī)則的意見(jiàn)已為北歐國(guó)家和英國(guó)等航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家所接受，但他們認(rèn)為不能急于求成，以免引起混亂，主張折衷各方意見(jiàn)，只對(duì)海牙規(guī)則中明顯不合理或不明確的條款作局部的修訂和補(bǔ)充，維斯比規(guī)則就是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的。（三）、漢堡規(guī)則(HamburgRules)

漢堡規(guī)則是《漢堡規(guī)則可以說(shuō)是在第三世界國(guó)家的反復(fù)斗爭(zhēng)下，經(jīng)過(guò)各國(guó)代表多次磋商。它全面修改了海牙規(guī)則，其內(nèi)容在較大程度上加重了承運(yùn)人的責(zé)任，保護(hù)了貨方的利益，代表了第三世界發(fā)展中國(guó)家意愿，這個(gè)公約已于1992年生效。但因簽字國(guó)為非主要航運(yùn)貨運(yùn)國(guó)，因此目前漢堡規(guī)則對(duì)國(guó)際海運(yùn)業(yè)影響不是很大

二、國(guó)際公約的比較變化

(一)關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任A《海牙規(guī)則》給承運(yùn)人規(guī)定了兩項(xiàng)最低限度的義務(wù)：承運(yùn)人應(yīng)提供適航船舶管貨的義務(wù)這兩項(xiàng)義務(wù)是強(qiáng)制性的

B規(guī)定承運(yùn)人可以享受的免責(zé)

承運(yùn)人的的免責(zé)共有17項(xiàng)，即：對(duì)由于下列原因引起或造成的貨物的滅失或損害，承運(yùn)人不負(fù)責(zé)任（→可以看出，《規(guī)則》對(duì)于承運(yùn)人的免責(zé)太多，對(duì)托運(yùn)人是不公平的）

17項(xiàng)免責(zé)可分為過(guò)失免責(zé)和無(wú)過(guò)失免責(zé)

1、船務(wù)人員、承運(yùn)人的雇用人在（1）駕駛或（2）管理船舶中的疏忽或過(guò)失引起的損失“駕船過(guò)失”（Negligenceinthenavigationofship）“管船過(guò)失”（Negligenceinthemanagementofship）2、火災(zāi)，但由于承運(yùn)人本人的實(shí)際過(guò)失或私謀所造成者除外。即：由于船員過(guò)失或者原因不明的火災(zāi)：承運(yùn)人可以免責(zé)由于承運(yùn)人本人的過(guò)失造成火災(zāi)：不能免責(zé)，但仍然可以享受到一定的責(zé)任限制特別講解：火災(zāi)的舉證責(zé)任在索賠方

我國(guó)《海商法》第51條規(guī)定：“在承運(yùn)人責(zé)任期間貨物因火災(zāi)造成滅損，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任。但由于承運(yùn)人本人的過(guò)失所造成的除外……除第2項(xiàng)規(guī)定的原因外（即火災(zāi)），承運(yùn)人主張免責(zé)應(yīng)負(fù)舉證責(zé)任?！薄逗Ｑ酪?guī)則》和《維斯比規(guī)則》：承運(yùn)人火災(zāi)免責(zé)為原則，以承運(yùn)人本人的實(shí)際過(guò)失例外，未明確提及火災(zāi)原因的舉證責(zé)任歸屬

《漢堡規(guī)則》：

承運(yùn)人應(yīng)對(duì)火災(zāi)負(fù)賠償責(zé)任為原則，并且把這種責(zé)任范圍擴(kuò)大我國(guó)規(guī)定承運(yùn)人免責(zé)與《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》相同，而舉證責(zé)任卻與《漢堡規(guī)則》類似，這種規(guī)定可能全世界獨(dú)一無(wú)二。3、其它免責(zé)事項(xiàng)如：戰(zhàn)爭(zhēng)或武裝沖突；罷工、停工期間；在海上進(jìn)行救助；貨物本身的自然特性或固有缺陷等《漢堡規(guī)則》的變化：A廢除了《海牙規(guī)則》承運(yùn)人17項(xiàng)免責(zé)，直接以簡(jiǎn)潔的語(yǔ)言規(guī)定了承運(yùn)人的責(zé)任，(即采用了完全的過(guò)失責(zé)任制，取消了對(duì)于承運(yùn)人的航行過(guò)失的免責(zé))：承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失、損壞、以及遲延交付等所造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任B《漢堡規(guī)則》采用了推定過(guò)失的責(zé)任制，即在貨損發(fā)生后，首先推定是承運(yùn)人有過(guò)失，如承運(yùn)人主張自己無(wú)過(guò)失，則必須承擔(dān)舉證責(zé)任。即：除非承運(yùn)人能證明，他以及他的受雇人和代理人已經(jīng)為避免事故的發(fā)生和它的后果采取了一切所能合理要求的措施。（二）關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間（Periodofresponsibility）《海牙規(guī)則》：鉤到鉤《漢堡規(guī)則》：港到港（三）責(zé)任限制問(wèn)題

單位責(zé)任限制又稱承運(yùn)人賠償責(zé)任限制（PackageLimitationofLiability），是指對(duì)承運(yùn)人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失和損害，將其賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。（四）提單的證據(jù)力（五）合同與侵權(quán)之訴（六）喜馬拉雅條款HimalayaClauses思考題：１、請(qǐng)用案例解釋喜馬拉雅條款2、請(qǐng)用案例解釋倒簽提單3、請(qǐng)用案例解釋預(yù)借提單（第一道題目要求回答自己對(duì)該條款的見(jiàn)解；第二、三道題目要求加入自己對(duì)其進(jìn)行防范的建議）第七講：海上貨物運(yùn)輸?shù)闹饕憩F(xiàn)形式——提單一、概念釋義：

Billoflading

《海商法》71條規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證?！笨梢?jiàn)，提單具有以下三項(xiàng)主要法律功能：(1)是證明承運(yùn)人已接管貨物和貨物已裝船的貨物收據(jù)(2)是承運(yùn)人保證憑以交付貨物和可以轉(zhuǎn)讓的物權(quán)憑證(3)是海上貨物運(yùn)輸合同成立的證明文件所以，實(shí)踐中，常產(chǎn)生——提單自由轉(zhuǎn)讓——承運(yùn)人及其代理人“無(wú)單放貨”糾紛?？梢?jiàn)，提單最基本的作用反映出：權(quán)利隨著單據(jù)走Therighttravelswiththedocuments二、提單的分類

1、根據(jù)貨物是否已經(jīng)裝船：裝船提單—收貨待運(yùn)提單(ShippedB/L或onBoardB/L)和(ReceivedforshipmentB/L)。2、根據(jù)提單上是否有批注：清潔提單—不清潔提單(CleanB/L)和(UncleanB/L或FoulB/L)。3、根據(jù)收貨人抬頭的記載：記名提單—不記名提單—指示提單(StraigB/L)、(OpenB/L)和(OrderB/L)。

4、根據(jù)運(yùn)輸方式：直達(dá)提單—轉(zhuǎn)船提單—聯(lián)運(yùn)提單

5、根據(jù)運(yùn)費(fèi)支付的時(shí)間：運(yùn)費(fèi)預(yù)付提單—運(yùn)費(fèi)到付提單專題一：提單欺詐一、提單欺詐簡(jiǎn)介

提單欺詐是一種海事欺詐或國(guó)際貿(mào)易欺詐。在以單證買賣（documentarysale）為主要貿(mào)易方式的今天，提單是一種物權(quán)證明，可以通過(guò)背書(shū)或交付的方式進(jìn)行轉(zhuǎn)讓,只要單證一致,實(shí)際持有人即可擁有提單項(xiàng)下完全的權(quán)利，所以很受犯罪分子的青睞。

二、提單欺詐的重要方式（一）倒簽提單（Anti-dateB/L）是指貨物實(shí)際裝船日期超過(guò)信用證規(guī)定的裝貨日期時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)托運(yùn)人的請(qǐng)求，按照早于該票貨物實(shí)際裝船的日期簽發(fā)提單，以使裝貨日期符合信用證的規(guī)定，以利結(jié)匯。

案例分析：

中國(guó)豐和貿(mào)易公司與美國(guó)威克特貿(mào)易有限公司簽訂了一項(xiàng)出口貨物的合同，合同中，雙方約定貨物的裝船日期為該年11月，以信用證方式結(jié)算。合同簽訂后，豐和貿(mào)易公司委托我國(guó)宏盛海上運(yùn)輸公司運(yùn)送貨物到目的港紐約。但是，由于豐和貿(mào)易公司沒(méi)有能夠很好地組織貨源，直到第2年2月才將貨物全部備妥，于第2年2月15日裝船。豐和貿(mào)易公司為了能夠如期結(jié)匯取得貨款，要求宏盛海上運(yùn)輸公司按去年11月的日期簽發(fā)提單，并憑借提單和其他單據(jù)向銀行辦理了議付手續(xù)，收清了全部貨款。但是，當(dāng)貨物運(yùn)抵紐約港時(shí)，美國(guó)收貨人威克特貿(mào)易有限公司對(duì)裝船日期發(fā)生了懷疑，威克特公司遂要求查閱航海日志，運(yùn)輸公司的船方被迫交出航海日表。威克特公司在審查航海日志之后，發(fā)現(xiàn)了該批貨物真正的裝船日期比合同約定的裝船日期要遲延達(dá)三個(gè)多月，于是，威克特公司向當(dāng)?shù)胤ㄔ浩鹪V，控告我國(guó)豐和貿(mào)易公司和宏盛海上運(yùn)輸公司串謀偽造提單，進(jìn)行欺詐，既違背了雙方合同約定，也違反法律規(guī)定，要求法院扣留該宏盛運(yùn)輸公司的運(yùn)貨船只。最后，雙方達(dá)成了協(xié)議，由豐和公司和宏盛公司支付美方威克特公司賠償金，威克特公司方撤銷了起訴。

（二）、預(yù)借提單（AdvancedB/L）

也是提前簽發(fā)提單，不過(guò)其范圍比倒簽提單廣，海運(yùn)貨物尚未裝完或根本未裝船，托運(yùn)人都請(qǐng)求承運(yùn)人提前簽發(fā)。預(yù)借提單下，由于承運(yùn)人的運(yùn)輸責(zé)任是從裝貨開(kāi)始，簽發(fā)預(yù)借提單較之倒簽提單對(duì)承運(yùn)人更為不利，他承擔(dān)更大的風(fēng)險(xiǎn)AB案例分析：

一方為福州寧德進(jìn)出口公司(以下簡(jiǎn)稱“寧德”)在此事件中，它作為收貨方；日本的船運(yùn)公司名為“日歐”，只有三人，卻以一當(dāng)十，要經(jīng)營(yíng)大宗的海運(yùn)業(yè)務(wù)。它他沒(méi)有自己的船，集裝箱也是根據(jù)組織回來(lái)的貨單臨時(shí)去租日本的“三明”公司出口3000臺(tái)空調(diào)機(jī)給寧德,在6月底、7月底各交1500臺(tái)。但“日歐”預(yù)定的“大蒼山”輪7月10日才趕過(guò)來(lái)，8月中旬第一次貨才在福州港卸貨完畢，因沒(méi)有什么連帶損失，“寧德”公司也寬容了“日歐”和“三明”，期待著第二批貨第二批貨“三明”就已經(jīng)作了限定，最遲裝船不能超過(guò)7月25日，“日歐”為了保住這個(gè)單跟他簽訂了7月25日裝船的清潔提單?！叭鳌卑堰@個(gè)提單電傳給“寧德”后，“寧德”立刻跟一供銷公司簽了售賣這1500臺(tái)空調(diào)的協(xié)議。結(jié)果可以想象7月25日肯定不會(huì)到了，這批貨在8月28日靠了岸，但無(wú)人提貨。“寧德”跟供銷公司的協(xié)議已經(jīng)解除了，此時(shí)盛夏已過(guò)，空調(diào)的銷售旺季已經(jīng)過(guò)去，再?zèng)]人愿意拿前來(lái)買他?！皩幍隆睋p失了很多，即將“日歐”起訴到法院法院判決“日歐”實(shí)施的預(yù)借提單已不單純是違約合同的問(wèn)題，其性質(zhì)構(gòu)成了欺詐。判令“日歐”賠償“寧德”的所有損失，包括可得利潤(rùn)的損失，進(jìn)出口價(jià)差的損失、資金占用延期的利息損失以及向供銷公司支付的違約金損失。這次“日歐”倒簽提單背上了“國(guó)際海運(yùn)欺詐”的“黑鍋”，真是賠了夫人又折兵。

總結(jié)：倒簽提單和預(yù)借提單被認(rèn)為是典型的海運(yùn)欺詐行為；不論出于什么原因，承運(yùn)人通過(guò)倒簽和預(yù)借提單，總是向收貨人或提單持有人傳達(dá)了一個(gè)關(guān)于裝船時(shí)間的虛假情況。如果是應(yīng)托運(yùn)人的要求所為，那么從買賣關(guān)系上說(shuō)，承運(yùn)人則是幫助賣方掩蓋了未能按時(shí)交運(yùn)的違約事實(shí)。倒簽和預(yù)借提單的主要原因是賣方不能按照買賣合同的約定時(shí)間交運(yùn)貨物，有時(shí)也因?yàn)槌羞\(yùn)人自己的船期延誤。遇到倒簽、預(yù)借提單等海運(yùn)欺詐時(shí)，權(quán)利人除選擇侵權(quán)之訴和違約之訴外，還可以依《合同法》第５４條的規(guī)定行使合同撤銷權(quán)第八講：提單與保函以保函換取清潔提單（exchangingletterofguaranteeforcleanB/L）清潔提單，是指由承運(yùn)人簽發(fā)的對(duì)貨物表面狀況為加批注的提單。如實(shí)地按貨物表面狀況簽發(fā)提單是承運(yùn)人的義務(wù)，也是承運(yùn)人保護(hù)自身利益的途徑。

國(guó)際貿(mào)易中托運(yùn)人為順利結(jié)匯，往往在貨物外表狀態(tài)不良時(shí)向承運(yùn)人出具保函，以換取清潔提單這種作法對(duì)促進(jìn)航運(yùn)順利和避免經(jīng)濟(jì)損失起到了一定的積極作用。但這種保函在法律上的效力，至今還未得到國(guó)際上的認(rèn)可，國(guó)際間亦無(wú)統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，因此給國(guó)際貿(mào)易的順利進(jìn)行帶來(lái)的不小的阻礙。傳統(tǒng)的觀點(diǎn)絕對(duì)地否定海運(yùn)保函的效力，認(rèn)為海運(yùn)保函實(shí)質(zhì)上就是一種欺詐行為

Case:英國(guó)上訴法院曾判決一宗保函糾紛案：托運(yùn)人向承運(yùn)人提供的桶裝橘子汁有部分滲漏，于是出具保函，承運(yùn)人接受并簽發(fā)了清潔提單。法院判決該保函無(wú)效。理由是：承運(yùn)人明知其提單記載是不真實(shí)的，該保函具有欺詐性。

《漢堡規(guī)則》第一次在一定程度上承認(rèn)了保函的效力：（1）承認(rèn)保函在承運(yùn)人和托運(yùn)人之間原則上有效（2）但這種效力不得對(duì)抗善意第三人（3）如果是惡意保函則無(wú)效；即：以是否“有意欺詐”第三方作為依據(jù)：在該保函具有明顯欺詐善意第三人意圖時(shí)無(wú)效。從具體案例中來(lái)看保函的有效與否第一種情況：由于保函不存在欺詐目的，承運(yùn)人最終從托運(yùn)人處獲得賠償

案例：被告出口木薯片交原告承運(yùn)，為防止霉損，請(qǐng)求船長(zhǎng)在航行途中開(kāi)艙曬貨。船長(zhǎng)意欲在提單中加注“至卸貨港發(fā)生短重，船方概不負(fù)責(zé)”。于是被告出具保函，保證如發(fā)生短重，由托運(yùn)人負(fù)責(zé)。船抵港口后，發(fā)生短重，原告向收貨人賠償之后，依保函向被告提出索賠，但遭拒絕，于是向廣州海事法院起訴第二種情況：如果貨物外表缺陷程度對(duì)貨物內(nèi)在質(zhì)量的影響顯而易見(jiàn)，船長(zhǎng)仍接受保函簽發(fā)清潔提單，就很難避免惡意串通之嫌，不會(huì)被法院承認(rèn)。案例：原告某船公司承運(yùn)被告某進(jìn)出口公司的袋裝白糖，貨裝完后，發(fā)現(xiàn)破包、水漬、臟污若干包。被告為取得清潔提單向原告出具保函，原告接受。船抵港后，因貨物大量短少，原告賠付，然后依保函要求被告賠償損失，卻遭拒絕。訴至法院，也遭到法院的拒絕強(qiáng)制執(zhí)行。該案中的保函被視為無(wú)效保函。

第九講：海上旅客運(yùn)輸合同一、概念

海上旅客運(yùn)輸合同是指承運(yùn)人以適合運(yùn)送旅客的船舶，經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港，由旅客支付票款的合同。名詞解釋A“承運(yùn)人”，是指本人或者委托他人以本人名義與旅客訂立海上旅客運(yùn)輸合同的人。B“實(shí)際承運(yùn)人”，是指接受承運(yùn)人委托，從事旅客運(yùn)送或者部分運(yùn)送的人，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)送的其他人。C“行李”，是指根據(jù)海上旅客運(yùn)輸合同由承運(yùn)人載運(yùn)的任何物品和車輛，但是活動(dòng)物除外。D“自帶行李”，是指旅客自行攜帶、保管或者放置在客艙中的行李。二、海上旅客運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式A客票的法律功能1、客票是海上旅客及其行李運(yùn)輸合同成立的證明2、客票是旅客已經(jīng)支付運(yùn)費(fèi)的證明3、客票是旅客乘船和提取行李的憑證4、客票是旅客索賠，對(duì)應(yīng)承運(yùn)人賠付的重要依據(jù)B無(wú)效合同條款海上旅客運(yùn)輸中，承運(yùn)人往往在客票背面的“旅客須知”條款中，訂入內(nèi)容廣泛的的免責(zé)條款

含有下列內(nèi)容之一的條款無(wú)效：1、免除承運(yùn)人對(duì)旅客應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的法定責(zé)任；2、降低本章規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任限額；3、對(duì)本章規(guī)定的舉證責(zé)任作出相反的約定；4、限制旅客提出賠償請(qǐng)求的權(quán)利三、承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任基本責(zé)任根據(jù)我國(guó)《海商法》的規(guī)定，在規(guī)定的旅客及其行李的運(yùn)送期間，因承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內(nèi)過(guò)失引起事故，造成旅客人身傷亡或者行李滅失、損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。海上旅客運(yùn)輸合同中，對(duì)承運(yùn)人責(zé)任采取的是“部分的過(guò)失推定責(zé)任制”:

承運(yùn)人基本上承擔(dān)的是過(guò)失責(zé)任，但在特殊情況下承擔(dān)過(guò)失椎定責(zé)任。具體而言：1、在責(zé)任期間內(nèi)，承運(yùn)人本人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內(nèi)的過(guò)失引起的事故，造成旅客人身傷亡或者行李滅失、損壞的，承運(yùn)人都應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任；2、對(duì)過(guò)失的存在，請(qǐng)求人應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任，也就是說(shuō)，旅客向承運(yùn)人索賠，

必須同時(shí)證明以下兩點(diǎn)：A——出現(xiàn)旅客傷亡或行李損失事故B——上述事故發(fā)生在運(yùn)輸期間以下兩種情況除外：(1)、旅客人身傷亡或者自帶行李的滅失、損壞，是由于船舶的沉沒(méi)、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)所引起或者是由于船舶的缺陷所引起；(2)、無(wú)論何種事故引起的旅客自帶行李以外的其他行李的滅失或損壞。這兩種情況下，除非承運(yùn)人能提出反證，否則推定承運(yùn)人有過(guò)失。思考海上貨物運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸中，承運(yùn)人在哪一類型的運(yùn)輸中責(zé)任比較重？？2、免責(zé)權(quán)和責(zé)任限制權(quán)1，當(dāng)旅客本人有過(guò)失或旅客和承運(yùn)人有共同過(guò)失時(shí),2，當(dāng)旅客的人身傷亡或行李的滅失或損壞是由于旅客本人的故意造成的時(shí)3，承運(yùn)人對(duì)旅客的貴重物品(除非雙方約定承運(yùn)人保管)4，對(duì)于旅客違反規(guī)定隨身攜帶或在行李中夾帶違禁品或可能危及船上人身和財(cái)產(chǎn)安全的其他危險(xiǎn)品

四、旅客損害賠償請(qǐng)求權(quán)的訴訟時(shí)效

就海上旅客運(yùn)輸向承運(yùn)人要求賠償?shù)恼?qǐng)求權(quán)，時(shí)效期間為2年，分別按照下列規(guī)定計(jì)算：1、有關(guān)旅客人身傷害的請(qǐng)求權(quán)，自旅客離船或者應(yīng)當(dāng)離船之日起計(jì)算；2、有關(guān)旅客死亡的請(qǐng)求權(quán)，發(fā)生在運(yùn)送期間的，自旅客應(yīng)當(dāng)離船之日起計(jì)算；因運(yùn)送期間內(nèi)的傷害而導(dǎo)致旅客高船后死亡的，自旅客死亡之日起計(jì)算，但是此期限自離船之日起不得超過(guò)3年。3、有關(guān)行李滅失或者損壞的請(qǐng)求權(quán)，自旅客離船或者應(yīng)當(dāng)離船之日起計(jì)算。第十講：船舶租用合同法律制度

一、航次租船合同概述（一）基本概念航次租船合同，又稱程租合同，是指出租人就約定港口之間的航程提供船舶或部分艙位，承運(yùn)約定的貨物，而由承租人支付約定運(yùn)費(fèi)的合同。航次租船合同既可以是單航次合同，也可以是連續(xù)航次合同。

（二）特征航次租船合同VS不同于班輪運(yùn)輸合同1、航次租船合同的當(dāng)事人稱為出租人和承租人2、航次租船合同必須采用書(shū)面形式，實(shí)踐中多以標(biāo)準(zhǔn)格式合同為基礎(chǔ)而訂立。3、出租人負(fù)責(zé)船舶營(yíng)運(yùn)并負(fù)擔(dān)費(fèi)用4、運(yùn)費(fèi)計(jì)算方面，班輪公司制訂了承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)表（三）標(biāo)準(zhǔn)格式目前，世界上最常用的航次租船合同格式有

（1）《統(tǒng)一雜貨租船合同》（UniformGeneralCharter），租船合同代號(hào)“金康”（GENCON）（2）《巴爾的摩C式》（BaltimeBerthCharterPartySteamer,FormC）《澳大利亞谷物租船合同》（AustralianGrainCharterParty）,租船合同代號(hào)"AUSTRAL"?！队痛酱巫獯贤罚═ankerVoyageCharterParty）《油船航次租船合同》(TankerVoyageCharterParty)，二、定期租船合同概述

（一）基本概念定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期間內(nèi)按照約定用途使用，并支付租金的合同。（二）特點(diǎn)1、出租人提供配備船員的船舶，負(fù)責(zé)船舶航行和內(nèi)部事務(wù)管理，并負(fù)擔(dān)有關(guān)費(fèi)用。2、承租人按約定租期支付租金3、承租人按約定用途使用船舶，并負(fù)擔(dān)船舶營(yíng)運(yùn)費(fèi)用4、定期租船承租人享有出租人讓與的經(jīng)營(yíng)權(quán)

（三）標(biāo)準(zhǔn)格式目前，國(guó)際上常用的定期租船合同格式包括（１）《統(tǒng)一定期租船合同》，租船合同代號(hào)“波爾的姆”（BALTIME）（２）《定期租船合同》，租船合同代號(hào)“土產(chǎn)格式”（ProduceForm）三、光船租賃合同概述是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、使用和營(yíng)運(yùn)，并向出租人支付租金的合同。

當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)比較：

光船租賃中，船舶所有人僅僅向光船租船人提供一條沒(méi)有配備船員的光船，將船舶所有權(quán)的大部分的權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)移給船舶光船租船人，船舶所有人唯一做的就是定期收取租金。

在光船租賃期間，光船租船人可以看作是特定場(chǎng)合下的船舶所有人?！逗Ｉ谭ā返?47條規(guī)定：“在光船租賃期間，承租人負(fù)責(zé)船舶的保養(yǎng)、維修?！笨梢?jiàn)，負(fù)責(zé)光船租賃期間船舶的保養(yǎng)、維修是光船租船人基本義務(wù)之一。

案例分析原告：上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司VS被告：星星控股有限公司

被告挪威星星控股有限公司（以下簡(jiǎn)稱星星公司）系巴哈馬籍“挪威星”（NORWEGIANSTAR）輪的船舶所有人。1999年11月，星星公司與阿克提娜公司簽定一份光船租賃合同，將“挪威星”輪光租給阿克提娜公司。2002年5月3日，阿克提娜公司與澳門皇冠公司（以下簡(jiǎn)稱皇冠公司）簽定另一份光船租賃合同，又將“挪威星”輪光租給皇冠公司，并約定該輪重新命名為“皇冠”輪。上述兩份合同均采用波羅的海國(guó)際航運(yùn)工會(huì)標(biāo)準(zhǔn)船舶光租格式，兩份合同所約光船租賃事宜均未經(jīng)登記。

2001年12月23日，皇冠公司與仁川公司簽訂“上海-濟(jì)洲旅游航線合作協(xié)議”，約定皇冠公司承擔(dān)該航線的一切經(jīng)營(yíng)費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)，包括燃物料費(fèi)用、港口費(fèi)、管理費(fèi)、代理費(fèi)、營(yíng)業(yè)稅等，以及該航線經(jīng)營(yíng)中給仁川公司和任何第三方所造成的任何損失；航線以仁川公司名義營(yíng)運(yùn)。為履行該協(xié)議，皇冠公司和仁川公司將“皇冠”輪用于經(jīng)營(yíng)。涉案船舶物料供應(yīng)發(fā)生在該協(xié)議履行期間。

2002年5月30日至9月19日，原告上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司（以下簡(jiǎn)稱遠(yuǎn)洋公司）下屬的上海遠(yuǎn)洋船舶供應(yīng)公司（以下簡(jiǎn)稱供應(yīng)公司）多次向“皇冠”（CROWN）輪供應(yīng)船上伙食和免稅商品等物料?！盎使凇陛喆瑔T在物料供應(yīng)的帳單上加蓋該輪船章作了確認(rèn)。供應(yīng)公司為收取該物料供應(yīng)的款項(xiàng)向上海仁川國(guó)際渡輪有限公司（以下簡(jiǎn)稱仁川公司）開(kāi)出發(fā)票。仁川公司向供應(yīng)公司支付了部分款項(xiàng)，但供應(yīng)公司尚有101,519.75美元和人民幣97,077.94元欠款未收到。〖裁判〗

上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，遠(yuǎn)洋公司與星星公司之間是否存在船舶物料供應(yīng)合同法律關(guān)系是解決本案糾紛的關(guān)鍵。星星公司在物料供應(yīng)期間已經(jīng)將“皇冠”輪光船租賃給他人。在光船租賃期間，由承租人對(duì)船舶實(shí)施占有、使用和營(yíng)運(yùn)，出租人對(duì)船舶并不具有控制權(quán)，接受物料供應(yīng)的不應(yīng)當(dāng)是作為出租人的星星公司。遠(yuǎn)洋公司也未能舉證證明星星公司是物料供應(yīng)合同的相對(duì)方。仁川公司的付款行為亦不能證明遠(yuǎn)洋公司與星星公司之間形成了物料供應(yīng)合同法律關(guān)系。據(jù)此，法院判決對(duì)遠(yuǎn)洋公司的訴訟請(qǐng)求不予支持。遠(yuǎn)洋公司不服一審判決提起上訴。上海市高級(jí)人民法院經(jīng)審理認(rèn)為，原判決認(rèn)定事實(shí)清楚，處理結(jié)果正確，判決駁回上訴，維持原判。三種租船合同的比較

1、對(duì)船舶的使用情況2、關(guān)于船舶營(yíng)運(yùn)費(fèi)用3、關(guān)于出租人責(zé)任4、船長(zhǎng)簽發(fā)的提單項(xiàng)下的貨物的滅損負(fù)責(zé)專題：預(yù)防與控制國(guó)際海事欺詐法律機(jī)制TheLegalMechanismofPreventionfromandControlofInternationalMaritimeFraud提單欺詐信用證欺詐保險(xiǎn)欺詐航次租船欺詐船舶欺詐（鬼船）收益欺詐第十一講：船舶碰撞Collisionbetweenvessels一、船舶碰撞：是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故。具有下列特點(diǎn)：(1)碰撞應(yīng)發(fā)生在船舶之間(2)其中一方須為海船(3)船舶碰撞不僅包括實(shí)際（直接）碰撞,而且包括間接碰撞二、船舶碰撞的構(gòu)成要件(一)客體限于船舶之間(二)碰撞在形態(tài)上要求有接觸(三)碰撞在地理位置上限于海上或與海相通的可航水域(四)要有損失的結(jié)果，且損失與船舶碰撞之間有因果聯(lián)系

思考：課本198頁(yè)：船舶碰撞必須滿足的要件之一：必須發(fā)生接觸課本199頁(yè)——200頁(yè)：船舶碰撞的種類分為直接碰撞和間接碰撞是否矛盾？究竟如何適用？三、船舶碰撞的責(zé)任分配——依責(zé)定賠

（一）無(wú)過(guò)失碰撞：第一：不可抗力造成的碰撞例如，地震引發(fā)的海嘯導(dǎo)致在港區(qū)停泊的船舶發(fā)生碰撞；第二：意外事故造成的碰撞第三：原因不明的碰撞，無(wú)法查明的原因

（二）過(guò)失碰撞1、船舶碰撞是由于一方的過(guò)失造成的

CollisionCausedbyFaultofOneParty單方過(guò)失引起的船舶碰撞，應(yīng)由過(guò)失方承擔(dān)損害賠償如果波及第三方屬于單方責(zé)任碰撞2、發(fā)生碰撞的船舶互相有過(guò)失

CollisionCausedbyMixedFaults

（1）對(duì)碰撞造成的財(cái)產(chǎn)損失，各船舶按照過(guò)失程度百分比例負(fù)責(zé)任（2）造成第三人財(cái)產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不超過(guò)其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例（3）對(duì)碰撞造成第三人的人身傷亡，負(fù)連帶賠償責(zé)任案例分析：A/B兩船發(fā)生碰撞事故，雙方負(fù)有過(guò)失，其中A船應(yīng)承擔(dān)3/5的責(zé)任，B船應(yīng)承擔(dān)2/5的責(zé)任，損失如下（貨幣單位為美元）A船損失：船舶損壞修理費(fèi)用：5000承載貨物損失：1000B船損失：船舶損壞修理費(fèi)用：10000承載貨物損失：2000船員傷亡損失：3000問(wèn)：（1）分?jǐn)偳闆r如何，最后各自應(yīng)支付多少費(fèi)用（2）假設(shè)兩船碰撞造成了第三人財(cái)產(chǎn)損失1000，人身傷亡損失2000，則各自的賠償責(zé)任又是多少

背景資料:船舶碰撞索賠找“人”還是找“船”？

日前，上海海事法院審理了一起船舶碰撞案件，由于原告不能拿出證據(jù)，證明被告是碰撞船舶的所有人，因此不能獲得損失賠償。負(fù)責(zé)審理此案的法官說(shuō)，在涉外船舶碰撞案件中，根據(jù)英美法，原告可以對(duì)船舶本身和船舶所有人同時(shí)提起“對(duì)物”（inrem）訴訟和“對(duì)人”（inpersonam）訴訟，而在我國(guó)基本還只是承認(rèn)“對(duì)人”訴訟的概念和訴訟程序。

由于各國(guó)法律的不盡相同，一個(gè)案件在不同國(guó)家提起訴訟和適用不同的法律，有時(shí)可能得到完全不同的訴訟結(jié)果。因此，法官提醒當(dāng)事人，在船舶發(fā)生碰撞事故時(shí)，選擇適用何國(guó)法律是至關(guān)重要的。兩船相撞損失巨大

2000年６月８日，三富海運(yùn)株式會(huì)社（以下簡(jiǎn)稱三富海運(yùn)）所屬的“三富翠玉”輪與福建省羅源縣鴻達(dá)輪船有限公司（以下簡(jiǎn)稱鴻達(dá)輪船）所有的“鴻達(dá)２號(hào)”輪相撞，“鴻達(dá)２號(hào)”因進(jìn)水嚴(yán)重，向浦東岸邊沖灘不成而沉沒(méi)。事故發(fā)生后，雙方均向港監(jiān)遞交了海事報(bào)告。鴻達(dá)輪船因“鴻達(dá)２號(hào)”輪的沉沒(méi)，向上海申南打撈疏浚有限公司支付打撈費(fèi)人民幣75.44萬(wàn)元；被運(yùn)輸貨物的委托方大連漁輪船舶貨運(yùn)代理公司在所欠鴻達(dá)輪船的運(yùn)費(fèi)中扣除貨物損失人民幣29.6萬(wàn)元；

鴻達(dá)輪船通過(guò)長(zhǎng)江水上法律服務(wù)所向福州新洋海事咨詢服務(wù)有限公司支付服務(wù)費(fèi)人民幣１萬(wàn)元。咨詢服務(wù)有限公司出具了一份關(guān)于“鴻達(dá)２號(hào)”輪船舶事故損壞檢驗(yàn)的報(bào)告，稱該輪的修理費(fèi)用為人民幣74.9萬(wàn)元，重置價(jià)約為人民幣179.52萬(wàn)元。為此鴻達(dá)輪船向上海海事法院提起訴訟，要求三富海運(yùn)賠償上述損失。而三富海運(yùn)未就“三富翠玉”輪的損失向法院提起請(qǐng)求，也未提供證據(jù)。

上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，涉案事故屬于涉外船舶碰撞損害賠償糾紛。按我國(guó)的民法規(guī)定，屬侵權(quán)賠償，賠償?shù)呢?zé)任主體應(yīng)是侵害人。鴻達(dá)輪船在訴訟中，沒(méi)有向法院舉證證明三富海運(yùn)就是“三富翠玉”輪的船東、經(jīng)營(yíng)人或者是租賃的租船人。三富海運(yùn)抗辯其并非船東，其向法院提供的“三富翠玉”輪的登記證書(shū)表明船東應(yīng)是一家名為“ＥＭＥＲＡＬＤＥＳＴＲＥＬＬＡＳ．Ａ”的公司，鴻達(dá)輪船也予以認(rèn)可。對(duì)此，法院予以確認(rèn)。由于三富海運(yùn)否認(rèn)其為涉案船舶的所有人，鴻達(dá)輪船又沒(méi)有提供證據(jù)證明二者之間的關(guān)系。按最高人民法院《關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第2條第2款的規(guī)定，沒(méi)有證據(jù)或者證據(jù)不足以證明當(dāng)事人的事實(shí)主張的，由負(fù)有舉證責(zé)任的當(dāng)事人承擔(dān)不利后果。故對(duì)鴻達(dá)輪船要求三富海運(yùn)賠償其損失的訴訟請(qǐng)求不予支持。

在船舶侵權(quán)法律關(guān)系中，必須有對(duì)受害人真正而又直接地承擔(dān)責(zé)任的責(zé)任主體；必須有加害行為的客觀存在；必須有加害結(jié)果的發(fā)生；以及加害行為和加害結(jié)果之間存在因果關(guān)系。以上是構(gòu)成船舶侵權(quán)民事責(zé)任的構(gòu)成要件，缺一不可。在我國(guó)尚沒(méi)有以法律的形式明確承認(rèn)對(duì)物訴訟的法律環(huán)境下，原告不能以實(shí)施侵權(quán)行為的船舶作為被告，只能以船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人或者光船租船人為被告。

“對(duì)人”訴訟須提供人船關(guān)系證據(jù)

本案三富海運(yùn)是適格的責(zé)任主體嗎？三富海運(yùn)抗辯其并非船東，并向法院提供了“三富翠玉”輪的登記證書(shū)。鴻達(dá)輪船也予以認(rèn)可，法院最終采信了三富海運(yùn)的證據(jù)。由于鴻達(dá)輪船在訴訟中未能完成三富海運(yùn)與實(shí)施侵權(quán)行為的船舶之間的法律關(guān)系的舉證責(zé)任，即未能證明三富海運(yùn)就是加害船舶的所有人或經(jīng)營(yíng)人或者光船租船人，因此喪失了勝訴權(quán)。第十二講：船舶碰撞的其它法律問(wèn)題

1、雙方疏忽等效規(guī)則Theprincipleofnegligenceforbothpartiesuptothemomentofcollision是指碰撞當(dāng)事雙方的疏忽一直持續(xù)到碰撞時(shí)刻，且每一方的疏忽都能導(dǎo)致碰撞的發(fā)生，此時(shí)應(yīng)各自承擔(dān)50%的責(zé)任

2、最后機(jī)會(huì)原則Thelastopportunityrule是指船舶碰撞中，有最后機(jī)會(huì)避免碰撞發(fā)生的船舶，由于其過(guò)失而未能避免時(shí)，則該船對(duì)損失負(fù)全部責(zé)任

二、案例分析——對(duì)過(guò)失的認(rèn)定決定責(zé)任的承擔(dān)原告：湛江港船務(wù)公司被告：通海輪船運(yùn)輸有限公司

1996年5月19日,原告所屬“湛瓊六號(hào)”船在香港卸貨后移到香港油麻地錨地錨泊。次日，被告所屬之“通海拖六”輪從“湛瓊六號(hào)”船附近通過(guò)時(shí)，操縱設(shè)備失靈，約一分鐘，撞上正在錨泊的“湛瓊六號(hào)”船尾樓。碰撞后，雙方船舶分別向香港海事處提交了《船只傷亡報(bào)告》三、有關(guān)船舶碰撞的國(guó)際公約

（一）《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》及其主要內(nèi)容1，公約的適用范圍公約第一條明確規(guī)定，在海船之間或海船與內(nèi)河船之間發(fā)生的碰撞，使船舶或船上的財(cái)物、人身遭受損害所引起的賠償，不論碰撞發(fā)生在任何水域，應(yīng)按本公約的規(guī)定處理

2，規(guī)定了船舶碰撞責(zé)任的原則（1）無(wú)過(guò)失碰撞責(zé)任（2）單方過(guò)失碰撞責(zé)任（3）雙方或多方過(guò)失碰撞責(zé)任；（4）對(duì)人身傷亡的損害賠償（5）引航員的過(guò)失責(zé)任

3，訴訟時(shí)效船舶碰撞損害賠償?shù)恼?qǐng)求權(quán)時(shí)效為兩年，由事故發(fā)生之日起算4，碰撞的救助責(zé)任(二)《1952年統(tǒng)一船舶碰撞中民事管轄權(quán)方面若干規(guī)定的國(guó)際公約》InternationalConventionCertainRulesConcerningCivilJurisdictioninMattersofCollision，1952第十三講：船舶油污事故責(zé)任的立法概況

當(dāng)前，“防止油污和確定油污責(zé)任已成為海事國(guó)際公約中發(fā)展最快、涉及量最大的兩個(gè)課題”。一、船舶油污損害民事責(zé)任概述（一）賠償責(zé)任原則和構(gòu)成要件1、污染環(huán)境的侵權(quán)責(zé)任適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，是各國(guó)立法的通例;2、充分完全賠償原則是船舶油污損害賠償?shù)幕驹瓌t認(rèn)定行為人對(duì)油污損害后果應(yīng)否承擔(dān)油污損害民事責(zé)任，應(yīng)當(dāng)同時(shí)符合以下三個(gè)要件:

一是須有污染環(huán)境或破壞水域環(huán)境的侵害行為二是損害事實(shí)三是侵權(quán)行為與損害事實(shí)之間有因果關(guān)系二、重要的國(guó)際公約

（一）《1969年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》（簡(jiǎn)稱《CLC1969》）及其1992議定書(shū)1、產(chǎn)生背景2、船舶油污損害的責(zé)任主體根據(jù)公約規(guī)定，對(duì)油污損害負(fù)有責(zé)任的人僅限于船舶所有人值得考慮的是，現(xiàn)實(shí)中船舶（尤其是方便旗船）的名義所有人（登記船東）與真實(shí)所有人（真正船東）常常存在分離，此時(shí)如何確定油污事故的責(zé)任主體？3、船舶油污損害的賠償范圍——基本限定于直接損失（1）在締約國(guó)領(lǐng)土或領(lǐng)海上發(fā)生的污染造成滅失或損害（2）采取補(bǔ)救措施所支出的費(fèi)用（3）對(duì)于間接損失的賠償

4、船舶油污損害的賠償責(zé)任限額

5、強(qiáng)制保險(xiǎn)與財(cái)務(wù)保證

謀求責(zé)任主體賠償能力的強(qiáng)化——對(duì)一定噸位的油船實(shí)行強(qiáng)制保險(xiǎn)是行之有效的保障制度（二）《1971年設(shè)立國(guó)際油污損害賠償責(zé)任基金公約》《FUND1971》1、產(chǎn)生背景2、主要目的與性質(zhì)

三種原因?qū)е碌馁r償請(qǐng)求:

（1）船舶所有人根據(jù)《CLC1969》的規(guī)定，對(duì)油污損害不負(fù)賠償責(zé)任的；（2）船舶所有人雖然負(fù)有賠償責(zé)任，但其在財(cái)務(wù)上不能全部負(fù)賠償責(zé)任的；（3）損害賠償金額超過(guò)《CLC1969》或其它有關(guān)國(guó)際公約規(guī)定的對(duì)船舶所有人的賠償責(zé)任限額3、基金的來(lái)源（攤款機(jī)制）

由締約國(guó)內(nèi)每年進(jìn)口石油超過(guò)15萬(wàn)噸的石油公司繳納的攤款組成，或者一締約國(guó)內(nèi)實(shí)際進(jìn)口接受的須參加攤款的石油量超過(guò)15萬(wàn)噸，即使各單位接受的數(shù)量不足15萬(wàn)噸，也按照實(shí)際收到數(shù)量交付攤款。依國(guó)內(nèi)立法建立的賠償機(jī)制目前，完全依靠國(guó)內(nèi)一整套油污賠償機(jī)制運(yùn)轉(zhuǎn)的主要是美國(guó)。美國(guó)作為世界上頭號(hào)石油進(jìn)口大國(guó)因嫌公約賠償限額太低而沒(méi)有參加該公約，而是通過(guò)制定國(guó)內(nèi)法,建立國(guó)內(nèi)船舶油污損害賠償機(jī)制,成為世界上船東責(zé)任限制最高,基金補(bǔ)償最多的國(guó)家。1990年，美國(guó)頒布了《石油污染法》（OPA1990）這套機(jī)制的運(yùn)作辦法與《責(zé)任公約》和《基金公約》形成的賠償機(jī)制相似,也是由船東和貨主共同承擔(dān)油污損害賠償?shù)呢?zé)任,只不過(guò)美國(guó)對(duì)船東的責(zé)任要求更高,由基金提供的補(bǔ)充賠償更為充分。責(zé)任方的賠償責(zé)任

船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人或光船租賃人都可能成為責(zé)任主體，對(duì)油污事故承擔(dān)賠償責(zé)任。在OPA1990的規(guī)定下，責(zé)任方能夠免責(zé)的情況極少，并且免責(zé)的條件極為苛刻。賠償責(zé)任限額為：（1）3000總噸或3000總噸以下油輪,每噸1200美元或總額200萬(wàn)美元；3000總噸以上油輪,每噸1200美元或總額為1000萬(wàn)美元，以高者為限；（2）油輪以外的其它船舶,每噸600美元或總額為50萬(wàn)美元，以高者為限；（3）岸上石油設(shè)施的最高責(zé)任限制為35億美元；（4）海上石油設(shè)施的最高責(zé)任限制為所有實(shí)際產(chǎn)生的清污費(fèi)再加上7500萬(wàn)美元。這是美國(guó)油污法的一個(gè)顯著特點(diǎn)。依據(jù)該規(guī)定，責(zé)任方的賠償限額沒(méi)有最大限制，只有最小限額。超過(guò)3000總噸的油輪責(zé)任限額將隨著船體重量的增大而增加，船東的賠償責(zé)任可能會(huì)遠(yuǎn)不止1000萬(wàn)美元。我國(guó)船舶油污損害賠償機(jī)制亟待建立

一、我國(guó)關(guān)于海上油污損害的立法狀況

我國(guó)自1980年1月30日加入《CLC1969》,《CLC1992》于2000年1月5日開(kāi)始對(duì)中國(guó)生效。基于此，我國(guó)在處理涉外油污損害賠償時(shí)，首先適用的是《CLC1992》二、立法缺失評(píng)析

我國(guó)沒(méi)有加入《FUND1971》，也未建立起完善的國(guó)內(nèi)船舶油污損害賠償基金制度和強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，國(guó)內(nèi)立法中尚缺乏專門處理油污損害的具體規(guī)定三、建立國(guó)內(nèi)油污損害賠償機(jī)制

(一)現(xiàn)實(shí)狀況我國(guó)是個(gè)航運(yùn)大國(guó)，也是石油進(jìn)口大國(guó)我國(guó)尚未建立起一套船東、貨主共同承擔(dān)船舶溢油損害賠償?shù)倪\(yùn)行機(jī)制，這導(dǎo)致船舶污染得不到應(yīng)有賠償，有時(shí)甚至得不到賠償，總體的賠償水平較低船舶發(fā)生污染事故后，清污費(fèi)用沒(méi)有穩(wěn)定來(lái)源

案例資料

1996年5月1日，“浙普漁油31號(hào)”在老鐵山水道碰撞沉沒(méi)，溢出潤(rùn)滑油476噸，遼寧海事局花費(fèi)260萬(wàn)元組織清污。因船東是個(gè)體戶，發(fā)生事故后破產(chǎn)，無(wú)力賠付清污費(fèi)用，260萬(wàn)元巨額費(fèi)用由交通部墊付后至今得不到償還。1999年3月24日，“閩燃供2號(hào)”在珠江口溢出重油589.7噸，污染海域面積達(dá)300多平方公里，使珠海市養(yǎng)殖場(chǎng)、風(fēng)景旅游區(qū)、紅樹(shù)林等環(huán)境敏感資源受到嚴(yán)重污染。經(jīng)廣州海事法院一審判決，“閩燃供2號(hào)”應(yīng)賠償經(jīng)濟(jì)損失1060萬(wàn)元。但船東責(zé)任限制僅為60萬(wàn)元，其所能支付的賠償只是象征性的。1995年5月17日，在廣東省外伶仃島發(fā)生大面積油污染，造成石沖灣水產(chǎn)養(yǎng)殖等直接經(jīng)濟(jì)損失828.9萬(wàn)元。由于找不到肇事船舶，無(wú)人賠償。

2000年11月14日，“德航298”號(hào)油輪與挪威籍“寶塞思”號(hào)化學(xué)品船在珠江口碰撞沉沒(méi)，“德航298”號(hào)溢出重油200噸，海事部門全力組織清污花費(fèi)清污費(fèi)近700萬(wàn)元?！暗潞?98”號(hào)船東破產(chǎn)無(wú)力賠付，僅由“寶塞思”號(hào)依據(jù)碰撞責(zé)任承擔(dān)了35％的清污費(fèi)，與清污單位的支出相差很大，引起清污公司的極大不滿。期中討論2007年中國(guó)海事局:：“目前，《防治船舶污染海域管理?xiàng)l例》正在修訂之中。新《條例》出臺(tái)之后，明年有望推出船舶油污損害賠償基金。”立法現(xiàn)狀——查找你的建議A——國(guó)內(nèi)油污損害賠償機(jī)制B——可以考慮與國(guó)際接軌的地方

第十四講：船舶油污損害責(zé)任主體的認(rèn)定一、僅涉及一艘船舶發(fā)生的油污損害

這一類糾紛的責(zé)任主體一般沒(méi)有爭(zhēng)議，如果符合船舶油污損害民事責(zé)任的三個(gè)構(gòu)成要件，且漏油船不能證明存在法定免責(zé)事由的，則應(yīng)當(dāng)由漏油船承擔(dān)民事責(zé)任。二、兩艘或多艘載運(yùn)貨油的船舶發(fā)生碰撞，引起兩艘或多艘船舶漏油的油污損害

我國(guó)加入的《CLC92》第5條明確規(guī)定，“當(dāng)發(fā)生涉及兩艘或兩艘以上的船舶發(fā)生事故，并且造成污染損害時(shí)，船舶的所有人，除按照第3條被豁免外，應(yīng)對(duì)所有無(wú)法合理分開(kāi)的此種損害負(fù)連帶責(zé)任”。

三、兩船或多船碰撞造成一船漏油引起的油污損害

發(fā)生兩船或多船碰撞漏油事故，非漏油一方在該類糾紛之中應(yīng)否作為責(zé)任主體承擔(dān)賠償責(zé)任，司法實(shí)踐中一直有爭(zhēng)議。

案例分析

閩燃供2”輪海洋環(huán)境污染案原告：廣東省海洋與水產(chǎn)廳被告：臺(tái)州東海海運(yùn)有限公司（簡(jiǎn)稱“臺(tái)州公司”）被告：中國(guó)船舶燃料供應(yīng)福建有限公司（簡(jiǎn)稱“福建公司”）[雙方的爭(zhēng)議焦點(diǎn)]

原告的訴訟請(qǐng)求：泄油污染事故是由于“閩燃供2”輪與“東海209”輪碰撞造成，兩被告共同侵害了原告的合法權(quán)益，依法應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。因此，請(qǐng)求法院判令兩被告連帶賠償原告污染損害11，002，600元人民幣和利息被告的答辯意見(jiàn)

被告福建公司辯稱：本案是一般的民事訴訟，參加人是平等主體之間的公民、法人和其它組織，國(guó)家并不是民事訴訟的主體。原告是政府行政管理部門，與福建公司不是平等的民事主體關(guān)系，其自身的財(cái)產(chǎn)亦未因此次事故遭受損失，其主張的漁業(yè)資源損失是國(guó)家的資源，原告沒(méi)有任何法律上的依據(jù)就國(guó)家的漁業(yè)資源損失向作為民事主體的被告提起訴訟并主張索賠。

被告臺(tái)州公司辯稱我國(guó)有關(guān)法律明文規(guī)定污染損害的賠償主體僅限于造成污染的一方；而臺(tái)州公司所屬“東海209”輪為空載油輪，在碰撞事故中并無(wú)泄漏油類造成污