b738操作手冊(cè)內(nèi)容過(guò)期但可以學(xué)習(xí)方法5非正常機(jī)動(dòng)飛行

Vmo/Mmo是飛機(jī)的最大使用速度,在飛行中不應(yīng)超過(guò)此限制速度,飛機(jī)在爬升,巡航,下降過(guò)程中表速超過(guò)Vmo/Mmo時(shí),駕駛艙會(huì)有音響Vmo/Mmo以下,若需人工飛機(jī),斷開(kāi)自動(dòng)駕駛儀。在改出過(guò)程中應(yīng)接近失速改出的訓(xùn)練目的是使熟悉失速警告發(fā)生的條件及現(xiàn)象,飛機(jī)以光潔狀態(tài)飛行接近失速之前,CDU“BUFFETALTER”警告信時(shí),CDUADI是以飛機(jī)在固定的高度和重量下進(jìn)行失速改出訓(xùn)練的,在進(jìn)入時(shí),改出期間不要收襟翼。從著陸位置收襟翼,尤其是接近地面時(shí),會(huì)導(dǎo)致改出期間失去高度?？捎孟铝型扑]的改出技術(shù)之一從接近失速中改出。觸地不是一個(gè)因素時(shí)：在最先有失速跡象(抖桿或抖動(dòng))時(shí),柔和使用最大推力,柔和地將俯仰姿態(tài)降低到地平線以上大約5°并使機(jī)翼水平。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)加速,用向前頂桿和機(jī)頭向下配平抵消機(jī)頭上仰趨勢(shì)。(高度在20,000嘆以上,有必要使俯仰姿態(tài)小于5°以下獲得可接受的加速。)加速到機(jī)動(dòng)速度并停止下降率。改回到目標(biāo)高度。觸地是一個(gè)因素時(shí)：在最先有失速跡象(抖桿或抖動(dòng))時(shí)柔和地前推推力手柄到最大推力并且按需調(diào)整俯仰姿態(tài)以避開(kāi)地形,同時(shí)使機(jī)翼水平。盡可能柔和地控制俯仰。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)加速,飛機(jī)機(jī)頭將上仰。為幫助俯仰,隨著推力增加,按需增加機(jī)頭向下的配平。避免突然的,不然會(huì)導(dǎo)致第二次失速。當(dāng)觸地是一個(gè)因素時(shí),使用間歇的抖桿作為改出俯仰姿態(tài)的上限。當(dāng)觸地不再是因素時(shí),加速到當(dāng)前襟翼位置的機(jī)動(dòng)速度的同時(shí),繼續(xù)按需調(diào)整俯仰以保持或很小的爬升。銜接自動(dòng)駕駛時(shí)：如果自動(dòng)駕駛接通時(shí)遇到接近失速,使用極限推力并且使飛機(jī)回到正常速度。在高高度,也許有必要起始下降以獲得機(jī)動(dòng)速度。如果自動(dòng)駕駛反應(yīng)不好,應(yīng)脫開(kāi)自動(dòng)駕駛。使掌握接近失速改出和完全失速改出技術(shù)的不同之處，讓失速)飛機(jī)都有可能出現(xiàn)失速，而且經(jīng)常不易觀察到。橫滾不不能下降率這些情況通常伴有一連續(xù)的失速警告。不能將失速警告與提醒的接近失速警告相。接近失速的改出與真正失速的改出方法不一樣。接近一樣)和一些機(jī)頭向下的安定面可提供充足的升降舵力，從而產(chǎn)生機(jī)頭向定要，以防止配平過(guò)量。當(dāng)感覺(jué)到飛機(jī)的g力或所需的升降舵力在減少時(shí)不要使用安定面配平飛機(jī)，并應(yīng)停止機(jī)頭向下的配平。在某些重新使用推力。在機(jī)頭高的情況下，如果正常的俯仰輸入不能俯仰率上升，橫滾飛機(jī)使其達(dá)到機(jī)頭開(kāi)始向下的坡度角度將有效地俯仰UP至全偏轉(zhuǎn)。通過(guò)保持連續(xù)向下的升降舵壓力使機(jī)翼卸載將航線飛行中駕駛員很少遇到飛機(jī)失控的情況,一旦遇到,如能知道如何運(yùn)用空氣動(dòng)力學(xué)原理處理該情況將有助于他們控制飛機(jī)。將飛機(jī)從失控中改出有多種技巧。大多數(shù)情況下,如果一種技巧有效,則不推薦飛行員再使用其他的技巧?，F(xiàn)討論下列幾種處理技巧,推薦的訓(xùn)練方法以及其他的有關(guān)信息,請(qǐng)參閱《飛機(jī)失控改出輔助訓(xùn)練手冊(cè)》。失速改出機(jī)頭上仰姿態(tài)較大,機(jī)翼水平機(jī)頭下俯姿態(tài)較大,機(jī)翼水平坡度角大機(jī)頭上仰較大,坡度大通常無(wú)意間超出下列條件被認(rèn)為飛機(jī)失控：機(jī)頭上仰姿態(tài)超過(guò)25度,或機(jī)頭下俯姿態(tài)超過(guò)10度,或坡度角大于45度,或在上述參數(shù)范圍內(nèi),但飛行速度與飛行條件不符。失速改出在所有的飛機(jī)失控情況中,首先要從失速中改出,然后再采取其他的改出措施。在任何姿態(tài)都有可能出現(xiàn)失速且由連續(xù)抖桿并伴隨出現(xiàn)下列一種或幾種情況來(lái)辨認(rèn)：有時(shí)可能是很嚴(yán)重的抖動(dòng)不能下降率如果飛機(jī)失速,必須先進(jìn)行失速改出。具體方法為保持機(jī)頭向下的升降舵直到失速改出完成和抖桿停止。在某些條件下,可能要減少一些推力以防止迎角繼續(xù)增加。一旦完成失速改出,可進(jìn)行失控改出并且要按需重新使用推力。機(jī)頭上仰姿態(tài)較大,機(jī)翼水平在機(jī)頭上仰姿態(tài)無(wú)意間超過(guò)25度并且還在增加的情況下,空速急劇下降。隨著空速減小,駕駛員飛機(jī)的機(jī)動(dòng)飛行能力也隨之下降。對(duì)于低速飛行,如果安定面配平調(diào)定是機(jī)頭向上,則會(huì)部分減少升降舵機(jī)頭向下的效能。如果這種情況進(jìn)一步復(fù)雜化,空速減小時(shí),駕駛員可地增加大的推力。這會(huì)造成額外的機(jī)頭上仰。全椎力調(diào)定且空速非常小的條件下,升降舵--與安定面相反工作--將會(huì)限制,從而減小俯仰姿態(tài)。在這種情況下,駕駛員應(yīng)當(dāng)用高度換取速度,并且飛機(jī)使其飛行軌跡回到地平線。此項(xiàng)工作通過(guò)升降舵由向上轉(zhuǎn)為向下的角度并使用一些機(jī)頭向下的安定面配平來(lái)完成。這些措施將提供足夠的升降舵力從而產(chǎn)生機(jī)頭向下的俯仰率。至于使用多少量的安定面配平則很難確定,但要注意不要使用太多配平。當(dāng)駕駛員感覺(jué)到飛機(jī)的g力在減小或者所需的升降舵力減少時(shí)不應(yīng)用安定面配平來(lái)飛機(jī),而應(yīng)停止機(jī)頭向下的配平。在必須實(shí)施進(jìn)一步改出措施之前可用安定面配平來(lái)調(diào)整飛機(jī)的配平狀況以及解決一些非關(guān)鍵性的問(wèn)題。由于機(jī)頭向下俯仰率會(huì)造成小于lg的情況,鑒于這一點(diǎn),應(yīng)通過(guò)修正輸入來(lái)控制俯仰率,使其保持在0g至1g之間。如果高度允許,飛試已確定出一個(gè)完成機(jī)頭向下俯仰率的有效方法就是減少一些推力。如果正常的俯仰輸入不能俯仰率上升,橫滾飛機(jī)使其達(dá)到機(jī)頭開(kāi)始向下的坡度角度將有效地俯仰率上升。此大約需要45度,最大到60度的坡度角。通過(guò)保持連續(xù)機(jī)頭向下的升降舵壓力使機(jī)翼卸載將盡可能低地保持機(jī)翼迎角,然后盡可能有效地進(jìn)行正常的橫滾操縱。當(dāng)空速與抖桿開(kāi)始時(shí)的速度一樣低時(shí),可以使用UP到全偏轉(zhuǎn)副翼和擾流板的正常橫滾。橫滾將使飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)飛行中改變俯仰率,從而降低俯仰姿態(tài)。最后,如果正常的俯仰及橫滾無(wú)效,則需要在所需的橫滾方向地使用方向舵以開(kāi)始改出的橫滾機(jī)動(dòng)飛行。僅需使用小量的方向舵。用舵過(guò)多,過(guò)快或保持時(shí)間過(guò)長(zhǎng)會(huì)使飛機(jī)失去水平或方向控制。由于飛機(jī)處于低效能狀態(tài),所以用舵時(shí)要注意。降低俯仰姿態(tài)會(huì)增加空速,因而改進(jìn)了升降舵及副翼的效能。俯仰姿態(tài)和空速回到所需的范圍后,可以用正常的水平減小坡度角,使飛機(jī)恢復(fù)正常飛行。機(jī)頭下俯姿態(tài)較大,機(jī)翼水平飛機(jī)下俯姿態(tài)無(wú)意間超過(guò)10度且繼續(xù)減小時(shí),空速會(huì)急劇上升。飛行員可能會(huì)減小推力并放 板。減推力會(huì)造成額外的機(jī)頭下俯。放板會(huì)造成機(jī)頭上仰阻力增加以及相同迎角阻力,升力下降的情況,當(dāng)空速遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于VMOMMO時(shí),由于升降舵上有極大的空氣動(dòng)力負(fù)荷致使升降舵指令機(jī)頭上仰率的能力下降。同樣,有必要飛機(jī)使其飛行軌跡回到水平線。飛機(jī)處于中度俯仰姿態(tài)時(shí),如果需要,使用機(jī)頭向上的升降舵,減推力,放板可使俯仰姿態(tài)改變到所需的范圍。在俯仰姿態(tài)極低,空速大(遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于VMO／MMO)的情況下可能需要使用機(jī)頭向上的升降舵和機(jī)頭向上的配平以建立一個(gè)機(jī)頭向上的俯仰率。大坡度角大坡度角是指超出正常飛行所需的坡度角。盡管對(duì)不慎造成飛機(jī)失控的坡度角規(guī)定為45度以上,但在實(shí)際飛行中可能會(huì)遇到超出90度的坡度角。任何時(shí)候只要飛機(jī)不在“0坡度角”條件下飛行,機(jī)翼對(duì)應(yīng)重力需產(chǎn)生的升力就沒(méi)有完全被用上。因此,將需要多于1的g。在坡度角大于67度的情況下,不能保持在飛行手冊(cè)中規(guī)定的2.5g負(fù)載極限范圍內(nèi)。在坡度角大且空速增加的情況下,的主要任務(wù)是通過(guò)橫滾(以最小的方向),用飛機(jī)的升力直接對(duì)抗重力使機(jī)翼水平。坡度大于60度情況下使用機(jī)頭向上的升降舵會(huì)使俯仰姿態(tài)出現(xiàn)不可估計(jì)的變化,并可能超出正常的結(jié)構(gòu)負(fù)荷極限和機(jī)翼迎角失速極限。飛機(jī)的升力矢量越接近垂直(機(jī)翼水平),改出飛機(jī)所用的g越有效。柔和地使用UP到完全水平的可提供足夠的橫滾力從而建立一個(gè)十分有把握的橫滾改出率。如果使用完全橫滾不能令人滿意則有必要在所需橫滾的方向使用一些方向舵。僅需使用小量的方向舵。用舵過(guò)多,過(guò)快或保持時(shí)間過(guò)長(zhǎng)會(huì)使飛機(jī)失去水平或方向控制,或者出現(xiàn)結(jié)構(gòu)故障。機(jī)頭上仰較大,坡度角大機(jī)頭上仰較大,坡度大的飛機(jī)失控需要慎重的飛行輸入。大坡度有利于減小過(guò)大的俯仰姿態(tài)。在考慮能量管理的同時(shí)必須使用機(jī)頭向下的升降舵并調(diào)整坡度以達(dá)到所需的俯仰減少率。一旦俯仰姿態(tài)減到所需的水平,便只需減小坡度以確保達(dá)到足夠的空速,并使飛機(jī)回到平飛。機(jī)頭下俯較大,坡度大機(jī)頭下俯較大,坡度大的飛機(jī)失控要求在因空速原因高度急劇發(fā)生變化時(shí)能夠采取正確的措施。即使飛機(jī)有暫時(shí)沒(méi)有觸地的充足高度,空速也可迅速增加超出飛機(jī)設(shè)計(jì)的極限?？赡苡斜匾瑫r(shí)使用橫滾和調(diào)整推力。也可能有必要使用機(jī)頭向下的升降舵以限制升力,因?yàn)檫@樣做在坡度超過(guò)90度時(shí),會(huì)向著地面方向運(yùn)動(dòng),這樣還將減小機(jī)翼迎角以提高橫滾能力。如需要建立一個(gè)柔和的橫滾改出率回到最近的水平線,應(yīng)使用全副翼和擾流板輸入。在接近機(jī)翼水平之前最重要的是不要增加g力,也不要使用機(jī)頭向上的升降舵或安定面。駕駛員還應(yīng)按需放出板。失控改出技巧以上著重介紹了過(guò)大的機(jī)頭上仰和下俯,在這些技巧中還包括了其他的機(jī)組措施,如飛機(jī)失控的辨別,自動(dòng)化程度降低,完成改出等等。所推薦的這些技巧為飛機(jī)改出提供了邏輯順序。如果識(shí)別出飛機(jī)出現(xiàn)失控狀態(tài),立即按照QRH中機(jī)動(dòng)章節(jié)完成失控改出機(jī)動(dòng)。不飛機(jī)不飛機(jī)90°則需卸載并橫滾)改出至飛行訓(xùn)練中使用45°坡度盤(pán)旋,使熟悉飛機(jī)特性及提高儀表在指定的航向和高度上,將速度穩(wěn)定在250浬/小時(shí),用正常的轉(zhuǎn)彎進(jìn)入,需要增加帶桿力和姿態(tài)來(lái)保持恒定的高度,并增加推力保持恒定空速。不推薦使用安定面配平,若出現(xiàn)高度偏差,駕駛員應(yīng)使用比正常轉(zhuǎn)彎更大的操15-TCAS過(guò)程中,還要和ATC共同有防撞責(zé)任,不要忽視基本的飛機(jī),正常的目視活動(dòng)咨詢當(dāng)附近的活動(dòng)達(dá)到了系統(tǒng)最小間隔標(biāo)準(zhǔn)時(shí)將出現(xiàn)活動(dòng)咨詢(TA),并且在TCAS活動(dòng)顯示上以音頻的方式表示。由于僅僅以TA為基準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)飛行可能造成間隔減小,所以并不推薦長(zhǎng)時(shí)間使用這種做法。除非下列情況下適合使用TAONLY方式：起飛過(guò)程中,朝著已知的附近飛機(jī)(通過(guò)目視觀察)飛行時(shí),該飛機(jī)可能在初始爬升過(guò)程中造成不必要的RA在間隔很近的平行跑道做進(jìn)近識(shí)別出一種已被證實(shí)并且很可能會(huì)出現(xiàn)不必要或不想要的RAs情況。一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效操作。決斷咨詢(RA):當(dāng)TCAS確定接近活動(dòng)飛機(jī)的間隔可能不夠時(shí),TCAS將發(fā)出決斷咨詢(RA)的音響警告和俯仰指令。如果ADI(如安裝)上的飛機(jī)符號(hào)的在紅區(qū)之內(nèi)就需要機(jī)動(dòng)飛行。當(dāng)接收到TA或RA時(shí),機(jī)組應(yīng)迅速完成活動(dòng)避讓程序。如果接受到TA或RA,機(jī)組應(yīng)迅速完成活動(dòng)避讓程序并使用制訂好的程序遵守RA的指令去做,除非這么做對(duì)飛機(jī)的安全飛行有危脅或者真切的目視觀察證實(shí)了有更安全的行動(dòng)步驟,同時(shí)飛行組還要試圖用目標(biāo)建立目視觀察。有時(shí),遇到的目視感覺(jué)可能是錯(cuò)誤的。活動(dòng)獲得的目視與活動(dòng)引起的RA不一樣。除非證實(shí)目標(biāo)獲得的目視是一個(gè)產(chǎn)生的RA,飛行員應(yīng)一直執(zhí)行顯示的RA指令。另外,RA機(jī)動(dòng)飛行僅需要小的俯仰姿態(tài)變化,這應(yīng)柔和地毫不遲延地完成。要正確地執(zhí)行,因?yàn)镽A機(jī)動(dòng)飛行是適度的,并不需要大的或突然的動(dòng)作。切記,在這種機(jī)動(dòng)飛行過(guò)程中旅客和乘務(wù)員可能不都是在座位上坐著。飛行指引儀不受TCAS引導(dǎo)的影響。因此,當(dāng)執(zhí)行RA指令時(shí),只有當(dāng)飛行指引儀指令是因滿足RA指令的垂直速度而發(fā)出的時(shí),方可按照飛行指引儀去做。由于TCAS在與地形因素時(shí)可能會(huì)發(fā)出RA,例如接近到上升的地形或物限制爬升時(shí),應(yīng)保持對(duì)周圍狀況的了解繼續(xù)按照計(jì)劃的水平軌跡飛行,除非目視觀察到的飛機(jī)活動(dòng)需要采取其他措施。注：風(fēng)切變、近地警告和失速警告優(yōu)先于TCAS咨詢信息。任何時(shí)候,都必須重視抖桿,當(dāng)出現(xiàn)抖桿或起始抖振時(shí),駕駛員應(yīng)按需減小俯仰力以減輕抖振,但應(yīng)繼續(xù)作機(jī)動(dòng)飛行。遵照RA去做可能導(dǎo)致短時(shí)的超出高度和／或標(biāo)牌極限。但是,即使在使用包線極限時(shí),在大部分情況下都有足夠的性能使飛機(jī)安全地機(jī)動(dòng)飛行。脫離之后應(yīng)柔和并迅速地回到正確的高度和速度上。不推薦做與RA指令相反的機(jī)動(dòng)飛行,因?yàn)檫@么做TACS可能會(huì)調(diào)整與其他飛機(jī)有關(guān)的機(jī)動(dòng)飛行。TA時(shí)：不飛機(jī)以活動(dòng)顯示作為指引尋找飛機(jī),報(bào)出所有有的飛機(jī)若目視到飛機(jī),按需做機(jī)動(dòng)飛行RA時(shí)：不若需要做機(jī)動(dòng)飛行,脫開(kāi)自動(dòng)駕駛和油門(mén),柔和地調(diào)整府仰和推力以滿足RA指令,除非目視看到有的飛機(jī)須采取其他措施。著陸形態(tài)爬升的不飛機(jī)15。15SINKDON’TTOOLOWTOOLOWTOOLOWBANKCA