電子發(fā)動機(jī)控件36l tdv 3 6LV8TdV

1通用電子模塊23踏板位置(APP)4變速器控制模塊5防抱死制動系統(tǒng)(ABS)67發(fā)動機(jī)控制模塊TDV8發(fā)動機(jī)有一個發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)受ECM控制，能夠監(jiān)視、調(diào)節(jié)和嚴(yán)格控制燃油噴射 CM根據(jù)加速控制布線原理提供驅(qū)動。加速踏板和發(fā)動機(jī)之間沒有控制電纜或物理連接。加速踏板要求通過位于節(jié)氣門位置傳感器處的兩個電位計(jì)與CM通訊。CM使用兩個信號確定踏板的位置、移動速度和移動方向。隨后，CM使用這個數(shù)據(jù)以及來自其他傳感器的其他發(fā)動機(jī)信息，提供最佳的發(fā)動機(jī)響應(yīng)速度。電子ECM位于E盒內(nèi)，E盒則位于前照燈后面(右側(cè))ECM制動燈開關(guān)（通過控制器局域網(wǎng)(CAN)上的ABS模塊，并通過硬接線連接到節(jié)氣門踏板位置節(jié)氣門踏板位置速度控制開關(guān)（電阻梯約束裝置控制模塊爆震傳感器（4個節(jié)氣門執(zhí)行器（2個EGREMSCM通過3個接頭連接到車輛線束。ECM包含數(shù)據(jù)處理器和器微。發(fā)往執(zhí)行器的輸出信號通過ECM中的驅(qū)動器電路提供的接地線路傳輸。CM驅(qū)動器電路在正常工作期間會產(chǎn)生熱量，并通過殼體將這些熱量散出。E盒中的風(fēng)扇通過在E盒內(nèi)維持恒定溫度來協(xié)助冷卻處理。E盒風(fēng)扇由CM通過其內(nèi)部的溫度傳感器進(jìn)行控制。E盒通過管道連至車輛內(nèi)部，并通過空調(diào)(/C)獲得額外的冷卻空氣。有些傳感器會獲得由CM供應(yīng)的經(jīng)調(diào)節(jié)的電壓。這可避免起動期間由于電壓降而導(dǎo)致的信號錯誤。ECM執(zhí)行例行的自診斷，并將故障代碼在其器中。可使用LandRover認(rèn)可的診斷系統(tǒng)這些故障代碼和診斷信息。如果ECM需要更換，則新的ECM會以“空白”狀態(tài)提供，必須使用LandRover認(rèn)可的診斷系統(tǒng)根據(jù)車輛情況對它進(jìn)行配置。借助“閃存”可電擦寫的只讀器(EEPROM)，可以在外部使用LandRover認(rèn)可的診斷系統(tǒng)，根據(jù)特定于市場的或新的調(diào)整信息來配置ECM多達(dá)14次。如果需要進(jìn)行第15次更新，則必須更換ECM?？梢允褂肔andRover認(rèn)可的診斷系統(tǒng)和目前的發(fā)動機(jī)調(diào)整數(shù)據(jù)。安裝新的ECM時(shí)，還必須使用LandRover認(rèn)可的診斷系統(tǒng)將它與防盜控制模塊同步。ECMCM與發(fā)動機(jī)傳感器相連，因而它可以監(jiān)測發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。ECM會對這些信號進(jìn)行處理，并決定采取哪些必要的措施來使發(fā)動機(jī)在驅(qū)動能力、燃油效率和廢氣排放方面保持最佳性能。CM的存儲器經(jīng)過了編程，包含有關(guān)如何控制發(fā)動機(jī)的指令，這就是所謂的策略。該器中還包含圖形式的數(shù)據(jù)，CM在這些數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上控制燃油輸送和排放。通過將來自傳感器的信息與這些圖中的數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，CM能夠計(jì)算出各種輸出需求。CM包含一個自適應(yīng)策略，以便在由于制造偏差或老化而導(dǎo)致部件有變時(shí)，可更新系統(tǒng)。ECM通過CAN總線連接接收來自ABS模塊的車速信號。車速是ECM策略的重要輸入。ABS從ABS車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取該速度信號。該信號的頻率根據(jù)行駛速度進(jìn)行變化。ECM鎖車器控制模塊從車輛上的相關(guān)系統(tǒng)接收信息，并將編碼信號傳遞至ECM，如果所有起動參數(shù)均得到滿足，則可進(jìn)行起動。此信息由CM進(jìn)行，如果此信息正確，則它會允許發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。此信息在滾動碼系統(tǒng)中，如果防盜控制模塊和CM這兩個元件中有一個元件發(fā)生更新，則二者都需要同步。 CMP傳感器位于左側(cè)氣缸蓋的后面部。該傳感器端頭穿過該表面對凸輪軸帶輪后的觸發(fā)器進(jìn)行探測。CMPECM利用CMP傳感器的信號來確定1號氣缸中的活塞是位于噴油上止點(diǎn)(TDC)還是位于排氣TDC。確定這一點(diǎn)后，ECM就可以在活塞位于噴油TDC CMP傳感器從ECM獲得5伏電壓供應(yīng)。還有兩個到ECM如果出現(xiàn)故障，則會在ECM中記錄一個錯誤?？赡軙霈F(xiàn)兩種類型的故障：凸輪軸信號頻率太高或凸輪軸信號全部故障。ECM記錄的錯誤還可能與曲軸信號完全失靈或曲軸信號動態(tài)不合理有關(guān)。應(yīng)對兩個部件都進(jìn)行檢查以確定故障原因。 CKP傳感器位于左側(cè)發(fā)動機(jī)氣缸體后面。該傳感器端頭與固定到曲軸的磁性觸發(fā)器對齊。該觸發(fā)器為壓接在曲軸末端上。必須地將觸與曲軸對齊，以確保正時(shí)正確。該傳感器產(chǎn)生的信號為方波形，其頻率與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成正比。CM監(jiān)視CKP傳感器信號，并可檢測到發(fā)動機(jī)是否超速。CM通過逐漸弱化與速度同步的功能來抵消發(fā)動機(jī)超速所產(chǎn)生的作用。CKP傳感器是一種霍爾效應(yīng)傳感器。該傳感器測量由磁化觸的磁場變化。觸具有兩個缺齒，表示曲軸旋轉(zhuǎn)12o。這兩個缺齒為曲軸的角度位置提供了參考點(diǎn)當(dāng)兩個缺齒空隙通過傳感器端頭時(shí)，信號中將產(chǎn)生一個間隙，ECM使用該間隙來確定曲軸位置。傳感器端頭與環(huán)之間的空氣間隙對于確保向CM輸出正確的信號非常重要。CKP傳感器與觸之間的建議氣隙為.4毫米至.5毫米。注意：監(jiān)測(左側(cè))氣缸組進(jìn)氣情況的MAF／IAT傳感器不使用傳感器的IATMAF傳感器采用的是熱膜原理。兩個感應(yīng)元件包含在同一膜中。一個元件維持在室（進(jìn)氣）溫下，例如25°C(77°F)。另一個元件被加熱到高于室溫200°C(392°F)以上的溫度，例如)。進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣穿過MF傳感器，對膜產(chǎn)生冷卻作用。CM會監(jiān)測為使這兩個元件保持200C（39°F）的溫差而需要的電流，并利用此溫差提確、非線性且基于頻率的信號，信號值等于送入發(fā)動機(jī)的空氣體積。 IAT傳感器在分壓器電路中置入了一個負(fù)溫度系數(shù)(NTC)熱敏電阻。NTC熱敏電阻的工作原理是，在進(jìn)氣溫度升高時(shí)減小傳感器中的電阻。因?yàn)殡姛嵴{(diào)節(jié)器允許的電流流向接地電路，所以CM感應(yīng)的電壓降低。電壓的變化與進(jìn)氣溫度的變化成正比。利用來自IAT傳感器的電壓輸出，CM可以針對進(jìn)氣溫度修正噴油脈譜圖。該更正比較重要，因?yàn)樵诮o定容積下，熱空氣中包含的氧氣要較之冷空氣少。MAF傳感器從蓄電池接線盒(BJB)獲得12伏供電電壓，并通過ECM接地。還有兩個到ECM的連接分別用于提供MAF信號和IATIAT傳感器從ECM獲得5伏參考電壓，并與MAF傳感器共用接地連接。通過監(jiān)視到IAT傳感器分壓器電路的供應(yīng)參考電壓變化量，ECM將計(jì)算出IATCM會根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速檢查計(jì)算出的空氣質(zhì)量。如果計(jì)算出的空氣質(zhì)量不可靠，CM將使用默認(rèn)空氣質(zhì)量值，該值從與特征圖相比的平均發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速得出。該空氣質(zhì)量值將使用增壓壓力、大氣壓力和空氣壓力進(jìn)行糾正。如果MAF傳感器故障，ECM將根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速實(shí)施默認(rèn)的策略。如果MAF如果IAT傳感器出故障，ECM將使用默認(rèn)進(jìn)氣溫度，即-5°C（23°F）。如果IATECT位于冷卻液歧管接合處的頂部軟管中。ECT傳感器向ECM和儀表組提供發(fā)動機(jī)冷卻液溫度狀態(tài)。儀表組使用該溫度信息執(zhí)行溫度計(jì)操作。發(fā)動機(jī)冷卻液溫度信號還將通過儀表組在CAN 空／燃比，ECM會延長噴油嘴開啟時(shí)間。隨著發(fā)動機(jī)逐漸變熱，空氣/燃油比將變稀。溫度（攝氏度電阻（千歐電壓（伏特-4--4-032713000 溫度計(jì)不起作用或讀數(shù)確如果ECT傳感器信號出故障，則ECM會按照冷卻液溫度為默認(rèn)值80°C（176°F）來供給燃油。當(dāng)打開后，ECM也將持續(xù)運(yùn)行冷卻風(fēng)扇以防止發(fā)動機(jī)過熱1-2- 該開關(guān)在壓力為0.15至0.41巴（2.2至5.9Psi）時(shí)運(yùn)行ENGINEOILTEMPERATURESENSOR（機(jī)油溫度傳感器發(fā)動機(jī)機(jī)油溫度傳感器位于發(fā)動機(jī)油底殼內(nèi)。該溫度傳感器是NTC類型傳感器，其運(yùn)行溫度范圍為-30攝氏度到+150溫度（攝氏度溫度（攝氏度電阻（千歐此傳感器是通過兩條接線連至ECM的NTC傳感器。ECM燃油溫度傳感器電路包含一個內(nèi)部分壓器電路，此分壓器電路中置入了一個NTC熱敏電阻。隨著油溫的升高，傳感器的電阻將降低。來自此ECM持續(xù)監(jiān)視油溫。如果燃油溫度超過85°C（185°F），則ECM會調(diào)用發(fā)動機(jī)的“降低額定功率”策略。這將減少到噴油器的油量，以便燃油冷卻。出現(xiàn)此情況時(shí)，駕駛員可能會注意到性能有 到燃油傳感器的線束由ECM監(jiān)視是否發(fā)生短路或開路。ECM還監(jiān)視5V電源。如果出現(xiàn)故障，則ECM器中會記錄一個故障，并且ECM將使用默認(rèn)的燃油壓力值如果ECM記錄的來自傳感器的壓力信號與預(yù)先編程設(shè)置的“設(shè)定點(diǎn)”之間的偏差“超出范圍”，則會在ECM器中一個故障。 根據(jù)偏差的大小，ECM將減少噴射油量、立即停止發(fā)動機(jī)或每個氣缸蓋的進(jìn)氣側(cè)都配有三個電熱塞。這些電熱塞和電熱塞繼電器都是發(fā)動機(jī)起動策略中的重要組成部分。電熱塞在冷起動期間加熱氣缸內(nèi)的空氣，以協(xié)助燃燒。使用電熱塞有助于減少起動所需的額外燃油量，從而降低黑煙的排放。電熱塞還可降低以后所需的噴射油量，進(jìn)而降低發(fā)動機(jī)噪音，尤其是在冷發(fā)動機(jī)怠速期間。電熱塞的主要部分是發(fā)動機(jī)燃燒室的管狀加熱元件。該加熱元件包含一個螺旋形電阻絲，電阻絲周圍填充有氧化鎂粉。在管狀加熱元件的頂端是加圈。在加圈后面，以串聯(lián)形式連接的是控制線圈。該控制線圈對加圈進(jìn)行調(diào)節(jié)，以確保其不會過熱。預(yù)熱是電熱塞在發(fā)動機(jī)起動之前的運(yùn)行時(shí)間長度。ECM依據(jù)ECT傳感器輸出和蓄電池電壓來控制預(yù)熱時(shí)間。如果ECT傳感器失靈，則ECM將使用IAT傳感器的值作為默認(rèn)值。如果冷卻液溫度低且后熱是電熱塞在發(fā)動機(jī)起動后的運(yùn)行時(shí)間長度。ECM依據(jù)ECT當(dāng)切換至位置II，電熱塞警告燈點(diǎn)亮，儀表組將在消息中心顯示PREHEATING（預(yù)熱中）。 電熱塞警告燈還在EDC系統(tǒng)中提供第二種功能。如果主EDC系統(tǒng)出現(xiàn)故障，電熱塞警告燈將持續(xù)點(diǎn)亮，儀表組中將生成消息。駕駛員必須盡快請LandRover歧管絕對壓力和溫度(MAPT)傳感器位于電子節(jié)氣門后面的渦輪后。這些傳感器向ECM提供有關(guān)進(jìn)氣歧管壓力的電壓信號。MAPT傳感器包含接到ECM的3針腳接頭，這些針腳一個用于提供來自ECM的5伏參考電壓，一個用于向ECM提供信號輸入，還有一個用于傳感器接地。MAPT傳感器使用隔膜轉(zhuǎn)換器測量壓力。ECM使用該BP如果MAPT傳感器失靈，則ECM使用默認(rèn)壓力，即1013毫巴（14磅／平方英寸）。如果MAPT使用直接驅(qū)動的電動執(zhí)行器可進(jìn)行增壓控制。該執(zhí)行器固定在渦輪裝置上，并通過桿與控制機(jī)構(gòu)相連。該電動執(zhí)行器基于扭矩電機(jī)原理工作，并集成了控制模塊。該電動執(zhí)行器將控制葉片移動通過60度沖程，并能夠了解其自己的最大沖程位置。電動執(zhí)行器通過來自CM的脈沖寬度調(diào)制( )信號加以控制。FUELRAILPRESSURECONTROLVALVE（燃油軌壓力控制閥項(xiàng) 零件 說 燃油壓力控制閥集成在高壓燃油泵中。該控制閥由ECM進(jìn)行控制，用于調(diào)節(jié)燃油軌中的燃油壓力。此控制閥屬于控制型電磁閥在該電磁閥失磁后，內(nèi)部彈簧將保持內(nèi)部閥關(guān)閉。燃油壓力為100巴(1450lbf/in2)或更高時(shí)，該彈簧力被克服，閥門打開，使得燃油壓力逐漸在燃油回流管中減弱。燃油軌中的壓力消退到大約100巴(1450lbf/in2)或更低時(shí)，彈簧力大于燃油壓力，閥門關(guān)閉。當(dāng)ECM為此電磁閥供電時(shí)，此閥會關(guān)閉，從而使燃油壓力能夠逐漸增大。在此情況下，燃油軌中的壓力可達(dá)到大約1300巴(18854lbf/in2)。CM通過利用 信號操作控制閥的電磁閥來控制燃油分供管壓力。通過不斷地變化信號的占空因數(shù)，CM可以根據(jù)發(fā)動機(jī)負(fù)荷準(zhǔn)確地控制燃油分供管壓力，因而也控制了輸送到噴油嘴的壓力。為此，可利用允許 或更少的燃油量從泵的高壓側(cè)傳遞至無壓燃油回流管的控制閥，對高壓側(cè)的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。燃油壓力控制閥從ECM獲得介于0伏和12伏之間的信號。ECM使用以下信息控制閥的運(yùn)行，以確定所需的燃油壓力 1-2-3-4-5-噴嘴HP6-7-8-9--在每個氣缸的四個閥門間的位置處，有8個電子噴油器（每個氣缸一個）。ECM將噴油嘴劃分成2個各包含4個氣缸的氣缸組燃油軌向每個噴油器提供經(jīng)過加壓的燃油，而后噴油器將霧化燃油直接噴入燃燒室。每個噴油嘴由CM單獨(dú)控制，它按點(diǎn)火順序操作每個噴油嘴，并通過信號控制噴油嘴開啟時(shí)間。每個噴油嘴從CM獲得12伏供電電壓，并利用編寫好的噴射／正時(shí)脈譜圖和傳感器信號，決定每個氣缸的精確預(yù)噴射和主噴射時(shí)間安排。如果蓄電池電壓降至6到9V之間，噴油器運(yùn)行將受限，進(jìn)而影響排放、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速范圍和怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。如果該噴油器故障，則可能出現(xiàn)以下癥狀：ECM監(jiān)視每個噴油器的線束是否發(fā)生短路或開路、每個噴油器和ECM內(nèi)的瞬時(shí)電流。如果發(fā)現(xiàn)缺陷，有問題噴油器的錯誤將記錄在ECMEGR調(diào)制器調(diào)制器（2個EGR冷卻器（2個1-EGR2-組合的EGR調(diào)制器和冷卻器位于每列氣缸之下、排氣歧管和氣缸蓋之間。EGR的冷卻器側(cè)通過軟管與車輛冷卻系統(tǒng)相連。排氣進(jìn)口側(cè)直接接入每側(cè)的排氣歧管。廢氣經(jīng)過冷卻器，通過執(zhí)行器和一根金屬管排入節(jié)氣門殼體。EGR調(diào)制器是一個由ECM控制的電磁閥。ECM使用EGR調(diào)制器控制要重新循環(huán)的廢氣量，以便降低排放量和燃燒噪音。EGR在發(fā)動機(jī)處于正常運(yùn)行溫度以及巡航狀態(tài)下啟用。EGR調(diào)制器從ECM獲得12伏電壓，并使用信號進(jìn)行控制。電磁閥接地線路的占空信號會發(fā)生變化，可據(jù)以判斷輸送到氣缸的精確廢氣量。如果EGR調(diào)制器故障，EGR功能將不起作用。ECM可監(jiān)視EGR調(diào)制器電磁閥是否出現(xiàn)短路，并在發(fā)生故障時(shí)故障代碼。也可以使用LandRover認(rèn)可的診斷系統(tǒng)來激活此調(diào)制器以進(jìn)試發(fā)動機(jī)氣缸蓋排列旨在優(yōu)化發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)燃燒室中的渦流級別。如果渦流過多，在噴射燃油的同時(shí)高速渦流氣防止霧狀燃油噴射到達(dá)燃燒室的邊緣。燃油在燃燒室內(nèi)擴(kuò)散不良會導(dǎo)致增加排放。 端口禁用由進(jìn)氣歧管內(nèi)的蝶式閥操作控制。這些閥由ECM1-2-3-踏板4-彈簧5-電纜6-襯套7-鼓8-APPAPP傳感器位于與身為節(jié)氣門踏板組成部分的塑料外殼中。殼體通過注塑工藝制成，為APP傳感器提供定位。該傳感器安裝在該外殼的外部，通過兩個內(nèi)星形螺釘固定。傳感器的外體具有一個6傳感器上有一個套管，該套管外殼內(nèi)并為踏板機(jī)構(gòu)提供基準(zhǔn)點(diǎn)。該套管上有槽孔，允許固定在感應(yīng)電位器上的插針旋轉(zhuǎn)大約90°，這與踏板運(yùn)動有關(guān)。踏板通過連桿連接到與傳感器引腳嚙合的鼓上，從而使踏板的線性運(yùn)動轉(zhuǎn)變?yōu)楣牡男D(zhuǎn)運(yùn)動。該鼓上連有兩根鋼質(zhì)。這些固定于兩個張緊彈簧上，這兩個彈簧固定于外殼的另一端。這些彈簧可令駕駛員“感受”踏板運(yùn)動，需要駕駛員用力。類似于控制的節(jié)氣門。外殼的前端有一個由位于鼓中的球來控制的閉鎖裝置。在接近最大節(jié)氣門踏板位移時(shí)，該球?qū)⑴鲇|這個閉鎖裝置。當(dāng)達(dá)到最大踏板行程時(shí)，該裝置中的彈簧受到擠壓，使駕駛員感覺到踩下了“強(qiáng)制降檔”開關(guān)。A-B-C- 制動燈開關(guān)位于踏板箱上，由制動踏板。該開關(guān)是一種霍爾效應(yīng)開關(guān)，它在駕駛員應(yīng)用制動器時(shí)檢測制動踏板的位置，然后進(jìn)行確定。此開關(guān)直接連至ECM制動開關(guān)包含一個位于外部安裝套筒中的內(nèi)部傳感器。為確保正確方向，該傳感器鎖在安裝套筒上，而安裝套筒鎖在踏板安裝支架上。接合鋸齒將傳感器保持在安裝套筒中的正確位置。當(dāng)制動器關(guān)閉時(shí)，制動踏板上的固定舌停止在該傳感器末端。當(dāng)踩下制動踏板時(shí)，固定舌遠(yuǎn)離該傳感器進(jìn)行移動，并降低了該傳感器輸出電壓的變化量。這通過ECM來感測，ECM檢測到已應(yīng)用制動踏板。電動節(jié)氣門于進(jìn)氣道中，所處位置在進(jìn)氣道將氣流分至兩個單獨(dú)的進(jìn)氣歧管之前。電子節(jié)氣門通過一個直流(C)電機(jī)控制著允許進(jìn)入進(jìn)氣歧管的空氣體積，該直流電機(jī)控制著節(jié)氣門體中的一個活門。這可通過響應(yīng)發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)提供的輸入來實(shí)現(xiàn)。柴油顆粒過濾器（DPF）控制—自2008自2008車型年款起，車輛都裝有柴油顆粒過濾器(DPF)DPF安裝于排氣系統(tǒng)中，位于催化轉(zhuǎn)換器下游。DPF的主要功能為再生。再生指燃燒被濾清器捕獲的顆粒，以清除廢氣自由流動的。再生過程由ECM加以控制，按照計(jì)算的時(shí)間間隔發(fā)生，是進(jìn)一步信息請參閱:排氣系統(tǒng)(309-00A排氣系統(tǒng)-3.6LV8-TdV8,說明和操作廢氣和P溫度由位于M中的P軟件控制。 P軟件根據(jù)駕駛風(fēng)格、駛距離和從差傳感器和溫度傳感器發(fā)出的信號來監(jiān)測P的負(fù)載狀態(tài)這兩個傳感器位于排氣系中P前和面。當(dāng)P的顆粒負(fù)載達(dá)到預(yù)定水，則會通過與M一起調(diào)整各種發(fā)動控制功能來主動再生P，，這些功包括：(廢氣再循環(huán)CM包含DPF軟件，該軟件控制并監(jiān)測PF和再生過程。該軟件分為三個不同模塊：一個PF監(jiān)測模塊、一個PF燃油管理模塊和一個PF空氣管理模塊。這三個模塊通過相互作用實(shí)現(xiàn)精確的DPF這三個模塊由第四個軟件模塊（稱為P協(xié)調(diào)器模塊控制。當(dāng)要求主動再生時(shí)，協(xié)調(diào)器模塊管理其他模塊的操作。PF監(jiān)測模塊是P 注意：怠速時(shí)EGR閥處于打開狀態(tài)，以便減少NO。在部分負(fù)荷條件下，由于進(jìn)氣歧管污染，因此不使用EGR一旦接收到確認(rèn)信號，進(jìn)氣條件受到控制或校準(zhǔn)時(shí)間過期，協(xié)調(diào)器模塊改變狀態(tài)以等待從駕駛員處發(fā)出的踏板釋放操作。如果此情況發(fā)生或校準(zhǔn)時(shí)間過期，協(xié)調(diào)器模塊將發(fā)出命令控制燃油噴射以提高廢氣溫度。(DPF) DPF系統(tǒng)中使用了五個溫度傳感器。每個渦輪增壓器出口彎管中各有一個，每個催化轉(zhuǎn)換器后各有一個，還有一個位于DPF這些傳感器測量廢氣從渦輪增壓器離開時(shí)的溫度、廢氣在通過PF之前的溫度以及廢氣在通過PF后的溫度，并提供CM計(jì)算PF溫度所需的信息。使用此信息并結(jié)合其他數(shù)據(jù)即可估算累積的微粒量并控制PF溫度。這些傳感器屬于NTC類型的電阻器，可測量廢氣溫度。隨著廢氣溫度的升高，傳感器的電阻將減小，因而傳感器的電壓也隨之減小。如果溫度傳感器出故障，ECM將使用替代值350°C（1202°F）。1-2-3-壓差傳感器由DPF軟件用來監(jiān)測DPF的情況。傳感器上的兩個管道接頭通過管道連接至DPF的進(jìn)口和出口端。傳感器借助這些管道來測量DPF和出口的壓力。 如果在某些工作條件下壓差超過CM計(jì)算的過載限值，則認(rèn)為PF已過載。PF軟件可能會開始嘗試再生，但卻無法完成。這些再生嘗試次數(shù)由CM計(jì)量，而且如果達(dá)到最大再生嘗試次數(shù)，則在下次點(diǎn)火打開循環(huán)時(shí)就會在CM中記錄一個故障條目。全地形反饋適應(yīng)系統(tǒng) 作為該系統(tǒng)的一部分，不同的TERRAINRESPONSE?模式具有不同的節(jié)氣門踏板進(jìn)程圖。 TdV8中的節(jié)氣門進(jìn)程實(shí)現(xiàn)基于固定的混合時(shí)間。扭矩將在固定時(shí)間內(nèi)混合一個地圖的進(jìn)程與另一個新地圖（同樣的踏板位置）的進(jìn)程。這意味著混合將始終在相同的時(shí)間量下進(jìn)行，但是，如果扭矩變化小，則扭矩隨時(shí)間的增量將比較小，而如果扭矩變化較大，則扭矩隨時(shí)間的增量將比較急劇。因此，車輛的加速度將取決于兩個地圖之間的差異以及選定的檔位。混合可能遇到的最糟糕情況已經(jīng)進(jìn)行了校準(zhǔn)，以盡可能匹配汽油機(jī)衍生產(chǎn)品的混合率，以便客戶可以清楚掌握情況。1-2-MS在發(fā)動機(jī)V形內(nèi)側(cè)的氣缸蓋中有4個爆燃傳感器（每列2個）。這些傳感器通過一根雙絞線連接至CM。爆燃傳感器產(chǎn)生的電壓信號與每個燃點(diǎn)產(chǎn)生的機(jī)械振動量成正比。每個傳感器監(jiān)視相關(guān)的氣缸列。爆燃傳感器中包含壓電陶瓷晶體。無論何時(shí)，只要有外力試圖使該晶體偏轉(zhuǎn)（即，在其上施加機(jī)械負(fù)荷），其就會產(chǎn)生電壓。在發(fā)動機(jī)運(yùn)行時(shí)，氣缸體材料中的壓縮波（通缸內(nèi)燃油/空