汽車行業(yè)2023年度策略聚焦優(yōu)勢車企及電動智能主線

汽車行業(yè)2023年度策略：聚焦優(yōu)勢車企及電動智能主線乘用車持續(xù)回暖，商用車或觸底回升，關(guān)注政策變量乘用車銷量持續(xù)回暖，有望迎來持續(xù)上行周期2022年1-10月累計銷售汽車2197.5萬輛，同比增長4.6%；其中乘用車銷售1921.8萬輛，同比增長13.7%；

商用車銷售275.7萬輛，同比下降32.8%。上半年受上海、長春等多地疫情影響，國內(nèi)汽車銷量出現(xiàn)下滑。后續(xù)隨著上海長春等地陸續(xù)復(fù)產(chǎn)，加上政策刺激等影響，銷量逐步恢復(fù)增長，我們預(yù)計2022年全年汽車銷量有望達到2704萬輛（+2.9%），其中乘用車2370萬輛（+10.3%），商用車334萬輛（-30.4%）。從市場格局看，車企表現(xiàn)分化，優(yōu)勢自主品牌表現(xiàn)靚麗。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1-10月豪華品牌、合資品牌、自主品牌零售銷量同比分別增長+0.2%、-10.3%、+19.3%。2022年1-10月豪華車占比13.2%，與2021全年占比持平；合資品牌占比40.3%，較2021全年大幅下降5.3pct；自主品牌占比46.5%，較2021全年提升5.3pct。自主品牌表現(xiàn)優(yōu)異，芯片短缺及疫情等影響相對較小，新能源銷量高增長，份額持續(xù)改善。合資品牌及產(chǎn)品吸引力下滑，加上芯片短缺等影響，份額持續(xù)下降。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-10月中國品牌乘用車市場占比為48.7%，與2021全年相比提升4.3pct。比亞迪等頭部企業(yè)產(chǎn)品周期向上，推動銷量和份額提升。受芯片短缺、產(chǎn)品吸引力下滑及新能源發(fā)展緩慢等影響，德系、日系、美系品牌份額分別較2021全年下降0.7pct、1.9pct、0.8pct。從車企角度來看，根據(jù)乘聯(lián)會零售銷量數(shù)據(jù)，2022年1-10月主流車企累計銷量增速分化，其中比亞迪、廣汽豐田、奇瑞汽車、長安汽車、吉利汽車等實現(xiàn)增長；其余大都銷量下滑。總體來看，自主頭部企業(yè)表現(xiàn)較好，合資車企分化加劇。從庫存周期來看，乘用車有望進入新一輪復(fù)蘇周期。汽車是周期性消費品，存在明顯的庫存周期性。從汽車制造產(chǎn)成品存貨來看，從2005年開始已經(jīng)歷了四輪周期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2016.05、2016.06-2019.06），時間為37-46個月左右。本輪汽車制造庫存周期從2019年7月左右行業(yè)開始復(fù)蘇，但2020-2021年先后受疫情及芯片短缺等影響產(chǎn)銷量出現(xiàn)較大波動。2022年4月以來上海及長春等地疫情擴散，導(dǎo)致汽車產(chǎn)銷量短期大幅下滑。后續(xù)上海及長春等地陸續(xù)復(fù)工，加上中央購臵稅減免、多地實施汽車消費刺激政策，汽車產(chǎn)銷量實現(xiàn)觸底回升。近期多地疫情散發(fā)對于經(jīng)濟及銷量有所擾動，隨著防疫政策逐步優(yōu)化，后續(xù)均有望逐步恢復(fù)，汽車產(chǎn)業(yè)也有望開啟新一輪復(fù)蘇周期。出口銷量高增長，有望成為新的藍海市場。2022年1-10月，國內(nèi)汽車企業(yè)出口245.6萬輛，同比增長54.1%。分車型看，乘用車出口197.5萬輛，同比增長57.1%；商用車出口48.0萬輛，同比增長43.0%。新能源汽車出口49.9萬輛，同比增長96.7%。國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在成本、效率、產(chǎn)業(yè)鏈等領(lǐng)域具有較強優(yōu)勢，出口市場有望成為新的藍海，市場前景廣闊。從長期來看，我國汽車行業(yè)仍有廣闊的發(fā)展空間。根據(jù)國家統(tǒng)計局及公安部數(shù)據(jù)，2022年中國私人汽車保有量為3.15億輛，千人保有量約為223輛，遠低于世界主要發(fā)達國家千人保有量600-800輛的平均水平。我國是世界上最大的發(fā)展中國家，目前仍處于工業(yè)化和城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段，經(jīng)濟增速較快。未來經(jīng)濟發(fā)展具有較大的空間，人均GDP、人均可支配收入、千人保有量也有較大的上升空間。從中長期看，我國汽車市場仍有較大的潛力，以中等發(fā)達國家或發(fā)達國家平均水平測算，未來我國汽車千人保有量將達到300-500輛左右，汽車保有量有望達到4.24-7.06億輛?？紤]到乘用車報廢周期一般在10-15年，我們預(yù)計未來銷量峰值約在3,500-4,700萬輛/年。展望2023年，從總量來看，我們預(yù)計乘用車批發(fā)銷量有望達到2375萬輛（+0.2%）。從市場格局來看，自主車企的產(chǎn)品技術(shù)及品牌持續(xù)提升，在新能源等領(lǐng)域具有先發(fā)優(yōu)勢，看好比亞迪、長安、吉利、長城等優(yōu)勢自主企業(yè)發(fā)展。重卡銷量或?qū)⒂|底反彈，輕卡未來有望量價齊升根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-10月重卡市場累計銷售57.1萬輛，累計同比下降55.6%，其中牽引車、重卡底盤及整車分別下降59.2%、59.3%及38.3%。受國六全面實施透支需求及同期基數(shù)較高等影響，同比持續(xù)大幅下滑，2022年全年銷量預(yù)計為66.5萬輛（-52.3%）。市場格局方面，重卡市場行業(yè)集中度較高，龍頭企業(yè)占據(jù)主要市場份額。2022年1-10月中國重汽、一汽集團、東風(fēng)汽車、陜汽集團、北汽福田名列銷量前五名，五家企業(yè)共銷售重卡50.1萬輛，占總銷量份額的87.7%，集中度保持較高水平。幾大廠商在不同領(lǐng)域也有差別，中國重汽、陜汽集團、東風(fēng)汽車主要以工程車見長，一汽集團、北汽福田則在物流車領(lǐng)域占有優(yōu)勢。展望2023年，考慮經(jīng)濟恢復(fù)、基建、國四車淘汰等潛在刺激政策影響，2022年全年重卡銷量有望達到80萬輛（+20.3%），頭部企業(yè)份額有望提升。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-10月輕卡市場累計銷售136.3萬輛，累計同比下降23.4%，主要是疫情影響、合規(guī)化治理對于短期銷量有所壓制。市場格局方面，北汽福田以19%的市占率遙遙領(lǐng)先，長城、東風(fēng)、長安、江淮等位居前列，前十家合計市場份額合計85.8%，市場行業(yè)集中度維持較高水平。重卡行業(yè)受新版GB1589實施及治超等影響，單車運力大幅下滑，2016-2020年銷量持續(xù)增長。2022年1月13日工信部、公安部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步加強輕型貨車、小微型載客汽車生產(chǎn)和登記管理工作的通知》，嚴格了輕型貨車、輕型客車相關(guān)技術(shù)要求，將導(dǎo)致原有輕卡超標車型的單車運力下降，有望帶來合規(guī)輕卡及中卡的銷量提升。此外國六排放標準自2021年7月起全面實施，輕卡的單車成本增加約6000-10000元，而售價則一般提升1-2萬元。合規(guī)化及經(jīng)濟恢復(fù)有望推動輕卡量價齊升，我們預(yù)計2023年銷量有望達到190萬輛（+16.6%）。2022年1-10月客車銷售31.8萬輛（中汽協(xié)口徑），同比下降22.6%，其中大型、中型、輕型銷量分別為3.6萬（+0.1%）、2.6萬（-26.2%）和25.7萬輛（-24.7%）。隨著防疫政策優(yōu)化及經(jīng)濟復(fù)蘇，我們預(yù)計后續(xù)客車銷量有望逐步恢復(fù)，2023年客車銷量有望達到45萬輛（+11.9%）。根據(jù)中客網(wǎng)數(shù)據(jù)，2022年1-10月大中客車銷售5.8萬輛，同比下降12.3%。其中宇通客車累計銷售16829輛，市場份額高達29.2%，龍頭地位穩(wěn)固。此外中通客車、金龍客車、福田歐輝、比亞迪等銷量居前。隨著防疫政策優(yōu)化，國內(nèi)需求有望提升，加上出口快速增長，2023年乘用車銷量有望實現(xiàn)增長，并迎來持續(xù)上行周期。長期看國內(nèi)汽車千人保有量還處于較低水平，仍存在較大發(fā)展空間。乘用車領(lǐng)域，車企銷量分化加劇，綜合競爭力突出、產(chǎn)品周期向上的車企市場份額有望持續(xù)提升。商用車領(lǐng)域，考慮潛在基建刺激等因素影響，我們預(yù)計重卡市場或?qū)⒂|底回升，合規(guī)化及國六實施輕卡有望量價齊升。關(guān)注產(chǎn)業(yè)政策變量。2022年下半年以來，乘用車購臵稅減半政策取得了較好效果?？紤]疫情下的經(jīng)濟現(xiàn)狀以及汽車產(chǎn)業(yè)對于國民經(jīng)濟的重要影響，不排除后續(xù)會出臺刺激政策，利好相關(guān)乘用車企業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈。此外，穩(wěn)增長等財政刺激政策有望推進，國四車或?qū)⑻蕴?，重卡等商用車市場有望受益。零部件關(guān)注產(chǎn)品升級、客戶拓展及估值修復(fù)受疫情停產(chǎn)、芯片短缺、原材料漲價等影響，2022Q1零部件板塊持續(xù)回調(diào)，4月底以來明顯回升。截至2022年12月2日收盤，申萬汽車零部件板塊估值為31.1xPE/2.2xPB，分別處于近十年以來81.2%、40.7%分位點水平，整體估值水平合理偏低。隨著汽車銷量回暖及原材料價格下降，零部件公司業(yè)績逐步恢復(fù)并有望與估值形成雙擊。產(chǎn)品端關(guān)注新增產(chǎn)品及價值提升汽車零部件收入增長可以分解為產(chǎn)品和客戶兩個部分。產(chǎn)品方面，可以分為新增產(chǎn)品以及價值提升，其中新增產(chǎn)品主要包括新能源、智能化、節(jié)能減排等，價值提升主要包括產(chǎn)品升級、總成化等。汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢是電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化、輕量化。面對這些發(fā)展趨勢，零部件子系統(tǒng)受到的影響各不相同，一般有增減零部件、提升或降低單車價值量等影響。電動化對于底盤（新增電池殼等）、空調(diào)冷卻（電動空調(diào)、電池冷卻系統(tǒng)）、電子電氣等子系統(tǒng)具有增量作用，對于動力總成則有增（電動車新增電池電機電控等）有減（電動車無需發(fā)動機變速箱燃油系統(tǒng)等）。智能化主要對底盤系統(tǒng)（線控底盤）、通訊控制系統(tǒng)、電子電氣系統(tǒng)等具有增量作用。網(wǎng)聯(lián)化主要對通訊控制（增加T-box等聯(lián)網(wǎng)零件）、電子電氣系統(tǒng)具有增量作用。共享化則主要側(cè)重于汽車商業(yè)模式的改變，同時對通訊控制（增加聯(lián)網(wǎng)及控制零件）、電子電氣系統(tǒng)具有增量作用。輕量化應(yīng)用范圍較廣，對動力總成、底盤、內(nèi)飾、車身、外飾等都具有增量作用。1）新增產(chǎn)品排放標準升級實施引爆千億市場，國產(chǎn)化供應(yīng)鏈有望受益。輕型車國六排放標準于2020年7月1日全面實施，重型車國六排放標準自2021年7月1日起全面實施，非道路國四標準于2022年12月1日起實施。排放標準升級，帶來尾氣處理等要求大幅提升，我們預(yù)計市場空間將由國五階段425億元，大幅提升至國六階段1281億元，增幅高達201.7%。國五后處理市場主要由博世、優(yōu)美科等外資及合資企業(yè)主導(dǎo)，國六DPF、GPF等為主要增量市場，國內(nèi)企業(yè)技術(shù)進步較快，有望憑借價格、服務(wù)等優(yōu)勢逐步突破，獲得較多市場份額。從國五到國六，DPF、SCR、GPF、EGR等領(lǐng)域市場空間、增幅及增量較高，存在較好投資機會。2）價值提升底盤輕量化價值量大幅提升，一體化壓鑄快速推進。在節(jié)能減排、電動車提升續(xù)航的推動下，底盤輕量化是近年發(fā)展熱點，也帶來相關(guān)零部件價值量的大幅提升。轉(zhuǎn)向節(jié)、控制臂、副車架、電池盒等產(chǎn)品汽車用鋁滲透率近年來快速提升，此外特斯拉引領(lǐng)底盤一體化鑄造技術(shù)潮流，一方面單車價值量顯著提升，另一方面供應(yīng)鏈或?qū)⒅貥?gòu)，相關(guān)供應(yīng)商有望受益。拓普集團在輕量化領(lǐng)域布局的主要產(chǎn)品包括輕量化控制臂、大型車身結(jié)構(gòu)件、轉(zhuǎn)向節(jié)、輕量化底盤等。伯特利目前大規(guī)模量產(chǎn)的有轉(zhuǎn)向節(jié)、支架、控制臂等，正在進行輕量化拓展的有卡鉗、制動盤兩大類產(chǎn)品。文燦股份、廣東鴻圖、拓普集團等積極開拓一體化壓鑄等業(yè)務(wù)，并取得積極進展，未來前景可期。新能源汽車熱管理價值量大幅提升。發(fā)動機冷卻方面，插混汽車與傳統(tǒng)汽車類似，而純電動汽車則無需相關(guān)零件?？照{(diào)系統(tǒng)方面，新能源汽車更為復(fù)雜，傳統(tǒng)壓縮機改為電動壓縮機，增加PTC等零件，熱泵空調(diào)還需要增加四通閥等零件。二氧化碳空調(diào)的逐步推廣使用，將帶來空調(diào)系統(tǒng)單車價值量的大幅提升。電池?zé)峁芾矸矫?，傳統(tǒng)汽車無需電池?zé)峁芾恚履茉雌囯姵責(zé)峁芾碇饾u成為主流，需要新增電池冷卻器、膨脹閥、水泵、加熱器、管路等零部件。總體而言，新能源汽車熱管理的單車價值量較傳統(tǒng)汽車有大幅提升，市場空間更加廣闊。車燈持續(xù)進化，價值量大幅提升。在智能化、數(shù)字化及個性化的驅(qū)動下，車燈由鹵素到氙氣再到LED，大燈的單車價值量由400-600元上升至1,600-2,400元，ADB、DLP、激光大燈更是高達3,000-20,000元，且滲透率快速提升，此外氛圍燈的應(yīng)用也日益增多。產(chǎn)品價值量的不斷提升，推動車燈市場空間快速增長。天幕玻璃滲透率快速提升，市場前景廣闊。在特斯拉、小鵬等造車新勢力的引領(lǐng)下，新能源汽車中天幕玻璃的滲透率快速提升，我們預(yù)計到2025年有望提升至80%左右。而天幕玻璃價值量（約1500元）遠高于普通天窗玻璃，有望推動汽車玻璃單車價值量的快速提升?？蛻舳岁P(guān)注國產(chǎn)替代與全球化從銷量出發(fā)，零部件企業(yè)增長的途徑主要有新增客戶、原有客戶訂單量增長等，配套優(yōu)勢車企的零部件企業(yè)表現(xiàn)有望優(yōu)于行業(yè)。國產(chǎn)化逐步深入。隨著國內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車零部件的國產(chǎn)化替代也經(jīng)歷了從外觀件到功能件，再到安全件的進化過程。在部分技術(shù)含量較高的領(lǐng)域，原由國際巨頭所把控，近年來國內(nèi)零部件企業(yè)的技術(shù)快速進步，逐漸開始進口替代，加上自主可控等需求深化，市場份額有望提升。汽車的內(nèi)外飾等外觀件國產(chǎn)化替代已卓有成效，但車機系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、座椅等功能件與底盤控制等安全件的國產(chǎn)替代還有廣闊市場空間。全球化拓展市場空間。從汽車零部件企業(yè)成長的三部曲來看，由自主品牌到合資品牌再到全球訂單，每上一個臺階，相應(yīng)的市場空間擴大數(shù)倍。國內(nèi)零部件企業(yè)在人力成本、產(chǎn)業(yè)鏈整合等多個環(huán)節(jié)具有較大全球競爭優(yōu)勢，隨著技術(shù)逐漸進步，未來有望逐步走出中國，邁向全球。盡管新冠疫情和中美貿(mào)易摩擦或?qū)鴥?nèi)零部件出口造成一定擾動，具有全球布局和生產(chǎn)能力的企業(yè)將在競爭中占據(jù)一定優(yōu)勢，未來發(fā)展值得期待。關(guān)注客戶端的機遇與風(fēng)險。從國內(nèi)乘用車的競爭格局來看，比亞迪等自主品牌份額快速提升，特斯拉及蔚來理想小鵬等銷量增長且能較快接受技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)品，相關(guān)供應(yīng)鏈未來發(fā)展看好；而合資品牌銷量持續(xù)承壓，合資客戶收入占比較高的供應(yīng)鏈需要關(guān)注相關(guān)風(fēng)險。估值端關(guān)注低估值修復(fù)機會歷史縱向比較來看，2022年以來汽車零部件個股經(jīng)歷V型反轉(zhuǎn)，截至2022年12月2日收盤，申萬汽車零部件板塊估值為31.1xPE/2.2xPB，分別處于近十年以來81.2%、40.7%分位點水平，整體估值水平合理偏低。全球橫向比較來看，國際零部件公司估值多在8-20倍PE-TTM之間，已與較多國內(nèi)零部件企業(yè)相當。這些國際巨頭的技術(shù)水平大都高于國內(nèi)同行，但從增長速度、發(fā)展前景、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等角度來看，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)更有發(fā)展?jié)摿?，并且技術(shù)方面不斷進步，部分企業(yè)未來有望進化成為國際巨頭。原材料價格回落，利好零部件企業(yè)盈利改善。2021下半年以來，鋁等汽車主要原材料大幅漲價，對零部件及整車企業(yè)的盈利帶來較大壓力，毛利率大都有所下滑。從原材料期貨近一年走勢來看，2022年一季度到達高點，后續(xù)隨著全球需求放緩，價格逐步回落。如鋁、熱軋鋼板、聚丙烯分別較年內(nèi)高點下跌19.9%、26.7%和19.1%。原材料價格下降，利好零部件企業(yè)的毛利率提升及盈利能力改善。隨著國內(nèi)汽車銷量逐步回暖，相關(guān)個股業(yè)績和估值有望形成雙擊。2022年4-5月受疫情影響汽車銷量下降，零部件個股短期業(yè)績承壓。隨著上海等地逐步復(fù)工，汽車銷量觸底回升，此外原材料價格有所下降，零部件企業(yè)的業(yè)績有望恢復(fù)增長并與估值形成雙擊。新能源銷量有望高增長，關(guān)注比亞迪特斯拉華為等產(chǎn)業(yè)鏈2023年新能源銷量有望高增長，長期趨勢確定新能源乘用車銷量持續(xù)爆發(fā)，2023年有望延續(xù)高增長根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-10月新能源汽車銷售528.0萬輛（+105.4%），其中乘用車504.3萬輛（+106.7%）、商用車23.7萬輛（+80.5%）。高油價下新能源低用車成本優(yōu)勢凸顯，供給及需求復(fù)蘇，我們預(yù)計2022年銷量680萬輛（+93.1%），其中乘用車650萬輛（+95.0%）、商用車30萬輛（+61.3%）。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1-10月新能源乘用車批發(fā)銷量501.5萬輛，同比增長110.8%。新能源產(chǎn)品力大幅提升，加上雙積分等政策支持，銷量有望持續(xù)高增長，長期發(fā)展看好。車企方面，自主及新勢力表現(xiàn)搶眼，合資品牌有待追趕。2022年1-10月新能源汽車銷量排名前五的分別為比亞迪、特斯拉中國、上汽通用五菱、吉利汽車和廣汽埃安，增長較快的有吉利汽車、比亞迪、奇瑞汽車等。從車企競爭格局來看，自主品牌比亞迪、上汽通用五菱等表現(xiàn)出色；特斯拉國產(chǎn)銷量保持較高水平，其它合資品牌有待追趕；此外哪吒等新勢力表現(xiàn)優(yōu)異。車型方面，純電動自主及特斯拉是銷量主力，插混比亞迪表現(xiàn)出色。純電動領(lǐng)域，2022年1-10月五菱宏光MiniEV、特斯拉Model3/Y銷量領(lǐng)先，比亞迪元/海豚/秦/漢EV等車型表現(xiàn)出色；插混領(lǐng)域，比亞迪宋/秦/漢/唐、理想One等銷量領(lǐng)先。從車型來看，純電動領(lǐng)域五菱宏光MiniEV憑借極高性價比持續(xù)熱銷，特斯拉Model3/Y國產(chǎn)化后綜合優(yōu)勢明顯，比亞迪多款車型銷量爆發(fā)；插混領(lǐng)域，比亞迪憑借DMi性價比優(yōu)勢，秦Plus/宋Plus/唐等多款車型銷量居前，理想、問界等增程車型表現(xiàn)出色。展望2023年，從供給側(cè)看，自主品牌比亞迪、長城、廣汽、吉利等新車型陸續(xù)上市；新勢力蔚來、理想、小鵬等車型逐漸換代，產(chǎn)品線持續(xù)擴張；海外品牌特斯拉國產(chǎn)化持續(xù)推進，整體供給快速增加。從需求側(cè)看，高油價下新能源車低用車成本優(yōu)勢明顯，智能化等領(lǐng)域新能源車整體水平領(lǐng)先，有望加速對燃油車替代過程。綜合來看，車型供給日益豐富，需求有望高速增長，我們預(yù)計2023年國內(nèi)新能源乘用車市場將會持續(xù)爆發(fā)，銷量有望達到860萬輛，但須關(guān)注功率器件等短缺風(fēng)險。新能源客車銷量有望增長，盈利能力或?qū)⑻嵘鶕?jù)中客網(wǎng)數(shù)據(jù)，2022年1-10月國內(nèi)新能源客車（5米以上）銷售4.3萬輛，同比增長12.9%。國內(nèi)新能源客車市場從2015年開始爆發(fā)，目前已逐步進入替換周期，更新需求有望推動銷量增長，我們預(yù)計2023年新能源客車銷量將達到約6萬輛。從市場格局來看，2022年1-10月宇通客車以18.2%的市占率（5米以上）位居第一，比亞迪、福田歐輝、中通客車、中車時代等銷量排名靠前，CR5市場份額為49.9%。龍頭企業(yè)技術(shù)水平較高，有望在市場競爭中獲得有利地位，市場份額有望逐步提升。但新能源公交客車多為政府采購，非市場因素影響較大，因此市場份額集中的速度或低于預(yù)期。2023年新能源銷量有望達到900萬輛，保持高速增長根據(jù)上述分析，我們預(yù)計2023年新能源汽車銷量有望達到900萬輛（+32.4%），其中乘用車860萬輛

（+32.3%），商用車40萬輛（+33.3%）。銷量保持高速增長，車企盈利能力有望提升。在供給和需求變化等因素的影響下，新能源乘用車走勢分化：1）純電動產(chǎn)品中，2022年1-10月A00級占比較2021全年下降7%，主要是價格上漲導(dǎo)致需求短期受阻所致；而A0級提升5%，主要是產(chǎn)品供給豐富所致；2）插混產(chǎn)品2022年1-10月占比較2021全年提升5%，主要是高油價及電池成本下，混動產(chǎn)品性價比優(yōu)勢明顯，比亞迪

DMi等車型熱銷所致。從滲透率來看，2022年1-10月乘用車批發(fā)滲透率為26.5%。BEV滲透率方面，A00級基本壟斷，A0級快速提升，B級處于較高水平。PHEV滲透率方面，A/B/C級均有較快提升。隨著三電系統(tǒng)成本下降和混動結(jié)構(gòu)優(yōu)化，BEV、PHEV優(yōu)勢價格段或?qū)⒅厮?。由于不同動力系統(tǒng)成本起點差異，8萬元以下市場將長期被BEV車型占據(jù)。隨著技術(shù)成熟、供應(yīng)鏈優(yōu)化降本，HEV車型價格段將逐漸下移，未來有望實現(xiàn)燃油車同價，8-25萬元的傳統(tǒng)燃油車優(yōu)勢市場將成為HEV車型的核心市場。而隨著純電續(xù)航里程提升、供應(yīng)鏈降本、自主性價比車型及品牌力車型不斷增加，12-30萬元市場都將成為PHEV車型的主要市場。由于BEV車型具備較強的駕乘體驗、智能化配臵，并且正在向長續(xù)航方向發(fā)展，未來在20-30萬元市場中BEV車型將略占優(yōu)勢，30萬元以上的高端市場將以BEV車型為主。綜合考慮目前油價及電池成本較高等影響，預(yù)計混動等車型份額短期將繼續(xù)提升，前瞻布局及技術(shù)產(chǎn)品具有優(yōu)勢的車企有望受益。新能源長期趨勢明確。2020年10月《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》發(fā)布，其中提出到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量20%左右。2020年10月，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》發(fā)布，進一步研究確認了全球汽車技術(shù)“低碳化、信息化、智能化”發(fā)展方向，總體目標中指出2025年、2030年新能源汽車銷量占比分別達到20%、40%，2035年新能源汽車將成為主流，銷量占比達50%以上，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全面轉(zhuǎn)化為混合動力。從近期發(fā)展速度來看，有望提前達到相關(guān)目標。中國2019年碳排放為102億噸（IEA），據(jù)中汽數(shù)據(jù)有限公司測算，道路交通碳排放占我國碳排放總量的11.76%，排放12億噸左右（不含摩托車、兩輪和三輪車）。從上述數(shù)據(jù)來看，汽車行業(yè)碳排放占比較高，是國內(nèi)碳達峰和碳中和的重點改進領(lǐng)域。降低汽車行業(yè)碳排放主要有兩種方法，一是普及新能源汽車，包括純電動、插混、氫燃料電池汽車等；二是降低傳統(tǒng)燃油車的油耗，包括混動汽車等。因此碳達峰與碳中和將持續(xù)推動新能源汽車高速發(fā)展。比亞迪、特斯拉及華為系等銷量快速增長，相關(guān)供應(yīng)鏈持續(xù)受益根據(jù)產(chǎn)品規(guī)劃及產(chǎn)能擴張情況，比亞迪、特斯拉及華為系在2023年有望獲得較好銷量，相關(guān)供應(yīng)鏈有望受益。比亞迪銷量高增長，關(guān)注相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。公司在新能源領(lǐng)域耕耘多年，技術(shù)與產(chǎn)品進入爆發(fā)期。1）插混方面，2021年3月公司發(fā)布DMi技術(shù)及唐宋秦等多款DMi車型。DMi是以電為主的混動技術(shù)，具備快、省、靜、順、綠等多重優(yōu)勢，虧電油耗低至3.8L/百公里，其售價與同類型合資燃油車相當，加上PHEV技術(shù)可享受購臵稅減免、新能源汽車牌照等優(yōu)惠政策，有望加速對燃油車型的替代。目前比亞迪DMi產(chǎn)品供不應(yīng)求，部分車型訂單周期5-6個月，后續(xù)產(chǎn)能提升，將推動銷量高速增長。2）純電動方面，公司“e平臺3.0”兼具智能、高效、安全、美學(xué)等優(yōu)勢，智能駕駛體驗大幅提升。搭載“e平臺3.0”的首款車型海豚上市，近期月銷量持續(xù)過萬；海豹車型發(fā)布后，24小時訂單超過7萬臺；后續(xù)海獅等新車上市有望熱銷。綜合來看，公司兼具插混、純電及電池等技術(shù)優(yōu)勢，2023年產(chǎn)銷量有望超過300萬輛，后續(xù)有望快速增長，產(chǎn)業(yè)鏈將持續(xù)受益。特斯拉全球產(chǎn)能擴張推動銷量高增長，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)受益。盡管受新冠疫情等不利影響，特斯拉2022前三季度實現(xiàn)汽車交付共90.9萬輛（+44.8%），其中ModelS/X共5.0萬輛（+275.0%），Model3/Y共85.9萬輛（+39.8%）。根據(jù)特斯拉最新公告，上海工廠Model3/Y年產(chǎn)能已經(jīng)擴充至75萬輛以上；

德國柏林及美國德州工廠ModelY均已開始生產(chǎn)。此外美國Cybertruck、Semi、Roadster等產(chǎn)線也都在開發(fā)中。特斯拉全球產(chǎn)能持續(xù)擴張，為銷量高速增長奠定基礎(chǔ)。隨著特斯拉在華產(chǎn)能逐步提升，以及Model3/Y國產(chǎn)化推進，相關(guān)供應(yīng)商有望進持續(xù)受益。特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈主要關(guān)注三條投資主線：1）配套價值量高，從現(xiàn)有配套企業(yè)來看，國產(chǎn)特斯拉配套價值量較高的是華域汽車、拓普集團、寧波華翔、旭升股份、均勝電子、三花智控、銀輪股份等；2）收入彈性大，根據(jù)我們測算，旭升股份、拓普集團等配套特斯拉的收入占比相對較高；3）潛在突破，隨著國產(chǎn)Model3/Y定點的持續(xù)進行，后續(xù)將有更多國產(chǎn)供應(yīng)商配套。華為系問界等新車熱銷，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)受益。華為從2014年設(shè)立車聯(lián)網(wǎng)實驗室，布局汽車行業(yè)，2019年成立智能汽車解決方案BU，先后與多家企業(yè)達成合作。華為主要合作模式為HUAWEIInside模式，與車企聯(lián)合開發(fā)汽車子品牌。目前該模式下有北汽、廣汽、小康、長安等多家合作車企，在其子品牌車型上搭載華為在智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電控和智能車云6大領(lǐng)域的產(chǎn)品和CCA架構(gòu)，提供高水平的智能化體驗。新能源技術(shù)持續(xù)進步，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望受益伴隨著新能源汽車銷量的高速增長，相關(guān)技術(shù)也在快速進步，也帶來相關(guān)的投資機會。整車方面，插混有望加速替代燃油車?？紤]到電池成本居高不下、充電設(shè)施尚不完善等，混動技術(shù)將是較好的過渡方案。此前受制于成本、技術(shù)等制約，插混車型售價、油耗等較高。2021年3月，比亞迪發(fā)布DMi技術(shù)及唐/宋/秦等多款DMi車型，其售價與同類型合資燃油車相當，油耗低于4L/100km，綜合性能優(yōu)異，獲得消費者青睞，目前多款產(chǎn)品供不應(yīng)求。此外長城汽車、吉利汽車、廣汽集團等都陸續(xù)發(fā)布類似混動車型。隨著插混車型成本及價格的大幅降低，比亞迪產(chǎn)能提升及長城等混動車型上市，插混有望加速對于燃油車的替代，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展看好。電池方面，磷酸鐵鋰占比快速提升，關(guān)注鈉離子電池進展。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)，2022年1-10月磷酸鐵鋰、三元材料裝機量占比分別為60.6%、39.2%，磷酸鐵鋰占比較2021全年上升9.0pct。隨著磷酸鐵鋰電池能量密度的提升，加上安全性高、成本低等優(yōu)點，在特斯拉等企業(yè)的帶動下，磷酸鐵鋰電池的占比快速提升。但近年來鋰價維持高位，帶來鋰電池成本快速上升；

鈉離子電池具有資源可控等優(yōu)點，或?qū)⒊蔀槲磥淼统杀痉桨傅挠行аa充，比亞迪、寧德時代等快速推進。電機方面，扁線電機應(yīng)用加速推廣。扁線電機具有體積小、材料省、效率高、導(dǎo)熱強、溫升低、噪音小等優(yōu)勢。與傳統(tǒng)圓線相比，扁線電機：1）相同體積，功率密度大大提升。槽滿率更高，可產(chǎn)生更強的磁場強度，功率可增加20-30%。2）熱導(dǎo)性能更好，溫升更低。扁線間的接觸面積增大，內(nèi)部空隙變少，散熱性能和熱傳導(dǎo)更好，性能提升。3）可通過修剪端部，節(jié)約銅材。4）有效降低齒槽力矩，降低電磁噪音。2021年特斯拉國產(chǎn)Model3/Y開始換裝扁線電機，比亞迪、廣汽等也大范圍應(yīng)用，預(yù)計后續(xù)將成為主流方案，相關(guān)供應(yīng)商有望受益。驅(qū)動系統(tǒng)方面，集成化是發(fā)展方向。隨著技術(shù)的進步，電機、減速器及電控三合一已逐漸成為乘用車驅(qū)動系統(tǒng)的主流。三合一具有體積小布局靈活、降低成本、利于模塊化設(shè)計、降低故障率等優(yōu)點。以比亞迪為例，其發(fā)布的三合一電驅(qū)動總成系統(tǒng)中，電機轉(zhuǎn)速達到14000r/min，綜合效率達到88%，最高效率達到91.9%，較原有方案重量下降了35%，功率密度提升了40%，電機成本下降了40%。將來隨著車輛集成化越來越高，必將出現(xiàn)五合一、六合一等多合一電驅(qū)動產(chǎn)品。目前布局三合一電驅(qū)動系統(tǒng)的零部件廠商主要有博世等國際零部件巨頭，精進電機等電機電控供應(yīng)商，以及比亞迪、蔚來等整車企業(yè)。三合一等技術(shù)門檻相對較高，利好具有技術(shù)及資金優(yōu)勢的頭部企業(yè)。800V高壓平臺是發(fā)展趨勢。隨著用戶需求升級，電動汽車400V電壓平臺未來將不能滿足人們對快充的需求。為了解決充電的后顧之憂，需要更大功率的快充技術(shù)，超級快充是大勢所趨，行業(yè)需要推進電動汽車采用≥800V的更高電壓平臺。2019年保時捷率先在全球推出800V高壓電氣架構(gòu)，旗下首款純電動跑車Taycan采用800V直流快充系統(tǒng)并支持350kW大功率快充。自此以后，多家車企紛紛啟動對800V高壓平臺的研發(fā)與布局。通用、現(xiàn)代、戴姆勒、Lucid、吉利、小鵬、理想、比亞迪等陸續(xù)發(fā)布800V架構(gòu)規(guī)劃，預(yù)計2023年搭載高壓平臺車型將大批量上市。高壓平臺是大勢所趨，利好相關(guān)供應(yīng)鏈。第三代半導(dǎo)體SiC電控應(yīng)用加速。根據(jù)英飛凌數(shù)據(jù)，一輛傳統(tǒng)燃料汽車動力系統(tǒng)使用功率半導(dǎo)體器件為17美元，而一輛純電動汽車/混合動力汽車上功率半導(dǎo)體器件價值為265美元，增加了近15倍。隨著電動車滲透率的快速提升，功率半導(dǎo)體市場空間高速增長。目前市場主流技術(shù)為Si-IGBT，而SiC-MOSFET具有性能優(yōu)勢，但高成本限制其快速普及。目前特斯拉Model3/Y等高端電動乘用車率先應(yīng)用SiC-MOSFET，后續(xù)比亞迪、現(xiàn)代、通用等車企紛紛跟進。隨著技術(shù)成熟與成本逐步降低，SiC在電控系統(tǒng)中應(yīng)用有望加速推進，利好相關(guān)供應(yīng)商。Cree等進口品牌處于領(lǐng)先位臵，國內(nèi)廠商在SiC產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)均積極布局。換電模式或?qū)⒊蔀橹匾a充。2021年11月，工信部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作。相比充電模式，換電模式具有補能速度快、電網(wǎng)壓力小等優(yōu)點，但也有對基建要求高、標準難以統(tǒng)一等劣勢。從原理來看，換電模式更為適用于出租、公交、重卡等特定運營車輛，未來有望成為重要的補充。蔚來、北汽等推廣充換電車輛多年，上汽等也已開始推廣換電車型。目前換電車型銷量及換電站等數(shù)量均較小，隨著試點工作的推進，有望迎來快速發(fā)展，利好相關(guān)企業(yè)及供應(yīng)商。燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)長期前景可期。2020年9月財政部、工信部、科技部、能源局等聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知（財建〔2020〕394號）》，對燃料電池汽車的購臵補貼政策調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用給予獎勵，形成布局合理、各有側(cè)重、協(xié)同推進的燃料電池汽車發(fā)展新模式。本次政策提出的燃料電池汽車示范應(yīng)用措施，有望促進燃料電池汽車銷量增長，以及核心材料、關(guān)鍵零部件、加氫站等產(chǎn)業(yè)化進展。參考新能源汽車的發(fā)展進程，燃料電池汽車在“示范應(yīng)用”政策實施完成后，有望形成良好產(chǎn)業(yè)鏈配套，并在2025年前后迎來產(chǎn)銷量爆發(fā)。氫能作為一種清潔能源，在碳達峰和碳中和的大背景下，長期前景可期。汽車智能化持續(xù)推進，強用戶感知產(chǎn)品成重要發(fā)力點智能駕駛加速滲透，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望受益ADAS滲透率快速提升。隨著技術(shù)逐步走向成熟、產(chǎn)品價格逐漸下降及用戶智能化體驗需求的不斷提升，ADAS功能正逐漸從豪華車向中低端車型發(fā)展，滲透率快速提升。據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)顯示，2022年1-9月前裝標配搭載輔助駕駛（L0-L2）搭載量為694.3萬輛，同比增長20.8%，增速維持較高水平。據(jù)車云網(wǎng)數(shù)據(jù)，2022年1~9月我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車智能網(wǎng)聯(lián)乘用車（具備OTA功能和L2級及以上智能輔助駕駛功能）銷售315.4萬輛，同比增長69.6%，滲透率達21.2%。目前滲透率仍處于較低水平，增長空間較為廣闊。其中，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車銷售159.1萬輛，占新能源汽車零售銷量41.0%；

智能網(wǎng)聯(lián)燃油車銷售156.3萬輛，占燃油車零售銷量13.9%。新能源車仍為智能化主要滲透方向。市場空間廣闊。ADAS系統(tǒng)既是車企切入無人駕駛的漸進式道路，也是現(xiàn)階段無人駕駛成果的商業(yè)化產(chǎn)品。受量產(chǎn)規(guī)模效應(yīng)提升、部分產(chǎn)品國產(chǎn)化、技術(shù)成熟度逐漸提升等因素影響，輔助駕駛成本逐漸降低。據(jù)高工數(shù)據(jù)顯示，2020~2022年1~9月L2級輔助駕駛前裝標配搭載車型均價分別為27.2、25.6、25.0萬元，且2022年1~9月20萬元以下車型占比近70%。輔助駕駛功能逐漸滲透主流消費區(qū)間，銷量有望持續(xù)高速增長。L3逐漸進入量產(chǎn)階段，部分車型已達標準。L3級自動駕駛具備在類似于高速公路的限定環(huán)境下完整執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）的能力，面對自動駕駛系統(tǒng)失靈、車輛故障或其他突發(fā)情況，駕駛員要盡可能以最小風(fēng)險接管。對于L3及以上等級自動駕駛汽車，一般需要域控制器、線控底盤、激光雷達的支持。部分廠商2021年已實現(xiàn)L3級量產(chǎn)，相關(guān)車型已具備L3功能，但受限于法規(guī)要求無法完全使用。目前法規(guī)對高級別自動駕駛逐漸放開。深圳自2022年8月1日起施行《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》。該文件對智能網(wǎng)聯(lián)汽車定義、測試及示范應(yīng)用條件、權(quán)責(zé)歸屬等問題進行了詳細定義，是全國首個對L3及以上自動駕駛權(quán)責(zé)、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件。隨著L3車型的陸續(xù)上市及法規(guī)的不斷開放，相關(guān)領(lǐng)域?qū)⒂瓉砜焖侔l(fā)展。L4乘用車測試有序推進。目前國內(nèi)外L4/5級自動駕駛乘用車項目基本上處在試運營階段，國內(nèi)法規(guī)及主要城市在積極推動無人駕駛示范區(qū)發(fā)展。高級別自動駕駛無人化規(guī)?；诔掷m(xù)推進，11月北京市正式發(fā)放自動駕駛無人化通知書，這是自動駕駛無人化第二階段測試許可，其中百度/小馬智行成為首批獲準企業(yè)，可正式在京開啟前排無人測試。截至2022年12月初，北京經(jīng)開區(qū)已經(jīng)實現(xiàn)了329個智能網(wǎng)聯(lián)標準路口、雙向750公里城市道路和10公里高速公路智能網(wǎng)聯(lián)道路和智慧城市專網(wǎng)的全覆蓋；示范區(qū)已部署各類高級別自動駕駛車輛464輛、累計測試里程達到1000萬公里。但L4/5級別大規(guī)模應(yīng)用于乘用車尚需時日。商用化進展低于預(yù)期，公開道路高級別自動駕駛公司商業(yè)化轉(zhuǎn)型急切?！翱缭绞健甭肪€成本高、周期長、見效慢等問題逐漸顯露，技術(shù)成熟度、資金消耗量及商業(yè)化進程與預(yù)期均有差距。部分公司持續(xù)虧損，產(chǎn)品商用盈利仍較為困難，部分企業(yè)倒閉或轉(zhuǎn)向L2+L4并行路線，與主機廠和Tier1展開合作，Robotaxi公司主要提供自動駕駛軟件算法，主機廠/Tier1提供配套硬件。上汽智己與Momenta在泊車、巡航等自動駕駛輔助功能共同開發(fā)；廣汽集團旗下眾多車型搭載禾多的自動駕駛系統(tǒng)；文遠知行宣布獲得零部件供應(yīng)商博世的戰(zhàn)略投資，雙方聯(lián)合研發(fā)L2/L3級高階輔助駕駛系統(tǒng)方案，預(yù)計2023年SOP。封閉場景L4無人駕駛持續(xù)推進。園區(qū)快遞小車由于其低速、非載人、路線封閉等特征，較為安全，已經(jīng)在眾多學(xué)校開始使用。港區(qū)自動駕駛有望較快實現(xiàn)落地，1）路況環(huán)境相對封閉和固定，場景較為簡單；2）面積相對較小，路端設(shè)備部署成本相對較低；3）流程相對固定、重復(fù)性高；4）人工作業(yè)強度大，具備較充足需求。場景更加開放的自動駕駛卡車雖有需求，但目前技術(shù)仍未成熟?？ㄜ嚤旧碇亓看螅瑧T性大，運行時間長，對可靠性要求高，需要更加敏感和準確的感知決策技術(shù)和更可靠安全的執(zhí)行部件，來達成更早的決策、提供更多的反應(yīng)時間，保證操作順利進行。對于L2+及以上等級自動駕駛汽車，需要傳感（視覺、激光雷達、4D毫米波雷達）、計算（域控制器、高算力芯片）、執(zhí)行（線控底盤）等多方面支持。隨著L3車型的陸續(xù)上市，相關(guān)領(lǐng)域?qū)⒂瓉砜焖侔l(fā)展。激光雷達路線明晰，低成本量產(chǎn)為核心競爭力?；旌瞎虘B(tài)激光雷達技術(shù)路線相對成熟，穩(wěn)定性好、價格便宜、結(jié)構(gòu)簡單、易過車規(guī)，仍為當前主流方案。隨著Ibeo申請破產(chǎn)、Veldoyne與Ouster合并、Quanergy退市，太過先進和傳統(tǒng)的產(chǎn)品弊端進一步顯露。機械式產(chǎn)品價格高昂、量產(chǎn)周期長、車規(guī)困難，L4市場需求量有限；純固態(tài)產(chǎn)品技術(shù)成熟度不夠，量產(chǎn)和維護成本高，短期內(nèi)表現(xiàn)不如混合固態(tài)產(chǎn)品。且國內(nèi)智能化普及程度更高，激光雷達需求較高，加之受開發(fā)、維修等方面制約，激光雷達呈現(xiàn)較強的地域性，國內(nèi)車企仍優(yōu)先選擇溝通成本低、交付能力強的國內(nèi)激光雷達供應(yīng)商。禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達通、華為等廠商在量產(chǎn)、價格等方面具有一定優(yōu)勢，市場表現(xiàn)出色。毫米波雷達快速增長，國產(chǎn)替代空間廣闊。隨著智能駕駛逐漸滲透，毫米波雷達作為重要感知傳感器，市場規(guī)模有望大幅提升。據(jù)高工數(shù)據(jù)顯示，2022年1-8月毫米波雷達銷量1077.0萬顆，同比增長31.2%。目前毫米波雷達滲透率仍維持較低水平，2022年1-8月平均單車用量僅0.9顆。L1、L2級輔助駕駛目前仍以1V1R方案為主?？紤]到相對高級的L2級自動駕駛功能滲透率增加，所需傳感器數(shù)量增加，預(yù)計2025年L1、L2級平均所需毫米波雷達分別為1.5、2.5個，L3級別及以上將上升到5~10個?？紤]到毫米波雷達技術(shù)逐漸成熟，出貨量上升，成本進一步下降，加之國產(chǎn)逐漸替代，預(yù)計2025年價格迎來一定程度下降。經(jīng)我們測算，2025年中國乘用車市場毫米波雷市場將達到128.5億元，2021~2025年復(fù)合增速達28.0%。智能駕駛域控制器進入高速滲透期。隨著智駕功能搭載量增加，智駕域控大幅增長。據(jù)高工數(shù)據(jù)顯示，2022年1-9月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配（不含選裝）搭載智能駕駛新車域控制器71.6萬臺，同比增長91.0%。隨著自動駕駛的不斷發(fā)展，自動駕駛功能的不斷提升，計算量出現(xiàn)大幅增長，自動駕駛域控制器有望高速滲透，并出現(xiàn)高端產(chǎn)品占比增長趨勢。我們預(yù)計未來自動駕駛域控制器將出現(xiàn)量價雙增。目前部分廠商也布局針對L1及L2的低端高性價比產(chǎn)品，預(yù)計未來L1級自動駕駛車輛也逐步應(yīng)用，并隨著量產(chǎn)成本逐漸降低。經(jīng)我們測算，2025年中國乘用車市場自動駕駛域控制器市場將達到312.2億元，2021~2025年復(fù)合增速達88.6%。短期內(nèi)制造和軟件能力仍是供應(yīng)商核心競爭力。自動駕駛域控制器對安全性要求極高，對域控供應(yīng)商產(chǎn)品硬件設(shè)計及安全性測試能力要求較高。隨著域控搭載量的迅速上升，Tier1成本管控能力及產(chǎn)能水平也是重要競爭力。同時受于資金密度、人才結(jié)構(gòu)等因素制約，大部分主機廠難以全方位布局域控軟件和硬件設(shè)計開發(fā)的各個環(huán)節(jié)，需要域控供應(yīng)商提供底層軟件及算法方案。自動駕駛域控制器主要參與者包括三類，OEM、Tier1、Tier1.5軟件平臺廠商。OEM廠商以特斯拉、理蔚鵬等新勢力企業(yè)為主。通過自研自用，主機廠一方面可以打造更契合自身產(chǎn)品和平臺的產(chǎn)品，降低由硬件和軟件的不適配帶來的算力浪費等問題，另一方面能夠?qū)⒑诵挠布夹g(shù)掌握在自身手中。部分研發(fā)實力較強主機廠如理想等已經(jīng)實現(xiàn)硬件設(shè)計+軟件自研+代工生產(chǎn)的模式?？缬蛉诤鲜俏磥碲厔?。域控制器是實現(xiàn)整車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的關(guān)鍵部件。根據(jù)博世的分類，汽車電子電氣架構(gòu)可以分為分布式架構(gòu)、域集中式架構(gòu)和車輛集中式架構(gòu)等三個階段。目前大部分汽車尚處于分布式架構(gòu)階段，部分新車型采用域集中式電子電氣架構(gòu)，特斯拉、理想等較為領(lǐng)先，率先采用了中央域控+BCM的集中式電子電氣架構(gòu)。目前分布式電子電氣架構(gòu)已經(jīng)逐漸難以滿足高度智能化的要求，逐漸向域集中式架構(gòu)過度。跨域融合的架構(gòu)一方面能進一步降低軟件和硬件的耦合程度和車內(nèi)電子電氣架構(gòu)的復(fù)雜程度，也能進一步提高算力利用率，降低成本。座艙、智駕都是算力計算工作，具備一定相似性，有望率先實現(xiàn)融合。智能座艙零部件迅速放量，強用戶感知產(chǎn)品成重要發(fā)力點用戶交互一線區(qū)域，智能座艙已成市場主流。高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載智能座艙712.4萬輛，搭載率上升至44.9%。從需求端來看，座艙是與用戶最直接的交互區(qū)域，隨著用戶對智能化體驗、個性化功能、舒適性感受、便利性操作的需求逐漸增加，智能座艙需求迅速提升。從供給端來看，座艙功能開發(fā)難度低，且安全性要求較低，能較快實現(xiàn)商業(yè)化。且座艙容易被消費者感知，也是車企提升產(chǎn)品競爭力的方向之一。電子電氣架構(gòu)發(fā)展，座艙域控空間廣闊。座艙功能逐漸增加且逐漸復(fù)雜，傳統(tǒng)分布式架構(gòu)ECU的數(shù)量不斷攀升。以域的維度整合計算單元，形成以功能域為單元的計算架構(gòu)，有效降低了架構(gòu)的復(fù)雜度，減少了ECU的數(shù)量。同時相比于底盤、智駕域控，座艙域控更多負責(zé)車載娛樂系統(tǒng)，其芯片與消費電子芯片相似度較高，對安全性要求相對較低，開發(fā)難度較低。較高的需求及相對較低的門檻促進座艙域控滲透率迅速提升。高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年1-9月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載座艙域控制器115.0萬輛，同比增長52.8%?？紤]座艙域控向上升級趨勢，我們預(yù)計2025年座艙域控制器市場規(guī)模達214.7億元，2021~2025年復(fù)合增速達56.5%。HUD作為座艙顯示部分的核心產(chǎn)品將迎來放量。HUD主要作用是將時速、導(dǎo)航等信息顯示在前擋風(fēng)玻璃上，讓駕駛員在駕乘中無需低頭即可獲得行駛中的關(guān)鍵信息，從而提升駕駛安全性和舒適性。HUD從C-HUD向W-HUD再向AR-HUD發(fā)展，目前以W-HUD為主，AR-HUD逐漸興起，性能體驗更好，更加適合顯示ADAS等信息。HUD市場規(guī)模有望快速增長。高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年1-9月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載W/ARHUD97.9萬輛，同比增長32.5%，前裝搭載率為6.9%，且15~25萬車型占比較高?？蛇x裝交付車型達到102.4萬輛，選裝率在10-50%不等?？紤]到HUD技術(shù)逐漸成熟，加上量產(chǎn)規(guī)模效應(yīng)逐漸顯露，價格有望持續(xù)下降。我們預(yù)計2025年HUD市場規(guī)?？蛇_164.2億元，2021~2025年復(fù)合增速達69.1%。智能底盤需求提升，國產(chǎn)替代加速空氣懸架迅速上量，重點企業(yè)定點迅速增長乘用車電控空氣懸架（ECAS）優(yōu)勢表現(xiàn)為車高、阻尼、剛度可調(diào)。①車身高度可主動調(diào)節(jié)，適應(yīng)不同道路駕駛情況。高速行駛時降低底盤和車身高度以減小風(fēng)阻；在越野行駛或者通過復(fù)雜路段時，抬高車身高度以保護底盤和提升復(fù)雜路段通過性。②空氣懸架減振器實現(xiàn)阻尼連續(xù)可調(diào)，靈活改變懸架軟硬。阻尼越大，懸架系統(tǒng)偏硬，車輛更加容易保持車身姿態(tài)、減小過彎側(cè)傾，車輛操縱性表現(xiàn)更好；阻尼越小，懸架系統(tǒng)偏軟，傳導(dǎo)到車身的震動就更小，舒適性有所提升。③空氣彈簧剛度較低、可調(diào)帶來更舒適的駕乘體驗?？諝鈴椈删哂小胺碨”型的剛度曲線，可以在額定載荷附近維持較低的剛度值，并通過改變氣體壓強調(diào)節(jié)剛度，讓偏頻處于一個較小的穩(wěn)定值，提升駕乘舒適度。國產(chǎn)化、電動化和消費升級等多重因素驅(qū)動，價格下探開拓增量市場。①國內(nèi)廠商零部件成本優(yōu)勢明顯，國產(chǎn)化趨勢明顯。相比于進口原廠零部件，由于技術(shù)成熟附加值下降導(dǎo)致研發(fā)成本降低，定點增加量產(chǎn)規(guī)模效應(yīng)逐漸提升，加之以及關(guān)稅、運輸費用等原因，國產(chǎn)空氣懸架系統(tǒng)相關(guān)零部件的單價明顯降低。②新能源車對空氣懸架需求增長。一方面，新能源車對續(xù)航里程較為敏感，空氣懸架能在一定程度上提升其續(xù)航里程。另一方面，新能源車重量較高，傳統(tǒng)懸架影響駕乘體驗。③消費升級帶來空氣懸架需求上升。目前空氣懸架逐漸滲透30萬~40萬區(qū)間車型，相比于過去70萬及以上品牌車型有明顯下探，符合自主高端品牌價格帶，帶來更廣闊市場空間。2025年中國乘用車空氣懸架市場規(guī)模有望迅速增長。2