航空公司成本結(jié)構(gòu)分析

航空公司成本結(jié)構(gòu)分析一、航空公司成本與結(jié)構(gòu)概述經(jīng)濟危機的影響發(fā)展速度略有減慢外，運輸總周轉(zhuǎn)量一直保持年的數(shù)據(jù)中我們還可以看出，在國內(nèi)旅客運輸總體保持高速增長的同時，近幾年航空貨物運輸成為中國民航增長的新亮點。同時，國際航線周轉(zhuǎn)量所占比例的提高，也表明XXX越來越多地加入到國際航空市場的競爭中，正逐步從一個航空大國向然而，當我們把眼光從描述XXX發(fā)展的數(shù)量指標轉(zhuǎn)向經(jīng)成本的增長率高于收入的增長率，特別是近年來XXX的經(jīng)濟效益狀況令人堪憂。雖然政府一方面加強了對運價的監(jiān)管，將維持在了一定水平；另一方面從影響航空公司成本的飛機折舊政策上做出了調(diào)整，但至今民航的經(jīng)濟效益狀況仍沒有得以根本的改觀。分析近幾年的經(jīng)濟效益狀況，問題的關(guān)鍵顯然是航空公司成本增長過快。由于航空公司使用多種性質(zhì)差異巨大的投入要素進行生產(chǎn)，成本的高低取決于大量的因素，要準確測算成本十分復(fù)雜和困難。但即便如此，相對于成本而言，收入受外界因素影響更多，非可控程度更大，因此從可操作性的角度出發(fā)，航空公司必須加強對成本的研究和分析，查明成本增長的關(guān)鍵因素，以便有針對性地采取相應(yīng)措施，控制成本的XXX的成本概念概括而言，成本是企業(yè)為取得所需要的各項資源而支付的價格。從分歧角度算作本，又有分歧的成本概念。從財務(wù)管帳的角度，有管帳成本，它指財會人員記實下來的企業(yè)實際發(fā)生的各項支出。從用于決策的角度看，有經(jīng)濟成本，它是管理者做出分歧決策時所依據(jù)的成本。本工程的目的是通過航空公司成本布局的分析，為當局和航空公司的管理者提供決策依據(jù)，因而，我們首先從經(jīng)濟決策的相關(guān)成本和非相關(guān)成本的角度，：與管帳成本機會成本的經(jīng)濟學定義是：如果一項資源，既能用于甲用處，又能用于乙用處，那么資源用于甲用處的機會成本，就是資源用于次好的、被放棄的其他用處本來能夠取得的凈收入。這一成本概念與管帳人員的成本概念有本質(zhì)的分歧，管帳人員只記實實際發(fā)生的各種用度，這種可能的收入喪失，并不是企業(yè)的實際支出，管帳人員不會記實它們。但從決策的角度看，機會成本的概念更能幫助企業(yè)的決策者做出正確的選擇?？偝杀尽⑵骄杀?單位成本)與邊際成本(1)總成本總成本是指與肯定產(chǎn)出相對應(yīng)的所有支出的總和。航空公司通常將總成本劃分成運營成本和非運營成本兩類，運營成本是指與航空公司運輸服務(wù)相關(guān)的成本，非運營成本是指與航空運輸不直接相關(guān)的成本，如營業(yè)外支出、處理固定資產(chǎn)喪失等?？偝杀就ǔＪ怯糜诤饬亢娇展镜目傮w經(jīng)濟效益的指標，對時間較短的決策來說，參考意義不大。因為，短期內(nèi)總成本的無法由短期決策改變的成本，此時以總成本作為決策依據(jù)，可能會導(dǎo)致決策的偏差。(2)平均成本(或單位成本)平均成本是單位產(chǎn)品包含的成本，等于總成本除以所對應(yīng)的產(chǎn)量。通常，航空公司用可用座公里成本或可用噸公里成本代表平均成本(或單位成本)。經(jīng)過多年的研究和實踐，國外航空界已基本達成一個共識：根據(jù)航空公司平均成本曲線的變化規(guī)律，航空公司的最低有效規(guī)模相對較小，并且在相當大的產(chǎn)量范圍內(nèi)，平均成本保持不變。其含義是：小規(guī)模的航空公司和大規(guī)模的航空公司從單位成本上不存在本質(zhì)的差別，航空公司不存在明顯的規(guī)模經(jīng)濟性。航空公司這種從平均成本上反映出來的生產(chǎn)特點，也是國外航空業(yè)放松管制的重要理論依據(jù)。否則，如果航空運輸業(yè)存在明顯的規(guī)模經(jīng)濟性，讓小公司參與競爭，就是對有限資源的浪費使用。這顯然不符合經(jīng)濟學的一般原理。平均成本指標的另一個重要應(yīng)用是在制定運價時，平均成本是不可或缺的參考依據(jù)。從航空公司生存和發(fā)展的角度來看，航空公司運價制定最起碼的標準是，在考慮了實際載運量的情況下，運價水平應(yīng)保證航空公司盈虧平衡。(3)邊際成本是分析航空公司利潤是否優(yōu)化的重要指標。通過邊際收入和邊際成本的對比分析，不僅可判斷利潤優(yōu)化與否，還可為航空公從航空公司邊際成本寧靜均成本的關(guān)系來看，根據(jù)邊際成本定價，很可能不能保證航班盈利。由于邊際成本一般都隨產(chǎn)量發(fā)生變化，且低于平均成本，如許以邊際成本定價的航班收入就無法收回所有成本，保證航班盈虧平衡。2．增量成本與沉沒成本根據(jù)成本與特定決策的相關(guān)性，可分為增量成本和沉沒成本。增量成本是指因做出某項決策而引起的所有成本的變化量。沉沒成本是指不因某項決策而變化的成本。決定一個成本工程屬于增量成本照舊沉沒成本，取決于特定決策。例如，當決策是加班或包機決策，飛機的起降費是增量成本，應(yīng)當包孕在決策成本之內(nèi)。當決策是既定航班是否接受一批團體旅客時，飛機的起降費就是沉沒成本，不必考慮起降費成本。3、更改成本與固定成本根據(jù)成本與產(chǎn)量的關(guān)系，可將成本簡單劃分為固定成本和更改成本兩大類。固定成本是指相關(guān)產(chǎn)量范圍內(nèi)不隨產(chǎn)量而變?nèi)绻敿毧疾斐杀倦S產(chǎn)量的變化規(guī)律，還有一些成本可稱為半(或半更改成本)。例如我們一般以為，購買飛機的成本是固定成本，但這也只是在特定的產(chǎn)量范圍內(nèi)，如果產(chǎn)量增加到肯定程度后，要想繼續(xù)增加產(chǎn)量必須新增運力時，購買飛機的成本就會隨產(chǎn)量的變化而變化，此時購機成本就成為可將成本按照與產(chǎn)量的關(guān)系劃分為固定成本和可變成本的重要作用，是可通過對產(chǎn)量、成本、利潤間關(guān)系的分析，確定盈虧平衡生產(chǎn)量和目標利潤生產(chǎn)量，航空公司可據(jù)此分析和判斷企業(yè)的盈虧程度。盈虧平衡客座率是航空公司常用的指標，但航空公司的管理者XXX的成本特性在航空公司運營的過程中存在一些固有的成本規(guī)律，了解這些規(guī)律，有助于航空公司的管理者在做出相關(guān)決策時，運用它們做出正確的判斷和選擇。小飛機的每座成本要高于大飛機的每座成本。因為隨著飛機上座位數(shù)目的增多，成本的增加并不是成比例的。同時，飛機座級的提高是技術(shù)程度的體現(xiàn)，因而，飛機的每座成本的高低實際在很大程度上取決于飛機的先歷程度。一般而言，新型、寬體客機的座位成本將位于曲線的下方，而技術(shù)落后的舊飛機上方。2．飛行距離與每公里平均成本的關(guān)系隨著飛行距離的增加，每公里平均成本呈下降趨勢。這是因為，無論飛行距離是長或是短，飛機從起飛至爬升到巡航高度所消耗的油都是可觀且相對固定的。除此之外，其他許多航班的準備成本在很大程度上也相差不多，這就使飛行距離與每公里平均成本呈現(xiàn)出如圖所示的反比關(guān)系。3．客座使用率與每客成本的關(guān)系如果僅從每客的平均成本考慮，航空公司應(yīng)該盡可能地提高航班的客座利用率，這樣就可使票價維持在具有競爭性的較低水平，但這只是問題的一個方面。因為如果航空公司一味保持高客座利用率，就會溢出很多因無座而無法成行的旅客，也就會失去許多獲得收入的機會，同時高客座率可能是極低的運價水平的結(jié)果，本質(zhì)上講這不是航空公司經(jīng)營的目標。從長遠看，航空公司的決策準則應(yīng)該是利潤最大化，而不是收入最高或成本最低，因此，航空公司確定的客座利XXX成本費用的劃分方法根據(jù)分歧的目的，通常有以下幾種劃分航空公司成本用度根據(jù)成本性態(tài)分為：固定成本和變動成本根據(jù)生產(chǎn)要素的性質(zhì)分為：運營成本和非運營成本根據(jù)與擁有和使用飛機的關(guān)系將運營成本分為：直接運營成本和間接運營成本根據(jù)成本屬性分為：與飛機相關(guān)的成本、與旅客相XXX成本費用構(gòu)成航空公司劃分成本的標準各有分歧，各航空公司成本用度的構(gòu)成體式格局也有所差別。在此，我們分別簡要介紹國外和國內(nèi)航空公司成本用度構(gòu)成的基本狀況。一般非運營成本包括：利息支出凈額、匯兌凈損失、處理固定資產(chǎn)損失、其他營業(yè)外支出等一些與航空運輸業(yè)務(wù)不直接相關(guān)的成本。運營成本可分為直接運營成本和間接運營成本。間接運營成本是指與飛機的擁有和使用不直接相關(guān)，但與航空公司組織旅客、貨物運輸和管理過程相關(guān)的成本，如客票銷售和促銷費、旅客服務(wù)費、地面服務(wù)費和一般管理費等。根據(jù)成本的性態(tài)，間接運營成本又可分為固定間接運營成本和可變間直接運營成本是指與飛機的擁有和使用相關(guān)的成本，包孕固定直接運營成本，如飛機發(fā)動機的折舊、保險和租賃、機組固定成本和分攤修理費等固定用度，還包孕更改直接運營成本，如燃油和滑油成本、機組更改成本、與飛機起降和飛翔相關(guān)的修理成本、起降和航路費和與旅客直接相關(guān)的服務(wù)費等更改用成本用度(1)國內(nèi)航空公司成本用度構(gòu)成現(xiàn)在我國航空公司的成本用度按經(jīng)濟用處分可分為主營業(yè)務(wù)成本與期間用度兩大部分。航空公司的主營業(yè)務(wù)成本是指航空公司的飛機在航班生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種用度。航空公司的期間用度是指本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線產(chǎn)品的各項用度，包孕管理用度、銷售用度和財務(wù)用度。概括而言，航空航空公司成本費用=主營業(yè)務(wù)成本+銷售費用+管理費用+財務(wù)費用+主營業(yè)務(wù)稅金及附加+轉(zhuǎn)作民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金管理費用，是指航空公司的行政管理部門為組織和管理生產(chǎn)經(jīng)營活動而發(fā)生的日常費用，包括管理人員的工資和福利費、車船使用稅、印花稅、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費、無形資產(chǎn)攤銷、職工教育費、勞動保險費、壞帳損失等。銷售費用包括兩部分，一是航空公司運輸部門的費用，包括駐國內(nèi)外辦事處的費用，二是客貨代理手續(xù)費。財務(wù)費用：指航空公司為籌集生產(chǎn)經(jīng)營所需資金而發(fā)生的費用，包括利息支出凈額(利息支出減利息收入)、匯兌凈損失(匯兌損失減匯兌收益)、金融機構(gòu)手續(xù)費、調(diào)劑外匯手續(xù)主營業(yè)務(wù)稅金及附加：此工程反映的是航空公司根據(jù)實現(xiàn)收入的肯定比例計提的營業(yè)稅、城建稅和教育費附加總額。轉(zhuǎn)作民航扶植基金：根據(jù)國家財務(wù)部的規(guī)定，航空公司要入的肯定比例來計提上繳民航基金，但為了保證收入核算的完整性，單列一項“轉(zhuǎn)作民航基金”工程作為收入扣減，來反映應(yīng)上繳國家的民航基金數(shù)。(2)主營業(yè)務(wù)成本構(gòu)成航空公司的主營業(yè)務(wù)成本由直接營運費和間接營運費構(gòu)成：直接營運費包孕：空地勤人員工資獎金津貼及補貼、福利油料消耗、航材消耗件消耗、高價周轉(zhuǎn)件攤內(nèi)外機場起降服務(wù)費、國內(nèi)外餐食供給品費、飛翔訓(xùn)練費、客艙服務(wù)費、行李貨物郵件賠償、其他直接營運費。間接營運費：主要為保證飛機安全正常飛行的飛行及維修(3)國內(nèi)航空公司的固定成本和變動成本根據(jù)航空公司成本費用與業(yè)務(wù)量的相互關(guān)系，可將航空公司的成本費用劃分為：固定成本和變動成本。固定成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與業(yè)務(wù)量變動無關(guān)的成本。如主營業(yè)務(wù)成本中的空地勤人員工資獎金津貼及補貼(固定發(fā)放部分)以及計提的福利費、空地勤制服費、高價周轉(zhuǎn)件攤銷、飛發(fā)折舊費、飛發(fā)大修費、飛發(fā)保險費、經(jīng)營租賃費(指以月為計算單位的經(jīng)營性租賃費，如果租賃協(xié)議中簽定的租賃協(xié)議按飛行小時計收，則將其列入變動運輸成本)、飛行訓(xùn)練費、其他固定發(fā)生的直接營運費、間接營運費；和銷售費用XXX給代理人費用之外的全部費用，包括航空公司本部售票處和派駐國內(nèi)外銷售機構(gòu)人員的工資、福利費、制服費、業(yè)務(wù)更改成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與業(yè)務(wù)量的更改成肯定比例關(guān)系的成本用度，如航空油料消耗、航材消耗件消耗、國內(nèi)外機場起降服務(wù)費、國內(nèi)國際航線餐食及供給品費、電腦訂座費、銷售代理手續(xù)費和飛翔小時費等。2001年全行業(yè)固定成本和更改成本的比例說明，高固定成本是航空公司高成本運營的重要原因。高固定成本意味著即使航空公司停止運營，從總體上看也有超過當前所有成本的一半需要負擔。因而，在較短的謀劃期間內(nèi)，高固定成本對于航空公司而言就是，除在保證運營收入高于可變成本的情況下，盡可能多生產(chǎn)外，別無選擇。因為，高固定成本需要更多的生產(chǎn)量才能使航空公司盈虧平衡。(4)國內(nèi)航空公司的剛性成本與柔性成本根據(jù)航空公司對成本費用的可控程度，可將航空公司的成本費用劃分為剛性成本和柔性成本?？匾蛩叵嚓P(guān)的成本用度，如與非航空公司可控的航油價格相關(guān)的航空油料消耗、與航空公司非可控的購機關(guān)稅和增殖稅相關(guān)發(fā)動機折舊費、謀劃性租賃費、高價周轉(zhuǎn)件攤銷、飛營管理相關(guān)的成本費用，如工資、獎金、津貼和補貼、福利費、內(nèi)國際航線餐食供應(yīng)品費、飛行訓(xùn)練費、客艙服務(wù)費、其他直接和間接運營費、管理費用、財務(wù)費用和銷售費用將航空公司的成本劃分成剛性和柔性的界限并不是截然的，例如在銷售費用中，航空公司給代理人的費用一般是按照累進代理費率制，其基礎(chǔ)部分是按國家規(guī)定的固定比例支付給代理人，這一部分是非航空公司可控的費用，而銷售額超過一定量以后的代理費雖是由航空公司自己確定，但還要受市場競爭的影響，這一部分的費用性質(zhì)其實是半剛半柔性的。在航空公司的成本費用中還有不少類似性質(zhì)的成本費用項目，在此不一一贅述。在航空公司的成本費用中，最多只有三分之一的成本費用是與航空公司的經(jīng)營管理相關(guān)的，另三分之二的成本是航空公司非可控成本。這說明要想使航空公司成本居高難下的狀況得以根本改觀，很大程度上非航空公司本身能力所及，需要借助外界力量，如給航空公司一定的用油價格政策，或購機的關(guān)稅及增殖稅優(yōu)惠政策等，才可能短期內(nèi)在降低成本方面見成效。航空公司的成本用度受多種多樣的因素影響，有些因素是戰(zhàn)略性的，有些因素是戰(zhàn)術(shù)性的；有些因素是航空公司可控的，有些因素是航空公司非可控的。研究影響航空公司成本用度影響因素的目的，就是要在特定情況中，在肯定的時期內(nèi)，搞清航空公司控制和影響航空公司成本用度的程度，保證在不顯著影響產(chǎn)品質(zhì)量的條件下，有針對性的降低成本，確保航空公司下面就影響航空公司成本的一些因素：規(guī)模、范圍和密度經(jīng)濟性飛機利用率生產(chǎn)要素價格(飛機、航材、勞動力、航油、起降費、航路費、地面服務(wù)費等)要素生產(chǎn)率基地所在地航線長度和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)產(chǎn)品質(zhì)量低成本的戰(zhàn)略謀劃3．航空公司成本費用的歸集與測算研究航空公司成本布局的重要目的之一，是在了解航空公司成本屬性和特征的根蒂根基上，在明確航空公司成本構(gòu)成的條件下，更準確地歸集和測算航線和航班的成本，為航空公司航線、航班經(jīng)濟效益評估、航線拓荒(或進入)、航線關(guān)閉(或退出)、航線網(wǎng)絡(luò)的選擇與調(diào)整提供更可靠的數(shù)據(jù)支持，下面是一些典型的成本費用的歸集方法：與飛行小時有關(guān)的：航油消耗、航材消耗、空勤飛行小時費與起降架次有關(guān)的：國內(nèi)外起降服務(wù)費與旅客人數(shù)有關(guān)的：國內(nèi)外餐食供應(yīng)品費與運輸收入有關(guān)的：主營業(yè)務(wù)稅金及附加與代理業(yè)務(wù)量有關(guān)的：銷售費用中的代理業(yè)務(wù)手續(xù)費為準確計較航線、航班的成本用度，國外航空公司也有類似的歸集成本用度的方法——成本要素法，它也是通過尋找航空公司運營成本中各可變成本工程的驅(qū)動因素，確定成本驅(qū)動因素和其相關(guān)可變運營成本的特定量化關(guān)系，盡可能將每一成本與實際活動聯(lián)系起來的成本分析方法。有上述根蒂根基工作做保證，就可借助于下列公式首先計航班的各項成本用度，再將各項成本用度加總，即可取得特定航線、航班的成本用度。航油消耗=航班的飛翔小時*平均每小時耗油量*油價航材消耗=航班的飛行小時*平均每小時的航材消耗額空勤小時費=航班的飛行小時*飛行人員每小時的空勤小國內(nèi)外起降服務(wù)費=航班的起落架次*每架次的收費標準國內(nèi)外餐食供給品費=旅客人數(shù)*平均每人裝備的餐食供給品費標準代理業(yè)務(wù)手續(xù)費=該航班的代理機票數(shù)目*平均每張、國內(nèi)航空公司成本結(jié)構(gòu)分析在第一部分中，我們已對國內(nèi)航空公司的成本工程和布局做了簡要介紹，下面根據(jù)數(shù)據(jù)的可獲性，我們將通過近年來國內(nèi)直屬航空公司和部分非直屬航空公司成本布局和成本程度的趨勢分析，對國內(nèi)航空公司的成本狀況做出歸納和總結(jié)。2.1近三年全行業(yè)及“三大團體”成本狀況從以上幾個反映近三年全行業(yè)總成本用度、單位成本程度和相應(yīng)生產(chǎn)量變化的圖表中我們不難發(fā)現(xiàn)，近三年景本用度與增長并不協(xié)調(diào)一致，2000年較1999年的總成本用度只增長了3.4%，而以總周轉(zhuǎn)量權(quán)衡的生產(chǎn)量增長率高達15.4%。10.3%。這種成本用度與生產(chǎn)量增長不對應(yīng)的狀況，使2001年的單位成本用度程下，造成這種成本與運量關(guān)系異動的唯獨解釋是，2000年航空公司對一些成本用度的計較和分攤方法做了調(diào)整。因而，如近三年全行業(yè)的上述數(shù)據(jù)中取得的結(jié)論就是：隨著運輸生產(chǎn)量的增長，在總成本用度增長的同時，單位成本用度也在增長。1．國內(nèi)直屬及部分非直屬航空公司成本結(jié)構(gòu)及趨勢分析受所收集數(shù)據(jù)的限制，本部分的研究區(qū)間為1997年—2000年，這與上一部分的研究區(qū)間(1999—2001年)存在一些差異，可能造成結(jié)論的偏差。但我們認為如果沒有特殊原因的結(jié)論應(yīng)該具有普適性。2．航空公司成本結(jié)構(gòu)對比分析分非直屬航空公司總成本結(jié)構(gòu)的變化趨勢中，可獲得幾點結(jié)論：(1)總體而言，主營業(yè)務(wù)成本占總成本的70%左右。但幾年中，除個別航空公司外，主營業(yè)務(wù)成本占總成本的比例有明顯的上升趨勢。(2)各公司銷售費用在總成本費用中所占比例由相對穩(wěn)定到呈不規(guī)律變化。但其中，非直屬航空公司的銷售費用總體有上升的趨勢。這從一個側(cè)面反映出國內(nèi)航空市場競爭的加劇。(3)各公司財務(wù)用度的比例與公司取得運力的體式格局直接相關(guān)。當公司選擇購買飛機，財務(wù)用度比例較高，如XXX。如果公司主要以租賃的體式格局取得飛機的使用權(quán)，財務(wù)用度所占比例較小，如很多非直屬航空公司。(4)幾年間，直屬航空公司管理用度所占比例變化不大，而非直屬航空公司管理用度所占比例有較為明顯的上升。(5)民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金所占比例顯著減少，其原因是民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金為收入的固定百分比，由于近幾年收入的增幅低于成本的增加幅度，所以呈現(xiàn)民航基金所占比例有所減少。這其實反映出國內(nèi)航空公司的獲利能力逐步減弱。通過對主營業(yè)務(wù)成本布局變化趨勢的進一步對比研究，可(1)航油成本是主營業(yè)務(wù)成本中最主要的組成部分，并且與航空公司使用機型直接相關(guān)。(2)國內(nèi)航線餐食供給品成本所占比例下降明顯。(3)飛機發(fā)動機折舊費是主營業(yè)務(wù)成本中的第二大成本項目，從1995—2000年，它在主營業(yè)務(wù)成本中所占比例平均左右。影響飛機發(fā)動機折舊費的因素主要有三：第一，機型本身在很大程度上決定了飛發(fā)折舊費的水平；影響飛發(fā)折舊的第二個因素是飛機的新舊程度；第三個影響飛發(fā)折舊費的因素是折舊政策。因此，在進行成本的分析與對比時，特別要注意此(4)從1995—2000年，與勞動力成本相關(guān)的工資、獎金、津貼、福利和制服費所占比例基本沒有變化。4．單位成本與單位收入對比分析在研究成本結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，我們對國內(nèi)直屬航空公司和部分非直屬航空公司的單位成本水平——可用噸公里成本，進行勢分析，與此同時，把單位收入水平變化與之相對照，我們對航空公司成本對盈利能力的影響程度有了更加清醒的認識。航空公司的單位成本和單位收入的對比分析，我們?nèi)〉靡韵聨?1)成本布局與成本程度并不存在必然的聯(lián)系。(2)成本水平在很大程度上取決于航空公司的平均航線距離。因此，當要根據(jù)單位成本水平橫向比較各航空公司的成本管理和控制能力時，必須將特定航空公司的航線距離因素對單位成本的影響考慮在內(nèi)，否則，難免得出錯誤的結(jié)論。(3)低單位成本程度并不是盈利的保證。確保既定單位成本程度下，單位收入程度高于單位成本程度才是盈利之道。通過對航空公司成本布局及其趨勢分析、成本程度與收入程度的對比分析，我們?nèi)〉昧松鲜鲋T多結(jié)論。(1)航空公司成本受多種因素的影響，航空公司成本布局分析的目的，就是要明確各成本工程對成本的影響程度，了解在分歧時期內(nèi)航空公司對各項成本的可控程度，把握成本控制的關(guān)鍵因素，保證降低成本努力的效果，盡力避免或減少成本降低工作的負面影響。(2)保持低成本運營只是航空公司謀劃成功的一個方面，在關(guān)注成本程度的同時，必須看到收入程度。事實上，分歧的航空公司，有分歧的謀劃策略，有分歧的航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，這些都會同時對航空公司的成本和收入產(chǎn)生影響。因而，在對航空公司的盈利性舉行分析時，要避免簡單對比成本程度的做法，力求從多方向、多角度做更周全、更深入的分析，唯有如此，才能對航空公司的盈利能力有透辟、更客觀的理解和美國、加拿大和XXX的迅速崛起已證明，是否具有成本競爭優(yōu)勢往往是一個航空公司成敗的關(guān)鍵。XXX之間的成本對比，不僅能使XXX更好地了解自己在全球航空運輸業(yè)的生存與發(fā)展的能力，還能為運價改革和運價制定提供依據(jù)。更重要的是，它可為XXX在國際航空市場上的競爭戰(zhàn)略和定位指對比航空公司間的成本并非易事，特別對分歧國家間航空公司的成本舉行對比更是如此。因為分歧的國家有分歧的成本劃分方法和當局管理航空公司成本的方法，同時航空公司的運營成本本身隨機型、航段長度和參照時間發(fā)生變化，如航油和飛機成本(折舊+租賃)就極具時間敏感性。為使成本對比更可靠，我們選擇的XXX是“三大團體”，即XXX、XXX和XXX，XXX主要是XXX(DOT)定義下的XXX。這些XXX的共同的地方，是它們擁有類似的機隊——大多是噴氣機，絕大多數(shù)既飛國際航線，也飛國內(nèi)航線，“三大團體”的平均航段長度大約是1606千米，根據(jù)XXX的統(tǒng)XXX長度是1673千米。業(yè)務(wù)類型如此接近的航空公司間的成本是可比的，結(jié)果也應(yīng)該是可托的。由于各航空公司的規(guī)模分歧，成本對比應(yīng)在單位成本的根蒂根基上。我們用每座千米成本(而不是每客千米成本)對比分析XXX間的成本差異，以確保成本對比在統(tǒng)一尺度上舉行。因為XXX成本劃分方法和成本工程存在差異，在舉行單項成本對比時，我們只能就XXX成本中的可比部分舉行對比。在XXX成本中，有64%的成本可舉行單項成本對比，在XXX在比較中，美元和人民幣的折算率采用2000年兩種貨幣的平均匯率1：8.。英里和公里之間的折算公式是：1英里XXX成本的優(yōu)勢與劣勢從單位全成本的角度來看，XXX的每座千米成本是43.8分，比XXX低16%(8.5分)，比美國國內(nèi)航空公司低14%。如果去掉XXX成本中所沒有的機場建設(shè)費和主營業(yè)務(wù)稅金及附加，XXX的每座公里成本還將近一步降低2.35分。這我們拿到的XXX財務(wù)報表中的成本項目比XXX財務(wù)報表中的成本項目少許多。即使XXX財務(wù)報表中的成本項目名稱是一樣的，但它們之間仍可能缺乏可比性。例如，XXX財務(wù)報表中的起降費中包括了飛機起降、過站的所有費用，而美國財務(wù)報表中的起降費僅包括飛機起飛和降落的費用。在所有的成本項目中，只有6項是可一一對比的，它們是：勞動力成本(工資、獎金、津貼、補貼、福利費、制服費)、航油、飛機成本(租賃+折舊)、飛機維修費，旅客餐食和財務(wù)費用(利息)。不出我們意料，XXX勞動力成本占了全部成本的大約三分之一，而XXX與運營直接相關(guān)的勞動力成本僅占全部成本的2%。如果將財務(wù)費用(10%)包括在購買和租賃飛機的成本中，XXX的航油成本(20%)和購買與租賃飛機的成本 (17%)幾乎占了全部成本的一半，而XXX的航油成本 (15%)和購買與租賃飛機(9%)以及利息(2%)之和占總成本的比例要少得多，大約是全部成本的四分之一。XXX飛機維修和旅客餐食占全部成本的比例相差無幾。較在我們的分析中，“三大團體”的勞動力成本包孕工資、獎金、津貼和補貼、空地勤炊事費、飛翔小時費、福利費、制服費和飛翔訓(xùn)練費。即使將所有這些成本都包孕在內(nèi)，XXX間的勞動力成本的差異照舊巨大的。從絕對數(shù)目來看，XXX的每座千米的直接勞動力成本低于1分錢，而XXX的是1角6上述勞動力成本比較的結(jié)果并不能周全反映XXX間勞動力成本的差異，一些工作的“資源外包”狀況也會影響到此項成本的高低。例如，在絕大多數(shù)情況下，XXX由自己的員工來完成機場地面服務(wù)工作，而XXX在非基地機場的地面服務(wù)工作通常有其他航空公司或機場來代理，這種做法降低了XXX機場地面服務(wù)人工成本。即便如此，XXX的勞動力成本的優(yōu)XXX航油成本較高，飛機的折舊和租賃費更高。雖然XXX基本使用相同系列的噴氣機，但通常XXX的飛機機型更新，更大。如果將中國政府的飛機購置稅和XXX購買飛機時的爭價能力不強等因素考慮在內(nèi)，包括財務(wù)費用在內(nèi)的飛機成本(飛機折舊和租賃費)成為XXX的最大成本項目，也就不在飛機的維修成本方面，XXX有1分錢的優(yōu)勢。雖然他們花在購買飛機和發(fā)動機的航材、配件的費用可能更高，但較低的人工維修費用抵消了昂貴的航材購買成本。在西方航空界，航空公司維修成本中大約有一半是支付給維修人員的費用。XXX顯著的財務(wù)成本差異值得高負債下的XXX的經(jīng)營具有鮮明的周期性特征，幾乎每一次經(jīng)濟大蕭條，都有幾家航空公司倒閉，高負債就是定時炸彈。最近的例子就是XXX，它正在盡力爭取政府的貸款擔保，其原因之一就是在今年的12月初，它有3.75億美元的貸款到期，如果得不到貸款擔保，它就不得不申請破產(chǎn)保護。為了盡力避免經(jīng)濟周期帶來的不良影響，XXX應(yīng)保持適債率和現(xiàn)金儲備。當經(jīng)濟蕭條時，如果不具備這兩航空運輸業(yè)的穩(wěn)定謀劃，因為當局畢竟是XXX的大股東。4．對XXX的啟示—“遠走高飛”從上述2000年XXX成本對比結(jié)果來看，XXX和國內(nèi)航別定價實踐經(jīng)歷，并且他們的票價布局中最低折扣價和經(jīng)濟艙于美國國內(nèi)平均價程度，以收回成本。另一方面，中國的人均收入不足美國人均收入的二十分之一，普通的消費者根本支付不起美國國內(nèi)的航空運價。為了在不損害XXX盈利能力的前提下，最大限度的挖掘中國航空市場的增長潛力，將來的運價改革應(yīng)允許級差更大的差別定價結(jié)構(gòu)。XXX也必須不斷改善和增強收益管理的技術(shù)與能力。運價改革的成功與否，很大程度上取決于航空公司能否在運用折扣票改善客座率的同時，保護高收益旅客的收入。如果將維修的勞動力成本計算在內(nèi)，XXX的勞動力成本已經(jīng)超過40%。比較而言，XXX的勞動力成本已經(jīng)相當?shù)土?，再進一步降低勞動力成本的余地非常小。對中國的航空公司來說，降低成本的重點應(yīng)是通過機隊規(guī)劃與航線航班的優(yōu)化，來飛機的利用效率，因為航油和飛機成本(折舊和租賃)這倆項占了XXX成本的“半邊天”。通過以上的成本比較，最重要的戰(zhàn)略啟示是為XXX在國際市場上的競爭指明了方向，XXX的管理者在決策時應(yīng)有更開闊的眼界。揚長避短是任一航空公司的正確戰(zhàn)略選擇。顯然，XXX較西方承運人有巨大的勞動力優(yōu)勢。中國“三大團體”的勞動力成本比XXX還要低，他們的勞動力成本僅比包孕XXX在內(nèi)的XXX的勞動力成本的非常之一略高。因而，XXX應(yīng)以極低的勞動力成本為武器，積極地也許很多人會根據(jù)XXX的總體成本對比對此提出質(zhì)疑，因為XXX在飛機和航油成本上的劣勢顯著，從而抵消了它的優(yōu)勢。表面上看這確實是事實，但適宜的國際航線競爭戰(zhàn)略不光能發(fā)揮優(yōu)勢，還會彌補XXX的成本劣勢。飛機成本(折舊+租賃)是XXX的“心腹之患”。飛機成(1)相對于世界上一些知名的承運人，如XXX、XXX以及XXX，XXX的規(guī)模小，很難有與之等同的購買飛機的討(2)較高的飛機購置進口稅。(3)飛機利用效率不高。中國“XXX”的重組擴大了航空公司的規(guī)模，這將提升“三大集團”購買飛機的爭價能力。為促進XXX在國際市場的競建議：中國政府應(yīng)根據(jù)飛機在國際航線上使用時間的比例降低飛機的進口關(guān)稅，這種關(guān)稅減讓政策其實與給制造業(yè)中使用進口原材料的一些出口產(chǎn)品的關(guān)稅優(yōu)惠政策并無二XXX飛機成本高的另一個主要原因是，飛機在國內(nèi)航空市場的使用效率不高、開發(fā)潛力有限。中國和美國的國土面積相當，但國內(nèi)航空運輸量大多集中在東部的海岸線上，全國都在一個時區(qū)內(nèi)。美國東西向、南北向的運量都有，并且散布在5個時區(qū)中。由于XXX國內(nèi)航線市場的航段距離較短，頻繁的起降增加了飛機在地面的時間，XXX在國內(nèi)市場的飛機利一般而言，飛機的大小與飛行距離和載運能力成正比例關(guān)系，即飛機越大，越昂貴，它飛行的距離越長，用在短航線上，客座率不高，這樣既降低了飛機利用如果XXX在國際航線上有競爭力，他們就可以將資源更多地配置到航段距離更長的國際航線上，如許，飛機的使用率和謀劃效率都會大幅提高，也會顯著降低他們與國外航空公司相比在飛機上的成本劣勢。飛機成本很大一部分是分攤到不同航線上的，而不是航線上實際發(fā)生的。因此，航線的贏利能力和由此而定的航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，經(jīng)常取決于成本的分攤方法。不恰當?shù)某杀痉謹偡椒赡軙?dǎo)致錯誤的決策。XXX需要一套正確分攤成本、可靠計算航線利潤的方法。由于航線越長，飛機的利用效率越高，如果航空公司在分攤成本時所用的指標是可用座公里數(shù)或?qū)嶋H客公里數(shù)，航空公司分攤到國際航線的固定成本就會比國內(nèi)航線XXX應(yīng)該重新思考在國際航線上的戰(zhàn)略定位和競爭策略。在國際市場競爭中，現(xiàn)在一些XXX在復(fù)制國外有名航空公司的競爭模式，在航班上設(shè)立三個等級的艙位，但XXX應(yīng)該清醒地熟悉到他們的競爭優(yōu)勢在低產(chǎn)品優(yōu)勢，即使他們破費巨額資金提升產(chǎn)品質(zhì)量，還不足以吸引和抓住高端商務(wù)旅客，商務(wù)旅客還需要高除此之外，大多國際商務(wù)旅客發(fā)源于國外，XXX在國外往往缺乏知名度與市場強勢，這也在情理之中。而休閑和探親訪友的旅客并沒有被國外航空公司的常旅客計劃鎖定，他們忠誠于低價格而不是特定的航空公司。XXX可將目光集中在國際航空市場的這個細分市場中，將國際航線上航班的艙位設(shè)置減少成兩個，增加國際航班上的座位數(shù)，最大限度的發(fā)揮出XXX低成本的優(yōu)勢。XXX成本對比給我們的啟示是：世界幾乎沒有幾個國家的航空公司有能力與我們在雙邊市場上玩“成本游戲”。如果說美國的XXX在它的國內(nèi)市場能如此成功 (歐洲的XXX在國際航空市場也相當成功)，XXX為什么不，成功地崛起于國際航空市場？4、結(jié)論及建議通過研究我們知道，國內(nèi)航空公司的成本受多方面、多種性質(zhì)的因素的影響，要解決好國內(nèi)航空公司的成本管理和控制、發(fā)揮國內(nèi)航空公司的成本優(yōu)勢、規(guī)避和減弱不利因素的量所能及。航空公司的成本問題