雷克薩斯lx570維修手冊(cè)

發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)規(guī)范8V歧橫排cm3(cu.5,663mm94.0102.0(3.7010.2:270kW@5,600530m@3,200進(jìn)打-258關(guān)7010排打6232關(guān)0301-8-7-3-6-5-4-APISLEnergy-ConservingSM“Energy-Conserving”或ILSAC研究法辛烷值91*：所示重量為kg219.3氣門(mén)正時(shí)

特性曲線(xiàn)

扭(N

0 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速

3UR- 發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)采用下列項(xiàng)目而具備下列性能。方便性項(xiàng)采用錐形擠壓式燃燒室?！稹鸩捎脦Х炙ǖ赖匿X合金○○氣缸孔內(nèi)采用刺型缸套?！稹稹稹稹稹鸩捎娩X合金制成的1號(hào)油○○○采用正時(shí)鏈條和鏈條張緊○○采用間隙調(diào)節(jié)器○○○○○○采用帶可更換濾芯的機(jī)油○采用水冷型機(jī)油冷卻器。○采用豐田原廠SLLC（高級(jí)長(zhǎng)效冷卻液）○采用無(wú)連桿式節(jié)氣門(mén)體?！稹稹稹稹稹稹鸩捎锰沾尚蚑WC（三元催化凈化器）○采用12孔型噴油器以提高燃油霧化?！稹鸩捎脦Ъ擅}動(dòng)阻尼器功○ （直接點(diǎn)火系統(tǒng)）無(wú)需調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)?！稹稹鸩捎眉娱L(zhǎng)型銥尖火花塞。○○○*：澳大利亞、海灣國(guó)家、菲律賓、尼西亞和文萊車(chē) （接下頁(yè)項(xiàng)采用扇形導(dǎo)體型交流發(fā)電○○采用行星型起動(dòng)機(jī)○○○氣缸體和進(jìn)氣歧管之間采○○傳感器和VVT傳感器?！鸩捎肊TCS-i（智能節(jié)氣門(mén)電控系統(tǒng)）○○采用雙VVT-i（智能可變氣門(mén)正時(shí)）系統(tǒng)。○○采用ACIS（聲控進(jìn)氣系統(tǒng)）○○○采用起動(dòng)機(jī)控制（起動(dòng)保持功能）○采用燃油蒸汽排放控制系○擋

擋右側(cè)氣缸蓋罩襯

3層層壓鋼板型氣缸蓋襯墊。各襯墊的氣缸孔周?chē)袎|片以提高密封性和耐用性。從而提高了燃前左側(cè)氣缸 使凸輪軸頸部 （凸輪軸殼）與氣缸蓋分離，簡(jiǎn)化了氣缸蓋結(jié)構(gòu)鋁制氣缸蓋上有屋脊型燃燒室?；鸹ㄈ挥谌紵乙蕴岣甙l(fā)動(dòng)機(jī)的抗爆震性能氣口結(jié)構(gòu)為高效橫流式，進(jìn)氣口面向V 進(jìn)氣 凸輪軸塞排氣 排氣A

仰視 A-A橫截 前

—參考叉 分開(kāi) 概105.5mm4.15in.)左側(cè)和右側(cè)氣缸組之間采用分水通道。水泵將水經(jīng)分水通道輸送到兩側(cè)氣缸組的氣缸蓋和水套。分也可冷卻位于通道正下方主油孔內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油氣缸體的橫隔板有空氣通道孔。因此，空氣在氣缸底部的流動(dòng)更加平穩(wěn)，并減少了泵氣損失（因活塞往復(fù)移動(dòng)而在活塞底部產(chǎn)生背壓）以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。水 21(0.827

105.5(4.15

體溫度及減小氣缸孔熱變形。鑄件外表面AA缸A-A氣缸體水套隔套氣缸孔的進(jìn)氣側(cè)溫度較低。因此氣缸孔上蓋有寬氣缸體水套隔套以抑制水流動(dòng)并防止過(guò)度冷卻。另一方面，氣缸孔的排氣側(cè)溫度變得較高。氣缸孔的下部區(qū)域蓋有氣缸體水套隔套，以使水直接流向溫度較高的氣缸孔上部區(qū)域。這樣可使氣缸孔周?chē)臏囟雀泳鶆?。因此降低了發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油（在氣缸孔的缸壁表面與活塞之間起潤(rùn)滑作用）的粘度，從而減小了氣缸孔與活塞間的摩擦。水水氣缸體水套前：

活塞頂部采用小型燃燒室以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定燃燒。結(jié)合氣缸蓋的屋脊型燃燒室，實(shí)現(xiàn)了高壓縮比，提高了燃燒性能并實(shí)現(xiàn)了良好的燃油經(jīng)濟(jì)性。頂環(huán)槽處涂有防蝕 （陽(yáng)極氧化涂層）以提高耐磨性12油左側(cè)和右側(cè)氣缸組使用同一種活塞。安裝活塞時(shí)，應(yīng)使朝前標(biāo)記朝向發(fā)動(dòng)機(jī)前部。鎖

21

3

前

4號(hào)軸 5號(hào)軸

曲軸軸承由鋁合金制成。

1 優(yōu)化了油底殼擋板的形狀以確保曲軸和發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油表面之間有適當(dāng)?shù)目臻g。這樣有利于機(jī)油流和通風(fēng)氣分離，從而減小摩擦并提高潤(rùn)滑性能。112此發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸均有2個(gè)進(jìn)氣門(mén)和2此發(fā)動(dòng)機(jī)采用帶內(nèi)置滾針軸承的滾針式搖臂。減小凸輪和推下氣門(mén)的氣門(mén)搖臂間的摩擦，從而提高燃油經(jīng)濟(jì)性。為確保氣門(mén)正時(shí)的高精確度，曲軸驅(qū)動(dòng)分離式初級(jí)正時(shí)鏈條以旋轉(zhuǎn)左側(cè)和右側(cè)氣缸組的進(jìn)氣凸輪軸。氣缸組的進(jìn)氣凸輪軸通過(guò)次級(jí)正時(shí)鏈條驅(qū)動(dòng)排氣凸輪此發(fā)動(dòng)機(jī)采用雙VVT-i（智能可變氣門(mén)正時(shí)）系統(tǒng)，可根據(jù)行駛狀況控制進(jìn)氣和排氣凸輪軸以提供最佳參見(jiàn)EG-71頁(yè)。次級(jí)正時(shí)鏈

氣門(mén)彈簧座氣凸輪軸由鑄鐵合金制成。進(jìn)氣和排氣凸輪軸上有油道以將發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油供至VVT-i安裝于進(jìn)氣和排氣凸輪軸前部的VVT-i此外采用了滾針式搖臂使凸輪外形得以?xún)?yōu)化。這樣增大了氣門(mén)開(kāi)始打開(kāi)時(shí)和關(guān)閉后的升程，有助于提高輸出性能。（排氣（進(jìn)氣（進(jìn)氣（排氣油油

(初級(jí)和次級(jí)鏈條張緊器均利用彈簧和機(jī)油壓力使鏈條張緊器始終保持適當(dāng)?shù)逆湕l張緊力。并可消除正時(shí)鏈條產(chǎn)生的噪音。初級(jí)正時(shí)鏈條的鏈條張緊器為帶回止機(jī)構(gòu)的棘齒型。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，機(jī)油儲(chǔ)油箱可產(chǎn)生機(jī)油壓力，并同時(shí)將機(jī)油壓力施加到鏈條張緊器上。這樣可防止正時(shí)鏈條拍動(dòng)并降低噪音。左側(cè)鏈條張緊器（初級(jí)正時(shí)鏈條蓋為結(jié)構(gòu)，由冷卻系統(tǒng)（水泵和水道）和潤(rùn)滑系統(tǒng)（機(jī)油泵和油道組成。因此減少了零件數(shù)目以減輕重量。水泵襯 水泵渦流機(jī)油泵蓋水

前視 后視 氣門(mén)間隙調(diào)節(jié)器位于滾針式搖臂的支點(diǎn)（樞軸點(diǎn)）處，主要由柱塞、柱塞彈簧、單向球和單向球彈簧組成式搖臂抵住凸輪，以調(diào)節(jié)氣門(mén)桿和搖臂間的間隙。這樣可防止在氣門(mén)打開(kāi)和關(guān)閉過(guò)程中產(chǎn)生噪音。降低了發(fā)動(dòng)機(jī)噪柱 凸

油

油采用擺線(xiàn)轉(zhuǎn)子型機(jī)油泵。澳大利亞、海灣國(guó)家、菲律賓、尼西亞和文萊車(chē)型采用水冷型機(jī)油冷卻器輸油管（氣缸蓋罩

*：澳大利亞、海灣國(guó)家、菲律賓、尼西亞和文萊車(chē)潤(rùn)滑油路噴軸（初級(jí)（初級(jí)機(jī)冷卻器VVT-VVT-連噴（次級(jí)（次級(jí)*1：澳大利亞、海灣國(guó)家、菲律賓、尼西亞和文萊車(chē)*2：機(jī)規(guī)格空8.4L（升）(8.9USqts7.4Imp.7.0L（升）(7.4USqts6.2Imp.6.6L（升）(7.0USqts5.8Imp.此機(jī)油泵采用內(nèi)部減壓法使減壓機(jī)油循環(huán)至機(jī)油泵的吸油管。這樣可使油底殼中油位的變化減到最小，減小摩擦并降低機(jī)油中的空氣混合比。

曲（擺線(xiàn)轉(zhuǎn)子 機(jī)油濾清

單向單向 機(jī)采用新研發(fā)的帶可更換濾芯的機(jī)油濾清器。該機(jī)油濾清器濾芯采用高性能濾紙來(lái)提高過(guò)濾性能。濾紙也可以燃燒，利于環(huán)保。此機(jī)油濾清器具有可排空機(jī)油濾清器內(nèi)殘留機(jī)油的結(jié)構(gòu)。這樣可防止更換濾芯時(shí)機(jī)油濺出，使在工作時(shí)不會(huì)觸及熱機(jī)油。放油螺 有關(guān)詳情，請(qǐng)參閱LEXUSLX570修理手冊(cè)（ 號(hào)RM08G0C）。采用2水水*：澳大利亞、海灣國(guó)家、菲律賓、尼西亞和文萊車(chē)水路儲(chǔ)液 節(jié)氣門(mén)*：澳大利亞、海灣國(guó)家、菲律賓、尼西亞和文萊車(chē)規(guī)格類(lèi)廠LL（高長(zhǎng)效卻液或類(lèi)的采用長(zhǎng)效混合有機(jī)酸技術(shù)且不含硅酸亞及的乙型冷卻液 （采用長(zhǎng)效混合有機(jī)酸技術(shù)的冷卻容16.7L（升）(17.7USqts15.0Imp不帶ATF加熱16.2L（升）(17.1USqts14.3Imp顏首160,000km（100,000英里隨80,000km（50,000英里SLLC是一種含50%冷卻液和50%去離子水的預(yù)混溶液。因此，加注或更換車(chē)輛上的SLLC時(shí)無(wú)轉(zhuǎn)水

水泵使水循環(huán)并將其直接輸送至位于氣缸體左側(cè)和右側(cè)氣缸組之間的分水通道。從分水通道將水均勻分至氣缸體的各氣缸，同時(shí)也直接流向氣缸蓋。因此確保了氣缸蓋的冷卻性能，提高了可靠性。自水 分水通前：水流 采用旋流式空氣粗濾器。采 ETCS-i（智能節(jié)氣門(mén)電控系統(tǒng)），可在所有工作范圍內(nèi)確保良好的節(jié)氣門(mén)控制。有關(guān)詳情，請(qǐng)參采用ACIS（聲控進(jìn)氣系統(tǒng)），可提高發(fā)動(dòng)機(jī)在所有轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的性能。有關(guān)詳情，請(qǐng)參見(jiàn)EG-77空氣濾清器空氣粗濾器

排氣管

旋流式空氣粗濾器位于空氣濾清器殼內(nèi)。此旋流式空氣粗濾器為螺旋形（螺旋葉片，通過(guò)使進(jìn)氣產(chǎn)生渦流將大塊灰塵積聚在集塵杯中。集塵杯可從空氣濾清器殼內(nèi)側(cè)拆下以清除積聚的灰塵。集塵 螺旋葉側(cè)視 后視空氣濾清器進(jìn)氣 節(jié)氣門(mén)控制電動(dòng)機(jī)采用響應(yīng)良好且耗電量最小的直流電動(dòng)機(jī)。為調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，ECM對(duì)提供節(jié)氣門(mén)制電動(dòng)機(jī)的電流方向和電流強(qiáng)度進(jìn)行占空因數(shù)控制傳感器部

進(jìn)氣歧管包 （聲控進(jìn)氣系統(tǒng)）閥且執(zhí)行器通過(guò)激光焊接在進(jìn)氣歧管上左左側(cè)氣缸組管右側(cè)氣缸組管前前進(jìn)氣控制激光 在激光焊中，激光傳輸材料（ACS執(zhí)行器）中加入了激光吸收材料（進(jìn)氣歧管）。從激光傳輸側(cè)發(fā)出激光光束。光束激光傳輸材料，加熱并熔化激光吸收材料的表面。然后，激光吸收材料的熱量熔化激光傳排氣歧管隔熱罩由波形鋁制成?？纱_保剛度，同時(shí)也增大了表面積以提高散熱性。此外在壓緊區(qū)域采用浮動(dòng)結(jié)構(gòu)以減少傳輸至隔熱罩的熱量及振動(dòng)并提高了可靠性。波概主采用了雙向排氣控制系統(tǒng)左側(cè)和右側(cè)氣缸組的各前排氣管均采用了陶瓷 TWC。因此提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣性能

主副

排氣

雙向排氣控制系統(tǒng)概雙向排氣控制系統(tǒng)通過(guò)開(kāi)啟和關(guān)閉封裝在主內(nèi)的控制閥減小背壓，從而改變廢氣壓力該控制閥根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況勻速開(kāi)啟，因此可在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)獲得更好的工作靜謐性，并在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高時(shí)減小背壓。控制閥關(guān)閉時(shí)（發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速由于內(nèi)的壓力小，控制閥關(guān)閉。因此廢氣不會(huì)經(jīng)過(guò)旁通管道，且內(nèi)的排氣噪音降低廢廢控制閥開(kāi)啟時(shí)（發(fā)動(dòng)機(jī)中至高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高且內(nèi)背壓增大時(shí)閥開(kāi)啟。這使大量廢氣經(jīng)過(guò)旁通管道，從而充分減小了背壓廢廢控制閥開(kāi) 發(fā)生正面或側(cè)面碰撞而使SRS氣囊展開(kāi)時(shí)采用燃油切斷控制停止燃油泵。有關(guān)詳情，請(qǐng)參見(jiàn)EG-79采用緊湊的12采用快速連接器連接燃油管路以實(shí)現(xiàn)方便性除歐洲、俄羅斯、、地區(qū)和智利外的所有車(chē)型均配備由燃油箱和副燃油箱組成的雙燃油箱炭

輸油管內(nèi)的內(nèi)管可用于吸收燃油脈動(dòng)。無(wú)需使用常規(guī)車(chē)型上的脈動(dòng)阻尼器即可使燃油系統(tǒng)更緊湊和輕便。燃油脈動(dòng)時(shí)，內(nèi)管的形狀會(huì)隨脈動(dòng)而改變，從而改變輸油管的內(nèi)部容積。容積的改變可吸收燃油脈動(dòng)。各氣缸組內(nèi)連接至噴油器的線(xiàn)束扎為一束。此外，它們均通過(guò)單個(gè)連接器連接到發(fā)動(dòng)機(jī)線(xiàn)束，提高了維護(hù)方便性。線(xiàn)線(xiàn)Ａ線(xiàn)Ａ內(nèi)（吸收脈動(dòng)內(nèi)燃概多層塑料燃油箱共6層，包含4

在燃油箱的最低處有排放標(biāo)記。拆 （報(bào)廢）車(chē)輛時(shí)，可在排放標(biāo)記處鉆孔以排空燃油排放標(biāo)雙燃油箱結(jié)構(gòu)概燃油加注管在進(jìn)油口正下方，其采用中間分叉結(jié)構(gòu)。因此，駕駛員無(wú)需區(qū)分燃油箱和副燃油箱即可加油發(fā)動(dòng)機(jī)主在進(jìn)油口正下方僅有一個(gè)燃油加注管，在其中間點(diǎn)分為兩至主燃油 發(fā)動(dòng)主燃油噴油燃油 副燃油 孔孔DIS（直接點(diǎn)火系統(tǒng)）DIS即可提高點(diǎn)火正時(shí)的精確度，減少高壓損失并提高（帶點(diǎn)火器（帶點(diǎn)火器

鐵 初級(jí)線(xiàn) 采用加長(zhǎng)型火花塞。加長(zhǎng)型火花塞此類(lèi)火花塞使氣缸蓋容納火花塞的部位加厚。因此可使水套延伸至燃燒室附近，從而提高冷卻系統(tǒng)性能。采用銥尖火花塞以使保養(yǎng)周期達(dá)到100,000km（60,000英里）。與鉑尖火花塞相比，采用銥中心電極可銥加 鉑水 水

規(guī)型1.0-1.1mm(0.0394-0.043此交流發(fā)電機(jī)采用聯(lián)合扇形導(dǎo)體系統(tǒng)，若干扇形導(dǎo)體焊接在一起形成定子。與常規(guī)繞組系統(tǒng)相比，由于扇形導(dǎo)體的形狀而使電阻減小，且其排列順序使交流發(fā)電機(jī)更緊湊。

定 導(dǎo)導(dǎo)A聯(lián)

定

B-B 規(guī)型121801,000

BBL 告ME采用雙繞組系統(tǒng)。此系統(tǒng)包括兩組三相繞組，其相位交錯(cuò)30。此系統(tǒng)可降低電噪干擾（波和峰值）和電磁干擾（交流發(fā)電機(jī)負(fù)載增大時(shí)可聽(tīng)到嗡嗡聲。此系統(tǒng)在（交流發(fā)電機(jī)）最大限度排除干擾。各繞組產(chǎn)生相反極性的波形從而降低電磁干擾。但是，由于使用各自的整流器而不會(huì)使產(chǎn)生的電量相互抵消。產(chǎn)生的相反極性如下所示。 B電 交錯(cuò)

電C旋 旋角 角 雙繞 單繞 采用行星型起動(dòng)機(jī)長(zhǎng)長(zhǎng)規(guī)型2.012172.35mm(6.79重4300g(9.5*1：自安裝部位至起*2：齒采用蛇形帶驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，通過(guò)單個(gè)多楔帶驅(qū)動(dòng)所有附屬部件。此系統(tǒng)減少了發(fā)動(dòng)機(jī)總長(zhǎng)度、重量和發(fā)動(dòng)機(jī)零件的數(shù)量。采用自動(dòng)張緊器。無(wú)需調(diào)節(jié)（自動(dòng)張緊器

惰（動(dòng)力轉(zhuǎn)向

交流發(fā)電機(jī)皮帶 曲軸皮帶從右側(cè)和左側(cè)氣缸組氣缸蓋罩吸入新鮮空氣以促進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)通風(fēng)，以防發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油變質(zhì)。節(jié)氣門(mén)

PCV

分離器殼采用慣性撞擊系統(tǒng)以分離發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油。含有發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油的竄氣沖擊隔板，使發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油附著并積聚在隔板上。然后，機(jī)油會(huì)因重力而滴落。因此，此系統(tǒng)可從竄氣中有效地分離發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油。提高了發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油的回收率并降低了發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油消耗量。PCVPCV隔竄

3UR-FE發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)具有下系概EFI（電子燃油噴射L型EFI采用獨(dú)立噴射系 （曲軸每旋轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)便向各進(jìn)氣口噴射燃油一次）燃油噴射采用兩種形式：同步噴射進(jìn)一步分為冷起動(dòng)時(shí)的分組噴射和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的獨(dú)立噴射。ESA（電子點(diǎn)火提前ECMECM校正點(diǎn)火正時(shí)以此系統(tǒng)根據(jù)接收自傳感器的信號(hào)選擇最佳點(diǎn)火正時(shí)并將(IGT點(diǎn)火信ETCS-（智能節(jié)氣門(mén)電控系統(tǒng)EG-66根據(jù)油門(mén)踏板的作用力大小和發(fā)動(dòng)機(jī)與車(chē)輛的狀況最優(yōu)控制節(jié)氣門(mén)開(kāi)（智能可變氣門(mén)正時(shí)EG-71根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件，控制進(jìn)氣和排氣凸輪軸的最佳氣門(mén)正時(shí)。（聲控進(jìn)氣系統(tǒng)EG-77根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門(mén)開(kāi)度切換進(jìn)氣通道以提高所有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的性能。EG-79ECU根據(jù)來(lái)自ECM3燃油泵在SRSEG-81（起動(dòng)保持功能EG-85制動(dòng)踏板踩下時(shí)一旦按下發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)關(guān)，此控制即會(huì)使起動(dòng)機(jī)持續(xù)工作直至發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。（接下頁(yè)系概使空燃比傳感器或加熱型氧傳感器的溫度保持在適當(dāng)?shù)乃揭蕴岣邫z測(cè)廢氣中氧濃度的精確度。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，通過(guò)打開(kāi)或關(guān)閉空調(diào)壓縮機(jī)以保持行駛性能。ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)狀況控制炭罐內(nèi)燃油蒸汽排放(HC)的清污氣流。如果試圖用無(wú)效的起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，則會(huì)燃油輸送和點(diǎn)火診EG-87 檢測(cè)到故障時(shí)，會(huì)進(jìn)行記錄并相關(guān)的故障信息EG-87 檢測(cè)到故障時(shí)，會(huì)根據(jù)器內(nèi)已的數(shù)據(jù)停止或控制發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如下圖所示。

(B1(B1(B2(B2VVT（進(jìn)氣）VVT（排氣）剎車(chē)燈開(kāi)關(guān)

IGT1,4,6,IGT2,3,5,M

點(diǎn)火線(xiàn)圈（帶點(diǎn)火器1467點(diǎn)火線(xiàn)圈（帶點(diǎn)火器2358 2358號(hào)1、467ETCS-凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥（接下頁(yè)分動(dòng)器空檔位置開(kāi)關(guān)四輪驅(qū)動(dòng)控制ECU

凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥換檔桿位置信(B1(B2(B1(B2

空氣噴射控制驅(qū)動(dòng)器空氣噴射控制驅(qū)動(dòng)器（接下頁(yè)

停機(jī)系統(tǒng)代碼

起動(dòng)機(jī)控制ECU氣囊傳感器總成ECU毫米波傳感器

ACC(B1(B2(B1(B2VSV*2：移*3：帶動(dòng)態(tài)巡航控制系統(tǒng)的車(chē)

燃油泵燃油濾清

炭VSV

氣壓傳感器(B2)

氣壓傳感器

VVT傳感（B2，進(jìn)氣VVT傳感（帶點(diǎn)火器

空氣開(kāi)

空氣開(kāi)關(guān)VVT傳感（B1，進(jìn)氣

空氣泵凸輪軸位置傳感VVT傳感（帶點(diǎn)火器空燃比傳感(B2

空燃比傳感(B1爆震傳感12 爆震傳感器12曲軸位置傳感加熱型氧傳感(B2

加熱型氧傳感(B1

電路斷路繼電CAN（V總線(xiàn)

空調(diào)放大組合儀車(chē)速信空檔起動(dòng)開(kāi)（移動(dòng)總線(xiàn) 氣囊傳感總

變速器電磁防滑控*1：進(jìn)氣凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥*2：進(jìn)氣凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥*3：排氣凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥

距離控

網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)關(guān)感器*5

模式選擇開(kāi)交流發(fā)電*4：排氣凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥*5：帶動(dòng)態(tài)巡航控制系統(tǒng)的車(chē)

炭

(B2節(jié)氣門(mén)位置傳感節(jié)氣門(mén)控制電動(dòng)

(B1(B1 加熱型氧傳感器(B2

VSV ACIS

（B2，進(jìn)氣（B2，進(jìn)氣（B2，進(jìn)氣（B1，進(jìn)氣

（B1，排氣（B1，排氣

機(jī)油控制（B2，排氣（B1，進(jìn)氣

曲軸位置傳感器爆震傳感器2(B1)2（帶點(diǎn)火器

（帶點(diǎn)火器

1

爆震傳感器1(B1)

概3UR-FE發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的主部部概數(shù)功1ECM根據(jù)各傳感器提供的信號(hào)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系EG-5611此傳感器通過(guò)其內(nèi)部的熱敏電阻檢測(cè)進(jìn)氣溫度EG-57MRE1此傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速EG-57MRE1此傳感器檢測(cè)凸輪軸位置并執(zhí)行氣缸識(shí)別EG-57MRE每1此傳感器檢測(cè)實(shí)際氣門(mén)正EG-57MRE每1此傳感器檢測(cè)實(shí)際氣門(mén)正EG-60（非接觸型1此傳感器檢測(cè)施加至油門(mén)踏板的踏板作用力大EG-61（非接觸型1EG-62（平面型每2EG-64杯（帶加熱器每1EG-64（帶加熱器每11此傳感器通過(guò)其內(nèi)部的熱敏電阻檢測(cè)水溫128每2凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥根據(jù)接收自ECM的信VVT-i控制器上的油道改變質(zhì)量空氣流量計(jì)氣曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器和VVT概曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器和VVT傳感器均采用了MRE（磁阻元件）這些齒，曲軸每旋轉(zhuǎn)10，曲軸位置傳感器會(huì)發(fā)射由33個(gè)高/低輸出脈沖組成的曲軸位置信號(hào)（NE信號(hào)）301低輸出脈沖曲軸位置信號(hào)（NE信號(hào)）。ECMNE信號(hào)檢測(cè)23個(gè)（3個(gè)高輸出、3個(gè)低輸出）脈沖組成的凸輪軸位置信號(hào)（G2信號(hào)）VVT傳感器（進(jìn)氣和排氣采用安裝在各氣缸組進(jìn)氣和排氣凸輪軸上的正時(shí)轉(zhuǎn)子。根據(jù)正時(shí)轉(zhuǎn)子，曲軸每旋轉(zhuǎn)2周傳感器會(huì)輸出由3個(gè)（3個(gè)高輸出、3個(gè)低輸出）脈沖組成的VVT位置信號(hào)。ECM比較這些VVT位置信號(hào)和NE信號(hào)以檢測(cè)實(shí)際氣門(mén)正時(shí)。凸輪軸位置傳感 VVT傳感器（進(jìn)氣

VVT傳感器（排氣VVT

正時(shí)轉(zhuǎn) 傳感器輸出波形

VVT可變正時(shí)范圍

傳感器 凸輪軸位置傳感器信號(hào)盤(pán)

*：此為VVT傳感器（B1，進(jìn)氣）輸出波形示例。

MRE型傳感器由MRE通過(guò)傳感器的磁場(chǎng)方向隨正時(shí)轉(zhuǎn)子的外形（凸起和未凸起部分）MRE電阻改變，輸出至ECM的電壓也會(huì)隨之升高或降低。ECM根據(jù)此輸出電壓檢測(cè)曲軸和凸輪軸的位置。 MREMRE型傳感器可在轉(zhuǎn)動(dòng)初 型和耦合線(xiàn)圈型輸出波形圖對(duì)比輸輸MRE油門(mén)踏板位置傳感器油門(mén)踏板臂基部安裝磁軛。此軛根據(jù)施加至油門(mén)踏板的作用力大小圍繞霍爾集成電路轉(zhuǎn)動(dòng)?；魻柤呻妼⒋磐康淖兓D(zhuǎn)換成電信號(hào)，并將其以油門(mén)踏板位置信號(hào)的形式輸出至ECM。（角度）轉(zhuǎn)換為具有不同特性的電信號(hào)并將其輸出至ECM。磁磁磁0完 完關(guān) 打油門(mén)踏板位置（角度 節(jié)氣門(mén)位置傳感器出至ECM?；魻柤呻娐钒ㄓ糜谥餍盘?hào)和副信號(hào)的兩個(gè)電路。它將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度轉(zhuǎn)換為具有不同特性的兩個(gè)電信號(hào)并將其輸出至ECM。磁磁

磁磁E電0

爆震傳感器（平面型概常規(guī)型爆震傳感器（諧振型）的內(nèi)置振片與發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震頻率有相同的振點(diǎn)并能檢測(cè)到這一波段的振另外，平面型爆震傳感器（非諧振型）可檢測(cè)到更寬波段（從約6kHz至15kHz）的振動(dòng)，它具有下發(fā)動(dòng)機(jī)爆震頻率根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的不同會(huì)稍有變化。即使發(fā)動(dòng)機(jī)爆震頻率改變時(shí)，平面型爆震傳感器也可檢測(cè)到振動(dòng)。因此，與常規(guī)型爆震傳感器相比，采用平面型爆震傳感器可提高振動(dòng)檢測(cè)能力，且能更精確地控制點(diǎn)火正時(shí)。：常規(guī)：平面

B：平電B頻

結(jié)

平面型爆震傳感器通過(guò)安裝在氣缸體上的雙頭螺栓安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上。因此，在傳感器中心有一個(gè)可使雙頭螺栓穿過(guò)的孔。斷路/

振

中會(huì)產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì) 鋼制配慣

ECM內(nèi)的IC（集成電路）持續(xù)端子KNK1的電壓。如果爆震傳感器和ECM間發(fā)生斷路/短路，則端子KNK1的電壓將變化且ECM將檢測(cè)斷路/短路并DTC（診斷故障碼）。

(B1200

5220

斷路/短路檢測(cè)電阻 按指定方向安裝各傳感器。有關(guān)詳情，請(qǐng)參閱LEXUSLX570修理手冊(cè)（ 號(hào)RM08G0C）?？杖急葌鞲衅骱图訜嵝脱鮽鞲衅鞲臙CM利用此輸出電壓來(lái)判定當(dāng)前空燃(3.3(0.1-(3.3(0.1-(B1,

(B1,(V)

1.0的空燃比傳感器數(shù)據(jù)

19（稀

結(jié)加熱型氧傳感器和空燃比傳感器的基本結(jié)構(gòu)相同。但根據(jù)其所采用的加熱器結(jié)構(gòu)的不同類(lèi)型，可分為杯型和平面型兩種。平面型傳感器采用導(dǎo)熱性能和絕緣性能良好的氧化鋁，使傳感器元件與加熱器集成一體，因此提高了傳感器的預(yù)熱性能。

空

鉑電 空傳感器元件（氧化鋯

（氧化鋯

空燃比傳感器（平面型 加熱型氧傳感器（杯型杯1030ETCS-i（智能節(jié)氣門(mén)電控系統(tǒng)概CAN（移動(dòng)控制總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)關(guān) 防滑控制（V總線(xiàn)

毫米 傳感器模式選擇開(kāi) 節(jié)氣門(mén)控制電動(dòng)

18（帶點(diǎn)火器VVT18*：帶

控概ETCS-i包括正常節(jié)氣門(mén)控制（非線(xiàn)性控制ISC（怠速控制A-TRC（主動(dòng)牽引力控制VSC（車(chē)輛穩(wěn)定性控制）CRAWL（爬行控制）動(dòng)態(tài)巡航控制*：帶動(dòng)態(tài)巡航控制系統(tǒng)的車(chē)正常節(jié)氣門(mén)控制（非線(xiàn)性控制概將節(jié)氣門(mén)控制在適合行駛狀況（如油門(mén)踏板作用力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速）的最佳節(jié)氣門(mén)角度，以實(shí)現(xiàn)卓越的節(jié)氣門(mén)控制和在所有工作范圍內(nèi)的舒適性。加速和期間發(fā)動(dòng)機(jī)控制概念：受控：失控：受控：失控0000二檔起步控制車(chē)輛在光滑路面上行駛時(shí)，在可預(yù)計(jì)的路面摩擦系數(shù)小（低摩擦的情況下，如車(chē)輛在雪地上行駛時(shí)，可控制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度比來(lái)確保車(chē)輛的行駛穩(wěn)定性，這通過(guò)啟動(dòng)二檔起步控制即可實(shí)現(xiàn)。按模式選擇開(kāi)關(guān)的2nd側(cè)激活此控制。此控制改變了節(jié)氣門(mén)與油門(mén)踏板的關(guān)系和響應(yīng)，并通過(guò)降低正常水平時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率輔助駕駛員。 控制節(jié)氣門(mén)以持續(xù)保持理想的怠速轉(zhuǎn)速。作為A-TRC的一部分，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度通過(guò)從防滑控制ECU發(fā)送至ECM的請(qǐng)求信號(hào)減小。如果驅(qū)動(dòng)輪滑為使VSC的作用得到充分發(fā)揮，可通過(guò)與防滑控制ECU進(jìn)行協(xié)同控制來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。CRAWL協(xié)同控CRAWL工作時(shí)，可通過(guò)與防滑控制ECU進(jìn)行協(xié)同控制 直接驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門(mén)進(jìn)行巡航控動(dòng)態(tài)巡航控制動(dòng)態(tài)巡航控制采用毫米波傳感器和距離控制ECU來(lái)判定與前方車(chē)輛之間的距離、方向和相對(duì)速度。因此，此系統(tǒng)可進(jìn)行控制、控制、恒速控制和加速控制。ECM控制節(jié)氣門(mén)來(lái)進(jìn)行以上控制。*：帶動(dòng)態(tài)巡航控制系統(tǒng)的車(chē)油門(mén)踏板位置傳感器包括兩個(gè)（主、副）傳感器電路。如果兩個(gè)傳感器電路中任何一個(gè)發(fā)生故障，則ECM將檢測(cè)到兩個(gè)傳感器電路間的電壓差異常信號(hào)并切換至失效保護(hù)模式。在此失效保護(hù)模式時(shí)，另一電路將用來(lái)計(jì)算油門(mén)踏板開(kāi)度，以在失效保護(hù)模式控制下操作車(chē)輛。

打

M制電動(dòng)ECM將檢測(cè)到兩個(gè)傳感器電路的電壓異常信號(hào)并中止節(jié)氣門(mén)控制。此時(shí)，車(chē)輛關(guān)主副主M

節(jié)氣門(mén)位置傳感器包括兩 （主、副）傳感器電路然后，回位彈簧彈力使節(jié)氣門(mén)回到并保持在指定的基本開(kāi)度位置。此時(shí)，根據(jù)油門(mén)踏板的位置，通過(guò)控制燃油噴射和點(diǎn)火正時(shí)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的情況下，車(chē)輛可以在失效保護(hù)模式下行駛。如果ECM打主副主M

VVT-i（智能可變氣門(mén)正時(shí)）概VVT-i6030（曲軸角度）范圍內(nèi)，以提供適合凸輪軸正時(shí)OCV*（B2，排氣）凸輪軸正時(shí)OCV*（B2，進(jìn)氣）VVT（B2，進(jìn)氣）VVT傳感器（B1，進(jìn)氣VVT傳感（B1，排氣 *：機(jī)

凸輪軸正時(shí)（B1，排氣凸輪軸正時(shí)OCV*（B1，進(jìn)氣

節(jié)氣門(mén)位置傳感

節(jié)氣門(mén)位置傳感反節(jié)氣門(mén)位置傳感反校條目作正時(shí)/BDC低到中負(fù)荷時(shí)的低速范延延高負(fù)荷時(shí)的低速到中速提提前進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)，減少進(jìn)氣側(cè)回火，并提提高低速到中速范提高負(fù)荷時(shí)的延氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)，并提高提時(shí)，溫度升高時(shí)增大控停止發(fā)動(dòng)結(jié)進(jìn)氣側(cè)使用三葉片VVT-i來(lái)自進(jìn)氣和排氣凸輪軸的提前或延遲側(cè)油道的機(jī)油壓力使與正時(shí)鏈條鏈輪相關(guān)的VVT-i分總成轉(zhuǎn)動(dòng)，以持續(xù)改變氣門(mén)正時(shí)。正正時(shí)鏈條鏈葉片分總（結(jié)合至進(jìn)氣凸輪軸正時(shí)轉(zhuǎn)外進(jìn)氣凸輪機(jī)油壓發(fā)動(dòng)機(jī)工 發(fā)動(dòng)機(jī)停

鎖鎖鎖外（安裝在排氣凸輪軸凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥此凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥利用來(lái)自ECM的占空因數(shù)控制以控制滑閥。這可使施加到VV-i控制器的提前側(cè)或延遲側(cè)。發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)，凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥（進(jìn)氣）將移至延遲位置，凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥（排氣）將移至提前位置。

套彈排放 排放滑*：排氣側(cè)機(jī)油控制閥內(nèi)，提前和延遲側(cè)相反。

提ECM的提前信號(hào)將凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥定位在如下圖所示位置時(shí)，合成機(jī)油壓力施加到正葉旋轉(zhuǎn)方 機(jī)油壓

進(jìn)氣口排放口

葉葉進(jìn)氣口排放口延ECM的延遲信號(hào)將凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥定位在如下圖所示位置時(shí)，合成機(jī)油壓力施加到正葉

排放口進(jìn)氣口

葉排放口進(jìn)氣口保

達(dá)到目標(biāo)正時(shí)后，通過(guò)使凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥保持在中間位置保持發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)正時(shí)，直至發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況改變。通過(guò)防止發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油從機(jī)油控制閥流出，將發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)正時(shí)保持在所需目標(biāo)位置。ACIS（聲控進(jìn)氣系統(tǒng)概通過(guò)利用橫隔板將進(jìn)氣歧管分為兩段，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門(mén)開(kāi)度打開(kāi)和關(guān)閉橫隔板中的進(jìn)氣控制閥，改變進(jìn)氣歧管的有效長(zhǎng)度從而實(shí)現(xiàn)ACIS。這樣增大了低至高轉(zhuǎn)速所有范圍內(nèi)的輸出功率。 VSV進(jìn)氣控制閥和ACIS執(zhí)行器與進(jìn)氣歧管集

前

ECM激活VSV，因此負(fù)壓作用于執(zhí)行器的膜片室。這可關(guān)閉控制閥以符合較長(zhǎng)脈動(dòng)周期。從而使進(jìn)氣歧管的有效長(zhǎng)度變長(zhǎng)，且由于進(jìn)氣的動(dòng)力效應(yīng)使高負(fù)荷下發(fā)動(dòng)機(jī)低至中轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的進(jìn)氣效率提高，因此增大了輸出功率。進(jìn)氣控制閥（關(guān)閉寬窄

VSV ECM不激活VSV，因此空氣通向執(zhí)行器的膜片室。這可打開(kāi)控制閥以符合較短脈動(dòng)周期?？刂崎y打開(kāi)時(shí)，進(jìn)氣歧管的有效長(zhǎng)度變短，峰值進(jìn)氣效率轉(zhuǎn)移。這有益于低負(fù)載下發(fā)動(dòng)機(jī)低、中和高轉(zhuǎn)速范圍和高負(fù)載下發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速范圍，從而在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)提供更大的輸出功率。進(jìn)氣控制閥（打開(kāi)寬窄

VSV 概本車(chē)輛采用兩種類(lèi)型的燃油泵控制。將燃油泵控制在最佳轉(zhuǎn)速以符合發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況，并在SRS氣囊展ECMECU。燃油泵ECU接收此請(qǐng)求信號(hào)并以3個(gè)階段控制燃油泵轉(zhuǎn)速。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)載的情況下，燃油泵保持低轉(zhuǎn)速以降低電力損耗。燃油切斷控制用于在任一SRS氣囊展開(kāi)時(shí)使燃油泵停止工作。此控制下，如果ECM檢測(cè)到來(lái)自氣囊傳感器總成的氣囊展開(kāi)信號(hào)，則ECM將關(guān)閉電路斷路繼電器。因此，停止對(duì)燃油泵ECU的電力供應(yīng)，從而使燃油泵停止工作。激活燃油切斷控制后，將發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)關(guān)從OFF切換至ON(IG)可取消燃油主車(chē)身 （右側(cè)和左側(cè)（右側(cè)和左側(cè)（右側(cè)或左側(cè)（右側(cè)或左側(cè)

（V總線(xiàn)氣囊

診斷信

ECUECM的占空因數(shù)信號(hào)（FPC輸入）來(lái)控制燃油泵轉(zhuǎn)速，并分三個(gè)階段燃油泵ECU也能檢測(cè)燃油泵FPC

FPC（占空因數(shù)信號(hào)高12.38.2中4.1低停概采用空氣噴射系統(tǒng)以確保起動(dòng)冷態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī) （三元催化凈化器）的正常預(yù)熱性能B2（右側(cè)氣缸組）B1（左側(cè)氣缸組）各有一個(gè)空氣泵、空氣噴射控制驅(qū)動(dòng)器、空氣開(kāi)關(guān)閥ECM根據(jù)來(lái)自空氣流量計(jì)的信號(hào)估算噴射至TWC在下列情況下噴射空氣。水545C（41B2（右側(cè)氣缸組B1（左側(cè)氣缸組空空結(jié)構(gòu)和工作原理各空氣泵包括DC電動(dòng)機(jī)、葉輪和空氣濾清器。采用免空氣濾清器葉葉機(jī)電空氣開(kāi)關(guān)閥

通過(guò)電磁線(xiàn)圈操作空氣開(kāi)關(guān)閥來(lái)控制空氣噴射并廢氣回流。閥門(mén)開(kāi)啟正時(shí)與空氣泵工作正時(shí)同步B1和B2的空氣開(kāi)關(guān)閥結(jié)構(gòu)和功能基本一致?？諝忾_(kāi)關(guān)閥(B2) 空氣開(kāi)關(guān)閥(B1)空氣排 空氣排

閥 電磁線(xiàn)

空氣進(jìn) 空氣進(jìn) 橫截面

氣壓傳感器包括一個(gè)半導(dǎo)體，此半導(dǎo)體有一個(gè)在施加壓力時(shí)改變電阻的硅片。傳感器將壓力轉(zhuǎn)化為電信號(hào)，放大后發(fā)送至ECM。B1和B2

氣（絕對(duì)壓力

150 根據(jù)來(lái)自氣