第七講道路交通環(huán)境保護(hù)詳解演示文稿

第七講道路交通環(huán)境保護(hù)詳解演示文稿目前一頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)（優(yōu)選）第七講道路交通環(huán)境保護(hù)目前二頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)道路交通環(huán)境保護(hù)：就是設(shè)法減少或防止道路交通對(duì)人類生態(tài)平衡的破壞。原則：貫徹以防為主,以治為輔,綜合治理的原則,并開(kāi)發(fā)利用環(huán)境,盡可能地改善和提高道路環(huán)境質(zhì)量。

目前三頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)§10.2道路交通噪聲的污染與控制一、噪聲的含義、計(jì)量與指標(biāo)噪聲：通常指一切頻率混雜、呆板、凌亂、對(duì)人們的生活、工作、學(xué)習(xí)和健康有妨礙的聲音。亦即凡人們所不需要、令人厭煩的聲音，統(tǒng)稱噪聲。道路交通噪聲：即指由道路交通而產(chǎn)生的這種令人厭煩的聲音。城市環(huán)境噪聲的50%~70%來(lái)自道路交通噪聲。

交通噪聲對(duì)人們的影響程度與聲強(qiáng)、頻率、持續(xù)時(shí)間和變化幅度有關(guān)。

目前四頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)1.聲壓與聲壓級(jí)聲壓:表示聲音強(qiáng)弱的物理量,常用單位為帕(Pa)。聲壓級(jí)(L):是聲音強(qiáng)度相對(duì)大小的指標(biāo),其定義為2倍待測(cè)聲壓的有效值Pe與用作比較的標(biāo)準(zhǔn)聲壓Po的比值的常用對(duì)數(shù)。標(biāo)準(zhǔn)聲壓常為20μPa故20μPa是可聽(tīng)閾的最低限,其對(duì)應(yīng)的聲壓級(jí)Lp=0(dB)。痛閾的聲壓級(jí)Lp=120(dB)。界于可聽(tīng)閾與痛閾之間的聲音是人的可聽(tīng)聲。目前五頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)2.頻率與頻譜頻率：聲音是由聲源振動(dòng)而產(chǎn)生,通過(guò)媒介而傳播的,每秒鐘媒介質(zhì)點(diǎn)振動(dòng)的次數(shù)即為聲波的頻率,單位為HZ。聲的頻譜：不同的聲音,其含有的頻率成分及各個(gè)頻率上的能量分布是不同的,這種頻率成分與能量分布的關(guān)系稱為聲的頻譜。頻譜圖：聲音的特性常用頻譜來(lái)描述,各個(gè)頻率或各個(gè)頻段上的聲能量分布繪成的圖形,稱為頻譜圖。目前六頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)3.響度與響度級(jí)

響度(N)是指聲音"響"的程度,單位為Sone。

響度級(jí)(LN)是以頻率為1000Hz的純音的聲壓級(jí)為其響度級(jí)。即對(duì)于l000Hz的純音,它的響度級(jí)就是這個(gè)聲音的聲壓級(jí),響度級(jí)的單位為Phon。規(guī)定響度級(jí)為40Phon時(shí),響度為1Sone，響度級(jí)(LN)與響度(N)的關(guān)系為:目前七頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)二、道路交通噪聲的評(píng)價(jià)指標(biāo)道路交通噪聲為一種非穩(wěn)態(tài)隨機(jī)噪聲,常用的評(píng)價(jià)指標(biāo)如下:1.A計(jì)權(quán)聲級(jí)一般計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)有A、B、C三級(jí),用計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)測(cè)得的結(jié)果叫計(jì)權(quán)聲級(jí)。因A聲級(jí)和人耳對(duì)聲音的主觀聽(tīng)覺(jué)靈敏度相對(duì)而言比較接近,故當(dāng)前交通工程中采用的是A計(jì)權(quán)聲級(jí),記為dB(A)。目前八頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)2.等效聲級(jí)由于交通噪聲是隨時(shí)變化的,不能用某一時(shí)間的某一測(cè)定值來(lái)表示其聲級(jí),為了綜合評(píng)價(jià)一段時(shí)間的交通噪聲的大小,以被測(cè)時(shí)段內(nèi)能量平均值來(lái)表示該時(shí)段的等能量聲級(jí),又稱等效聲級(jí),記為L(zhǎng)eq。即是用一個(gè)在相同時(shí)間內(nèi)聲能與之相等的連續(xù)穩(wěn)定A聲級(jí)來(lái)表示該時(shí)段內(nèi)不穩(wěn)定噪聲的聲級(jí)。目前九頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)3.統(tǒng)計(jì)聲級(jí)通過(guò)噪聲測(cè)定來(lái)分析評(píng)價(jià)噪聲質(zhì)量,一般是取統(tǒng)計(jì)聲級(jí),用累加統(tǒng)計(jì)分布值L10,L50，L90來(lái)表示。（1）L10指所測(cè)數(shù)據(jù)有10%超過(guò)的聲級(jí),也就是有90%的交通噪聲比該值低,可用以表示所測(cè)時(shí)段的噪聲峰值;（2）L50指所測(cè)數(shù)據(jù)有50%超過(guò)的聲級(jí),也就是有50%的噪聲比之低,可用以表示所測(cè)時(shí)間段的噪聲平均值;（3）L90指所測(cè)數(shù)據(jù)有則超過(guò)聲級(jí),也就是有陽(yáng)的噪聲比之低,可用以表示所測(cè)時(shí)段的本底噪聲。目前十頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)三、道路交通躁聲的來(lái)源、特性及其危害1.道路交通噪聲的來(lái)源汽車噪聲源大致可分為喇叭聲和與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有關(guān)的聲源及與車速有關(guān)的聲源。與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有關(guān)的噪聲源主要有進(jìn)氣噪聲、排氣噪聲、冷卻系風(fēng)扇噪聲和發(fā)動(dòng)機(jī)表面輻射噪聲,用發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)的各種發(fā)動(dòng)機(jī)附件(如空氣壓縮機(jī)、發(fā)電機(jī)等)的噪聲。與車速有關(guān)的噪聲,包括傳動(dòng)噪聲(變速器、傳動(dòng)軸等)輪胎與路面摩擦噪聲、車體產(chǎn)生的空氣動(dòng)力噪聲等。

目前十一頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)2.道路交通噪聲的特性道路交通噪聲的源頭具有流動(dòng)性,有以下特點(diǎn)。1)道路交通噪聲的分布與道路網(wǎng)的分布一致,其影響范圍主要是道路兩側(cè)一定范圍內(nèi)的居民及其建筑物等;2)道路交通噪聲與道路的坡度、路面粗糙度、路段位置等有關(guān)。

道路坡度越大、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷越大,噪聲越高；越接近交叉口處噪聲越高；路面粗糙度大的噪聲大。

目前十二頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)3)道路交通噪聲與道路交通狀況有著密切的關(guān)系。（1）車流量與噪聲的關(guān)系其總的趨勢(shì)是隨車流量的增加噪聲增大；（2）車流量的增加對(duì)本底噪聲和平均噪聲影響雖大,而對(duì)噪聲峰值的影響卻很小,當(dāng)車流量增加到2000輛/h以后,噪聲峰值基本不再增加；（3）噪聲峰值主要決定于載重車的數(shù)量，重型車車輛所占的比例越大,噪聲越高；（4）交通噪聲的時(shí)間分布規(guī)律與交通流量的時(shí)間分布很接近；（5）加速行駛頻繁的地段比勻速行駛的地段噪聲高。

目前十三頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)3.交通噪聲的危害1）聽(tīng)覺(jué)疲勞或聽(tīng)力損傷；2）嚴(yán)重干擾人們的生活；3）對(duì)人體生理影響；4）對(duì)心理的影響。目前十四頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)四、道路交通噪聲的控制措施為使道路交通噪聲受到控制,首先必須制定環(huán)境噪聲法規(guī)和噪聲標(biāo)準(zhǔn)。（1）保護(hù)聽(tīng)力,最高噪聲級(jí)不超過(guò)75—90。（2）安寧的工作和學(xué)習(xí),噪聲級(jí)在55—70。（3）為休息和睡眠噪聲級(jí)在35-5OdB(A)且以低值為理想值,高值絕不能超過(guò)。

目前十五頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)控制噪聲的措施,應(yīng)包括聲源、傳遞途徑和接受者三個(gè)方面：1.控制噪聲源2.改善運(yùn)行狀況3.調(diào)整路網(wǎng)規(guī)劃與城市規(guī)劃,合理布置路網(wǎng)4.設(shè)置防聲屏障以限制噪聲的傳播5.道路綠化目前十六頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)日本磁懸浮列車發(fā)展情況（圖文）

目前十七頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)磁懸浮列車由于具有安全性、穩(wěn)定性、與環(huán)境適應(yīng)性以及高速、適合大量運(yùn)輸?shù)忍攸c(diǎn)，被視為21世紀(jì)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中最具發(fā)展前途的高科技運(yùn)輸手段之一。自1962年起就開(kāi)始了直線電機(jī)推動(dòng)懸浮方式列車的預(yù)研制工作。至1999年2月10日，隨著在日本山梨縣境內(nèi)進(jìn)行的5節(jié)車輛時(shí)速500公里荷重270人分編組運(yùn)行試驗(yàn)的成功，日本超導(dǎo)磁懸浮列車的基本研制計(jì)劃已接近尾聲，將可以轉(zhuǎn)入商業(yè)性運(yùn)營(yíng)線路開(kāi)發(fā)建設(shè)階段。目前十八頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)1.超導(dǎo)系統(tǒng)超導(dǎo)線圈：超導(dǎo)線圈是磁懸浮列車的最關(guān)鍵設(shè)備之一，它與U型列車行駛導(dǎo)槽中設(shè)置的推力、上浮、導(dǎo)向線圈一起使列車獲得上浮、推進(jìn)、導(dǎo)向力。日本使用的超導(dǎo)物質(zhì)是將超細(xì)鈮鈦合金多芯線埋入銅母線內(nèi)制成的超導(dǎo)電線，當(dāng)此種超導(dǎo)電線浸入液氦(－269℃)中時(shí)進(jìn)入超導(dǎo)狀態(tài)產(chǎn)生強(qiáng)大磁場(chǎng)。這是世界上首次在實(shí)用運(yùn)輸設(shè)備上用超導(dǎo)技術(shù)實(shí)現(xiàn)可獲得550公里穩(wěn)定時(shí)速的大功率強(qiáng)磁線圈，其電壓為22KV。

目前十九頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)車載超低溫冷凍系統(tǒng)：每一車載強(qiáng)磁單元上分別裝有一臺(tái)液氦及一臺(tái)液氮壓縮制冷機(jī)。液氦壓縮機(jī)的作用是將由于外部熱能及列車本身行駛時(shí)產(chǎn)生的熱能逐漸氣化了的氦氣重新冷凍還原成液氦。液氮壓縮制冷機(jī)的作用是將冷卻超導(dǎo)線圈外部隔熱板的液氮制冷劑重新冷卻，保持－196℃低溫液氮狀態(tài)。MLX01型列車裝備的壓縮機(jī)為目前世界上體積最小、能力最強(qiáng)的節(jié)能型車載液氦及液氮壓縮機(jī)，并且實(shí)現(xiàn)了連續(xù)工作1萬(wàn)小時(shí)無(wú)故障的紀(jì)錄。使得列車運(yùn)行時(shí)一次充氦(氮)以后無(wú)需再補(bǔ)充液氮或液氦。

磁屏蔽技術(shù)：由于超導(dǎo)線圈工作時(shí)產(chǎn)生的巨大磁場(chǎng)，如無(wú)有效屏蔽手段將危害乘客的健康，MLX01型列車使用了一種稱之為EFE的屏蔽材料(工業(yè)純鐵類)，有效地將客車內(nèi)的磁場(chǎng)降至10高斯以內(nèi)，可以確保乘客的安全。

目前二十頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)2.車體技術(shù)

高強(qiáng)度輕型設(shè)計(jì)：當(dāng)列車以550公里時(shí)速穿越隧道時(shí)，空氣密度壓力的突然變化及列車頭部突入隧道時(shí)產(chǎn)生的微氣壓波會(huì)給車體帶來(lái)巨大壓力，對(duì)車體的設(shè)計(jì)及材料提出很高的要求。MLX01型列車使用了高強(qiáng)度鋁合金材料及半硬殼結(jié)構(gòu)密封設(shè)計(jì)，同時(shí)為了提高有效荷重，列車采取了超輕量設(shè)計(jì)并大量使用了強(qiáng)化碳纖維樹(shù)脂等新材料。

減震系統(tǒng)及舒適性設(shè)計(jì)：為提高列車的舒適性，MLX01型列車在底盤與車廂之間設(shè)計(jì)了計(jì)算機(jī)控制的油壓減震系統(tǒng)及空氣彈簧減震裝置，使得列車行駛極其平穩(wěn)。

另外，列車設(shè)計(jì)了利用行駛風(fēng)進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)的節(jié)能平衡式空調(diào)系統(tǒng)，這種系統(tǒng)避免列車行駛時(shí)由于氣壓變化帶來(lái)的乘客耳朵不適感。

目前二十一頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)3.安全控制系統(tǒng)

為確保550公里時(shí)速狀態(tài)運(yùn)行的安全，新型磁浮列車的另一關(guān)鍵系統(tǒng)即強(qiáng)電的變電、配電系統(tǒng)。磁浮列車的起動(dòng)、加速、停止等動(dòng)作均通過(guò)地面大型變頻、變壓裝置改變向線圈輸送的電流及頻率進(jìn)行精密控制。為了提高運(yùn)行效率，列車運(yùn)行配電系統(tǒng)僅向磁浮列車所在區(qū)段進(jìn)行配電。日本開(kāi)發(fā)的SF6氣體保護(hù)GIS型小型區(qū)域配電開(kāi)關(guān)已通過(guò)了100萬(wàn)次可靠性試驗(yàn)。

驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)：該系統(tǒng)是代替駕駛員保證列車平穩(wěn)舒適運(yùn)行并控制整個(gè)電力變換向列車各行駛區(qū)域配電的重要控制系統(tǒng)，主要包括：驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)、速度控制系統(tǒng)、相位同步控制系統(tǒng)、列車區(qū)段配電控制系統(tǒng)等部分。

電磁誘導(dǎo)供電系統(tǒng)：磁浮列車在行駛時(shí)，與地面處于非接觸狀態(tài)。列車所需的照明及空調(diào)等用電采用了地面線圈和車上線圈電磁感應(yīng)供電方法，獲得所需電力。

目前二十二頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)5.圖像信息傳遞系統(tǒng)

磁浮列車使用了毫米波無(wú)線大容量傳輸方式。山梨縣試驗(yàn)段的工作頻段為45GHz,可以將設(shè)在車頭的CCD圖像通過(guò)無(wú)線系統(tǒng)傳入中心指令室。地面信息系統(tǒng)使用了光纖LAN系統(tǒng)，傳送各種控制、監(jiān)視、計(jì)測(cè)、廣播、電話等信息。

6.土木工程技術(shù)

為確保列車的安全，磁浮列車行駛的U型導(dǎo)槽施工要求極高，其整體施工要求達(dá)到厘米精度。另外，設(shè)置在U性槽體內(nèi)的線圈在列車行駛時(shí)承重極大，在研制過(guò)程中，通過(guò)計(jì)算機(jī)模擬等一系列試驗(yàn)，合理地解決了承重及抗疲勞問(wèn)題。

目前二十三頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)磁浮列車的經(jīng)濟(jì)性主要取決于兩個(gè)方面：

直接建設(shè)開(kāi)發(fā)費(fèi)用。包括三個(gè)主要方面，即建設(shè)成本、運(yùn)行成本、設(shè)備制造成本。隨著技術(shù)進(jìn)步，其各項(xiàng)成本的平均概算大約近期以年7％—5％的速度遞減，為此，至2002年，據(jù)估算其建設(shè)成本大約是普通新干線L700型的130％。

間接經(jīng)濟(jì)效益。建設(shè)高速的移動(dòng)系統(tǒng)首先可創(chuàng)造大量的時(shí)間經(jīng)濟(jì)價(jià)值；磁浮列車是節(jié)能、環(huán)境負(fù)荷小的交通工具，其能耗(公里/人)約為汽車的1/7，飛機(jī)的1/4，CO2排放量(人/公里)約為汽車的1/10，飛機(jī)的1/6。

目前二十四頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)目前二十五頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)目前二十六頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)中國(guó)磁懸浮列車的研究狀況（圖文）目前，中國(guó)對(duì)磁懸浮鐵路技術(shù)的研究還處于初級(jí)階段。經(jīng)過(guò)鐵科院、西南交大、國(guó)防科大、中科院電工所等單位對(duì)常導(dǎo)低速磁懸浮列車的懸浮、導(dǎo)向、推進(jìn)等關(guān)鍵技術(shù)的基礎(chǔ)性研究，已對(duì)低速常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)有了一定認(rèn)識(shí)，初步掌握了常導(dǎo)低速磁懸浮穩(wěn)定懸浮的控制技術(shù)。繼1994年西南交大成功地進(jìn)行了4個(gè)座位、自重4噸、懸浮高度為8毫米、時(shí)速為30公里的磁懸浮列車試驗(yàn)之后，由鐵科院主持、長(zhǎng)春客車廠、中科院電工所、國(guó)防科技大學(xué)參加，共同研制的長(zhǎng)為6.5米、寬為3米、自重4噸、內(nèi)設(shè)15個(gè)座位的6噸單轉(zhuǎn)向架磁懸浮試驗(yàn)車在鐵科院環(huán)行試驗(yàn)線的軌距為2米、長(zhǎng)36米、設(shè)計(jì)時(shí)速為100公里的室內(nèi)磁懸浮實(shí)驗(yàn)線路上成功地進(jìn)行了試驗(yàn)，并于1998年12月通過(guò)了鐵道部科技成果鑒定。6噸單轉(zhuǎn)向架磁懸浮試驗(yàn)車的研制成功，為低速常導(dǎo)磁懸浮列車的研究提供了技術(shù)基礎(chǔ)，填補(bǔ)了我國(guó)在磁懸浮列車技術(shù)領(lǐng)域的空白。目前二十七頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)上海磁浮列車

上海磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線上月正式完成與德方的合同驗(yàn)收。該線路所有崗位均由中國(guó)技術(shù)人員上崗操作，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)人獨(dú)立運(yùn)行并實(shí)施系統(tǒng)維護(hù)的目標(biāo)。仍在現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)的少數(shù)德方專家僅承擔(dān)合同保修責(zé)任。截至2004年5月20日，上海磁浮已累計(jì)安全運(yùn)行77萬(wàn)公里，安全載客約79萬(wàn)人次。這是記者從上海磁浮交通發(fā)展有限公司獲得的最新消息。

上海磁浮運(yùn)營(yíng)線是世界上首條投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁浮線路。這一工程采用了德國(guó)常導(dǎo)高速磁浮系統(tǒng)技術(shù)。項(xiàng)目由上海申通集團(tuán)有限公司等7家企業(yè)共同出資30億元人民幣發(fā)起成立上海磁浮交通發(fā)展有限公司，與德方聯(lián)合體（由西門子、蒂森·克虜伯、磁浮國(guó)際公司組成）以企業(yè)化方式實(shí)施建設(shè)和運(yùn)作。

上海磁浮工程從開(kāi)工至基本建成僅用了短短22個(gè)月。2002年12月31日，首列三節(jié)編組的磁浮列車成功實(shí)現(xiàn)單線VIP通車試運(yùn)行；目前二十八頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)

2003年，中德雙方又花了一年時(shí)間，完成了雙線系統(tǒng)調(diào)試；上月，雙方結(jié)束為期3個(gè)月的考核運(yùn)行后，順利完成主合同驗(yàn)收。

據(jù)了解，磁浮列車自試運(yùn)營(yíng)至今，未發(fā)生任何影響列車安全運(yùn)行的問(wèn)題，完全按照時(shí)刻表安全、正點(diǎn)地運(yùn)行。統(tǒng)計(jì)顯示，目前磁浮列車每天運(yùn)行74班次，運(yùn)營(yíng)時(shí)間為9小時(shí)，日均客流接近8000人次。

上海市磁浮快速列車工程指揮部總指揮吳祥明表示，上海磁浮線的成功實(shí)踐，證明德國(guó)常導(dǎo)高速磁浮系統(tǒng)在技術(shù)上是成熟、安全、可用的。根據(jù)上月底上海磁浮交通發(fā)展有限公司董事會(huì)審議批準(zhǔn)的工程決算，上海磁浮的建設(shè)成本為99.43億元。與本市的其它軌道交通線相比，磁浮示范線單公里造價(jià)約為地鐵的一半。目前二十九頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)目前三十頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)目前三十一頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)天津地鐵一號(hào)線、津?yàn)I輕軌、蘇州繞城路、天津國(guó)防路、天津金鐘河橋目前三十二頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)目前三十三頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)目前三十四頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)目前三十五頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)§10.3道路交通排放的污染物及其防治道路交通對(duì)大氣的污染是指交通運(yùn)輸中,車輛排出的煙、塵和有害氣體,其數(shù)量、濃度和持續(xù)時(shí)間都超過(guò)大氣的自然凈化能力和允許標(biāo)準(zhǔn),使人們和生物等蒙受其害。

在我國(guó)不同地區(qū)的監(jiān)測(cè)中,發(fā)現(xiàn)環(huán)境空氣的污染物中,車輛排放量占有較嚴(yán)重的分擔(dān)率,如CO:65%~80%;NOx:50%~60%;THC:80%~90%顯然車輛排放物將成為我國(guó)環(huán)境空氣的主要污染源之一。

目前三十六頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)汽車排放的主要污染物成分、形成及真危害性汽車污染物按其形態(tài)可分為固體物(粉塵、煙塵)、液體(水滴)及氣體(廢氣)。汽車廢氣卻是一種排放部位低,不易擴(kuò)散的流動(dòng)源,是大氣被污染的重要源頭,其影響面最寬,危害最大一、汽車排放的主要污染物成分、形成及其危害性目前三十七頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)歐洲航天局公布的衛(wèi)星圖像顯示，北京汽車廢氣污染居世界之最，該市已成為世界上最大的汽車廢氣污染沉積中心。

目前三十八頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)1.一氧化碳是一種無(wú)色、無(wú)味、無(wú)臭的窒息性氣體。主要由汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料燃燒不完全而產(chǎn)生。常在空檔行駛,經(jīng)常剎車、起動(dòng)、減速和加速時(shí)、排出量較大。這種廢氣成分是汽車排放物中含量較高的一種。2.碳?xì)浠衔?HC)(簡(jiǎn)稱烴,包括烷烴、烯烴和芳烴)產(chǎn)生于燃燒完全的汽油及汽油燃燒時(shí)裂化,在汽車減速時(shí)產(chǎn)生的量最多。

目前三十九頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)3.氮氧化合物(NO)汽油在高溫燃燒的過(guò)程中產(chǎn)生。NO到大氣中后,部分一氧化氮(NO)與空氣中的氧結(jié)合,生成二氧化氮,這是一種紅棕色、有毒的惡臭氣體。被汽車廢氣污染的大氣同時(shí)存在著一氧化氮和二氧化氮。主要產(chǎn)生于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),速度越高,則產(chǎn)生量越多,污染越嚴(yán)重。三種主要污染物排出量同車速有關(guān)系。

目前四十頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)4.二氧化硫5.鉛化合物6.3，4-苯并芘7.懸浮顆粒物（TSP）8.光化學(xué)煙霧目前四十一頁(yè)\總數(shù)四十八頁(yè)\編于十七點(diǎn)二、污染物的運(yùn)動(dòng)與擴(kuò)散機(jī)動(dòng)車排出的污染物輸送開(kāi)并擴(kuò)散開(kāi)來(lái),主要靠大氣的風(fēng)和湍流作用,還與地形、地物有關(guān)。風(fēng)主要只能使污染物向水平方向擴(kuò)散,風(fēng)越大,稀釋越快,污染物濃度越低,但風(fēng)速過(guò)大,污染物又反而會(huì)下沉