第一節(jié)：高鐵發(fā)展

節(jié)：高速鐵路發(fā)展講課人：李佩炎2021/5/91一·走進(jìn)高鐵高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。

高速鐵路除了在列車在營(yíng)運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。2021/5/92二·鐵路的巨變

鐵路是人類發(fā)明的首項(xiàng)公共交通工具，在十九世紀(jì)初期便在英國出現(xiàn)。早在20世紀(jì)初前期，當(dāng)時(shí)火車“最高速率”超過時(shí)速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)“營(yíng)運(yùn)速率”高于時(shí)速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。行駛在日本新干線上的300系列車世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營(yíng)運(yùn)。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營(yíng)運(yùn)速度每小時(shí)270[1]公里，營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速300公里2021/5/93世界高速鐵路回顧第一次浪潮：1964年~1990年以日本為首的第一代高速鐵路的建成，標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。第二次浪潮：1990年至90年代中期法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。第三次浪潮：從90年代中期至今如法國TGV、德國ICE、具有美國特色的高速列車Acela以及TR1型磁懸浮面世。上海磁懸浮采用的就是最新的TR8型。還有改進(jìn)機(jī)車牽引系統(tǒng)的擺式列車……2021/5/94三·中國高鐵發(fā)展我國鐵路發(fā)展快速運(yùn)輸，是從既有鐵路提速開始的。我國首次發(fā)展線路：1991年開始對(duì)廣深鐵路進(jìn)行技術(shù)改造，于1994年12月建成，該鐵路設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值為客車時(shí)速160~200km,貨車100~120km，為雙線電氣化鐵路，客貨共線，最小曲線半徑為1400m。最大限制坡度8%修建廣深準(zhǔn)高速鐵路是我國鐵路發(fā)展快速運(yùn)輸邁出的第一步，為中國高速鐵路建設(shè)積累了經(jīng)驗(yàn)。2021/5/95中國第一輛磁懸浮列車

上海磁懸浮列車設(shè)計(jì)時(shí)速430公里/小時(shí)，實(shí)際時(shí)速約380公里/小時(shí)，轉(zhuǎn)彎處半徑達(dá)8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線，最小的半徑也達(dá)1300米。于2103年1月開始在上海磁浮線運(yùn)行。上海磁懸浮列車是世界上第一段投入商業(yè)運(yùn)行的高速磁懸浮列車，設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度為每小時(shí)430公里，僅次于飛機(jī)的飛行時(shí)速。2021/5/96四·高速鐵路與汽車及民航

無論是高速鐵路或機(jī)場(chǎng)都發(fā)生會(huì)擠塞。高速鐵路的優(yōu)點(diǎn)是載客量非常高。倘若旅程非以大城市中心為出發(fā)及目的地，使用高速鐵路加上轉(zhuǎn)乘的時(shí)間可能只跟駕駛汽車相仿，但高速鐵路毋須自行駕車，較為舒適。另外，雖然

高速鐵路的速度比不上飛機(jī)，但

在距離稍短的旅程(650公里以下），

高速鐵路因?yàn)闊o需到通常較遠(yuǎn)的

機(jī)場(chǎng)登機(jī)，故仍較省時(shí)。由于高

速鐵路的班次安排可較為頻密，

其總載客量亦遠(yuǎn)高于民航。北京南站動(dòng)車組2021/5/97速度快受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高安全性好舒適方便能源消耗低環(huán)境影響輕經(jīng)濟(jì)效益好優(yōu)勢(shì)2021/5/98高鐵優(yōu)勢(shì)區(qū)間：200-1000公里高速公路：由于高速鐵路車站以及機(jī)場(chǎng)一般較偏遠(yuǎn)，因而具有門到門運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的高速公路在200公里以下?lián)碛袃?yōu)勢(shì)，甚至在300公里內(nèi)依然比飛機(jī)更具優(yōu)勢(shì)；但另一方面，汽車的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)小于火車，長(zhǎng)途客車可送約50人，僅為普通火車的1/30。高速鐵路：在中短途運(yùn)輸方面（200-1000公里），高速鐵路較航空擁有諸多明顯優(yōu)勢(shì)：一是旅途全程時(shí)間短（節(jié)省往返機(jī)場(chǎng)、候機(jī)時(shí)間）；二是運(yùn)送能力大；三是受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高?？瓦\(yùn)飛機(jī)：只有旅程超過了1000公里，飛機(jī)才可顯露出快速、便捷的優(yōu)越性。另外，飛機(jī)幾乎可飛躍各種天然障礙，到達(dá)鐵路和公路難去的地方。2021/5/99中國高速鐵路總體規(guī)劃及展望

根據(jù)《中國鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上。2021/5/910“四縱”客運(yùn)專線：北京—上海（京滬高速鐵路）、北京—武漢—廣州—深圳—香港（京港高速鐵路）、北京—沈陽—哈爾濱（大連）（京哈客運(yùn)專線）、杭州—寧波—福州—深圳（沿海高速鐵路）。

“四橫”客運(yùn)專線：徐州—鄭州—蘭州、上海—杭州—南昌—長(zhǎng)沙—貴陽—昆明（滬昆高速鐵路）、青島—濟(jì)南—石家莊—太原、上?！暇錆h—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）。

六大城際客運(yùn)系統(tǒng)：

環(huán)渤海地區(qū)：北京—天津，天津—秦皇島，北京—秦皇島，天津—保定東北地區(qū)：大連—哈爾濱（哈大高速鐵路）環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)圈地區(qū)：南昌—九江，九江—景德鎮(zhèn)，南昌—鷹潭長(zhǎng)株潭地區(qū)：長(zhǎng)沙—株洲，長(zhǎng)沙—湘潭長(zhǎng)江三角洲地區(qū)：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州