列車運(yùn)行控制系統(tǒng)

一、單項(xiàng)選擇題.RBC1向RBC2切換過程中，當(dāng)兩個(gè)GSM-R電臺(tái)均正常工作時(shí),（RBC1向車載發(fā)送RBC切換命令）后，電臺(tái)2開頭向RBC2發(fā)起呼叫。.CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)的地面設(shè)施不包括（調(diào)度中心）.RBC1向RBC2切換過程中,當(dāng)只有一個(gè)GSM-R電臺(tái)均正常工作時(shí),（車載設(shè)施接收到RBC1的切斷無(wú)線連接命令）后，電臺(tái)開頭向RBC2發(fā)起呼叫。.RBC是地面設(shè)施的核心，RBC的接口眾多，下列不與RBC進(jìn)行接口通信的是（LEU）.當(dāng)消失下列的哪些狀況時(shí)，列車無(wú)法與RBC建立連接或是注冊(cè)（列車是非法的、已建立數(shù)超過RBC的最大數(shù)量、列車駛出RBC管轄范圍、車載設(shè)施為休眠模式）.當(dāng)發(fā)生區(qū)間信號(hào)燈燈絲斷絲時(shí)，本區(qū)段應(yīng)發(fā)送（軌道檢測(cè)）碼，并向聯(lián)鎖、CTC和集中檢測(cè)設(shè)施發(fā)送本區(qū)段的占用標(biāo)志。.德國(guó)的列控系統(tǒng)，車地信息傳輸采納的是哪種方式（軌道電纜）.發(fā)送下述信息的應(yīng)答器組不需要應(yīng)答器至少有兩個(gè)的是（等級(jí)轉(zhuǎn)換信息應(yīng)答器組）.軌道電路方向切換繼電器吸起表示（反向）運(yùn)行，落下表示（正向）運(yùn)行。.可編程應(yīng)答器由于與_LEU_相連接,因而可以向列車發(fā)送可變的數(shù)據(jù)報(bào)文。.列控中心對(duì)軌道電路進(jìn)行編碼時(shí)，站內(nèi)股道的區(qū)段的默認(rèn)碼是（HU碼），區(qū)間軌道區(qū)段的ETCS一級(jí)：地面信號(hào)+查詢應(yīng)答器+軌道電路ETCS二級(jí)：軌道電路+查詢應(yīng)答器+GSM-RETCS三級(jí)：查詢應(yīng)答器+GSM-R.試分析點(diǎn)式列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)，點(diǎn)一連式列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)和基于通信的列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)中車地通信方式的異同。答：點(diǎn)式列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)中，車地間的通信僅采用點(diǎn)式應(yīng)答器向列車傳輸數(shù)據(jù)，軌道電路并不向列車傳遞信息。與點(diǎn)式列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)相比，點(diǎn)一連式列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)中增加了軌道電路。軌道電路完成列車占用檢測(cè)及完整性檢查，并且連續(xù)向列車發(fā)送掌握信息；點(diǎn)式信息設(shè)施傳輸定位信息、進(jìn)路參數(shù)、線路參數(shù)等信息。在基于通信的列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)中,無(wú)線閉塞中心采用GSM—R等通信方式實(shí)現(xiàn)與列車連續(xù)地,雙向地通信。同時(shí)，軌道電路負(fù)責(zé)對(duì)列車完整性檢查并傳遞列車掌握信息。地面應(yīng)答器負(fù)責(zé)向列車傳遞特定的地面信息。.簡(jiǎn)述固定閉塞列控系統(tǒng)和移動(dòng)閉塞列控系統(tǒng)中行車許可的特點(diǎn)答：在固定閉塞中，列車的占用檢查完全由地面設(shè)施負(fù)責(zé)，前車運(yùn)行中的軌道區(qū)段占用狀況由地面設(shè)施檢測(cè)；地面設(shè)施從前車占用的閉塞分區(qū)開頭依閉塞分區(qū)碼序規(guī)章依次確定各個(gè)分區(qū)的信號(hào)碼，后行列車需要依據(jù)接收到的信號(hào)碼序行車；后行列車依據(jù)進(jìn)路狀態(tài)及地面設(shè)施接收到的線路描述信息,與行車信號(hào)共同構(gòu)成行車許可信息，由車載進(jìn)行目標(biāo)速度的計(jì)算，監(jiān)控列車運(yùn)行；若列控系統(tǒng)具備更高等級(jí)的力量，地面設(shè)施也能夠依據(jù)后行列車位置，以前方被占用分區(qū)入口為目標(biāo)，直接生成包含線路描述信息的行車許可，發(fā)送給后行列車。在移動(dòng)閉塞中，前車運(yùn)行時(shí)地面設(shè)施實(shí)時(shí)接收車載設(shè)施發(fā)送的實(shí)時(shí)平安定位信息，以此完成列車占用檢查；地面設(shè)施依據(jù)調(diào)度命令、列車平安位置信息、進(jìn)路狀態(tài)以及線路狀況，產(chǎn)生行車許可發(fā)送給后行列車；后行列車依據(jù)接收到的行車許可，實(shí)時(shí)計(jì)算允許速度，進(jìn)行速度防護(hù)。.簡(jiǎn)述基于移動(dòng)閉塞的目標(biāo)一距離掌握模式的基本原理答：移動(dòng)閉塞監(jiān)控的目標(biāo)點(diǎn)是前車尾部，通過車地雙向通信，地面設(shè)施依據(jù)列車發(fā)送的表示、位置、方向等信息計(jì)算，進(jìn)而確定列車的平安行車間隔，并將信息傳遞給列車，掌握列車運(yùn)行。其中地面設(shè)施發(fā)送給車的掌握信息隨前方列車的行進(jìn)而連續(xù)地或周期性地做出相應(yīng)。.簡(jiǎn)述ZPW2000A型軌道電路的室內(nèi)設(shè)施答：室內(nèi)設(shè)施主要包含發(fā)送器、接收器、衰耗器、站防雷和電纜模擬網(wǎng)絡(luò)。.簡(jiǎn)述CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)地面設(shè)施的組成及其主要功能。答：CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)由無(wú)線閉塞中心（RBC\臨時(shí)限速服務(wù)器（TSR\列控中心（TCC\軌道電路、應(yīng)答器（含LEUIGSM-R接口設(shè)施等組成。RBC:依據(jù)外部地面設(shè)施供應(yīng)的信息以及與車載設(shè)施交互的信息生成發(fā)送給列車的消息。臨時(shí)限速服務(wù)器：集中管理臨時(shí)限速命令，分別向RBC、TCC傳遞臨時(shí)限速信息。軌道電路：實(shí)現(xiàn)列車占用檢查；為CTCS-2級(jí)列控車載設(shè)施供應(yīng)前方空閑間隔信息，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)閉塞。列控中心（TCC）:實(shí)現(xiàn)軌道電路編碼，并向RBC傳送列車占用信息；通過軌旁電子單元（LEU）及有源應(yīng)答器向CTCS-2級(jí)列控車載設(shè)施傳送限速信息和進(jìn)路信息。應(yīng)答器：是向車載設(shè)施傳送報(bào)文的點(diǎn)式傳輸設(shè)施，可供上行傳輸鏈路，也就是地面對(duì)車載傳送消軌旁電子單元（LEU）:依據(jù)地面設(shè)施供應(yīng)的信息生成應(yīng)答器所要傳輸報(bào)文的電子設(shè)施。.CTCS-3級(jí)系統(tǒng)的主要運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景有哪些？答：1、正常狀況下運(yùn)用時(shí)的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景⑴注冊(cè)與啟動(dòng)。⑵注銷⑶進(jìn)出動(dòng)車段⑷等級(jí)轉(zhuǎn)換⑸行車許可⑹RBC切換⑺自動(dòng)過分相.2、特別狀態(tài)下運(yùn)用時(shí)的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景⑴重聯(lián)與摘解⑵臨時(shí)限速⑶調(diào)車作業(yè)⑷人工解鎖進(jìn)路.3、故障狀態(tài)和災(zāi)難狀況下運(yùn)用時(shí)的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景⑴降級(jí)狀況⑵災(zāi)難防護(hù)⑶特別進(jìn)路14.簡(jiǎn)述生成臨時(shí)限速的工作流程。答：①操作人員在臨時(shí)限速操作終端以圖形方式選取需要設(shè)置臨時(shí)限速的軌道區(qū)段、限速值、限速時(shí)間等參數(shù)，數(shù)據(jù)送臨時(shí)限速服務(wù)器②臨時(shí)限速服務(wù)器依據(jù)臨時(shí)限速設(shè)置規(guī)章，對(duì)限速設(shè)置的合理性進(jìn)行檢查，并形成相應(yīng)的文本形式臨時(shí)限速調(diào)度命令，并送臨時(shí)限速操作終端顯示。③施工調(diào)度員對(duì)服務(wù)器生成的臨時(shí)限速調(diào)度命令進(jìn)行確認(rèn)后，限速調(diào)度命令送CTC行調(diào)臺(tái)。④行調(diào)員通過CTC行調(diào)臺(tái)對(duì)限速方案命令進(jìn)行確認(rèn)后，限速調(diào)度命令被存入臨時(shí)限速服務(wù)器。⑤臨時(shí)限速參數(shù)包括：起點(diǎn)信號(hào)、終點(diǎn)信號(hào)、可能通過的信號(hào)、速度、TSR方向、列車類型、軸重、可撤銷、列車長(zhǎng)度延時(shí)、TSR文本信息。1.簡(jiǎn)述列車平安位置的基本概念。答：列車平安位置是保證列車實(shí)際位置以盡可能高的置信度位于其平安位置所形成的區(qū)域內(nèi)的列車虛擬位置。一般是在高精度定位方法下得出的列車估量位置（非平安位置）的基礎(chǔ)上增加肯定的列車平安包絡(luò)得到的，用于列車間隔掌握和地面系統(tǒng)更新軌道占用狀態(tài)。分為平安車頭位置和平安車尾位置兩部分。.簡(jiǎn)述列控車載設(shè)施的主要功能與組成。答：列控車載設(shè)施主要實(shí)現(xiàn)測(cè)速定位功能、速度監(jiān)控功能、平安防護(hù)功能、顯示功能和其他特別功能。車載設(shè)施一般由車載平安計(jì)算機(jī)、連續(xù)信息通信模塊（無(wú)線通信單元、軌道電路信息讀取器1點(diǎn)式信息通信模塊（應(yīng)答器傳輸模塊X列車接口單元、人機(jī)界面、測(cè)速測(cè)距單元和紀(jì)錄單元等構(gòu)成。.簡(jiǎn)述列控車載設(shè)施中車載平安計(jì)算機(jī)的功能。答：車載平安計(jì)算機(jī)是列控車載設(shè)施的核心設(shè)施，負(fù)責(zé)從其他模塊以及相關(guān)地面設(shè)施獵取信息，依據(jù)列車參數(shù)、線路參數(shù)、行車許可、臨時(shí)限速信息生成動(dòng)態(tài)速度監(jiān)控曲線，將列車運(yùn)行速度與動(dòng)態(tài)速度監(jiān)控曲線相比較，必要時(shí)輸出相應(yīng)制動(dòng)，確保列車平安運(yùn)行。下圖所示的是什么速度控制方式，簡(jiǎn)述其速度控制原理」答：圖中所示的是階梯速度掌握方式中的出口速度檢查掌握方式。出口速度檢查掌握方式下，列控系統(tǒng)給出的速度信號(hào)包含了列車本分區(qū)的入口速度及本分區(qū)的目標(biāo)速度，目標(biāo)速度即下一分區(qū)的入口速度。列控系統(tǒng)在本閉塞分區(qū)內(nèi)必需監(jiān)控列車速度不超過給定的入口速度，司機(jī)則掌握列車速度使其駛離本分區(qū)時(shí)不超過規(guī)定的目標(biāo)速度，在每一個(gè)閉塞分區(qū)中列車速度只要不超過給定的入口速度值,自動(dòng)防護(hù)設(shè)施就不會(huì)實(shí)施制動(dòng)。默認(rèn)碼是（軌道電路檢測(cè)碼）.歐標(biāo)應(yīng)答器中傳輸報(bào)文的長(zhǎng)報(bào)文一共有1023位,其中有用信息有（830）位.歐洲列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)ETCS1級(jí)依據(jù)車地信息傳輸方式可歸為（點(diǎn)式列控系統(tǒng)）.為實(shí)現(xiàn)RBC與外部各系統(tǒng)的平安通信及信息傳遞，RBC需要依據(jù)自己的格式保存其管轄范圍內(nèi)線路上的設(shè)施信息，其中這些信息不包括（列車信息）.下列的列控系統(tǒng)，屬于日本的列控系統(tǒng)是（數(shù)字ATC）.載頻切換碼為（25.7）HZ,軌道檢測(cè)碼為（27.9）HZ.在CTCS-2級(jí)控車時(shí)，若列控車載設(shè)施處于引導(dǎo)模式行車，則司機(jī)需定期按壓（F8）鍵。.在列控中心對(duì)臨時(shí)限速的處理過程中，當(dāng)側(cè)向接車進(jìn)路有低于80km/h的臨時(shí)限速時(shí)，列控中心掌握接近區(qū)段發(fā)送（UU）碼。二、推斷題基于固定閉塞的目標(biāo)一距離掌握目標(biāo)點(diǎn)是前行列車占用的閉塞分區(qū)入口處。（正確）基于固定閉塞的目標(biāo)一距離掌握模式速度掌握是非連續(xù)的。（錯(cuò)誤）基于固定閉塞的目標(biāo)一距離掌握模式需要增加一個(gè)閉塞分區(qū)作為平安防護(hù)區(qū)段，以防止列車越過紅燈進(jìn)入下一閉塞分區(qū)。（錯(cuò)誤）在RBC切換過程中相鄰RBC范圍內(nèi)的進(jìn)路信息不再由聯(lián)鎖供應(yīng)而是通過相鄰的RBC供應(yīng)。移交RBC依據(jù)來(lái)自接收RBC的進(jìn)路信息，采用MA生成技術(shù)生成掩蓋接收RBC管轄范圍的MAO（正確）列控中心站間存在通信中斷時(shí)，可以轉(zhuǎn)變區(qū)間運(yùn)行方向。（錯(cuò)誤）設(shè)置在進(jìn)站信號(hào)機(jī)處的可編程應(yīng)答器，作為接車口使用時(shí)，當(dāng)列控中心接收到車站聯(lián)鎖系統(tǒng)接車進(jìn)路建立的信息后，向應(yīng)答器發(fā)送接車進(jìn)路報(bào)文；作為發(fā)車口使用時(shí)，向相應(yīng)的應(yīng)答器發(fā)送區(qū)間臨時(shí)限速和線路數(shù)據(jù)報(bào)文。（正確）點(diǎn)式列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)僅通過點(diǎn)式應(yīng)答器向列車傳輸數(shù)據(jù)（正確）點(diǎn)式列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)中列車的占用檢查由軌道電路或計(jì)軸設(shè)施完成，同時(shí)軌道電路向列車傳遞掌握信息。（錯(cuò)誤）當(dāng)列車速度超過允許速度時(shí)，列控系統(tǒng)能夠自動(dòng)實(shí)施速度掌握，使列車減速或停車。（正確）.對(duì)地面人工信號(hào)來(lái)說(shuō)，兩站間的閉塞關(guān)系是靠設(shè)施來(lái)保證的。（錯(cuò)誤）.當(dāng)列控系統(tǒng)消失故障時(shí)，允許列控系統(tǒng)進(jìn)行降級(jí)使用。（正確）.當(dāng)列車高速運(yùn)行時(shí)，其受到的主要基本阻力為空氣阻力。（正確）.列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)，其受到的空氣阻力大于在空曠地段運(yùn)行時(shí)受到的空氣阻力。（正確）.在CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)中，臨時(shí)限速服務(wù)器接收來(lái)自行調(diào)臺(tái)的臨時(shí)限速命令進(jìn)行校驗(yàn)后，并將臨時(shí)限速信息下達(dá)給列控中心。（正確）.同意閉塞分區(qū)內(nèi)的全部軌道電路區(qū)段彳氐頻發(fā)碼應(yīng)保持全都。（正確）.當(dāng)列車速度曲線越過緊急制動(dòng)觸發(fā)曲線后，列車將會(huì)無(wú)條件停車。（正確）.列控地面設(shè)施中用于列車定位的應(yīng)答器為有源應(yīng)答器。（錯(cuò)誤）.CTCS級(jí)列控系統(tǒng)的列控中心不與相鄰的列控中心配置通信接口。（錯(cuò)誤）.等級(jí)轉(zhuǎn)換在CTCS-2系統(tǒng)掌握下，在固定地點(diǎn)進(jìn)行轉(zhuǎn)換（錯(cuò)誤）.車載設(shè)施應(yīng)在40s內(nèi)注冊(cè)GSM-R并建立牢靠連接（正確）.CTCS-2級(jí)系統(tǒng)是主要采納應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)車一地通信，而CTCS-3級(jí)系統(tǒng)是通過GSM-R實(shí)現(xiàn)車一地通信（正確）.在CTCS-2/CTCS-3級(jí)系統(tǒng)切換時(shí)，車載設(shè)施接收到來(lái)自RBC的CTCS-3級(jí)行車許可時(shí)，便可依據(jù)CTCS-3級(jí)行車許可行車（錯(cuò)誤）.在CTCS-2級(jí)系統(tǒng)向CTCS-3級(jí)系統(tǒng)切換，列車行至轉(zhuǎn)換邊界時(shí)，由于某種緣由，車載設(shè)施不能同時(shí)得到CTCS-3級(jí)的等級(jí)轉(zhuǎn)換命令和行車許可信息時(shí)冽車按CTCS-2級(jí)系統(tǒng)連續(xù)運(yùn)行。（正確）.等級(jí)轉(zhuǎn)換的過程不需要司機(jī)的參加（錯(cuò)誤）.閉塞是指遵循肯定的規(guī)定，使用信號(hào)或憑證,來(lái)保證列車依據(jù)空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法。.行車許可終點(diǎn) 是行車防護(hù)界限點(diǎn)，目標(biāo)點(diǎn)與運(yùn)行防護(hù)界限點(diǎn)的距離稱為平安距.CTCS-3級(jí)掌握系統(tǒng)車載設(shè)施設(shè)有待機(jī)模式（SB）、（完全監(jiān)控模式（FS）■引導(dǎo)模式（CO））、（目視行車模式（OS）\（調(diào)車模式（SH））、休眠模式（SL1隔離模式（LS）。.CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)較CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)，地面設(shè)施最重要的是增加了RBC。.依據(jù)閉塞的進(jìn)展過程和實(shí)現(xiàn)方式，閉塞可分為人工閉塞、半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞、自動(dòng)區(qū)間閉塞O.軌道電路的三種工作狀態(tài)是調(diào)整狀態(tài)和一分路狀態(tài)和斷軌狀態(tài)。.基于固定閉塞的目標(biāo)一距離掌握，行車許可的終點(diǎn)是前行列車占用的閉塞分區(qū)入口點(diǎn)。.采用GNSS技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車測(cè)速的方法主要有他置差分法、原始多普勒頻移求解法、載波相位中心差分法。.采用雷達(dá)波來(lái)偵測(cè)移動(dòng)物體速度的理論基礎(chǔ)源自費(fèi)置勒_效應(yīng)。常用的慣性導(dǎo)航器件包括加速度計(jì)、光纖陀螺儀、慣性測(cè)量單元。.列車運(yùn)行時(shí)，可能受到的力有列車牽引力、列車運(yùn)行阻力、列車制動(dòng)力。.四顯示自動(dòng)閉塞中通過信號(hào)機(jī)具有種顯示，可以預(yù)報(bào)列車前方一個(gè)閉塞分區(qū)的狀態(tài)。假如信號(hào)機(jī)顯示綠黃信號(hào)，表示運(yùn)行前方0個(gè)閉塞分區(qū)空閑。.DMI主顯示區(qū)顯示的信息包括髓信息、速度信息、設(shè)施狀態(tài)信息、距離信息和監(jiān)控報(bào)警信息。.MA生成技術(shù)：RBC通過—列車位置報(bào)告―獲得列車的當(dāng)前位置,并在內(nèi)部拓?fù)鋱D上對(duì)列車精確定位;再依據(jù)—聯(lián)鎖—獲得列車前方的進(jìn)路狀態(tài)和RBC允許的最大MA長(zhǎng)度約束，將列車前方盡可能多的空閑進(jìn)路安排給列車，并計(jì)算出空閑進(jìn)路的長(zhǎng)度，填充行車許可信息。.RBC:RadioBlockCenter,無(wú)線閉塞中心的英文簡(jiǎn)稱。.ZPW-2000A的主要功能有—設(shè)施狀態(tài)檢查、列車占用檢查、地-車信息傳輸一.地面軌道電路的兩大功能是列車占用檢查地面對(duì)機(jī)車發(fā)送信號(hào)。.地面自動(dòng)信號(hào)由一軌道曳路—來(lái)實(shí)現(xiàn)列車軌道占用檢查。.分段曲線速度掌握模式將閉塞分區(qū)依據(jù)的列車的平安制動(dòng)距離要求，以肯定的q1度等虹將其劃分成若干固定區(qū)段。.附加阻力主要取決于運(yùn)行時(shí)的線路條件_。.高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)由（行車調(diào)度指揮系統(tǒng)）、（車站聯(lián)鎖系統(tǒng)）、（列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)）三部分組成。.依據(jù)所需信號(hào)含義和速度掌握方式的不同，速度監(jiān)督可分為：階梯速度和速度一距離模式曲線掌握方式兩大類。.列車車輪轉(zhuǎn)速的測(cè)量方法有測(cè)頻法、測(cè)周法、多周期法、頻率周期法和改進(jìn)的頻率周期法。.列車制動(dòng)分為—摩擦制動(dòng)和動(dòng)力制動(dòng).列控車載設(shè)施最主要的功能是速度防護(hù)掌握。.三顯示自動(dòng)閉塞中通過信號(hào)機(jī)具有種顯示，可以預(yù)報(bào)列車前方通一個(gè)閉塞分區(qū)的狀態(tài)。.速度監(jiān)控曲線可分為頂棚速度監(jiān)控區(qū)、目標(biāo)速度監(jiān)控區(qū)及平安距離區(qū)。.為了實(shí)現(xiàn)控車的功能，RBC必需依據(jù)外部設(shè)施的狀態(tài)信息，將地面的狀態(tài)映射到其保存的內(nèi)部拓?fù)鋱D上，主要使用的兩種映射技術(shù)是一進(jìn)路映射技術(shù)―和—臨時(shí)限速映射技術(shù).為了提高臨時(shí)限速的平安性，在CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)中，一調(diào)度系統(tǒng)（中心）「負(fù)責(zé)擬定臨時(shí)限速調(diào)度命令，—臨時(shí)限速服務(wù)器負(fù)責(zé)臨時(shí)限速規(guī)章的校驗(yàn),并將校驗(yàn)信息傳給—調(diào)度中心.我們國(guó)家的列控系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)包括既有干線信號(hào)系統(tǒng)、既有干線鐵路CTCS-2級(jí)列車系統(tǒng)、200-250km/h高速鐵路CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)、300km/h以上高速鐵路CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)。.在機(jī)控優(yōu)先的狀況下，DMI在E5區(qū)顯示"機(jī)控”,在人控優(yōu)先的狀況下，顯示"人控"。.自動(dòng)列車防護(hù)系統(tǒng)由」也面設(shè)施一和一車載設(shè)施一構(gòu)成。.空轉(zhuǎn)：答：當(dāng)列車運(yùn)行時(shí)，假如輪軌間的縱向水平作用力超過維持靜摩擦力的極限值時(shí)，那么輪軌接觸點(diǎn)將發(fā)生相對(duì)滑動(dòng)輪軌間的縱向作用力變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦力，其數(shù)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于最大靜摩擦力。此時(shí)，雖然機(jī)車車輪快速轉(zhuǎn)動(dòng)，但是機(jī)車運(yùn)行速度很低，這種狀態(tài)稱為"空轉(zhuǎn)"。.打滑：答：當(dāng)列車制動(dòng)時(shí)，假如輪軌間的最大靜摩擦力大于列車軸荷重與輪軌間的制動(dòng)粘著系數(shù)之積，那么制動(dòng)力將變?yōu)檩嗆夐g的滑動(dòng)摩擦力。此時(shí)輪軌將發(fā)生滑行，即車輪將被“抱死"（不轉(zhuǎn)動(dòng)），這種狀態(tài)稱之為"打滑"。.列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)答：所謂列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)，是指由地面設(shè)施和車載設(shè)施構(gòu)成，用于掌握列車運(yùn)行速度、保證列車平安和高效運(yùn)行的掌握系統(tǒng)，是鐵道信號(hào)系統(tǒng)的重要組成部分之一。.頂棚速度監(jiān)控區(qū)答:指限制速度為常數(shù)的區(qū)域，該限制速度通常是由最限制速度曲線打算的。車載設(shè)施在頂棚速度監(jiān)控區(qū)進(jìn)行的速度監(jiān)視稱為頂棚速度監(jiān)視。.目標(biāo)速度監(jiān)控區(qū)答：目標(biāo)速度監(jiān)控區(qū)域是指限制速度下降到較低的限制速度值或限制速度為Okm/h的目標(biāo)點(diǎn)的區(qū)域。.起模點(diǎn)答：指頂棚速度監(jiān)視區(qū)和目標(biāo)速度監(jiān)視區(qū)的交界點(diǎn)，該交界點(diǎn)是以最大常用制動(dòng)限速曲線來(lái)確定的。當(dāng)列車在曲線上運(yùn)行時(shí)，為什么要曲線限速？答：列車在曲線上運(yùn)行時(shí)，其將受到曲線附加阻力、離心力或是向心力的作用。當(dāng)列車運(yùn)行速度過大時(shí)，上述力將明顯增大，當(dāng)大到肯定程度時(shí)，可能引起列車橫移或顛覆，這會(huì)造成嚴(yán)峻后果。所以當(dāng)列車進(jìn)行曲線運(yùn)行時(shí)，要進(jìn)行曲線限速。.簡(jiǎn)述固定閉塞，虛擬閉塞，準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，移動(dòng)閉塞的原理。答：固定閉塞是指兩列運(yùn)行列車之間的空間間隔是若干個(gè)長(zhǎng)度固定的閉塞分區(qū)，一般地面設(shè)通過信號(hào)機(jī)，保證列車依據(jù)空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法。虛擬閉塞是指在存儲(chǔ)于地面閉塞中心的線路數(shù)據(jù)庫(kù)中以虛擬方式將區(qū)間劃分為若干個(gè)"固定"閉塞分區(qū)，并設(shè)置虛