高鐵時(shí)代無(wú)錫公路客運(yùn)的發(fā)展方向研究

高鐵時(shí)代無(wú)錫公路客運(yùn)的發(fā)展方向研究一、研究背景1、中國(guó)進(jìn)入高鐵時(shí)代根據(jù)國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2023年修訂）》，2023年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)成12萬(wàn)公里，建立起省會(huì)城市及大中城市間的鐵路快速客運(yùn)通道，形成以“四縱四橫”為干線的鐵路高速客運(yùn)專線里程1.6萬(wàn)公里。同時(shí)，將進(jìn)一步延伸并擴(kuò)大客運(yùn)專線覆蓋面，加強(qiáng)客運(yùn)專線之間互相連通和銜接，并在環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)建設(shè)三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)重要城鄉(xiāng)，形成連接所有省會(huì)及50萬(wàn)以上人口城市的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。截止到2023年終，國(guó)家規(guī)劃建設(shè)的49條高速鐵路項(xiàng)目，已建成26條，營(yíng)運(yùn)里程超過(guò)7000公里。其中，滬寧和滬杭城際高鐵已于2023年下半年相繼開(kāi)通，京滬高鐵已進(jìn)入試運(yùn)營(yíng)階段。目前，高鐵從無(wú)錫至南京運(yùn)營(yíng)1個(gè)小時(shí)左右，至杭州只要1個(gè)小時(shí)42分鐘，長(zhǎng)三角中心城市間快速交通圈已基本形成，必將對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生深刻的變化。圖12023年高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局圖2、鐵路發(fā)展對(duì)公路客運(yùn)的影響在城際鐵路與高速鐵路客運(yùn)出現(xiàn)前，由于高速公路的出現(xiàn)，公路客運(yùn)快速、便捷、舒適的優(yōu)勢(shì)對(duì)傳統(tǒng)鐵路運(yùn)送形成了較好的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，使得大量中長(zhǎng)旅客從鐵路轉(zhuǎn)向高速公路直達(dá)客運(yùn)，公路運(yùn)送公司贏來(lái)了快速發(fā)展的輝煌時(shí)期。但隨著鐵路連續(xù)六次提速，嚴(yán)重削弱了公路運(yùn)送快速方面的優(yōu)勢(shì)，城際鐵路與高速客運(yùn)專線的出現(xiàn)又在發(fā)車(chē)頻率等便捷性方面超過(guò)了公路運(yùn)送，大量分流了沿線公路客運(yùn)的中、長(zhǎng)途旅客，干線、城際、發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)域等傳統(tǒng)公路客運(yùn)收入、賺錢(qián)重要來(lái)源的“黃金班線”大受沖擊，客流量急劇下降，道路客運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)面臨前所未有的壓力。高速鐵路憑借其安全、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)和運(yùn)量大、速度快的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)公路運(yùn)送形成極大的挑戰(zhàn)。但是，高速鐵路也有其“點(diǎn)到點(diǎn)”運(yùn)送方式的天然局限性，其優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮也是有限制的，對(duì)公路運(yùn)送的競(jìng)爭(zhēng)不也許是全方位的、毀滅性的。因此，本文將通過(guò)度析滬寧沿線無(wú)錫公路客流的變化情況，重點(diǎn)研究公鐵競(jìng)爭(zhēng)力的影響因素，并對(duì)各因素進(jìn)行敏感性分析，為引導(dǎo)無(wú)錫公路客運(yùn)進(jìn)一步提高競(jìng)爭(zhēng)力提供依據(jù)。二、無(wú)錫公路客運(yùn)的滬寧線客流情況分析1、高鐵開(kāi)通后公路客流變化情況在滬寧沿線，無(wú)錫客運(yùn)公司開(kāi)通了直達(dá)上海、南京、蘇州、常州、昆山、鎮(zhèn)江、丹陽(yáng)等城市（簡(jiǎn)稱“高鐵直達(dá)站”）及其所轄的縣級(jí)市、行政區(qū)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)（簡(jiǎn)稱“非高鐵直達(dá)站”）等班線，日均客流在9500人左右。滬寧城際高鐵自2023年7月1日開(kāi)通后，無(wú)錫公路客運(yùn)量經(jīng)歷了由客流大增到逐漸回落的過(guò)程（如圖2所示）。2023年3季度，公路客運(yùn)量突破了105萬(wàn)人，較上年同期增長(zhǎng)了20.9%，而今年1季度的公路客流量則較去年同期略有下降。圖2滬寧沿線無(wú)錫公路客運(yùn)量變化圖滬寧城際高鐵開(kāi)通后，通達(dá)“高鐵直達(dá)站”的公路客運(yùn)量受影響較大，客流變化較明顯；通達(dá)“非高鐵直達(dá)站”的公路客運(yùn)量受影響較小，呈平穩(wěn)上升趨勢(shì)（如表1所示）。表1高鐵直達(dá)站與非直達(dá)站的公路客流變化情況客流指標(biāo)2023年1季度2023年2季度2023年3季度2023年4季度2023年1季度高鐵直達(dá)站的公路客運(yùn)量（萬(wàn)人）39.4851.6557.0744.2737.86同比增長(zhǎng)（%）2.0410.3334.467.87-4.09非高鐵直達(dá)站的公路客運(yùn)量（萬(wàn)人）46.9350.1448.3044.9548.01同比增長(zhǎng)（%）4.967.598.061.872.32從無(wú)錫到達(dá)各高鐵直達(dá)站的公路客流變化情況來(lái)看，除南京、常州和上海外，其他城市2023年1季度的客流量都較去年有所下降，如圖3所示。其中，到達(dá)上海和常州的公路客流量略有上漲，到達(dá)南京的公路客流量上漲最多，較去年同期增長(zhǎng)52.26%。圖3無(wú)錫到達(dá)各高鐵直達(dá)站的公路客流變化圖2、公路客流變化的因素分析從網(wǎng)絡(luò)、報(bào)紙等媒體以及乘客對(duì)滬寧城際高鐵的反映來(lái)看，無(wú)錫公路客流在城際高鐵開(kāi)通之初大幅增長(zhǎng)的因素重要有三方面：一是旅客對(duì)新建的高鐵站位置還不熟悉，對(duì)如何乘坐高鐵、下車(chē)后是否方便到達(dá)目的地等問(wèn)題都存在疑慮；二是滬寧間短途動(dòng)車(chē)被高鐵取代，盡管速度略有提高，但票價(jià)高出動(dòng)車(chē)票價(jià)50%，“被高鐵”和“票價(jià)高”成為旅客普遍共識(shí)；三是高鐵站點(diǎn)相對(duì)本來(lái)的動(dòng)車(chē)站點(diǎn)進(jìn)行了調(diào)整，部分旅客需要增長(zhǎng)換乘，如：本來(lái)的動(dòng)車(chē)?？可虾Ｕ?，現(xiàn)在大部分高鐵和動(dòng)車(chē)都?？吭谏虾：鐦蛘?。而公路客流于今年初逐漸回落則重要是受高鐵的速度和票價(jià)兩方面因素的綜合競(jìng)爭(zhēng)影響：從高鐵的技術(shù)性能來(lái)看，安全、快速、舒適的特點(diǎn)使商務(wù)人士和高收入群體成為其重要的旅客組成部分，公路客運(yùn)因速度無(wú)法與高鐵媲美而喪失了一部分客流；從高鐵二等座的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，無(wú)錫到達(dá)南京、上海和鎮(zhèn)江的高鐵票價(jià)較公路票價(jià)分別高28元、14元和12元，到達(dá)其余城市的票價(jià)差都在10元以內(nèi)，到達(dá)蘇州和常州的高鐵二等座票價(jià)甚至低于公路票價(jià)，公路的票價(jià)優(yōu)勢(shì)隨著行程的減少而減少，中低收入的旅客將在高鐵和公路客運(yùn)中選擇性價(jià)比更高的出行方式。表2滬寧高鐵和公路客運(yùn)的票價(jià)和運(yùn)營(yíng)時(shí)間一覽表到達(dá)城市高鐵票價(jià)（元）公路客運(yùn)票價(jià)（元）高鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間（分鐘）公路平均運(yùn)營(yíng)時(shí)間（分鐘）一等座二等座-最快最慢-上海9861473469120南京13685574675132蘇州332021142760常州301921133260昆山593731234184鎮(zhèn)江865442305590丹陽(yáng)654138244390注：旅客出發(fā)城市為無(wú)錫三、高鐵與公路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的重要影響因素通過(guò)上述分析可以看出，在高鐵和公路客運(yùn)兩種運(yùn)送方式的競(jìng)爭(zhēng)中,歸根到底是以安全、快速、便利、經(jīng)濟(jì)、舒適及服務(wù)質(zhì)量為需求導(dǎo)向的競(jìng)爭(zhēng)。（1）安全性安全性直接關(guān)系到旅客的生命和財(cái)產(chǎn)安全，是旅客最為關(guān)注的指標(biāo)，重要涉及途中財(cái)產(chǎn)安全、事故率、故障率和事故對(duì)旅客的損傷限度等。（2）快速性重要指路程時(shí)間，一般涉及正常運(yùn)營(yíng)時(shí)間、換乘時(shí)間、候車(chē)時(shí)間、塞車(chē)時(shí)間、半途車(chē)輛停車(chē)次數(shù)等，重要與車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)速度和發(fā)車(chē)頻率有關(guān)。為方便數(shù)據(jù)采集和研究，本文僅采用正常運(yùn)營(yíng)時(shí)間來(lái)表達(dá)快速性。（3）經(jīng)濟(jì)性重要指路程費(fèi)用，即車(chē)票價(jià)格。由于旅客的收入水平和消費(fèi)水平不同，對(duì)票價(jià)的敏感度一般也不同。（4）便利性重要指旅客從起點(diǎn)到終點(diǎn)的出行便利限度，涉及售票便利性、上下站點(diǎn)分布與進(jìn)出站的便利性、發(fā)班頻率、公交接駁以及換乘次數(shù)等因素；（5）舒適性重要指旅途中的舒適限度，涉及車(chē)輛顛簸限度、座位舒適度、車(chē)內(nèi)空間舒適限度、車(chē)輛運(yùn)營(yíng)的平穩(wěn)性等。（6）服務(wù)質(zhì)量重要涉及在途服務(wù)質(zhì)量和車(chē)站服務(wù)質(zhì)量，如：站內(nèi)服務(wù)態(tài)度、車(chē)站服務(wù)環(huán)境、乘務(wù)員服務(wù)水平、車(chē)上消遣服務(wù)、車(chē)上休息環(huán)境、有無(wú)洗手間及其環(huán)境等因素。上述因素，對(duì)于高速公路和高速鐵路來(lái)說(shuō)各有所長(zhǎng)。高速公路客運(yùn)服務(wù)點(diǎn)多、范圍廣，具有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，在可達(dá)性方面優(yōu)勢(shì)明顯，能在較高限度上實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”服務(wù)，并且票價(jià)比高鐵低；而高速鐵路的技術(shù)速度則遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公路客運(yùn)，在運(yùn)營(yíng)時(shí)間上具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，安全性也要好于公路客運(yùn)。同時(shí)，由于兩種運(yùn)送方式軟硬件水平的日益改善，在舒適性和服務(wù)質(zhì)量方面無(wú)明顯差距。因此，本文將選取安全性、快速性、經(jīng)濟(jì)性、便利性四項(xiàng)指標(biāo)作為影響高鐵與公路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素，并通過(guò)對(duì)該四項(xiàng)指標(biāo)的綜合效用分析，研究滬寧沿線高鐵與公路客運(yùn)之間的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱。表3高鐵與高速公路客運(yùn)交通技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能比較運(yùn)送方式安全性快速性經(jīng)濟(jì)性便利性舒適性服務(wù)質(zhì)量高速鐵路●●○○◎◎高速公路○○●●◎◎注：●表達(dá)占優(yōu)；○表達(dá)不占優(yōu)；◎表達(dá)優(yōu)勢(shì)不明顯。四、滬寧城際高鐵與公路客流的競(jìng)爭(zhēng)模型高鐵與公路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)重要體現(xiàn)在客流的競(jìng)爭(zhēng)，一般以客流分擔(dān)率來(lái)衡量。目前,在可供選擇的交通客流分擔(dān)率估計(jì)模型中,較為成熟且運(yùn)用最廣泛的是Logit模型，該模型可以較全面地考慮出行選擇的各方面影響因素,提高模型的預(yù)測(cè)精度和實(shí)用性。因此，本文將以該模型為基礎(chǔ)建立滬寧沿線公鐵競(jìng)爭(zhēng)模型。1、模型建立旅客在選擇出行方式時(shí)，通常會(huì)綜合衡量交通方式的安全性、快速性、經(jīng)濟(jì)性及便利限度等因素，以選擇適合自己或性價(jià)比最高的出行方式，即綜合效用值最高的出行方式。綜合效用值的大小重要取決于各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)及相應(yīng)權(quán)重的大小，一般采用“加法規(guī)則”和“乘法規(guī)則”進(jìn)行標(biāo)定。加法規(guī)則:假如決定某一屬性的諸因素具有獨(dú)立性,它們各自所起的作用只有限度上的差別而無(wú)本質(zhì)上的差別,且可以互相線性補(bǔ)償,則宜采用加法規(guī)則對(duì)諸因素加以合并。乘法規(guī)則:假如決定某一因素屬性的諸因素是互相獨(dú)立的,所起的作用也是只有限度上的差別而無(wú)本質(zhì)上的差別,但只有當(dāng)各個(gè)因素都較優(yōu)時(shí),它們所決定的屬性才干較優(yōu);而一旦存在某一因素較差,即使其他因素較優(yōu),整個(gè)屬性亦極差,則須采用乘法規(guī)則對(duì)諸因素加以合并。根據(jù)上述規(guī)則及文中所選取的四項(xiàng)影響因素，綜合效用函數(shù)可表達(dá)如下：其中：、、、分別表達(dá)安全性、快速性、經(jīng)濟(jì)性和便利性等性能指標(biāo)；、、、分別表達(dá)安全性、快速性、經(jīng)濟(jì)性和便利性的權(quán)重。由此，運(yùn)用logit模型，可以得到滬寧沿線第種交通運(yùn)送方式的客流分擔(dān)率如下：2、參數(shù)設(shè)定通過(guò)對(duì)滬寧沿線高鐵與公路客運(yùn)的調(diào)研和資料收集，參照相關(guān)專家觀點(diǎn)，將安全性、快速性、經(jīng)濟(jì)性和便利性等性能指標(biāo)及權(quán)重標(biāo)定如下：安全性：一般以安全可信度來(lái)標(biāo)度，安全可信度是隨傷亡事故率的變化而反比變化的，當(dāng)安全事故率為零時(shí)，安全可信度為l；當(dāng)傷亡事故率超過(guò)一定限度時(shí)，安全可信度為O。即在旅客選擇出行方式時(shí)，一方面要確信該出行方式是安全的，否則絕不會(huì)選擇，因此，本文取α=1。此外，隨著高鐵和公路運(yùn)送軟硬件水平的不斷提高，兩者皆具有較高的安全性，其中高鐵的安全性更勝一籌，但同時(shí)也存在一定的安全隱患，本文取高鐵和公路運(yùn)送的安全度分別為0.95和0.85?？焖傩裕耗壳?，高鐵是我國(guó)最快速的陸路交通客運(yùn)方式，以滬寧城際高鐵無(wú)錫至南京段為例，運(yùn)營(yíng)時(shí)間最短46分鐘，最長(zhǎng)76分鐘，平均時(shí)長(zhǎng)62分鐘；公路運(yùn)送速度與私家車(chē)速度相稱，無(wú)錫至南京中央門(mén)站的運(yùn)營(yíng)時(shí)間為2.2小時(shí)。經(jīng)濟(jì)性：從滬寧線無(wú)錫至南京段的票價(jià)來(lái)看，高鐵一等座136元、二等座85元，由于票價(jià)偏高，多數(shù)旅客會(huì)選擇二等座，取0.8的權(quán)重進(jìn)行計(jì)算，平均票價(jià)為0.2*136+0.8*85=95.2元；無(wú)錫到南京中央門(mén)站的公路客運(yùn)票價(jià)為57元，相對(duì)高鐵來(lái)說(shuō)具有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。便利性：從發(fā)車(chē)頻率、售票方式及起點(diǎn)站公交接駁等情況來(lái)看，滬寧高鐵與無(wú)錫公路客運(yùn)在旅客乘車(chē)前提供的便利限度基本相稱，因此，本文重要考慮旅客下車(chē)后到達(dá)目的地的便利限度，以下客站到達(dá)目的地的時(shí)間來(lái)表達(dá)。由于公路客運(yùn)機(jī)動(dòng)靈活，在可達(dá)性方面較高鐵具有一定優(yōu)勢(shì)，如：無(wú)錫客運(yùn)開(kāi)通了直達(dá)浦東機(jī)場(chǎng)、仙林大學(xué)城以及一些縣級(jí)城市的班線，減少了換乘時(shí)間，而高鐵站一般都需要地鐵或公交等方式進(jìn)行換乘到達(dá)目的地。根據(jù)各城市的公路和高鐵客運(yùn)站分布情況，本文假設(shè)公路客運(yùn)無(wú)需換乘，到達(dá)目的地的時(shí)間為15分鐘；高鐵站接駁的公交運(yùn)送方式較為便利，到達(dá)目的地的時(shí)間為40分鐘。旅客時(shí)間價(jià)值：是旅客在運(yùn)用某種交通方式出行過(guò)程中所消耗時(shí)間的貨幣價(jià)值表現(xiàn)，與旅客的收入水平密切相關(guān)。根據(jù)滬寧沿線城市的地區(qū)國(guó)民生產(chǎn)總值GDP、人口數(shù)量P及勞動(dòng)者的平均勞動(dòng)時(shí)間T（取8小時(shí)/天的工作制），計(jì)算旅客時(shí)間價(jià)值為：表4滬寧沿線城市2023年的國(guó)民生產(chǎn)總值和常住人口到達(dá)城市國(guó)民生產(chǎn)總值（億元）常住人口數(shù)（萬(wàn)人）上海16872.422301.91南京5010.36800.47無(wú)錫5758.00637.26蘇州9168.911046.6常州2976.68459.2鎮(zhèn)江1956.64311.34為保證效用函數(shù)中各因素的有效合并，根據(jù)旅客時(shí)間價(jià)值，可以將快速性和便利性表達(dá)為：，求得高鐵的快速性和便利性的貨幣價(jià)值分別為38.23元和24.67元，公路客運(yùn)的快速性和便利性的貨幣價(jià)值分別為81.4元和9.25元。貨幣價(jià)值與運(yùn)送方式的快速性和便利性成反比，貨幣價(jià)值越高，速度越慢、便利性越差。此外，根據(jù)調(diào)查顯示，滬寧高鐵無(wú)錫站的日均運(yùn)量為2萬(wàn)人/天天，高鐵與無(wú)錫公路客運(yùn)的分擔(dān)率分別為67.7%和32.3%。根據(jù)上述分析及已知數(shù)據(jù)，擬定安全性、快速性、經(jīng)濟(jì)性和便利性的權(quán)重系數(shù)分別為：，，，。五、滬寧高鐵與公路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的敏感性分析為保證運(yùn)送安全，公路客車(chē)需按照高速公路的速度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)行駛，在運(yùn)營(yíng)時(shí)間上已無(wú)縮減也許，因此，本文僅對(duì)經(jīng)濟(jì)性和便利性進(jìn)行敏感性分析。表5經(jīng)濟(jì)性的敏感性分析票價(jià)（元）575247423732降幅（元）0510152025公路客運(yùn)分擔(dān)率（%）32.332.933.634.435.135.8從經(jīng)濟(jì)性的敏感性分析可以看到，公路客運(yùn)采用降價(jià)策略可以吸引一部分旅客，但效果并不明顯，即使從無(wú)錫到南京的票價(jià)下降25元，客運(yùn)分擔(dān)率僅提高了3.5%。而隨著人力和燃油等運(yùn)營(yíng)成本的不斷上升，公路客運(yùn)公司的利潤(rùn)幾乎已無(wú)壓縮空間。因此，通過(guò)降價(jià)提高競(jìng)爭(zhēng)力的策略要與公司實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況相適應(yīng)，不能盲目降價(jià)。表6便利性的敏感性分析下車(chē)站到目的地時(shí)間（分鐘）405060708090增幅（分鐘）01020304050高鐵客運(yùn)分擔(dān)率（%）67.762.356.550.544.538.7從便利性的敏感性分析可以看到，下客站點(diǎn)到達(dá)目的地的時(shí)間超過(guò)70分鐘后，旅客開(kāi)始從高鐵向公路客運(yùn)轉(zhuǎn)移，即旅客能容忍的接駁、換乘到目的地的時(shí)間為70分鐘。盡管現(xiàn)在各大城市的高鐵站都有地鐵和公交進(jìn)行接駁，但是偏離市區(qū)的地區(qū)仍存在交通不便的情況，為公路客運(yùn)發(fā)揮點(diǎn)多面廣、靈活機(jī)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)提供了發(fā)展空間。六、無(wú)錫公路客運(yùn)在高鐵時(shí)代的發(fā)展策略通過(guò)滬寧沿線公鐵競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)及敏感性分析可以看出，高鐵因速度優(yōu)勢(shì)在中短途客運(yùn)中同樣占據(jù)了主導(dǎo)地位，同時(shí)，高鐵還在醞釀降速降價(jià)的多種運(yùn)營(yíng)模式，將對(duì)公路客運(yùn)產(chǎn)生更大的沖擊。因此，公路運(yùn)送應(yīng)樹(shù)立科學(xué)發(fā)展觀，采用有所為、有所不為的策略，揚(yáng)長(zhǎng)避短，內(nèi)聯(lián)外協(xié)，以實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)送的健康可連續(xù)發(fā)展。1、調(diào)整發(fā)展定位、拓展經(jīng)營(yíng)空間。在經(jīng)營(yíng)策略上，針對(duì)高鐵時(shí)代帶來(lái)的客運(yùn)格局變化，確立“車(chē)頭向下”為發(fā)展方向，定位于實(shí)現(xiàn)與高鐵的合理分工和短駁銜接；在班線網(wǎng)絡(luò)布局上，將中短途班線作為發(fā)展重點(diǎn)，通過(guò)增長(zhǎng)配客站、落客點(diǎn)，避開(kāi)與高鐵客運(yùn)班線的重疊和直接競(jìng)爭(zhēng)，將“戰(zhàn)場(chǎng)”從