現(xiàn)代物流園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀與問題研究報(bào)告

現(xiàn)代物流園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀

與問題研究報(bào)告【最新資料，WORD文檔，可編輯修改】摘要:物流業(yè)的發(fā)展已成為國民經(jīng)濟(jì)的新的增長源泉。而物流成本的居高不下也成為制約GDP增長的重要因素之一。合理的物流園區(qū)規(guī)劃和建設(shè)有降低城市物流成本、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式、優(yōu)化城市功能布局，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用。物流的改進(jìn)是促進(jìn)宏觀和微觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿υ慈Ｎ覈恍┐笾行统鞘幸呀?jīng)在此方面做了大規(guī)模投入，但是有關(guān)物流園區(qū)合理規(guī)劃的理論還不完善,一些地區(qū)的實(shí)踐發(fā)展并不理想。本文分為五個(gè)章節(jié)展開討論,首先對(duì)現(xiàn)代物流園區(qū)的特征、園區(qū)的規(guī)劃的影響因素和規(guī)劃原則做了簡要介紹，然后就國內(nèi)外物流園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀做了基本分析。接著以前文為基礎(chǔ)，對(duì)南京目前物流園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題做了分析,最后給出了一些可行的對(duì)策和建議。關(guān)鍵詞:現(xiàn)代物流園區(qū);發(fā)展現(xiàn)狀;發(fā)展問題ResearchonthedevelopmentstatusandproblemsofmodernlogisticsparkinNanjingAbstract:'slargeandmedium-sizedcitieshasmadethelarge-scaleinvestment,butthetheoryofrationalplanningofthelogisticsparkisnotperfect,andsomeareasofpracticedevelopmentisnotidealtoo.，現(xiàn)代物流園區(qū)基本概述現(xiàn)代物流園區(qū)概念物流園區(qū)起源于日本,并且在世界各國飛速發(fā)展。物流園區(qū)的合理建設(shè)和規(guī)劃促進(jìn)了國民經(jīng)濟(jì)的宏觀和微觀發(fā)展關(guān)于物流園區(qū)的概念，對(duì)于物流園區(qū)的概念,不同的學(xué)者、部門給出了不盡相同的理解和解釋,這其中，國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》中關(guān)于物流園區(qū)的解釋是:"物流園區(qū)(logistics-park)是為了實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運(yùn)作共同化,或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域,集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地。"由此可見,物流園區(qū)是園區(qū)內(nèi)的物流企業(yè)共同利用園區(qū)內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)劣互補(bǔ)、信息共享從而達(dá)到有效利用資源,最終能夠達(dá)到降低社會(huì)物流成本,提高社會(huì)整體收益的目的?，F(xiàn)代物流園區(qū)的特征通過分析,現(xiàn)代綜合物流園區(qū)區(qū)別于傳統(tǒng)物流集散配送中心的特征主要有：物流園區(qū)不僅是多個(gè)貨物集散中心,運(yùn)輸中心,配送中心的交匯,更是城市公路,鐵路,航空等交通節(jié)點(diǎn)。區(qū)域內(nèi)的貨物匯集于此,再分散運(yùn)往各地，實(shí)現(xiàn)了分揀、裝卸搬運(yùn)、運(yùn)輸、配送、流通、物流信息的一體化。集約化。在物流園區(qū)內(nèi)的企業(yè)在企業(yè)功能性質(zhì)等方面或多或少都有一定的企業(yè)相關(guān)性和聯(lián)系性。這些企業(yè)共同利用園內(nèi)現(xiàn)有的資源、公共承擔(dān)園內(nèi)地租。他們進(jìn)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，信息共享，并且會(huì)產(chǎn)生一定的規(guī)模效益。這樣就有效的降低了物流成本,提高了整個(gè)園區(qū)的利潤。物流園區(qū)大都占地面積廣闊。園區(qū)內(nèi)的企業(yè)分擔(dān)利用園區(qū)面積，整合了土地資源,減少了土地浪費(fèi)現(xiàn)象。園區(qū)內(nèi)提供有各項(xiàng)完善物流服務(wù)功能,包括了貨物運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)、配載、整車、通關(guān)、報(bào)稅等在內(nèi)的各種物流服務(wù),能保證物流業(yè)務(wù)健康有序的開展。物流園區(qū)的合理規(guī)劃和建設(shè)是城市實(shí)現(xiàn)功能的重要基礎(chǔ)。所以通常園區(qū)內(nèi)物流企業(yè)、物流作業(yè)等都會(huì)相應(yīng)地享受到當(dāng)?shù)卣娜绲土耐恋厥褂媒?、便宜的房屋租金、稅收減免、貸款支持等優(yōu)惠政策?，F(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃影響因素氣候條件:在物流園區(qū)選址過程中,考慮的氣候條件主要有溫度、濕度、降水量、日照、蒸發(fā)量、凍土深度等指標(biāo)。例如選址時(shí)要避開風(fēng)口，因?yàn)樵陲L(fēng)口建設(shè)會(huì)速堆場物品的老化。水文地質(zhì)條件:物流園區(qū)通常有大量的商品集結(jié)，因此某些質(zhì)量很大的建筑材料堆起來會(huì)對(duì)地面造成很大的壓力。所以物流園區(qū)在選址時(shí)要考慮到土壤要的承載力和巖石層的厚度。不宜選擇淤泥層、松土層等不良地質(zhì)條件，同時(shí)需要遠(yuǎn)離容易泛濫的河川流域與地下水上溢的區(qū)域，下水位不宜過高，禁止選擇洪泛區(qū)、干河道、內(nèi)澇區(qū)。地形條件:物流園區(qū)應(yīng)選在地勢(shì)較高、地形平坦的地方，并且應(yīng)有適當(dāng)?shù)拿娣e與外形條件配合,最理想的是選在完全平坦的地形上,其次就是選擇稍有坡度或者起伏的地方,要完全避開陡坡地區(qū),在外形上不宜選擇狹長或不規(guī)則形狀的地形,應(yīng)該選擇長方形為佳經(jīng)營條件:物流園區(qū)所在區(qū)域的政策支持,城市規(guī)模,交通情況，輻射范圍等都是選址的重要經(jīng)營環(huán)境。商品特性:不同類型的商品物流園區(qū)要分布在不同區(qū)域,如貨運(yùn)型物流園區(qū)應(yīng)該充分考慮交通因素。生產(chǎn)型物流園區(qū)應(yīng)考慮到工業(yè)布局、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。物流費(fèi)用：這是物流園區(qū)選址的最重要因素包括租金、園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)用、倉儲(chǔ)運(yùn)輸裝卸搬運(yùn)、信息、人員費(fèi)用等。服務(wù)水平:包括快捷準(zhǔn)時(shí)、插件跟蹤水平及時(shí)通知、是否提供上門提貨送貨等服務(wù)水平已經(jīng)成為評(píng)價(jià)物流業(yè)發(fā)展的重要指標(biāo)。物流園區(qū)的選址要選擇在任何情況下都方便滿足客戶所提出的一切物流要求的地點(diǎn)。交通條件:交通條件是最為重要的基礎(chǔ)設(shè)施因素,它直接決定了物流成本的高低,物流園區(qū)規(guī)劃要靠近交通節(jié)點(diǎn)和交通網(wǎng)絡(luò)交匯處。如緊鄰港口、機(jī)場、交通樞紐、鐵路站等,盡量要有兩種以以上的運(yùn)輸方式相連接,這樣方便實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)。同時(shí)盡量靠近制造業(yè)基地,這樣節(jié)約提貨費(fèi)用。公共設(shè)施條件:物流園區(qū)要包括停車場、加油站、修理場、商務(wù)結(jié)算中心、信息處理中心、生活服務(wù)區(qū)及其它比如水電設(shè)施等附屬設(shè)施場區(qū)并且園區(qū)周圍要有排污除污的能力?，F(xiàn)代物流園區(qū)合理規(guī)劃的原則物流園區(qū)的選址應(yīng)該在⑴城市外圍或者城市主要交通干線的節(jié)點(diǎn)處,最好要有2種以上的運(yùn)輸方式的節(jié)點(diǎn)⑵工業(yè)基地的聚集地⑶物流基礎(chǔ)設(shè)施和信息基礎(chǔ)發(fā)達(dá)處。物流園區(qū)內(nèi)各功能區(qū)之間所承擔(dān)的服務(wù)功能既彼此聯(lián)系又相互獨(dú)立。物流園區(qū)的合理規(guī)劃應(yīng)該考慮物流園區(qū)所扮演的角色和承擔(dān)的功能。如蘇州現(xiàn)代綜合物流園區(qū)是一個(gè)綜合性的物流園區(qū)、南昌進(jìn)出口物流園區(qū)是以跨境貿(mào)易為主的物流園區(qū)、浙江傳化物流基地是以整合物流信息為主的平臺(tái)型物流園區(qū)?，F(xiàn)代物流園區(qū)已經(jīng)遠(yuǎn)超出傳統(tǒng)物流園區(qū)的倉儲(chǔ)，裝卸搬運(yùn)，運(yùn)輸配送等功能。新增了如信息平臺(tái)功能、交易展示功能、商務(wù)功能、優(yōu)化庫存功能等。在對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行功能布局時(shí)首先應(yīng)對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行明確的功能定位,考慮不同的物流功能企業(yè)以及非物流因素對(duì)物流園區(qū)的影響，從而以合適的結(jié)構(gòu)對(duì)園區(qū)進(jìn)行整體功能布局設(shè)計(jì),解決物流園區(qū)的合理化、系統(tǒng)化和整體化,讓物流園區(qū)的運(yùn)營效率達(dá)到最高。充分結(jié)合場址所在地的實(shí)際地形條件物流園區(qū)屬于大規(guī)模物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施，其建設(shè)發(fā)展具有投資規(guī)模大、占地資源較多、回收期長等特點(diǎn)。因此,在物流園區(qū)規(guī)劃時(shí)應(yīng)該充分優(yōu)化利用土地資源,充分結(jié)合所在地的實(shí)際地形、水文等條件,盡可能合理利用資源,降低物流成本,達(dá)到集約化的目的。建設(shè)物流園區(qū)一定把握社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求和現(xiàn)代物流發(fā)展的規(guī)律,與整個(gè)城市規(guī)劃相協(xié)調(diào),打破地區(qū)和行業(yè)的界限，做到科學(xué)布局、資源整合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、良性循性。防止規(guī)劃各自為陣、盲目布點(diǎn)、惡性競爭、貪大求洋的情況，避免重建、誤時(shí)、費(fèi)財(cái)?shù)默F(xiàn)象發(fā)生。避免大面積空置和形象工程。可持續(xù)發(fā)展是新時(shí)期時(shí)代性的要求,做到經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益和社會(huì)效益相統(tǒng)一。經(jīng)濟(jì)上,節(jié)約物流成本，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)和GDP的增長和地方財(cái)政收入的增長,提高第三產(chǎn)業(yè)比重，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和轉(zhuǎn)型，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。環(huán)境上，減輕道路、環(huán)境、能源的壓力。社會(huì)方面，推動(dòng)城市化建設(shè),優(yōu)化城市居住和創(chuàng)業(yè)環(huán)境。2國內(nèi)外典型物流園區(qū)現(xiàn)狀分析國外現(xiàn)代綜合物流園區(qū)發(fā)展概況1965年,物流園區(qū)最早出現(xiàn)在日本東京。日本政府在物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)中起到了至關(guān)重要的作用。日本政府首先充分考慮到了城市交通、經(jīng)營環(huán)境、水文地形等因素，把發(fā)展物流園區(qū)的主要選擇地定在交通通達(dá)性較好的地區(qū)或大城市的周邊。比如日本臨空國際物流中心就是西部規(guī)模最大的處理航空物資的場所。中部臨空都市則是靠近日本中部國際機(jī)場的現(xiàn)代城市聯(lián)合體。其次，日本政府要求銀行給予物流園區(qū)相應(yīng)的優(yōu)惠政策支持。把物流園區(qū)的建造用地以較低的價(jià)格賣給行業(yè)協(xié)會(huì)或開發(fā)商,讓他們進(jìn)行融資,來建設(shè)物流園區(qū),如資金不足,政府則會(huì)提供給他們一些優(yōu)惠的稅收政策,如長期低息貸款或者給予無息貸款。其中最具代表性的是日本橫濱物流園。此外,政府還大力加快園區(qū)內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)該地經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及讓物流商或者地價(jià)上漲和享受便利的基礎(chǔ)設(shè)施所帶來的增值服務(wù)。德國在規(guī)劃物流園區(qū)的時(shí)候采用公私合營模式。建設(shè)物流園區(qū)的基本做法為:聯(lián)邦政府作出整體規(guī)劃,然后州政府、市政府進(jìn)行輔助建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營管理,進(jìn)駐園區(qū)的企業(yè)自主經(jīng)營。聯(lián)邦政府在全面考慮交通干線、交通樞紐條件,他們要求必須有兩種以上的運(yùn)輸方式可供選擇,然后調(diào)查經(jīng)濟(jì)布局與物流發(fā)展以及環(huán)境保護(hù)盒企業(yè)利益狀況,進(jìn)行物流園區(qū)的選址和規(guī)劃布局。為了讓各州的物流園區(qū)趨向合理化、統(tǒng)一化,德國交通主管部門給符合規(guī)劃要求的物流園區(qū)提供資助或貸款擔(dān)保,再把物流園區(qū)出租給物流企業(yè),企業(yè)就可以實(shí)現(xiàn)自主經(jīng)營。園區(qū)內(nèi)的企業(yè)主按有關(guān)規(guī)定繳稅,并且根據(jù)自身的經(jīng)營與發(fā)展的需求，建設(shè)與之相應(yīng)的停車場、倉庫、中轉(zhuǎn)站、堆場、和相關(guān)的輔助配套設(shè)施等。美國物流業(yè)發(fā)展已經(jīng)有相當(dāng)長一段時(shí)間，美國有世界頂尖級(jí)的物流公司，有先進(jìn)的物流管理經(jīng)驗(yàn)。安東尼奧地利城市物流園區(qū)的建設(shè)就是一個(gè)典型的例子。圣安東尼奧城物流園區(qū)配有完善的物流配送和物流運(yùn)輸系統(tǒng),物流園區(qū)的合理規(guī)劃整合使得資源得到非常合理的利用。此外,政府還制定了一系列如貨運(yùn)代理企業(yè)免交房產(chǎn)稅、銷售稅和第一個(gè)十年的豁免物業(yè)稅等優(yōu)惠政策。國內(nèi)物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀從投資規(guī)模的實(shí)際完成占規(guī)劃的比重來看，我國物流園區(qū)平均實(shí)際投資額為億元,規(guī)劃投資額完成率在71%?100%占園區(qū)總數(shù)的40%。實(shí)際投資超出規(guī)劃投資的物流園區(qū)占園區(qū)總數(shù)的10%。也就是大部分企業(yè)的實(shí)際完成情況都和規(guī)劃不符。這說明我國物流園區(qū)投資規(guī)劃缺乏科學(xué)性、合理性，盲目建設(shè)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。從占地規(guī)模來看：《規(guī)范》中所建議的物流園區(qū)占地面積要大于等于平方公里。但是從統(tǒng)計(jì)來看,實(shí)際占地面積不足平方公里的物流園區(qū)卻占了63%,與《規(guī)范》中建議的占地面積標(biāo)準(zhǔn)相差甚大。另外，我國四大經(jīng)濟(jì)區(qū)域中,就物流園區(qū)平均實(shí)際占地面積而言，中部和東北部地區(qū)的實(shí)際占地面積較高,而西部地區(qū)實(shí)際占地面積則相對(duì)低一些。由此可見地區(qū)物流園區(qū)發(fā)展不平衡現(xiàn)象存在顯著。再有就是在目前我國物流園區(qū)的營運(yùn)面積總體情況較好情況下仍有16%的園區(qū)物流運(yùn)營面積占比沒有完成規(guī)劃。從交通便利性來看。良好的交通條件是物流園區(qū)成功運(yùn)營的基礎(chǔ)，根據(jù)《規(guī)范》所統(tǒng)計(jì)的物流園區(qū)周邊5公里以內(nèi)的高速公路、國道、省道總條數(shù)情況,70%左右的物流園區(qū)5公里內(nèi)有2至3條公路，臨近四條及以上公路的物流園區(qū)為11%,超過一半的物流園區(qū)與高速公路的出入口距離在5公里以內(nèi)，平均距離為公里;45%的園區(qū)與國道的距離在5公里以內(nèi)，平均距離為公里?？梢?，園區(qū)周邊的公路便利性總體較好。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，目前我國物流園區(qū)擁有鐵路專用線的比例為37%,距離鐵路貨運(yùn)場站5公里以內(nèi)的物流園區(qū)比例為27%,平均距離為公里。由此可見,園區(qū)周邊的鐵路便利性不佳，還有待改善。距離港口5公里以內(nèi)的物流園區(qū)占到了15%,平均距離為公里?？梢?，園區(qū)周邊的水運(yùn)便利性也是中亟待改善的基礎(chǔ)設(shè)施之一。通過調(diào)查,物流園區(qū)距離機(jī)場5公里以內(nèi)占到了2%,平均距離為公里?？梢?，園區(qū)周邊的航空便利性較佳。服務(wù)能力是考察物流園區(qū)發(fā)展水平的重要指標(biāo)，物流園區(qū)公共信息平臺(tái)完善強(qiáng)度和園區(qū)內(nèi)的網(wǎng)頁質(zhì)量高低關(guān)系到物流園區(qū)信息服務(wù)水平的高低。公共信息平臺(tái)是指基于計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù),提供物流信息、技術(shù)、設(shè)備等資源共享服務(wù)的信息平臺(tái)，它使得所有參與者都能夠自由獲得信息場所,是社會(huì)資源得以充分展現(xiàn)的平臺(tái)。能否提供公共信息服務(wù)是衡量一個(gè)物流園區(qū)服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵性的指標(biāo)。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，目前我國有65%的物流園區(qū)有自己的網(wǎng)頁，物流園區(qū)對(duì)自身網(wǎng)站建設(shè)的重視程度亟待提高。在物流園區(qū)評(píng)價(jià)中,我們選取網(wǎng)頁級(jí)別作為衡量園區(qū)網(wǎng)站建設(shè)水平和服務(wù)水平的度量指標(biāo)。級(jí)別劃分是0到10級(jí)逐次提高,PR值的高低反應(yīng)該網(wǎng)頁越受歡迎程度高低。據(jù)統(tǒng)計(jì)網(wǎng)頁級(jí)別為1的物流園區(qū)占了約三分之一，網(wǎng)頁級(jí)別為3至6的占了約三分之一，目前PR值尚無超過6的高水平網(wǎng)頁。由此可見,我國公共信息平臺(tái)建設(shè)不足所導(dǎo)致的信息化程度偏低是妨礙我國物流園區(qū)發(fā)展的非常重要的因素之一。同時(shí),貨運(yùn)車輛規(guī)模的大小和數(shù)量則直接影響物流園區(qū)的服務(wù)能力。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)果,完全依靠自有車輛運(yùn)營的物流園區(qū)比例僅僅為2%,完全依靠整合社會(huì)貨運(yùn)車輛的園區(qū)的比例為7%?？梢娂s90%的物流園區(qū)采用自有車輛和整合社會(huì)車輛相結(jié)合的方式運(yùn)營。物流園區(qū)運(yùn)營狀況的好壞及管理水平的高低決定了物流園區(qū)整體運(yùn)營效率的高低。本文從物流強(qiáng)度情況、營業(yè)收入情況兩個(gè)個(gè)方面來分析物流園區(qū)整體運(yùn)營效率。物流強(qiáng)度情況:物流強(qiáng)度是指物流園區(qū)每平方公里每年的貨物吞吐量。我國不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域的物流園區(qū)的平均物流強(qiáng)度存在著較明顯的差異性。東部地區(qū)的平均物流強(qiáng)度較大,而西部地區(qū)則相對(duì)較小，由此表明物流強(qiáng)度總體與經(jīng)濟(jì)水平保持一致。東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),物流需求旺盛但土地資源緊缺;西部地區(qū)物流需求相對(duì)較弱，但是土地較東部地區(qū)的緊張程度則有所降低。營業(yè)收入情況:經(jīng)統(tǒng)計(jì),我國物流園區(qū)自身營業(yè)收入差別和入駐企業(yè)的差別都很大,2014年平均營業(yè)收入為億元,其中有12%的物流園區(qū)自身營業(yè)收入已經(jīng)超過了15億元,但仍有5%的物流園區(qū)自身營業(yè)收入不足100萬元。我國物流園區(qū)入駐企業(yè)平均營業(yè)收入為億元,其中有26%的物流園區(qū)入駐企業(yè)營業(yè)收入在30億元以上。這說明我國物流園區(qū)和入駐企業(yè)的發(fā)展都是非常不平衡的。物流園區(qū)對(duì)社會(huì)宏觀和微觀經(jīng)濟(jì)都有重要的影響作用，這體現(xiàn)在促進(jìn)就業(yè)、增加稅收，降低社會(huì)成本,節(jié)約社會(huì)資源等方面。本文從就業(yè)規(guī)模、入駐企業(yè)數(shù)量以及質(zhì)量兩個(gè)方面對(duì)物流園區(qū)的社會(huì)貢獻(xiàn)進(jìn)行分析。就業(yè)規(guī)模情況:就業(yè)規(guī)模指園區(qū)管人員與入駐企業(yè)中從事物流活動(dòng)人數(shù)之和。據(jù)統(tǒng)計(jì),2014年我國物流園區(qū)平均就業(yè)人數(shù)為5900人。但我國不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域的物流園區(qū)就業(yè)人數(shù)有所差距。中部地區(qū)物流園區(qū)就業(yè)人數(shù)較多,而東部地區(qū)的物流園區(qū)就業(yè)人數(shù)相對(duì)較少。這也是和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的。入駐企業(yè)數(shù)量及質(zhì)量情況:入駐企業(yè)數(shù)量是指入駐物流園區(qū)的企業(yè)總數(shù),入駐企業(yè)質(zhì)量指4A至5A級(jí)物流企業(yè)及世界500強(qiáng)企業(yè)的入駐數(shù)量占入駐企業(yè)總數(shù)的比例。此指標(biāo)可以反映物流園區(qū)在吸引優(yōu)秀企業(yè)入駐方面的能力。據(jù)統(tǒng)計(jì),2014年物流園區(qū)平均入駐企業(yè)數(shù)量是230家。其中東部地區(qū)物流園區(qū)內(nèi)入駐企業(yè)數(shù)量最多,平均為310家。從入駐園區(qū)的物流企的業(yè)質(zhì)量來看,2014年入駐園區(qū)4A級(jí)別及以上物流企業(yè)的數(shù)量平均為6家。從調(diào)查統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn),我國物流園區(qū)有世界500強(qiáng)企業(yè)入駐的僅為31%,平均入駐數(shù)量僅僅為1家,入駐世界500強(qiáng)企業(yè)數(shù)量在5家之內(nèi)的占了總數(shù)的26%;入駐世界500強(qiáng)企業(yè)數(shù)量多于10家的僅占了2%?？梢?我國物流企業(yè)的總體水平不高,距離世界一流物流企業(yè)水平還有很大差距。國外現(xiàn)代綜合物流園區(qū)規(guī)劃對(duì)我國的啟示通過以上分析,可以發(fā)現(xiàn)我國物流園區(qū)的發(fā)展距離世界一流物流園區(qū)國家的發(fā)展還有很大的差距。因此研究并且借鑒國外發(fā)達(dá)的物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)理論和實(shí)踐對(duì)我國物流園區(qū)的快速良性健康發(fā)展具有重大意義。綜合分析了日德美三國現(xiàn)代綜合物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)給我國物流園區(qū)發(fā)展的啟示是：政府不僅要對(duì)入駐企業(yè)加強(qiáng)管理和指導(dǎo),也要切身考慮入駐企業(yè)的利益,成為入駐企業(yè)強(qiáng)有力的支持。政府應(yīng)提供一系列政策支持如稅收減免,便宜的租金,入駐指導(dǎo)，信息共享等。物流園缺乏有效的整合和規(guī)劃以邁皋橋中鐵快運(yùn)物流園為例，物流園區(qū)內(nèi)數(shù)十家物流企業(yè)。但是規(guī)模大小職能不一,他們突出了競爭,卻淡化合作。不但做不到信息和基礎(chǔ)設(shè)施共享,而且互相壓低價(jià)格,惡性競爭，各自為營,透露商業(yè)機(jī)密。園區(qū)的規(guī)劃也不太合理。有的小型物流企業(yè)和較大的物流企業(yè)占用同樣面積的倉庫。這導(dǎo)致了有的倉庫閑置，有的卻不夠使用。有的物流企業(yè)倉管人員閑暇,有的則忙不過來。如果倉庫進(jìn)行統(tǒng)一的管理和調(diào)度,那么節(jié)約了倉管人員經(jīng)費(fèi),資源也能合理配置。園區(qū)職能單一,缺少多元化。大多數(shù)物流園的物流企業(yè)的職能只是單一的運(yùn)輸配送調(diào)度和車輛停泊。而真正的物流園區(qū)應(yīng)包括整條供應(yīng)鏈。例如，南京浦口的一家每個(gè)月有固定發(fā)貨量但是單次發(fā)貨量不多的淘寶家具電商,如果每票的發(fā)貨量在100千克左右,走快遞不劃算,而邁皋橋物流園附近物流公司去提貨提貨費(fèi)用大約在150元左右,雖然運(yùn)輸費(fèi)用比快遞便宜，但是提貨費(fèi)用又太高。因此,如果物流園區(qū)內(nèi)統(tǒng)一規(guī)劃有倉庫的話,那么，一些物流企業(yè)可以按月把每月有固定發(fā)貨量但是單票數(shù)量較低的客戶的貨物一次性提到倉庫,然后按照發(fā)貨要求零擔(dān)配貨。這樣,客戶也會(huì)降低倉儲(chǔ)費(fèi)用，甚至實(shí)現(xiàn)零庫存,物流企業(yè)也可以節(jié)約提貨費(fèi)用，并且增加了一批零擔(dān)客戶。4南京物流園區(qū)發(fā)展的對(duì)策建議加快物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與完善基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善是物流園區(qū)發(fā)展的基石。如果基礎(chǔ)設(shè)施不到位,那么物流園的各項(xiàng)發(fā)展都會(huì)有所阻滯。例如,如果沒有倉庫,那么貨物的存儲(chǔ)就會(huì)有問題。如果沒有叉車,裝卸也浪費(fèi)大量人力。這些基礎(chǔ)設(shè)施的落后最后都會(huì)導(dǎo)致物流成本的上升。提高信息