我國物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的測度研究

我國物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的測度研究

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的不斷進步，物流業(yè)作為國民經(jīng)濟中的一個服務(wù)產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)成為具有巨大潛力和發(fā)展空間的新興產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)所產(chǎn)生的經(jīng)濟價值和社會價值已經(jīng)得到了世界各國的公認(rèn)。研究物流業(yè)的全要素生產(chǎn)率，可以對不同決策單元進行生產(chǎn)率變化的評價，為物流經(jīng)濟的增長提供理論依據(jù)。我國正處于經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的關(guān)鍵時期，準(zhǔn)確的估算物流業(yè)的生產(chǎn)率可以分析影響物流經(jīng)濟增長的因素，以此來促進技術(shù)和管理等要素在物流比率中的提高，具有非常重要的理論意義和現(xiàn)實意義。一、文獻綜述1.全要素生產(chǎn)率的研究全要素生產(chǎn)率(TFP)測量的是相對總投入變化時總產(chǎn)出的變化，它的增長是經(jīng)濟增長競爭的核心。1942年，丁伯根首次在資本和勞動投入函數(shù)中添加了一個時間趨勢，表示“效率”的水平，從而最先提出了全要素生產(chǎn)率的概念。1957年，美國經(jīng)濟學(xué)家羅伯特·索洛[1]在《經(jīng)濟學(xué)與統(tǒng)計學(xué)評論》上發(fā)表了《技術(shù)進步與總量生產(chǎn)函數(shù)》一文，第一次將技術(shù)進步這一重要因素加入到經(jīng)濟增長模型中，在定量研究中，索洛將人均產(chǎn)出增長扣除要素投入增長貢獻不能解釋的部分稱其為技術(shù)進步率，這些未被解釋的部分后來被稱為“增長余值”。丹尼森[2]從索洛模型出發(fā)，把全要素生產(chǎn)率增長率定義為產(chǎn)出增長率扣除各生產(chǎn)要素投入增長率的產(chǎn)出效益后的“余值”，這就是著名的“丹尼森模型”。20世紀(jì)80年代，美國著名經(jīng)濟學(xué)家戴爾·喬根森[3]采用超越對數(shù)生產(chǎn)函數(shù)的形式在部門和總量兩個層次上進行了生產(chǎn)率的度量。1977年，Aigner等[4]提出了隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)，允許技術(shù)無效的存在，并將全要素生產(chǎn)率的變化分解為生產(chǎn)可能性邊界的移動和技術(shù)效率的變化。這種方法比傳統(tǒng)的生產(chǎn)函數(shù)法更接近于生產(chǎn)和經(jīng)濟增長的實際情況，能夠?qū)⒂绊慣FP的因素從TFP的變化率中分離出來，從而更加深入地研究經(jīng)濟增長的根源。而Kumbhakar[5]更是在此基礎(chǔ)上將全要素生產(chǎn)率的增長率分解成技術(shù)進步、技術(shù)效率的變化、規(guī)模經(jīng)濟的影響以及投入要素價格的影響。除了運用參數(shù)方法來估算全要素生產(chǎn)率，非參數(shù)生產(chǎn)率指數(shù)法也漸漸成為當(dāng)前國際上研究生產(chǎn)率的重要方法之一，其中，著名運籌學(xué)家Charnes等[6]首先提出了數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法，該方法考察在多種投入多種產(chǎn)出情形下，同類型的單位各自效率的有效性，它根據(jù)線性規(guī)劃的對偶理論來研究多投入—多產(chǎn)出時有效生產(chǎn)前沿面的狀態(tài)。全要素生產(chǎn)率理論的研究從最初的余值法發(fā)展到隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)法，以DEA為代表的非參數(shù)方法，使TFP的研究進入了一個新的階段。2.物流業(yè)生產(chǎn)率的研究目前，國內(nèi)外運用全要素生產(chǎn)率來衡量物流業(yè)生產(chǎn)率水平的研究非常少，大多數(shù)學(xué)者都把目光放在物流企業(yè)的效率和供應(yīng)鏈的效率上，關(guān)于整個行業(yè)的生產(chǎn)率定量研究是少之又少。Semra等[7]用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)測度和評價海運集裝箱的相對效率，以求通過合理的統(tǒng)籌安排更加有效的利用港口資源，從而提高服務(wù)質(zhì)量，提高海運在供應(yīng)鏈體系中的效率。余思勤等[8]分析了我國交通運輸業(yè)全要素生產(chǎn)率的變動情況，他們把擴展的Malmquist-DEA方法引入交通運輸業(yè)，進而測算我國交通運輸業(yè)生產(chǎn)率的變化總量不盡相同，各種影響因素的作用也存在較大差異。何諸慶等[9]用DEA統(tǒng)計方法來評價中國31個地區(qū)的貨運物流的相關(guān)效率，通過比較中國東部、西部和中部地區(qū)的貨運物流效率，發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)與西部地區(qū)之間的物流效率存在著巨大的差距。劉洋等[10]通過用非參數(shù)Malmquist指數(shù)法，用面板數(shù)據(jù)（1999-2006年）分析了物流企業(yè)全要素生產(chǎn)率變化的趨勢，他們選取了13家上市公司1999年至2006年的主營業(yè)務(wù)收入、凈利潤等數(shù)據(jù)進行實證分析，通過分析，得出以下結(jié)論：(1)2002年以后，用于技術(shù)進步的提高，使得物流企業(yè)的全要素生產(chǎn)率較快增長。(2)國民經(jīng)濟的快速穩(wěn)定增長及國際貿(mào)易的增長，夸大了物流市場的需求，刺激物流企業(yè)提高自身效率，這是物流企業(yè)效率提高的重要原因。目前，在物流業(yè)生產(chǎn)率研究中存在的問題還有很多：(1)在物流業(yè)測度方法上仍存在一系列的問題。盡管國內(nèi)外一些學(xué)者已經(jīng)對物流生產(chǎn)率的測度做了一些研究，但多數(shù)是停留在對物流企業(yè)效率的研究上，從整個產(chǎn)業(yè)角度來測度物流業(yè)的生產(chǎn)率，到目前為止，還沒有進行明確的分析。(2)由于國內(nèi)對物流業(yè)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計上比較落后，沿用的仍是傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)分類，可供投入的人力物力有限，技術(shù)準(zhǔn)備也不足，因此，除了統(tǒng)計年鑒和物流與采購協(xié)會的數(shù)據(jù)來源，對于難以收集的數(shù)據(jù)，本人將使用相關(guān)的經(jīng)濟理論和數(shù)學(xué)方法對一些變量進行處理，間接得到所需的數(shù)據(jù)。二、物流業(yè)全要素生產(chǎn)率模型的構(gòu)建目前，國內(nèi)外測度全要素生產(chǎn)率最流行的方法是索羅余值法。但是，索羅余值法只能在技術(shù)充分有效率的情況下才能夠保證結(jié)果的正確。實際生產(chǎn)中，很多企業(yè)都無法保證技術(shù)充分有效。因此，本文采用Aigner等[4]提出的隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)，在規(guī)模報酬不變的條件下，隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)不僅能夠度量技術(shù)進步，還能夠?qū)夹g(shù)效率做出估計。其表達式為：另由于超越對數(shù)函數(shù)(Translog)放寬了中性技術(shù)進步的假定，是一種變彈性生產(chǎn)函數(shù)，比較靈活，對于跨時跨地域的實證研究比較適合。本文研究的樣本是面板數(shù)據(jù)，各要素對產(chǎn)出的貢獻會隨著時間和地區(qū)的不同而發(fā)生變化，因此在具體函數(shù)形式上，選擇超越對數(shù)生產(chǎn)函數(shù)，其表達式為：三、實證研究1.數(shù)據(jù)來源及處理要收集1998-2006年我國各省市的“面板數(shù)據(jù)”，包括從業(yè)人數(shù)，固定資本投入和產(chǎn)業(yè)增加值，而在統(tǒng)計資料中，只有社會勞動人數(shù)可以從統(tǒng)計年鑒上直接得到，因此，現(xiàn)有的統(tǒng)計資料情況決定了模型所需要的數(shù)據(jù)只有通過適當(dāng)?shù)臄?shù)據(jù)處理才能夠獲得。由于物流業(yè)是一個復(fù)合產(chǎn)業(yè)，涉及多個行業(yè)，因此，物流產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計范疇，按照《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》(GB/T4754-2002)，暫將兩大類行業(yè)納入物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計測算范疇。第一類是交通運輸倉儲郵政業(yè)，第二類是批發(fā)零售業(yè)。從從業(yè)人數(shù)、產(chǎn)業(yè)增加值以及固定資產(chǎn)投入三個度量指標(biāo)出發(fā)，收集了1998-2006年31個省份的與上述三個指標(biāo)相對應(yīng)的數(shù)據(jù)。所涉及的資料主要有《中國統(tǒng)計年鑒》[11]、《中國固定資產(chǎn)投資年鑒》[12]、《中國物流年鑒》[13]和《新中國五十五年統(tǒng)計資料匯編》，由于一些地區(qū)早期的數(shù)據(jù)不是很完整，本文對未收集到的數(shù)據(jù)作了差值處理，可能會存在一定的誤差。(1)總產(chǎn)出。本研究的時間跨度是從1998年到2006年，表1為各年的GDP縮減指數(shù)。GDP按1990年不變價計算，用GDP縮減指數(shù)除以現(xiàn)價GDP，就得到按不變價計算的GDP。(2)資本存量的計算。本文采用永續(xù)盤存法來計算固定資產(chǎn)存量，永續(xù)盤存法是眾多學(xué)者推薦的用來估算固定資產(chǎn)存量的一種方法，也是目前國際上較為通行的用于估計固定資本存量的方法[14]。除了用永續(xù)盤存法來計算固定資產(chǎn)存量，還應(yīng)該對固定資產(chǎn)進行折舊處理。具體的折舊率選取可以參照之前學(xué)者們的研究文獻。本文將考慮采用5%折舊率對固定資產(chǎn)存量進行處理。因此，在給定的折舊率δ時，固定資產(chǎn)存量的表達式為：(3)勞動投入L的處理。由于我國統(tǒng)計數(shù)據(jù)缺乏勞動“人時”數(shù)據(jù)，本論文將直接采用《中國統(tǒng)計年鑒》中所提供的物流業(yè)年底從業(yè)人數(shù)作為勞動投入進行相關(guān)計算，進行逐年收集整理。經(jīng)過以上處理，得到30個省市10年的物流業(yè)增加值、固定資產(chǎn)存量和從業(yè)人數(shù)，從這900個數(shù)據(jù)的變化趨勢中，我們發(fā)現(xiàn)物流業(yè)增加值、固定資產(chǎn)存量和從業(yè)人數(shù)大體上是逐年遞增的，個別省市在某些年份有負(fù)增長，東部地區(qū)物流業(yè)的增加值增長較快，固定固定資產(chǎn)存量的增長也較快，西部地區(qū)物流業(yè)的增加值增長相對緩慢，其固定資產(chǎn)存量的增長也較為緩慢。2.模型運算結(jié)果運用Frontier4.1軟件對模型進行運算，模型中的大部分系數(shù)在5%的置信水平上是顯著的，技術(shù)進步參數(shù)表明在研究的時間段，技術(shù)有了一定程度的進步。其運算結(jié)果如表2所示。將系數(shù)帶入(1)，則式(1)可表示為：根據(jù)模型的運算結(jié)果和公式(4)、(5)、(6)，可得到九年來物流業(yè)的技術(shù)效率、技術(shù)進步和全要素生產(chǎn)率，如表3所示。其中，技術(shù)效率(TE)是指在給定一組投入要素不變的情況下，一個企業(yè)的實際產(chǎn)出同一個假設(shè)同樣投入情況下的最大產(chǎn)出之比，而這個差距就是技術(shù)非效率。由于技術(shù)效率衡量的是實際產(chǎn)出相對于前沿產(chǎn)出的垂直距離，所以TE的大小一般取決于兩個方面的因素：一是前沿技術(shù)水平的高低，即衡量的基準(zhǔn)；二是在既定技術(shù)約束條件下企業(yè)對現(xiàn)有技術(shù)的利用程度，即企業(yè)本身的位置。當(dāng)η＞0時，技術(shù)效率不斷改善，當(dāng)η＜0時，技術(shù)效率水平隨時間的變化不大，根據(jù)本模型估計的結(jié)果，η＝-0.0396，技術(shù)效率的變化屬于后者。根據(jù)模型測算結(jié)果，各地區(qū)技術(shù)效率變化平均值從0.12%～0.77%，如表4所示。技術(shù)效率高的主要在東部地區(qū)如上海、山東、廣東、浙江等，處于中間的為中部地區(qū)，如河南、湖北、湖南，最后是西部地區(qū)，如西藏、青海等省份，這一結(jié)果與我國的實際情況是基本相符的。技術(shù)進步包括有形工具和知識的變化，或者說是全要素生產(chǎn)率增長的一部分（沒有考慮技術(shù)效率及規(guī)模效應(yīng)）。根據(jù)表3中技術(shù)進步(TP)隨時間變化的結(jié)果，可以得到技術(shù)進步隨時間變化的趨勢圖。如圖1所示：圖1技術(shù)進步隨時間變化趨勢圖從圖1中我們可以看到，技術(shù)進步隨時間變化的比較明顯，并逐年增長的趨勢，1998年的技術(shù)進步值最低，為2.74%，在2000年的時候，技術(shù)進步增長的幅度較大，此后三年較為平穩(wěn)，在2003年的時候又出現(xiàn)了較快的增長，2006年的值最大，為5.48%，總的來說，這九年來增長的幅度比技術(shù)效率要大。的增長等于技術(shù)效率和技術(shù)進步之和，這兩者構(gòu)成了TFP的變化指數(shù)。將增長分解為技術(shù)進步和技術(shù)效率，可以使我們更加清晰地判斷：區(qū)域生產(chǎn)率增長是因為對當(dāng)前技術(shù)有效的利用，還是因為技術(shù)的進步所引起的。根據(jù)前面的計算結(jié)果，我們可以很容易地得到我國物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，如表5所示。從表中可以看出，各地區(qū)的全要素生產(chǎn)率增長從1.20%變化到7.61%，平均為4.17%，各地生產(chǎn)率的排序基本上與技術(shù)進步的排序一致，這是因為技術(shù)效率的變化值很小，不足以使TFP的值發(fā)生較大的變化。四、結(jié)論根據(jù)前面的運算結(jié)果，可以看到九年間我國物流業(yè)的全要素生產(chǎn)率是不斷增長的，從1998年的2.88%，到2006年的5.62%，九年間增長了近一倍。其中，技術(shù)效率增長的非常緩慢，九年間只增加了0.002，技術(shù)進步增長的很快，九年間增長了一倍，這說明物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的變化和技術(shù)進步是一致的，全要素生產(chǎn)率的增長主要來源于物流業(yè)的技術(shù)進步。從表3中可以看出，我國物流業(yè)的生產(chǎn)率在“十五”期間呈現(xiàn)出快速增長的勢頭，2001年，隨著我國加入WTO，國外先進的物流企業(yè)陸續(xù)進入我國市場，這對我國的物流業(yè)來說，既是機遇也是挑戰(zhàn)，2001、2002年的TFP增速有所減緩，2003年的TFP為4.18%，開始快速增長，2004年出現(xiàn)了大幅度的增長，TFP達到4.81%的高水平，到2005年增速有所減緩，但仍然保持較快的增長。2006年3月，在全國