直升機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)版

第1章直升機(jī)飛行原 術(shù) 主旋 自 前置 穩(wěn)定 尾 尾 第2章直升機(jī)飛行系 簡(jiǎn) 尾槳.......................................................................................................................... 主槳 簡(jiǎn) 尾槳 簡(jiǎn) 簡(jiǎn) 第3章槳葉錐體及振動(dòng)分 錐體檢 錐 地面........................................................................................................................第4章 主 ..................................................................................................................... 尾 離合 扭矩 傳動(dòng)系統(tǒng)................................................................................................................ 第5章機(jī)身結(jié) 概 疲 排 防雷 窗 艙 復(fù)合材 鉚 表面防 第6章 第7章儀表和電子系 皮托 高度 空速 陀螺 地 自動(dòng)飛 通信系 導(dǎo)航系 系 空通 第8章電源系 二次電 第9章設(shè)備和裝 地 行李 應(yīng)急設(shè) 應(yīng)急 ..................................................................................................................... 概 第10章 第11章直升機(jī)燃油系 系統(tǒng)市局油 概 放 油 供 第12章直升機(jī)系 12.1原 12.1.1傳動(dòng)原 12.1.2系統(tǒng)組 12.1.3傳動(dòng)的特 12.2.1 12.2.2油 12.3驅(qū)動(dòng) 12.3.1泵的基本工作原 12.3.2泵性能參 12.3.3泵的類 12.3.4泵的壓力控 12.3.5輔助 12.4控 12.5執(zhí)行元 12.6輔助元 12.6.1油 密 污 第13章防冰排雨 第14章起落 概 概 機(jī) 浮 第15章 概 參考文 1章垂直起降和短距離滑跑起飛飛行器是指具備垂直起降或短距離滑跑起飛和V/SOL展，其推力重量比也超過(guò)了1。度超過(guò)200kn（節(jié)，后退槳葉氣流流過(guò)旋翼槳葉表面而導(dǎo)致旋翼失速。這是世界上最早的可飛行的旋轉(zhuǎn)機(jī)翼飛行器（Ciera4——1923年，機(jī)上裝1937年第一次試飛成功以來(lái)，直升飛機(jī)成為應(yīng)用最廣泛的垂直起降和短可懸停的飛機(jī)。升力、前進(jìn)力、l.于實(shí)現(xiàn)直升機(jī)的方向。41—2所示為固定翼飛機(jī)槳盤面積 AREA：槳葉轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)葉尖形成的圓周面積NE：槳盤負(fù)載（DISCLOADING直升機(jī)起飛重量與槳盤面積的比值。LOADING槳盤固態(tài)性（DISCSOLIDITY所有槳葉的面積與槳盤面積的比值，也稱（DRAGGING垂直飛行（VERTICALFHGHT直升機(jī)在垂直方向的上升和下降，由總距（TRANSLTIONALFLIGHT變桿。變距（FETHERINGLIFT時(shí)，槳葉的揮舞效應(yīng)將沿著轉(zhuǎn)動(dòng)方向滯后90°才出現(xiàn)。這種現(xiàn)象也叫陀螺進(jìn)動(dòng)TACKINCIDENCE（PITCH改變方向。一種理論認(rèn)為，當(dāng)氣流流過(guò)翼型上表面時(shí)氣流加速，根據(jù)升力大小的計(jì)算通過(guò)下面的來(lái)進(jìn)行V——?dú)饬魉俣?；升力系?shù)C1空氣密度ρ的測(cè)量單位是國(guó)際單位千克/米2（Kg/m2用希臘字母ρ表示。在中氣流速度V是以平方的形式出現(xiàn)，也就是說(shuō)，如果其他因素保持增加，同時(shí)給帶來(lái)額外的要求。（1流的速度，因此槳葉上的升力從葉根至葉尖也是逐漸增大的，升力圖形如圖1角也逐漸減小，升力圖形如圖1—11所示。公司的槳葉的下洗角（扭轉(zhuǎn)角）一般為7°。 期，選手通常將伸出以保持平衡，轉(zhuǎn)動(dòng)中逐漸將收攏直至環(huán)抱于胸前，1—13所示為槳葉在揮舞時(shí)重心位效應(yīng)（HOOKERJOINT當(dāng)槳葉形成的轉(zhuǎn)動(dòng)錐體的軸與主圖1—14。轉(zhuǎn)平面相對(duì)于主槳軸產(chǎn)生傾斜而產(chǎn)生效應(yīng)，也叫萬(wàn)向節(jié)效應(yīng)（UNIVERSALJOINTEFFECT。 失去時(shí)所需功率值與無(wú)地效時(shí)的相同，此時(shí)飛行速度約15Kn（節(jié)；如果所有槳葉的槳葉角同時(shí)且等量垂直上升（1—16（a。獲得垂直飛行被稱作變總距，實(shí)通常位于位置的左側(cè)，遵循減小至小于直升機(jī)的重力，則直升機(jī)垂直下降（1—16（b。燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的控制原理相同，最典型的例子是裝有PT6系列發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)節(jié)器以保證自由渦輪轉(zhuǎn)速和旋翼轉(zhuǎn)速Nr恒定。翼直徑，地面效應(yīng)逐漸減小直至完全（見(jiàn)圖1—18。下傾斜，若不作修正，直升機(jī)將飛的同時(shí)還將下降高水平。從實(shí)際上來(lái)說(shuō)，應(yīng)提起總距桿增加發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出，這樣可以使直升機(jī)保持水行。我們也可以理圖實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換飛行狀態(tài)的裝置叫做周期變距桿（俗稱桿，它在駕駛度為500kn，則前進(jìn)槳的相對(duì)氣流的合成速度為500+100=600kn，后退槳1—24應(yīng)（DELTAHINGEEFFECT。圖1—26所示。 60kn的前飛速度。完成上述動(dòng)作后，直升機(jī)將進(jìn)入下降轉(zhuǎn)速；槳葉的槳（安裝角。時(shí)是扭轉(zhuǎn)下洗的，槳葉的槳從葉根至葉尖逐漸減小。4°，我們把這點(diǎn)叫做“理想點(diǎn)”是因?yàn)樵谶@點(diǎn)升力/阻力比值最小。按圖1—29（a）分析在葉根處的受力情況?，F(xiàn)在再來(lái)分析在槳處的受力。首先仍然先確定相對(duì)氣流的大小和方因此該點(diǎn)的阻力分量很大，見(jiàn)圖1—29（c。與槳葉轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反，將使槳葉。葉上必定有兩個(gè)點(diǎn)自轉(zhuǎn)力為零，如圖1—30所示。最終的影響是圖1—30中的曲線將向槳葉葉根方向移動(dòng)，內(nèi)側(cè)的負(fù)值區(qū)域減小；總槳距回路的調(diào)400ft，隨著飛行速度的增加，安全高度值減小，直到飛行速度超過(guò)65kn時(shí)，由于速度較快，離地面太近則無(wú)法完成自轉(zhuǎn)落地了，這時(shí)至少高度要在50ft以上在選定的降落區(qū)域上方約50ft的高度，應(yīng)向后帶桿（周期變距桿①隨著旋轉(zhuǎn)平面的后傾，槳盤與相對(duì)氣流間的攻角明顯增大，如圖1—位移量則發(fā)生在沿陀螺轉(zhuǎn)動(dòng)方向90°滯后的點(diǎn)上。作用的效果將沿轉(zhuǎn)動(dòng)方向滯后90°。開(kāi)始向上揮舞，而且只要槳大于基準(zhǔn)槳，將繼續(xù)向上揮舞。槳開(kāi)始向下?lián)]舞，而且只要槳小于基準(zhǔn)槳，將繼續(xù)向下?lián)]舞。陳述E：如果槳葉不揮舞，說(shuō)明槳必定等于基準(zhǔn)角。轉(zhuǎn)動(dòng)方向其他點(diǎn)依次為90°、180°、270°。 變距桿的移動(dòng)量。假設(shè)基準(zhǔn)槳是12°，最大槳是18°，最小槳是小到最小的6°，在最后的1/4圈又增大到12°。用同樣的曲線討論槳的變化量，根據(jù)前面提到的陳述E，如果槳葉不揮端）1800°點(diǎn)，槳葉已完成了向下?lián)]舞，但還沒(méi)有開(kāi)始向上揮舞，我們應(yīng)認(rèn)為在這3個(gè)點(diǎn)槳應(yīng)等于基準(zhǔn)槳12°。在0°～180°之間，槳葉向上揮舞，而如果槳葉向上揮舞，且槳又在之間的中間位置，即90°點(diǎn)。C，到最小值6°，然后再回到基準(zhǔn)值12°，最小槳將出現(xiàn)在270°點(diǎn)。曲線比槳葉揮舞量變化曲線要早90°。在0°，槳是基準(zhǔn)值，槳葉不揮舞。 90°時(shí)，槳葉的揮舞速率最大。90°～180°，槳從最大值逐漸恢復(fù)到基準(zhǔn)值，此時(shí)，由于槳大于（180°舞的速率也越于來(lái)越大，當(dāng)?shù)竭_(dá)90°時(shí)，槳葉的揮舞速率最大。葉繼續(xù)向下?lián)]舞，當(dāng)?shù)竭_(dá)0°點(diǎn)時(shí)，槳變?yōu)榛鶞?zhǔn)值，槳葉停止向下?lián)]舞，繼槳位置相對(duì)于需要的最高揮舞位置必須提前90°，最小槳相對(duì)于需了90°?，F(xiàn)代直升機(jī)主槳系統(tǒng)的前置角則為45°，也就是說(shuō)，變距搖臂的輸入點(diǎn)與槳葉的夾角為45°，這意味著傾斜盤的傾斜方向不能與周期桿的移動(dòng)2700°點(diǎn)，最901—37，使不必始終在桿上不停地修正就能自動(dòng)補(bǔ)償姿態(tài)和航向的為改變。AFCSSAS系統(tǒng)的傳感器感應(yīng)因陣風(fēng)或風(fēng)向的突然改變引起的姿態(tài)變化，甚至引起嚴(yán)重的。消除此影響的方法是將周期變距桿迅速前推。力將使直升機(jī)的整個(gè)機(jī)構(gòu)朝著后退槳葉方向傾斜。對(duì)于旋翼逆時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)風(fēng)速大使得升力很小而向下?lián)]舞。因此槳葉揮擺的最低點(diǎn)將出現(xiàn)在機(jī)身的正后限動(dòng)器的工作原理是離心力的機(jī)械控制裝置，當(dāng)旋翼轉(zhuǎn)速超過(guò)一定值地面是指直升機(jī)在地面因槳葉轉(zhuǎn)動(dòng)而產(chǎn)生的振動(dòng)逐漸增大幅度直接影生，振動(dòng)將逐漸加劇，導(dǎo)致直升機(jī)翻滾甚至斷裂。升機(jī)上也可能發(fā)生，但由于滑橇剛性較強(qiáng)，時(shí)可以吸收絕大部分的振動(dòng)。就很小，這是因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)直升機(jī)時(shí)已充分后再將直升機(jī)落地，盡快停車。最前或后端，機(jī)身將出現(xiàn)低頭或抬頭的現(xiàn)象。如圖1—38所示。升 ：在機(jī)身結(jié)構(gòu)上等；還可以振動(dòng)發(fā)生的階段，如發(fā)生在懸停時(shí)還是在飛行過(guò)程第三定律，任何物體受到升機(jī)主槳在發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)下按某個(gè)方反的反作用力試圖使直升機(jī)反方向轉(zhuǎn)反，圖1—39所示為力偶示意圖。上目的，原理與固定翼飛機(jī)的方向舵類似。但直升機(jī)尾槳的的升力增大，直升機(jī)將上升高度，同樣需要再進(jìn)行相應(yīng)的補(bǔ)償。期變距桿左移。圖1—40所示為周期變距桿左移后直升機(jī)懸停時(shí)的力的分布。AB，則槳葉的離心力將分別作用在點(diǎn)A和B上。使得尾槳葉的兩部分質(zhì)量移動(dòng)，直到點(diǎn)A和B能與轉(zhuǎn)動(dòng)軸，這個(gè)力矩就是偏轉(zhuǎn)力矩，它使得尾槳葉始終具有減小槳距的趨勢(shì)。圖1—42（b）所示為離心1—42（c）AB怎樣產(chǎn)生的力矩。克服這個(gè)問(wèn)題的辦法是必須蹬左腳蹬來(lái)抵消離心偏轉(zhuǎn)力矩（C·T·M對(duì)角線穿過(guò)這種對(duì)角線揮舞關(guān)節(jié)也叫△3（DELTA3）1—43所示。直的，而是略微向外側(cè)偏的，如圖1—44所示。系統(tǒng)如何將的傳遞到主旋翼的。會(huì)被設(shè)計(jì)成可拆卸的，以便滿足飛行的需要（見(jiàn)圖2—1。動(dòng)，從而使主旋翼旋轉(zhuǎn)面按照的要求發(fā)生偏轉(zhuǎn)。改變發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，顯然燃油調(diào)節(jié)器或FADEC系統(tǒng)對(duì)因的而引起額已定的航向和速度。該系統(tǒng)使直升機(jī)保持穩(wěn)定，不需要進(jìn)行不斷的修正，劃、行只需要最少量的操作，從而進(jìn)一步減輕的工作強(qiáng)度。通常飛行系統(tǒng)從總距桿和周期變距桿到主旋翠伺服作動(dòng)器的傳遞尾槳采用鋼索的最主要原因是尾槳的系統(tǒng)所經(jīng)路徑通常較主旋翼 例如打絲、彈簧卡箍和鎖定螺帽等。且有不同的方法，例如打絲、導(dǎo)纜器和導(dǎo)纜孔應(yīng)用在直升機(jī)上任何可能導(dǎo)致鋼索與機(jī)身結(jié)構(gòu)相影響栓。鋼索部件女口圖2—2所示。中立位時(shí)，即在兩側(cè)的鋼索的張力相同時(shí)才可以發(fā)揮作用。當(dāng)或操縱機(jī)構(gòu)任何一方施加力時(shí)，調(diào)節(jié)器就會(huì)立即鎖定彈簧并給提供固有調(diào)節(jié)器和系統(tǒng)圖。該種鋼索張力調(diào)個(gè)指針以及指示鋼索長(zhǎng)度變化的刻度通過(guò)學(xué)習(xí)直升機(jī)飛行原理我們已經(jīng)知道總距桿是用來(lái)增加或減少主旋翼有效力的?？倵U分別安在機(jī)長(zhǎng)和駕駛座的左側(cè)。和他的飛行一樣式。還有一種總距桿是在地板上垂直安裝的，通過(guò)垂直的向上拉或向下推來(lái)。如圖2—4所示。

向運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為線性運(yùn)動(dòng)，可以為系統(tǒng)提以保證隨時(shí)這些重要系統(tǒng)而不需從總距桿上移開(kāi)手去另行，擦片組件，如圖2—7所示。無(wú)論哪種方式，它們都應(yīng)該可以按照的需要（將在另一節(jié)詳述；基座上安；裝一個(gè)滾花螺母。如圖2—8所示。和通信系統(tǒng)等。如圖2—9所示。 ，合不同的輸入并傳遞到主旋翼。圖2—12。 扭力臂偏轉(zhuǎn)，從而使主旋翼旋轉(zhuǎn)面前傾或后仰（見(jiàn)圖2—13。左/右橫向周期變距桿，會(huì)使一根輸入桿向上移動(dòng)，而另外一根向2—14。固定傾斜盤的四周平均分為4個(gè)連接點(diǎn)，其中3個(gè)與作動(dòng)筒的上端連接，它為一個(gè)固定支點(diǎn)，以使傾斜盤能上下活動(dòng)，如圖2—15所示。為這種現(xiàn)象會(huì)導(dǎo)致變距旋轉(zhuǎn)傾斜盤也和固定傾斜盤一樣在它與主不管實(shí)際安排和廠家偏好如2—18所示為該可以比較簡(jiǎn)單清楚地了解它們的作動(dòng)器使傾斜盤發(fā)生變化。在橫向運(yùn)動(dòng)時(shí)（翻滾2—22所示為一種典型的耳軸，作動(dòng)器、變距拉桿和防扭臂都是通過(guò)耳軸桿對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)的和前后運(yùn)動(dòng)的以及總變距的。在星形件系統(tǒng)l.升機(jī)，多采用推拉管系統(tǒng)尾槳。機(jī)身和尾梁傳遞到尾部。在很早期的直升機(jī)上的鋼索是纏繞在一個(gè)鋼索線軸上2通過(guò)星形組件傳遞到尾槳。這是純粹的人工系統(tǒng)，通常只用在輕在的故障，但是它不會(huì)像鋼索系統(tǒng)那樣一失去張力就馬上失去能力。的可變噴氣推力器，該推力器根據(jù)輸入開(kāi)啟或關(guān)閉，從而提供不同的反一部分氣流通過(guò)這些齒槽排出，使主旋翼下洗氣流附著在一側(cè)的時(shí)間比另一側(cè)效應(yīng)（2—23。輸系統(tǒng)消耗過(guò)多的能量。另外，航向腳蹬還可以安裝在尾梁后部的側(cè)垂尾的角度，它最大可以偏轉(zhuǎn)29°，從而飛時(shí)可以減輕噴氣推力器和管道風(fēng)扇WestlandLynx直升機(jī)上，主旋翼槳轂被定為半剛性③反應(yīng)既快又準(zhǔn)確可以使它自由轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使槳距角變化。圖—26所示為旋翼軸套和心軸的構(gòu)造免軸套和槳轂受到損壞。圖2—27所示為這些部件的示意圖。腔流動(dòng)的速率來(lái)控制主旋翼的擺動(dòng)速率。圖2-28所示為該組件的剖面圖。有些垂直關(guān)節(jié)減擺器的外殼上安裝有一個(gè)透明的油箱來(lái)保持減擺該主槳轂安裝在主器驅(qū)動(dòng)的旋翼主軸上，超美洲豹直升機(jī)是另外一種全鉸接式主旋翼槳轂的設(shè)計(jì)（見(jiàn)圖2—30。它的主器、傾斜盤和主槳轂形成一個(gè)整體組件。它在錐形齒輪箱殼體內(nèi)安裝一個(gè)升力軸承，外面的結(jié)構(gòu)將錐形殼體和傳動(dòng)圈螺栓安裝在主器上。

EHl01直升機(jī)代表了設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的另2—35它的每片槳葉都是全鉸接式的，一個(gè)彈性橡膠軸承連接到主槳轂的復(fù)合材料座槳轂通過(guò)兩個(gè)錐形體安裝在主軸上。除了采用現(xiàn)代材料外，EHl01在內(nèi)承力連桿以消除效應(yīng)，這是因?yàn)闃~的變距軸-槳葉的重心與轉(zhuǎn)動(dòng)軸的距離保穩(wěn)定性，在平衡棒的外端裝有配重，以其中心為支點(diǎn)自由擺動(dòng)，與槳葉成角（2—383～4倍。它的旋翼是由復(fù)合材料制成的。在設(shè)計(jì)復(fù)合材料槳葉的時(shí)BO—105直升機(jī)的槳轂是剛性的，周期變距由一個(gè)軸承來(lái)實(shí)現(xiàn)，但揮舞和擺振則通過(guò)漿葉根部材料的彎曲來(lái)實(shí)現(xiàn)（見(jiàn)圖2—39。這種計(jì)許槳揮時(shí)輸和載荷成體在個(gè)槳里面的尼龍?zhí)讓?duì)齊，以防萬(wàn)一槳葉揮舞過(guò)大使槳葉軸碰到止動(dòng)銷而損壞金屬部變距桿將輸入從星形件傳遞到尾槳葉軸套上。2—412—42所示為某尾槳部件的整體圖。服作動(dòng)桿就可以保持不用轉(zhuǎn)動(dòng)，而線性運(yùn)動(dòng)卻可以通過(guò)軸承傳遞到變距軸輸入通過(guò)不轉(zhuǎn)動(dòng)的尾伺服作動(dòng)桿在軸承作用下傳遞到安裝在尾器2-44效地改變尾槳葉的角度（2—45葉的揮舞關(guān)節(jié)與葉片的中心線的夾角安裝成一定的角度，而不是90°直角。（彈性橡膠軸承）安裝在尾槳轂上。要斷開(kāi)（見(jiàn)圖2—46。主要應(yīng)用在該公司的部分直升機(jī)產(chǎn)品如海豚、EC—155等機(jī)型上。如圖2—47的功能，時(shí)可節(jié)省尾槳消耗的功率。尾槳本身受外界物影響的可能性大大降低。0.015in厚的彈性橡膠層和同樣在直升機(jī)飛行系統(tǒng)和主槳轂組件上通常有5個(gè)基本類型的彈性橡膠轉(zhuǎn)和位移方向的活動(dòng)以及部分的軸向2—51滯來(lái)限制（見(jiàn)圖2—52、圖2—53。彈性橡膠部件具備“良性”故障狀態(tài)，即通常不會(huì)發(fā)生突然的性失效， 22個(gè)獨(dú)立的鍛件粘合在大梁上構(gòu)成旋翼，為了防止旋翼變形時(shí)對(duì)鍛件表面造丁橡膠制成，現(xiàn)代旋翼上金屬前緣包層替代了它們。如圖2—54所示。重做翼展方向的平衡，如圖2—56所示。BIMbladeinspectionmethod的縮寫簡(jiǎn)稱，這種檢查法通常用在金屬BIM檢查法是可持續(xù)檢查的一種簡(jiǎn)單方法。整個(gè)空心大梁用氮?dú)饧拥揭欢ㄒ欢ㄒ獙⑷~片報(bào)廢，而是應(yīng)該拆下進(jìn)行更嚴(yán)格的檢查，例如X光檢查。在壓力傳感器電路和駕駛艙指示系統(tǒng)之間還應(yīng)具有測(cè)試功能，BIM指示系時(shí)間間隔或懷疑BIM故障時(shí)，應(yīng)按AMM內(nèi)所BIM故障，料）和諾蜂窩以及鈦和鎳制成的金屬槳葉前緣防磨套等制成的。制減擺器支架（在新式的機(jī)型上由復(fù)合材料支架代替）由凱爾由鎳包層保護(hù)。諾（NOMEX）蜂窩部件粘貼在大梁上形成葉片的外形，帶覆蓋。為了防止雷擊，在翼尖和調(diào)整片處的玻璃纖維蒙皮內(nèi)粘貼有金屬絲網(wǎng)嵌附加的配重（見(jiàn)圖2—61）來(lái)調(diào)整翼展和弦線方向的平衡，也可用于直升機(jī)錐2—62EHl012—65EHl01上的復(fù)合材料尾槳葉片，它采用的是由玻璃纖維和NEX蜂窩結(jié)構(gòu)粘貼在單向復(fù)合材料大梁上構(gòu)成葉入安裝在葉片上的軸套內(nèi)的，而不像其他的尾槳葉片安裝在軸向關(guān)節(jié)軸承組件的直升機(jī)上才能看到鋼索或桿直接連到主旋翼和尾槳的桿上的簡(jiǎn)單系統(tǒng)。系統(tǒng)；—66所示為是典型的螺旋制動(dòng)器組件。前面的軸套由鋼索或鏈條驅(qū)動(dòng)，第二個(gè)確的性質(zhì)。這種伺服助力器是將活塞桿固定20世紀(jì)五六十年代，這種方式在固定有一個(gè)主要優(yōu)點(diǎn)，就是當(dāng)有輸入這種伺服助力器是將殼體固定安件來(lái)獲得反饋和在到達(dá)所需位置后使2—69U形件我們就可臂傳遞過(guò)來(lái)的輸入傳遞到U形件的頂端，它的末端與反饋桿相連。伺服活力的連接一般是位于輸入和接之間。當(dāng)?shù)妮斎霃膹?fù)合搖臂傳遞到U形件，就會(huì)使它繞末端旋轉(zhuǎn)，從柱塞的移動(dòng)會(huì)帶動(dòng)反饋桿一起移動(dòng)，從而帶動(dòng)U形件。當(dāng)所有的輸入停止后，反饋桿會(huì)以輸入端為支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)U形件，直到伺服活門回到零位/中立位為止。圖2—70所示為該運(yùn)動(dòng)過(guò)程示意圖。④性⑤有感覺(jué)度性完全動(dòng)力系統(tǒng)是的，但動(dòng)力輔助系統(tǒng)卻是可逆的，通過(guò)該在人工系統(tǒng)里，通過(guò)移動(dòng)桿來(lái)做機(jī)動(dòng)飛行，部件的位移量和氣流的速度所產(chǎn)生的載荷會(huì)通過(guò)系統(tǒng)反饋到桿，從而使感覺(jué)助系統(tǒng)，來(lái)自旋翼的載荷只有一部分會(huì)在駕駛艙內(nèi)感受到，即按比例反饋。效，飛行必須能夠通過(guò)應(yīng)急或備用系統(tǒng)來(lái)。有以下兩種方式：乘客的安全，必須有其他的備用系統(tǒng)。最早的解決辦法是采用兩套相互獨(dú)立的系統(tǒng)，它們的驅(qū)動(dòng)方式互不相這些泵提供的和壓力都通往一個(gè)往復(fù)閥組件，當(dāng)主系統(tǒng)工作的現(xiàn)代直升機(jī)在復(fù)合搖臂和主伺服之間的連接安裝了輔助伺服助力器。給這些輔助伺服助力器提供的和壓力的來(lái)源是與主伺服助力器不同服活門，兩個(gè)伺服活門都連接到同一根輸入桿上，而兩個(gè)伺服活門由不同的系統(tǒng)提供壓力和，互不混合，因此一個(gè)系統(tǒng)的失這種泵是變?nèi)菔降模醋哉{(diào)器。該系統(tǒng)分為左右系統(tǒng)，分統(tǒng)因?yàn)橛托孤┗蛭廴緯r(shí)也就不會(huì)影響另圖2—73所示為應(yīng)用在中型直升機(jī)上的 左系①主泵失效②需求增大（例如起落架收放時(shí)的泄漏可能性。為了保證對(duì)主伺服，當(dāng)左油箱1低油面警告的時(shí)候，就會(huì)有一個(gè)電子信號(hào)傳到電磁活門7來(lái)切斷通往尾伺服的以防止油繼續(xù)泄右系體的一部分，而是依據(jù)程度而施加給的額外的力的一部分。圖2—74入的速率，它還可以用來(lái)對(duì)尾槳系統(tǒng)進(jìn)行配平調(diào)整?；钊乙疲褂屯ㄟ^(guò)傳輸通道和限制器，從A腔流向B腔。限A腔內(nèi)的壓力也因此增加，從而給航向腳蹬提供一個(gè)感覺(jué)力。然而，然會(huì)保持在新位置，直到下一次。在很多情況下阻尼器是可調(diào)的，但通常是了，因?yàn)檫@些自動(dòng)飛行系統(tǒng)不需要感覺(jué)，而且它本身的設(shè)計(jì)就已經(jīng)避免輸入過(guò)快了。然而，如果飛行員想矯正或從自動(dòng)飛行轉(zhuǎn)換為人工，就需在自動(dòng)飛行時(shí)感覺(jué)力可以通過(guò)將輸人放在感覺(jué)組件的下游來(lái)消除其作駛桿或腳蹬縱，就會(huì)斷開(kāi)自動(dòng)飛行系統(tǒng)，允許自己。后面的章節(jié)圖2—78所示為一個(gè)與尾槳系統(tǒng)連桿平行安裝的航向腳蹬阻尼器和航由于增穩(wěn)系統(tǒng)通過(guò)一系列的輸入將它的修正傳遞到飛行連動(dòng)裝置上，因此就不需要改變的就可以改變槳，當(dāng)然也可以通過(guò)穩(wěn)定作用和在選擇的飛行狀態(tài)下做一些修正。增穩(wěn)系統(tǒng)包含有幾個(gè)電子部件，并直接與直升機(jī)上的輔助伺服系統(tǒng)相連，通過(guò)控制伺服內(nèi)的活門進(jìn)行飛行。增穩(wěn)系統(tǒng)和一樣可以①3②1③1通道面②指針轉(zhuǎn)換和關(guān)閉按鈕（在有些系統(tǒng)上它被蓋住不用微調(diào)裝置是經(jīng)過(guò)校驗(yàn)的，上面的每一個(gè)格相當(dāng)于航向的1°。有兩個(gè)位置傳感器連接到俯仰和翻滾操（圖2—80統(tǒng)接通之前的狀態(tài)（見(jiàn)圖2—81。，而所需要做的只是更快更準(zhǔn)些接通進(jìn)行穩(wěn)定性。 就可以了解橫滾通道的工作情況。橫滾通道允許有土10%的變化。S1到伺服活門的電信號(hào)是一樣的，只有當(dāng)直升機(jī)的姿態(tài)或航向與所選擇的S1的信號(hào)為零，這樣才能獲得最佳的工作性能。航向721l.正常飛行系統(tǒng)在—-起，任何的輸入都會(huì)改變從駕駛艙裝置到主旋翼對(duì)于梯度組件或尾槳系統(tǒng)的航向腳蹬阻尼器等的感力部件，配平的輸人不應(yīng)的提供感覺(jué)力。變距桿上的按解除工作，該按鈕叫做配平所示為安裝在周期變距桿手柄上的該按鈕圖動(dòng)器被解除，包括梯度組件在內(nèi)的整個(gè)系以直接完成該修正調(diào)整。當(dāng)按壓配平切斷按鈕時(shí)；2—85。在周期變距桿上有一個(gè)可以用大拇指的彈性調(diào)節(jié)開(kāi)關(guān)（見(jiàn)圖在有些直升機(jī)上，電動(dòng)配平作動(dòng)器和梯度彈簧組件合為一體，如圖2—旋翼的直升機(jī)上則不需要安定面了（見(jiàn)圖2—88?？烧{(diào)安定面的優(yōu)點(diǎn)就是可以在任何飛行速度和輸入狀態(tài)下提供最佳的系統(tǒng)直接連接（見(jiàn)圖1—89。當(dāng)前后周期變距桿時(shí)，周期輸入也BELL214ST直升機(jī)上完全采用的是電傳系統(tǒng)，它的安定面可以做向上1015°的活動(dòng)，對(duì)直升機(jī)的姿態(tài)有明顯的影響，它的功能與固定翼飛機(jī)以一種典型的直升機(jī)飛行系統(tǒng)為例，本章描述整個(gè)系統(tǒng)的原理及其工對(duì)于主旋翼就需要在它所預(yù)期的效應(yīng)前提前90°提供輸入。例如，如果需要直升機(jī)做俯仰運(yùn)動(dòng)，那么就要在沿機(jī)頭方向右側(cè)90°的固定傾斜盤上提 輸入，才能使直升機(jī)按照的輸入值進(jìn)行相應(yīng)的抬頭或低頭，這樣才能力。解決的辦法就是將3個(gè)主伺服裝置安裝在傾斜盤的四周，以達(dá)到平均承受位于傾斜盤連接組件間的相位組件，其作用就是使傾斜盤沿這兩條軸線偏3——）與另一個(gè)作動(dòng)盤（相位組件）相連接，相位組件的任何活動(dòng)就會(huì)完全在傾斜盤上90'E1—’—1’’’（2—92。90°，相位組件就會(huì)進(jìn)行有效的操作動(dòng)器是在一個(gè)組件內(nèi)，通常稱為ASE組件（自動(dòng)穩(wěn)定設(shè)備）或自駕組件，而 門，由系統(tǒng)為飛行系統(tǒng)提供輸入安裝在駕駛艙系統(tǒng)上的桿力開(kāi)關(guān)可以用來(lái)暫時(shí)斷開(kāi)所有的自駕飛行輸重和超槳距指示、總距指示器、阻尼器。被提升到最大槳距17°位置時(shí)，配重就會(huì)接觸到安裝在駕駛艙下的限動(dòng)塊4；如桌總距桿被繼續(xù)提升到19°位置時(shí)，桿就會(huì)碰到自駕組件內(nèi)的止動(dòng)塊，生一種低頻的前后運(yùn)動(dòng)的振動(dòng)——12Hz的振動(dòng)。于是安裝在主器上的伺服而安裝了12Hz補(bǔ)償桿的直升機(jī)則可以避免這種周期的輸入。采用了12Hz補(bǔ)償桿就可以使伺服活門與輸人桿一起運(yùn)動(dòng)，使其他系統(tǒng)不受該振動(dòng)的影供了一種總距/下面所講的系統(tǒng)是直升機(jī)系統(tǒng)的一個(gè)例子，應(yīng)用在由英國(guó)GKNWestland．生產(chǎn)的EHl01新中型直升機(jī)上。過(guò)副混合從總距到俯仰通道和從總距到航向通道。補(bǔ)償變化，總旋翼推力和扭矩反作用力。如圖2—95所示。系統(tǒng)校裝的主要目的是確保葉片的槳變化與特定的輸入相一①飛行系統(tǒng)部件的更換②更換主/尾槳轂或主/尾器 主旋翼的校裝基本程序包括/⑦相對(duì)于周期變距桿/總變距桿的運(yùn)動(dòng)來(lái)修正槳⑧系統(tǒng)止動(dòng)點(diǎn)設(shè)定正確自駕系統(tǒng)的輸入會(huì)改變?cè)撓到y(tǒng)的中立基準(zhǔn)，從而對(duì)系統(tǒng)無(wú)法進(jìn)行正確的校發(fā)生。因此，自駕系統(tǒng)的中立調(diào)整雖然相對(duì)簡(jiǎn)單，但必須格外。設(shè)備并由專業(yè)人員來(lái)進(jìn)行檢查。位后才可以插入定位銷，如果不易進(jìn)入時(shí)應(yīng)該參考AMM，對(duì)推拉管進(jìn)行調(diào)節(jié)，有些老式直升機(jī)上使用的是傾斜儀來(lái)測(cè)量槳，多現(xiàn)代直機(jī)采用的量角器，角器來(lái)測(cè)量槳了，然后通過(guò)調(diào)節(jié)變距拉桿來(lái)校裝槳（見(jiàn)圖2—97。 拆除。由于系統(tǒng)擾過(guò)，因此需要進(jìn)行雙重檢查。通常以“分”為單位，被稱為三角迎角，以符號(hào)△I表示，例如一片葉片的預(yù)先軌跡校裝度數(shù)為+3分時(shí)，就會(huì)表示為△I=3，而負(fù)值則為△I=-3。位置，然后葉片按照AMM所要求進(jìn)行調(diào)整，并且參照預(yù)先軌跡校裝度數(shù)對(duì)變快速/AMM來(lái)進(jìn)行，通常包括安裝所要求的定位銷，并且要檢查葉片的槳（2—98。 尾槳槳的檢查和校要對(duì)止動(dòng)裝置進(jìn)行檢查調(diào)節(jié)。設(shè)計(jì)極限值一般都大于實(shí)際使用行程值。圖2—99是一種典型的限動(dòng)裝置。3章 響，無(wú)造成直升機(jī)橫向或上下的擺動(dòng)等。④尾槳槳太大revolulion（Hz，1等于一個(gè)循環(huán)/3—166R振動(dòng)或者比率為6：1。槳。每片槳葉會(huì)產(chǎn)生一個(gè)固有的1：1的振動(dòng)，如果直升機(jī)有兩片槳葉，就會(huì)機(jī)所有槳轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡都在一個(gè)平面查。一般振動(dòng)可以分為兩種形式（如圖3—2所示：l.止不正確的方法。同軸度及平衡的技術(shù)分析來(lái)消除，這將會(huì)在后面具體討論。如果發(fā)生油氣化或者由于滲漏造成油減少，也會(huì)產(chǎn)生上述影響。位置（通常位于中心）將不發(fā)生上下移動(dòng)，這點(diǎn)就是節(jié)點(diǎn)，如圖3—3所示。如果在中心位置上再系上一個(gè)重們可以將最大的固有振動(dòng)源——主減4樣，雖然主箱、槳轂頭、槳葉仍在許多直升機(jī)上，主箱及槳轂頭組件被安裝于一個(gè)柔性盤上（例如在5收掉大部分由主箱及主槳組件產(chǎn)生的固有振動(dòng)。3—5AS3323—7S—61直升②自調(diào)諧振動(dòng)吸收裝置（STVA（BIFILAR彈性圖38于S61升上的種裝設(shè)。瓶為于3S—615S—611動(dòng)安時(shí)與個(gè)5R有振產(chǎn)生反的，而消除掉該固有振動(dòng)。該裝置在飛行中是不可調(diào)諧的（即：頻率調(diào)整。如果更換了一個(gè)與原有電瓶重量不相同的電瓶，就需要在電瓶安裝托盤上增加或減小配，頻與槳有動(dòng)頻一。這調(diào)工只在面過(guò)械自調(diào)諧振動(dòng)吸收裝置自動(dòng)進(jìn)行調(diào)諧，從而減小實(shí)際振動(dòng)，如圖3—9所示。用體的原理，只是該裝置是利用動(dòng)力進(jìn)行調(diào)諧的，如圖3—10所示?？梢钥吹皆撗b置包含有動(dòng)態(tài)消振動(dòng)的力。通過(guò)兩個(gè)柱塞控制器根據(jù)變化大小給伺服活門一幾個(gè)相同的張力彈簧固定在一個(gè)固相反的運(yùn)動(dòng)，減小振動(dòng)的影響，如圖3—11所示。（BIFIMR（4個(gè)成“x”形的鋁材鍛件減振板。每個(gè)槳轂減振器裝置主要應(yīng)用在直升機(jī)上（例如：S—76、S—92等在一些東歐生產(chǎn)的直升機(jī)上也有類似的裝置，如Mi一17。的固有振動(dòng)頻率足夠高到可以與3R或5R的振動(dòng)發(fā)生，設(shè)計(jì)中槳轂減振板S—763R振動(dòng)，一個(gè)5R3Rl.處于同一平面上的過(guò)程。但是在一些環(huán)境下，完全的翼尖軌跡并不能帶來(lái)零在操作中需要特別注意避免槳葉3—16。直升機(jī)手冊(cè)和程序都規(guī)定了設(shè)備的安裝方法以及工作中頻閃設(shè)備的位析及，并且作為該直升機(jī)或者部件的歷史數(shù)據(jù)。60。轂和軸套上也可以設(shè)有游標(biāo)尺，用來(lái)確定變距角的大小（3—17；或使用見(jiàn)圖的單位通常為“面”（也就是在變距桿上，使用扳手緊固鎖定螺帽的六邊形的一個(gè)面。同時(shí)，手冊(cè)還會(huì)注明變距桿伸長(zhǎng)或縮短的最大允許長(zhǎng)度，在實(shí)際2—3片調(diào)整片，一般只有一片是用來(lái)進(jìn)行飛行錐體調(diào)整的，其他裂紋（見(jiàn)圖3—21。指定位置的槳葉后緣進(jìn)行向上或者向下扳動(dòng)的調(diào)整（見(jiàn)圖3—22。到地面工作人員；同時(shí)由于工作區(qū)域在直升機(jī)尾部，不在視線范圍內(nèi)，這樣就需要現(xiàn)場(chǎng)有一名安全員，可以同時(shí)被和工作人員觀察到。當(dāng)錐體情況。注意：任何檢查操作都應(yīng)首先得到的后方可進(jìn)行； 過(guò)了靜平衡后，將避免旋翼系統(tǒng)在旋轉(zhuǎn)中出現(xiàn)較大的振動(dòng)以及很嚴(yán)重的平衡失手冊(cè)或者大綱進(jìn)行操作。重來(lái)調(diào)整槳葉平衡點(diǎn)，如圖3—27所示。許多大現(xiàn)代升機(jī)已加裝直升應(yīng)用系（S）或者綜合直應(yīng)（1HUMS為系統(tǒng)用和示些響行全數(shù)。中一分是測(cè)記HSIHS系統(tǒng)也會(huì)探3—2812個(gè)加速度計(jì)來(lái)探測(cè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)振動(dòng)；3個(gè)加速度計(jì)探測(cè)主槳；28個(gè)加速度計(jì)探測(cè)機(jī)體振動(dòng)，4個(gè)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上。系統(tǒng)還包含有一個(gè)光學(xué)儀器用來(lái)主槳葉錐體，根據(jù)系統(tǒng)設(shè)置的不同，可以在全部或者部分飛行狀態(tài)下錐體。傳感器將信息傳遞到“數(shù)據(jù)卡”（CMDR，并在卡內(nèi)。信息可以顯示在駕駛艙顯示單元（CDU）上，也可以到一個(gè)地面站。CDU地面站是一臺(tái)裝有配套軟件的電腦，用來(lái)并分析CMDR上的數(shù)據(jù)，并且可以向人員給出建議，使一些潛在的故障在發(fā)生之初即提醒維修人員處理；同時(shí)還可以對(duì)每架航空器以及被系統(tǒng)的歷史進(jìn)行數(shù)據(jù)歸檔。圖3—29所示為某種機(jī)型的HUMS流程圖。地面是發(fā)生在地面的一種自激發(fā)的振動(dòng)，當(dāng)直升機(jī)在地面工作或滑跑時(shí)的離心激振力引起機(jī)身在起落架上的振動(dòng)，機(jī)身的振動(dòng)對(duì)旋翼起激化振動(dòng)的作上時(shí)面 面 ，后擺是如何造成地面的。情況就會(huì)更加。如果輪胎壓力不足，或者減震支柱設(shè)定不正確或壓力不足時(shí)，第4章?tīng)顟B(tài)下約消耗3%—4%的有效功率。另一個(gè)缺點(diǎn)是常規(guī)尾槳有可能發(fā)生的尾槳觸地或地面人員主器齒輪箱通常位于駕駛艙/客艙結(jié)構(gòu)的上部，與發(fā)動(dòng)機(jī)一起安裝于傳發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入主器的轉(zhuǎn)數(shù)大18000—24000rpm，為了實(shí)現(xiàn)接近100：1比，便采用普通定軸輪系和周轉(zhuǎn)輪系相結(jié)合的辦法，分幾級(jí)將速度S—61采用的是前置發(fā)動(dòng)機(jī)，海豚直升機(jī)采用的是后置式的發(fā)動(dòng) 例如MD600N和MD902直升機(jī)。驅(qū)動(dòng)主器附件齒輪可對(duì)飛行系統(tǒng)和交流供電系統(tǒng)進(jìn)行檢查。3組件，將功率傳至主器的其他齒輪。主器借助于齒輪傳動(dòng)來(lái)降低發(fā)動(dòng)機(jī)輸人軸轉(zhuǎn)速，增大輸出軸扭矩。隨著還可采取增加齒輪數(shù)量和增大齒輪尺寸的辦法來(lái)吸收大扭矩載荷。例如，齒輪系的第一級(jí)（下部）采用了4個(gè)行星齒輪，第二級(jí)（上部）一般器包括下列單元體：①左/右輸入齒輪系、主齒輪系（主傘形齒輪、后齒輪系②齒輪系（2級(jí)、附件驅(qū)動(dòng)系和滑油泵也可以進(jìn)行整體更換（如圖4—4所示。l.主器潤(rùn)滑系由于主器的尺寸體積遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中間器和尾器，需要進(jìn)行潤(rùn)滑的 參考手冊(cè)的標(biāo)準(zhǔn)，選擇那種添加了耐特壓（擠壓）添加劑的產(chǎn)品?；土靠梢酝ㄟ^(guò)安裝于主器殼體上的玻璃視窗看到。（—6的滑油被吸人并通過(guò)工作齒輪流向需要潤(rùn)滑的齒輪和軸承。齒輪頂端成斜面設(shè)置了一個(gè)釋壓活門，釋壓活門的釋放壓力通常高于潤(rùn)滑系統(tǒng)釋壓活門的調(diào)節(jié)壓7提供10bar左右的壓力，7200Uh的流量，因而也被稱為常壓油泵。裝置——熱交換器（見(jiàn)圖4—8。支架和一些排風(fēng)管組成（4—9。冷卻①由中 器帶動(dòng)，并通過(guò)皮帶②由一根傳動(dòng)軸連接 器附件

③ 50℃時(shí)，滑油冷卻裝置的冷卻能力應(yīng)保證滑油溫度不高于145℃。一般工作狀況下，滑油正常溫度約不超過(guò)120℃。③磁性堵塞（金屬屑探測(cè)器員引起注意。主器一旦失去滑油壓力，將導(dǎo)致機(jī)械部件的嚴(yán)重?fù)p壞。。下游，系統(tǒng)的滑油溫度以溫度表的形式指滑油溫度過(guò)高的主要原因有：主器滑油濾堵塞等。日常時(shí)發(fā)現(xiàn)滑油溫度過(guò)磁性堵塞（金屬屑探測(cè)器磁性堵塞通常安裝在滑油泵人口處或在大型雙發(fā)動(dòng)機(jī)直升機(jī)上，由于主器內(nèi)部齒輪和軸承承受著很大的載 8L滑油的液面處吸油，應(yīng)急系統(tǒng)滑油泵在2L的位置吸油。20被打開(kāi)，同時(shí)打開(kāi)了應(yīng)急滑油泵的吸油路?；驮趹?yīng)急油泵的作用下，不經(jīng)過(guò)熱交換器13，直接由在這種熱油潤(rùn)滑的條件—下，主器在最低功率下僅能操作使用2h，以完成力超過(guò)8bar時(shí)，旁通活門打開(kāi)。7bar左右壓通了金屬屑探測(cè)器24電路，點(diǎn)亮MGB.CH警告燈21。當(dāng)扳動(dòng)開(kāi)關(guān)22到PULSE位時(shí)，一些細(xì)小的金屬粉末將被燒掉，4—12滑油壓力警告燈（主器潤(rùn)滑失效油濾旁通活門（8bar；滑油濾（60μ；13（冷卻風(fēng)扇（主器驅(qū)動(dòng)釋壓活門（10bar；主滑油泵（流量：7200L/h；應(yīng)急滑油泵（流量：7200L/h；釋壓活門（3．6bar；分配活門（3bar<戶<5bar22．3——位置開(kāi)關(guān)： 正常位置；TEST：測(cè)試位置

磁金屬屑探測(cè)器（自密封，可以用作放泄滑油油、沖洗、部件拆裝、調(diào)節(jié)/測(cè)試、污染物、腐蝕保護(hù)、適用性檢查等。這里我們只選擇性地對(duì)一些工作要點(diǎn)進(jìn)行論述。①?gòu)氐着欧牌鲀?nèi)滑油 故障。但是這并不表明該器不能繼續(xù)使用。后才能確定是否能夠繼續(xù)使用該器。對(duì)器進(jìn)行檢查和，并嚴(yán)格按照?qǐng)?bào)廢標(biāo)準(zhǔn)予以更換。WD40可有效去除水分和潮濕氣候變傳動(dòng)方向和改變傳動(dòng)轉(zhuǎn)速并傳遞至尾器（見(jiàn)圖4—13。例如，299rpm減為3099rpm。滑。在EHl01直升機(jī)的中間器則采用一個(gè)安裝于內(nèi)部的油泵來(lái)完成潤(rùn)滑功變90°的傳動(dòng)方向和獲得正確的尾槳轉(zhuǎn)速（見(jiàn)圖4—14。l.滾棒軸承。外環(huán)連接旋翼的驅(qū)動(dòng)齒輪（見(jiàn)圖4—16。如圖4—17所示?！半x”位，驅(qū)動(dòng)鼓輪則與傳動(dòng)系統(tǒng)連接（見(jiàn)圖4—18?！獧C(jī)械式離合器自帶——套系統(tǒng)，用來(lái)產(chǎn)生離合裝置的原動(dòng)直升機(jī)選擇將旋翼剎車系統(tǒng)安裝在主器之后的傳動(dòng)軸上。組成（見(jiàn)圖4—20。當(dāng)在活塞后部的油腔內(nèi)提供壓力時(shí)推動(dòng)活塞，從而推動(dòng)態(tài)剎車系統(tǒng)。停留剎車和強(qiáng)風(fēng)剎車為靜態(tài)剎車系統(tǒng)，為100bar的壓力。緊剎車鼓輪，在鼓輪和剎車墊的摩擦作用下完成剎車（見(jiàn)圖4—21。例如，S—76直升機(jī)上安裝的GOODYEAR剎車設(shè)備的間隙要求件的間隙要求不同，工作中必須參照手冊(cè)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的判斷。發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出軸通過(guò)一根或幾根中空的軸連接至驅(qū)動(dòng)旋翼的主器齒復(fù)合齒輪箱到主器齒輪箱。和尾器。見(jiàn)圖22 采用法蘭盤的連接方式（4—23。機(jī)型手冊(cè)中詳細(xì)規(guī)定了傳動(dòng)軸部件的檢查項(xiàng)目和軸承安裝的間隙要求。動(dòng)軸、傳動(dòng)軸與器法蘭盤之間的連接均采20690‘角安裝。這樣，不同柔性片的紋COUPLING極大地簡(jiǎn)化了拆裝過(guò)程。使用連接方式，柔性片兩邊的安裝墊片不能使用為100%。雙發(fā)動(dòng)機(jī)的直升機(jī)，扭矩表的測(cè)量機(jī)械通常安裝在主器的輸入端，油壓式扭矩測(cè)量系統(tǒng)是通過(guò)壓力傳感器感應(yīng)一個(gè)扭矩活塞腔中油壓的變化了力的大小，從而經(jīng)比例測(cè)算得出扭矩值。E2的不同位置對(duì)傳感器磁場(chǎng)的干擾，脈沖信號(hào)的圖形也發(fā)生規(guī)則的“寬度”變28V①驅(qū)動(dòng)線圈指示器，單位：磅/英尺（1b/ft；18KC/S的晶體振蕩器、2該系統(tǒng)的工作原理是：當(dāng)主軸上的扭矩為零時(shí)，28V8KC/S晶設(shè)定信號(hào)，扭矩表就指示設(shè)定的扭矩值了（見(jiàn)圖4—30。了一個(gè)光源和光學(xué)傳感器來(lái)完成位移測(cè)量（見(jiàn)圖4—31。傳動(dòng)統(tǒng)康的法常包以幾種磁性屬探測(cè)、濾（1HUMS為了供套多次、可靠健系，動(dòng)統(tǒng)通采幾方央元件和元件，形成同心的兩個(gè)接線點(diǎn)，并與探測(cè)電路內(nèi)的導(dǎo)線相連。當(dāng)金 清潔度，還要注意微小物質(zhì)和劑可能對(duì)造成的健康危害?；蚪】岛褪褂孟到y(tǒng)（IHUMS。①在低于7000kg起飛重量的直升機(jī)上必須安裝至少15個(gè)參數(shù)的7000kS33CVR/FDR。一小時(shí)的艙音磁道。DAPU可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自檢的要求和滿足CVR整體消磁要求以及不拆卸“黑匣子”即可進(jìn)行的功能。健康和使用系統(tǒng)（1HUMS）是在與處理組件（DAPU）的基DAPUDAPU5塊具有附加功能的卡和一此外，還配置了一個(gè)與機(jī)上系統(tǒng)配套使用的地面站（GSC。數(shù)據(jù)記錄使用功能主要包括：健康功能④中間器和尾器的振動(dòng)數(shù)據(jù)健康和使 系統(tǒng)的航線飛行后CMDR卡的數(shù)據(jù)和輸入的數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)地面站的處理后，將了對(duì)正常飛行信息的了解和檢查外，應(yīng)著重對(duì)下列數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)注和：l.們就可以判斷得出是否繼續(xù)使用器的結(jié)論。間和尾傳動(dòng)軸以及相關(guān)的連接部件和軸承。我們可以通過(guò)檢查發(fā)現(xiàn)一些故障現(xiàn) ③除剎車因素外，動(dòng)部件突然檢查器連接部位是否存在變形等故障現(xiàn)象。③按照機(jī)型手冊(cè)的要求進(jìn)行主器的可靠性檢查①起飛功率 100%扭矩，每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī) ①2．5min功率 ②30min功率 104%扭矩③最大持續(xù)功率 100%扭矩112.1%扭矩但未超過(guò)16s的時(shí)間限制；105℃～120℃（221F～248F）時(shí)，除了瞬間的高溫以外，140（24F55—1所示為典滑行、起飛、著陸和地面時(shí)。動(dòng)態(tài)測(cè)試或結(jié)構(gòu)分析等方法對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和變形的大小進(jìn)試和驗(yàn)證。是構(gòu)件的疲勞。安全設(shè)計(jì)思想最早出現(xiàn)于20世紀(jì)50年代，所謂安全壽安全設(shè)計(jì)方法測(cè)算的與實(shí)際試驗(yàn)和使用相差很大，因而安全設(shè)由于安全設(shè)計(jì)思想不能保證安全可靠，60年始提出了破損安全設(shè)不斷發(fā)展，從70年始出現(xiàn)了損傷容限設(shè)計(jì)思想。周期可以進(jìn)行調(diào)整。確定檢查周期的原則是如果一個(gè)可檢裂紋在一次檢查中錯(cuò)要修理則不經(jīng)濟(jì)，不修理又會(huì)影響使用功能的結(jié)構(gòu)。在經(jīng)濟(jì)時(shí)間內(nèi)，結(jié) 4l.如圖5—5所示。由3位數(shù)字來(lái)識(shí)別，我們把飛機(jī)結(jié)構(gòu)分成主區(qū)、從區(qū)和細(xì)區(qū)。面和方向舵，1代表細(xì)區(qū)一垂直安定面前緣。 沿機(jī)身縱軸方向的距離稱為站位，它們的數(shù)字代表距一個(gè)固定參考點(diǎn)的距（）（cm毫米（mm側(cè)方向定位。圖5—7所示為一架直升機(jī)的站位。壓變形、彎曲變形、受剪變形和扭轉(zhuǎn)變形（見(jiàn)圖5—8。體向到底艙。同時(shí)必須有一個(gè)能將濺出來(lái)的電解液安全地排放到機(jī)外的系統(tǒng)。一般用于鋁/酸止排放物在飛行中影響直升機(jī)的蒙皮。圖5—9所示為電瓶艙通風(fēng)。10l.會(huì)在這些部件間產(chǎn)生火花。這對(duì)直升機(jī)和人員來(lái)說(shuō)都相當(dāng)，會(huì)造成結(jié)構(gòu)損傷、6mm2需要除掉漆來(lái)保證連接處的搭鐵。見(jiàn)圖5—12搭鐵點(diǎn)。放掉如圖5—13所示。放電刷可以是一種導(dǎo)電的纖維材料，接到金屬上或一個(gè)導(dǎo)電桿連接到結(jié)構(gòu)上。在飛行中大氣的靜電可以影響直升機(jī)，高強(qiáng)度輻射場(chǎng)50年的技術(shù)發(fā)展，其結(jié)構(gòu)所應(yīng)用常有3種基本類型用于直升機(jī)機(jī)身、尾部和發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙。不參與受力，其抗彎性和抗扭剛度較（1）特式角連接件加強(qiáng)，承受拉伸載荷。如圖—14瓦輪式壓縮載荷。如圖5—15所示。注意：除非修理手冊(cè)中另有規(guī)定，通?？山邮艿淖畲髲澢葹?：600。僅只依靠少數(shù)部件來(lái)保持結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和橫向的結(jié)構(gòu)件通常被稱為隔在如器、發(fā)動(dòng)機(jī)、安定面的梁形或鋁板卷曲成形的（見(jiàn)圖5—19。板安裝在梁上。地板采用蜂窩式結(jié)構(gòu)，上面有固定座椅的滑軌?！疁p輕重量，同時(shí)也利于導(dǎo)線、桿、管路等結(jié)構(gòu)件的穿過(guò)（見(jiàn)圖5—20。駕駛艙窗戶通常由一系列透明面板組成的，透明面板取材于PERSPEX和出有機(jī)玻璃板，整個(gè)窗戶就可以取下（見(jiàn)圖5—26。鋁合金面板，上面裝有觀察窗口。駕駛艙門拋放機(jī)構(gòu)如圖5—27所示。上與門接觸處的用于的尼龍刷式密封來(lái)獲得。28l.發(fā)動(dòng)機(jī)和主傳動(dòng)部件的支撐和安直升機(jī)上裝有安裝失效指示銷（見(jiàn)圖5—30。它的外部的右前端和左后端由螺栓連接到機(jī)身上。如圖5—31所示。因?yàn)閺?fù)合材料具有較高的強(qiáng)度/重量 KEVLARARAMZD纖維，ARAMZD的原材料是芬芳聚酰胺，為一種尼來(lái)確保得到正確的形狀。玻璃纖維具有高強(qiáng)度/直升機(jī)復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的包括種材料有著較高的拉伸強(qiáng)度，而且不容易失效。常用的是KEVLAR49。⑤NOMEXARAMZD纖維。通常用于蜂窩結(jié)構(gòu)，它的強(qiáng)度是玻璃纖維或鋁合金的兩倍。NOMEXKEVLAR板之間，這種結(jié)構(gòu)的剛度是實(shí)體鋼板的9倍?；饓κ褂靡环N比環(huán)氧樹(shù)脂更耐高溫的樹(shù)脂，它能承受1090℃高溫15min。KEVLAR用于整流罩、發(fā)動(dòng)機(jī)、隔音板、地板、側(cè)板、座椅、行李艙桿則是在插在待強(qiáng)合件的鉚后，將0.036in（含以下）厚度的板，采用冷拉成錐形釘孔，而厚些金屬板則可以切割出埋頭形狀來(lái)（見(jiàn)圖5—34。另外一種流線型鉚接方法是將鉚釘從內(nèi)部向外穿，鉚釘桿從錐形露出l.④電化學(xué)腐蝕，因?yàn)闆](méi)有濕氣空間殊的緊固件,90°來(lái)松開(kāi)或安裝緊固，主要用的螺母可以使用絲或開(kāi)口銷。l.到鋁合金上下兩面，純鋁板的厚度占5%左右。（2）鑄造或鍛造的鋁合金安裝面在正常情況下可以使用防腐處理——陽(yáng)有3種陽(yáng)極化處理：鉻酸、硫酸、硬止裂孑L等，因?yàn)殂t酸電解液對(duì)鋁沒(méi)有腐蝕。l.耐火油可以損壞油漆表面。①在室溫1hq9耐油性。環(huán)氧底漆①在室溫底漆的話，濕度保持在30%-75%的相對(duì)濕度。②露皮膚涂防護(hù)霜 第6章 6—1定溫度偏差成正比的控制信號(hào)，控制溫度的控制活門調(diào)節(jié)冷熱路流量進(jìn)行溫度的溫度預(yù)感器提供輸入信號(hào)。溫度控制系統(tǒng)是個(gè)閉環(huán)的電子式溫度伺服系空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)主要是采用由發(fā)動(dòng)機(jī)引出的高溫高壓空氣經(jīng)過(guò)熱交換器渦輪風(fēng)扇式（簡(jiǎn)單式）制冷系統(tǒng)、渦輪壓氣機(jī)式（升壓式）制冷系統(tǒng)和渦輪壓6—2所渦輪壓氣機(jī)式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)又稱為升壓式制冷系統(tǒng)，其原理如圖6—優(yōu)點(diǎn)，而且由于升壓式壓氣機(jī)吸收了渦率的主要部分（85%左右，故也可采用壓力測(cè)試檢查導(dǎo)管滲漏，手冊(cè)里列出了測(cè)試壓力值?？梢园雅浒l(fā)器和溫度調(diào)節(jié)器組成。蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)的原理如圖6—5所示。變來(lái)吸收或放出熱量的。氟的汽化溫度隨壓力的增加而升高—。表6—1所放熱而由氣態(tài)變成液態(tài)，此時(shí)氟成為高壓液體進(jìn)入制冷劑箱。由表6—1可溫包（調(diào)節(jié)器，根據(jù)蒸發(fā)器出口溫度調(diào)節(jié)膨脹閥的氟流量，使全部液體在蒸發(fā)器出口處全部變成汽態(tài)，因?yàn)槿绻簯B(tài)氟發(fā)器、如圖6—6（a（b）所示。安裝位置如圖6—7所示。6—8示為由直流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的鼓風(fēng)機(jī)將蒸發(fā)器產(chǎn)生的冷氣抽吸并傳送到機(jī)艙配送口同時(shí)鼓風(fēng)機(jī)由跳開(kāi)關(guān)“AIRCONDBLW’保護(hù)工作。該例子中鼓風(fēng)機(jī)安裝于機(jī)身前部地板下，通風(fēng)口位于座椅下（見(jiàn)圖6—9。鼓風(fēng)機(jī)的在手冊(cè)第21章（ATA21）及認(rèn)可的方案中進(jìn)行了詳通風(fēng)處；由于氟蒸發(fā)溫度低，濺到皮膚或眼睛上會(huì)造成，因此上開(kāi)始安裝空速表、高度表、磁羅盤、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表和滑油壓力表等。到了2030年代，為使飛機(jī)能在云中或夜間飛行，又增添了升降速度表、轉(zhuǎn)彎側(cè)滑展是緊跟飛機(jī)發(fā)展而發(fā)展的，它的發(fā)展過(guò)程大體分為以下5個(gè)階段。l.從30年代起，航空儀表已由機(jī)械化逐步電氣化，發(fā)展成電氣儀表，此為了進(jìn)一步提高儀表的靈敏度和精度，40年代后出現(xiàn)了能夠自動(dòng)調(diào)節(jié)的小40年代以后，由于飛機(jī)性能迅速提高，各種系統(tǒng)設(shè)備日益增多，所需指示的結(jié)構(gòu)形式。機(jī)電式綜合儀表一直使用到60年代末。隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展，從60年始出現(xiàn)電子屏幕顯示儀表，逐步在取代指針式機(jī)電儀表，使儀表結(jié)構(gòu)進(jìn)入革新的年代，到70年代中期，電子顯示80年代初期，在一些先進(jìn)機(jī)機(jī)型的駕駛艙中，主要儀表的顯示部分已EFIS（電子飛行儀表系統(tǒng)）80年代中后期，彩色電子顯示系統(tǒng)有了進(jìn)一步的發(fā)展，出現(xiàn)了高綜合的電CRT顯示器顯示數(shù)據(jù)，僅配置很少90年代第三代電子飛行儀表即平板顯示系統(tǒng)問(wèn)世。儀表數(shù)據(jù)顯示用液晶顯示器（LCD）取代了彩色陰極射線管（CRT，它的顯示亮度大且分辨率高，特CRT，還是采用LCD，其駕駛艙的布局基本相同。正、副的飛行儀表板下EICAS顯示器。表等若干塊指針式備用儀表，如圖7—1所示。7—2（b）30kn。可以想象，如果數(shù)本“T”格式。如圖7—3所示，該儀表板是正的飛行儀表板，從儀表板上粗黑線框出的形狀可以看出，左邊的—空速表，中間的姿態(tài)指引儀（ADl，右邊的 即使小型直升機(jī)駕駛艙中的飛行參數(shù)7—4所示，該顯示器稱為主飛行5 6 8l.見(jiàn)圖95/16英寸，內(nèi)徑為1/4英寸。這些非標(biāo)準(zhǔn)尺寸的br7—11。統(tǒng)管路的情況下進(jìn)行排水（見(jiàn)圖7—12。通兆歐表，最小讀數(shù)為20MΩ。l.ICAO標(biāo)準(zhǔn)氣壓下所得的高度值。ICAO標(biāo)準(zhǔn)大氣表規(guī)定了氣壓巴或水銀英寸為單位。儀表的氣壓刻度設(shè)置范圍為850mb~1050mb。有效，一般參照ICCL國(guó)際通信代碼中的3種氣壓值。面上，將儀表氣壓基準(zhǔn)設(shè)置為QPE，則在氣壓高度表上讀出的讀數(shù)為零。若儀表氣壓基準(zhǔn)設(shè)置在QNH，則儀表上指示出機(jī)場(chǎng)相對(duì)于海平面的高度。當(dāng)直升機(jī)在過(guò)渡高度以上飛行時(shí)，高度表的氣壓基準(zhǔn)應(yīng)該設(shè)置在QNE或升機(jī)的高度可以相互比較。當(dāng)直升機(jī)在低于過(guò)渡高度飛行（100km內(nèi)）時(shí)，QNH。這樣使直升機(jī)高度易于同地面高度進(jìn)行比4種，如圖7—13所示。即使在每分鐘6000ft的上升和下降率情況下，指示也不存在延遲。l.16/h/h，有時(shí)也會(huì)在一個(gè)儀表上標(biāo)有兩種單位，即1=5280h 1n =0.868n；1 =1.15，用來(lái)定見(jiàn)圖在直升機(jī)停留于地面時(shí)，用于斷開(kāi)電路（見(jiàn)圖7—20。圖7—21所示。出直升機(jī)的升降速度（見(jiàn)圖7—22。900到VSI更精確以及在低 115V、三相、400Hz24000rpm的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，轉(zhuǎn)子的實(shí)際轉(zhuǎn)速大約22500rpm，其轉(zhuǎn)差率為6％。陀螺轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)軸的漂移問(wèn)題通過(guò)液體擺啟動(dòng)修正系統(tǒng)來(lái)修正，圖7—24（a）水平位，切斷向力矩馬達(dá)的供電，使陀螺的進(jìn)動(dòng)停止，如圖7—24（b）所示。萬(wàn)向框是傾斜放置的，與直升機(jī)縱軸大約成30°角。這種構(gòu)造使得陀螺在直升的方向；根據(jù)直升機(jī)符號(hào)指示的外圈刻度來(lái)控制直升機(jī)到達(dá)所需的轉(zhuǎn)彎6000rpm（°/min可以是重力操作指針，也可以是比較多見(jiàn)的曲形管球裝置，如圖7—26所示。F，陀螺的旋轉(zhuǎn)軸將一直轉(zhuǎn)動(dòng)，直到3540°，RATE4代表每720°，不是所有的儀表都有這4個(gè)刻度，通常在零刻度左右兩邊各度時(shí)直升機(jī)完成360°轉(zhuǎn)彎需要 l.由于地球的磁極與地理兩我們可以用圖表來(lái)表示某越接近磁極，磁力線和地表的角度越大，到達(dá)磁極，磁力線以90°的直角進(jìn)入平方向上的，我們稱為"分量；一個(gè)是垂直方向上的，我們稱為Z分量，它們的THT之90°，羅盤磁針將不能正確指響使得羅盤指針的指向略微地偏示的北極之間的差別被稱為從磁北的指向順時(shí)針計(jì)算的算的規(guī)定為“負(fù)值-”或者稱磁航向即為羅盤讀數(shù)加上偏移角104°+5°=109°。3個(gè)部分（7—33）：①分量戶作用后方向（縱軸③分量只作用在上下方向（垂直軸盤就需要重新校驗(yàn)找到新的；羅盤校驗(yàn)的周期在直升機(jī)的手冊(cè)中都有規(guī)定 如圖7—34所示。它的大致結(jié)構(gòu)如圖7—35所示。而保持陀螺旋轉(zhuǎn)軸的空間位置，那么陀目前許多現(xiàn)代直升機(jī)都裝有自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)（AFCS。一般自動(dòng)飛行控制一代直升機(jī)甚至還裝有飛行管理系統(tǒng)（FMS），該系統(tǒng)的輸出信號(hào)加到自動(dòng)行導(dǎo)航和飛行剖面的計(jì)算。FMS的輸出信號(hào)控制自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)的工作，并回路（見(jiàn)圖7—37。自動(dòng)駕駛儀通常以兩種常見(jiàn)形式銜接，即操作方式和指令方式升機(jī)的自動(dòng)配平系統(tǒng)，就是改變系統(tǒng)的基準(zhǔn)點(diǎn)，使系統(tǒng)回到中立位置內(nèi)通話系統(tǒng)、無(wú)線電通信系統(tǒng)和直升機(jī)事故設(shè)備三部分。如圖7—38所示內(nèi)話完成機(jī)艙內(nèi)部與外部的通話。旅客廣播系統(tǒng)用于向旅客通告。以與駕駛艙人員聯(lián)絡(luò)。廣播（PA）系統(tǒng)的用途是為乘客提供信息，按下音頻控制板上的PA按鈕（有些需按下并保持，才能向旅客通知。無(wú)線電通信系統(tǒng)包括VHF系統(tǒng)、HF系統(tǒng)、選擇呼叫系統(tǒng)。VHF通信系統(tǒng)通過(guò)無(wú)線電信號(hào)完成通信任務(wù)。其最大作用距離可達(dá)200n HF通信系統(tǒng)可以完成長(zhǎng)距離的通信任務(wù)，因?yàn)镠F無(wú)線電信號(hào)采用電離層的反MHz是國(guó)際上規(guī)定的緊急頻率。在航空器上緊急定位發(fā)射機(jī)使用這—頻率，所25kHz，760個(gè)頻道。然而，隨著直升機(jī)數(shù)量的增多，需要頻道。因此，現(xiàn)代系統(tǒng)使用的頻道間隔為8.3kHz2000個(gè)頻道可以使現(xiàn)代直升機(jī)上一般都裝有兩套率正在工作（見(jiàn)圖7—40。麥克風(fēng)和耳機(jī)/揚(yáng)聲器要獨(dú)立地接到機(jī)組成員的音頻選擇設(shè)備上。距離很遠(yuǎn)并連接到在正常工作時(shí)，發(fā)射形式為調(diào)幅，發(fā)射機(jī)的輸出功率大約為25W，通過(guò)收 HF通信系統(tǒng)用于長(zhǎng)距離通信。它一般安裝在長(zhǎng)途飛行的、需要通信的不足的是，電離層經(jīng)常發(fā)生變化，所以通信質(zhì)量不高（7—41在現(xiàn)代直升機(jī)上，通信（）系統(tǒng)取代了HF系統(tǒng)，因?yàn)樗梢?-42HF通信系統(tǒng)，線耦合器用于對(duì)天線進(jìn)行調(diào)諧，以選擇HF頻率，它靠近天線安裝。HF收發(fā)機(jī)與VHF收發(fā)機(jī)一樣，也將發(fā)射機(jī)和集成一部機(jī)載設(shè)備上，次按下按鈕時(shí)，選擇AM調(diào)幅方式工作，這一方式將載波和上下邊帶一起發(fā)射7—43所示。HF頻率相匹配的長(zhǎng)度上。當(dāng)然，此處提到PTF按鈕，起始調(diào)諧過(guò)程。調(diào)諧時(shí)，耳機(jī)中可以聽(tīng)到1kHz的音調(diào)。天線調(diào)諧完成時(shí)，1kHz的音調(diào)，再次按下PTT開(kāi)關(guān)，起始發(fā)射功能。在正常的下，可以通過(guò)側(cè)音信號(hào)發(fā)射信息?？梢?20min的內(nèi)容。先前記錄的信息被新記錄的信息自動(dòng)覆蓋。5min之后，記錄停止工作。直升機(jī)落地，并處于停留剎車位時(shí)，的插插人頭戴耳機(jī)時(shí)，就可以這一測(cè)試記錄的信號(hào)（見(jiàn)圖7—44。查找直升機(jī)的下落。如圖7—45所示。裝于直升機(jī)后部；第二種類型是便攜式的發(fā)射機(jī)。如圖7—46所示。便攜式ELT以兩個(gè)國(guó)際上規(guī)定的緊急頻率發(fā)射無(wú)線電信號(hào)。一個(gè)信號(hào)是VHF121.5MHzUHF243MHz。兩個(gè)無(wú)線電信號(hào)都用掃頻音調(diào)信號(hào)調(diào)制。UHF和VHF頻率的接收范圍大約為200n，所121.5MHz243MHz406MHz池供電，它至少能工作48h。ELTg開(kāi)關(guān)探測(cè)到VHF121.5MHz時(shí)，可以聽(tīng)到掃頻音升機(jī)還可以選裝飛行管理系統(tǒng)。如圖7-48所示。無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)利用來(lái)自地面臺(tái)或空中的無(wú)線電信號(hào)幫助飛行員引導(dǎo)直升機(jī)沿正確航路飛行。用于航路導(dǎo)航的兩個(gè)最基本的系統(tǒng)是ADF和VOR。ADF是最早的航路導(dǎo)航系統(tǒng)，也叫自動(dòng)定向機(jī)；VOR是甚高頻全向信標(biāo)，最普遍使用的一個(gè)航路導(dǎo)航系統(tǒng)。目前，全球定位系統(tǒng)（PS）它可以精確地為直升機(jī)定位。（LRRA（WXR1GHzADF是一個(gè)近程無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)。它從地面臺(tái)接收無(wú)線電信號(hào)，共頻率范（RB，ADF接收機(jī)還從地面臺(tái)接收由音頻信號(hào)調(diào)制的莫爾斯電碼信號(hào)，并將其輸出到音頻系統(tǒng)，用于對(duì)地面臺(tái)的識(shí)別。如圖7-49所示。ADF系統(tǒng)的接收機(jī)位于電子設(shè)備艙，天線位于機(jī)身頂部。接收機(jī)的FMSADF控制板十完成。ADF接收機(jī)輸出（RMI如圖7—50所示。ADF此，利用環(huán)形天線可以找到電臺(tái)的方位。其方向性圖為“8”字形。如圖7—應(yīng)的信號(hào)最強(qiáng)；當(dāng)線圈軸平行于電磁波來(lái)向時(shí)，線圈上感應(yīng)的信號(hào)最弱，最強(qiáng)點(diǎn)附近的變化更明顯，所以AF的效果一樣，這樣給定向帶來(lái)一個(gè)模糊點(diǎn)，如圖7—51（b）所示。為了去掉這性圖為圓形，它沒(méi)有方向性。如圖7-51（c）所示。ADF工作方式，系統(tǒng)具備所有的功能。它能計(jì)算出相對(duì)方位角，并且通ANT工作方式，只有感應(yīng)NDADFND上可以看磁航向（MH）是以磁北為基準(zhǔn)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)到機(jī)頭方向形成的角度，它也在NDRMI上顯示，其背景盤指示出磁航向（MH），3ADF警告旗出現(xiàn)。如圖7—52（c）所示。VORVHF頻段的全向和升機(jī)高度等有關(guān)，其最大作用距離為300—500km，因此，它屬于甚高頻近程無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)。VOR系統(tǒng)接收來(lái)自地面發(fā)射臺(tái)的信號(hào)，并對(duì)其進(jìn)行譯碼處理輸順時(shí)針轉(zhuǎn)到直升機(jī)與VOR臺(tái)連線之間的夾角。如圖7—53所示。VOR的工作原理與燈塔的工作相似。燈塔由閃亮和以一定速度旋轉(zhuǎn)的光束VOR地面臺(tái)也發(fā)射兩個(gè)信號(hào)。一個(gè)是基準(zhǔn)信號(hào)，它向所有方向發(fā)射，就轉(zhuǎn)光束。如圖7—54所示。VOR7—在駕駛艙中，RMI/NDVOR臺(tái)的角度，607—55（b）RMIVOR方位角，VORNDRMI7—55（c）和（d）所VOR接收機(jī)將從地面臺(tái)接收到音頻信號(hào)輸出到音頻系統(tǒng)，飛行員可以聽(tīng)到VOR臺(tái)識(shí)別信號(hào)。另外，在大型機(jī)場(chǎng)還提供航站自動(dòng)情報(bào)服務(wù)（ATIS）信息，因此，飛行員還可以聽(tīng)到VOR臺(tái)發(fā)射的語(yǔ)言交通信息和氣象報(bào)告。IS利用來(lái)自地面航向和下滑臺(tái)發(fā)射的信號(hào)為直升機(jī)對(duì)準(zhǔn)跑道提供橫向和垂向的位F）（CS7—56所示。心線在直升機(jī)的右邊。在顯示器上，一個(gè)點(diǎn)表示1°偏差，如圖7—57所示。道。地面臺(tái)位于跑道旁邊大約300m，在跑道始端平面之上。機(jī)的上方。如圖7—58所示。一個(gè)點(diǎn)通常為0.35°。（LOCVOR天線也作為航向系統(tǒng)的天線。因?yàn)樗鼈兲幱谕粋€(gè)頻段。另外，一部ILS接收機(jī)內(nèi)包括航向/下滑接收機(jī)。如圖7—59所示。外信標(biāo)機(jī)（OM）7km4