國外學(xué)者對密集型城市可持續(xù)性的研究

國外學(xué)者對密集型城市可持續(xù)性的研究1、密集型城市①在城市公共設(shè)施的可達(dá)性方面：Garnethill步行的比率遠(yuǎn)高于Stewartfield，步行程度的差異主要顯示在消遣活動、日常購物和與教育設(shè)施的聯(lián)系上，功能混和地區(qū)步行的比例都比功能單一地區(qū)要高；公共交通的使用Hyndland最高，可能是由于Garnethill步行較多的原因，Stewartfield則最低，使用公共交通的主要目的在于到達(dá)城市的中心和教育設(shè)施，而非日常和每周的購物；小汽車的使用率低密度地區(qū)明顯較高，各地區(qū)的居民不論土地使用狀況如何，均習(xí)慣于用小汽車上班、進(jìn)行每周的購物和訪問伴侶。

②在交通行為特征方面：每星期小汽車交通距離基本為高密度地區(qū)低于低密度地區(qū)，功能混和地區(qū)低于功能單一地區(qū)，無工作目的的交通距離所占比例（Garnethill）明顯低于其它地區(qū)。這表明低密度地區(qū)對小汽車的依靠性明顯較高。

（3）相關(guān)方面的其它重要討論及結(jié)論。

①在對城市交通量的影響方面，英國學(xué)者Headicar認(rèn)為，集中本質(zhì)上是無效的，重要的是與就業(yè)相聯(lián)系的開發(fā)安置。他認(rèn)為假如想要從總體上掌握交通量的話，應(yīng)當(dāng)將城市間的相互交通與城鎮(zhèn)或城市內(nèi)部的交通一并考慮[3].

②在對居民交通方式選擇的影響方面，Simmonds和Coombes發(fā)覺人們對于交通方式的選擇很可能與他們所要訪問地點的接近性無關(guān)或關(guān)系不大，這是由于已經(jīng)養(yǎng)成的交通習(xí)慣將會對居民的交通方式選擇產(chǎn)生較大影響，這可能是打算密集型城市交通可持續(xù)性的關(guān)鍵所在[1].

③另外，部分學(xué)者的討論發(fā)覺與社會經(jīng)濟(jì)特點相比，土地利用更能解釋交通量與交通方式的區(qū)分。重要的社會經(jīng)濟(jì)特點包括就業(yè)率、小汽車私有化狀況、家庭收入、交通費用等，它也將對密集的交通可持續(xù)性產(chǎn)生較大影響[4].

1.2密集與環(huán)境可持續(xù)性的討論

1.2.1密集對城市整體環(huán)境效益的影響

對城市的整體環(huán)境效益方面的討論具有代表性的是澳大利亞學(xué)者PeterNewton，他對墨爾本地區(qū)做了相關(guān)討論并得出了結(jié)論[5].Newton運用一體化的土地-交通-環(huán)境模型探討城市形態(tài)與一些重要的環(huán)境指數(shù)之間的關(guān)系，包括：交通能量消耗、污染物排放、溫室氣體排放和空氣質(zhì)量（新奇空氣和微粒）。討論比較了墨爾本地區(qū)在不同的進(jìn)展策略下的環(huán)境表現(xiàn)，這些進(jìn)展策略包括：

①按目前進(jìn)展的策略（Businessasusual）：整個城市按目前趨勢成比例的密度增長；

②密集城市的進(jìn)展策略（Compactcity）：在內(nèi)城的集中增長，輔之以良好的公交系統(tǒng)；

③邊界城市的進(jìn)展策略（Edgecity）：在城市邊緣選定的地點放置新的活動以形成副中心；

④走廊城市的進(jìn)展策略（Corridorcity）：與邊界城市相像，但卻是沿著線性的走廊加以集中進(jìn)展；

⑤附加城市的進(jìn)展策略（Ultracity）：70％的增長在城市外圍的區(qū)域中心；

⑥邊緣城市的進(jìn)展策略（Fingecity）：30％的增長沿著城市的邊緣進(jìn)行，每個區(qū)域內(nèi)居住和就業(yè)平衡安置。

通過模型猜測的數(shù)據(jù)可以發(fā)覺：在交通能量消耗、污染物質(zhì)排放、溫室氣體排放方面，幾種特定的進(jìn)展策略均比目前的狀況要好，其中密集城市在這幾方面都有最佳的環(huán)境表現(xiàn)，而邊界城市、走廊城市等也具有不錯的環(huán)境表現(xiàn)；在空氣質(zhì)量方面，由于密集城市對空氣中微粒的分布轉(zhuǎn)變不大，而聚集了更多的人口，因而在內(nèi)城將使得更多的人暴露在微粒污染之下，不過其它形式的密集策略則對空氣質(zhì)量的影響不大。總之，一種趨