內(nèi)容文稿成果2016屆

THEGEOMETRYDESIGNMETHODFORACCESSONLOW-GRADEROADINURBAN-RURALFRINGEAREAAThesisSubmittedtoSoutheastUniversityFortheMasterDegreeinProf.LuJianSchoolof在對(duì)多個(gè)城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)地帶級(jí)道路沿線交通安全環(huán)境進(jìn)行充分調(diào)調(diào)等方面提出了T型、十字型、環(huán)形三類(lèi)接的選擇依據(jù)。在對(duì)不同用地類(lèi)型接交通需求的基礎(chǔ)上，提出了服務(wù)于各主要用地類(lèi)型接的設(shè)計(jì)車(chē)計(jì)的方法，分析了影響接范圍內(nèi)車(chē)輛運(yùn)行行為的關(guān)鍵性幾何參數(shù)。以降低嚴(yán)鍵性指標(biāo)取值建議，同時(shí)，也提出了畸形接的改善策略。通過(guò)對(duì)主線道路車(chē)及畸形接視距保障建議。：城鄉(xiāng)結(jié)合部 Withthedevelopmentofurbanization,inurban-ruralfringearea,theamountandmechanizationleveloftrafficdemandincreasefast.Whiletrafficnning,constructionandmanagementinthoseareasareweak,whichleadtoserioustrafficsafetyproblems.Low-graderoadsusuallyservebothcommutinganddailylife,themeansoftransportationarecomplex,meanwhile,withthedeficiencyofsafetyawarenessofthetravelers,thetrafficsafetyissues emoreserious.Asakeymeansoftrafficsafetyimprovement,accessmanagementshouldbeusedadequay.Thispaperaimstostudyongeometrydesignforaccess,thebasicpurposeistoimprovethetrafficsafetylevelbymakingreasonablegeometrydesign.Withplentyofsurveyandinvestigation,thegeneralcognitionoftrafficsituationinlow-graderoadofurban-ruralfringeareascanbedrawn.Refertorelatedresearchresults,considersafetyissues,technicaleconomy,spacedemandandcoordinationbetweenseveralaccesses,themethodofchoosingaccesstypecanbedrawn.Withtheinvestigationoftrafficdemandindifferenttypesoflanduse,thedesignvehiclefordifferenttypesofaccessescanbegot.Withgeometricmeasurementforseveralimportantaccesses,usingmathematicalstatistics,thekeyindexesforaccessgeometrydesigncanbeyzed.Tolimittheproportionofserioustraffic,decreasetheriskofpedestriansandbicycleusersanddecreasetheaccidentrate,thereasonabledesignspeedforaccesscanbecameup.Thentheconclusionofhowtovaluethekeyne,verticalandcross-sectionalgeometrydesignindexescanbedrawn.Atthesametime,themeansofimprovingthedeformityaccesscanbegot.Byyzingthemovementofvehicles,theinsuranceofsightdistanceinbothgeneralandspecialsituationforaccesscanbegot.UseresearchresultsabovetomakegeometrydesignimprovementinaaccessandmaketrafficsimulationwithAutoturn,theresultshowthatboththeprogramandtheresearchresultsarereasonableandtheycanbeusedinpractice.:urban-ruralfringearea;low-graderoad;access;geometrydesign;safety 第一章緒 、研究背 、國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn) 、國(guó)外研究現(xiàn) 、國(guó)內(nèi)研究現(xiàn) 、既有研究評(píng) 、研究目標(biāo)與內(nèi) 、研究目 、研究?jī)?nèi) 、技術(shù)路 、本章小 第二章接類(lèi)型與設(shè)計(jì)車(chē)輛研 、接類(lèi)型選 、接設(shè)計(jì)車(chē)輛研 、接入需求..................................................................................................... 、本章小 、接設(shè)計(jì)速 、接設(shè)計(jì)速 、接入角 、接平面線形設(shè) 、環(huán)形接簡(jiǎn) 、環(huán)形接的優(yōu) 、本章小 第四章接縱斷面幾何設(shè) 、接入道路最大縱 、搭接段最小長(zhǎng) 、本章小 第五章接視距保 、本章小 第六章接幾何設(shè)計(jì)改善實(shí) 、重點(diǎn)接的選 、接基本情 、安全隱患分 、本章小 第七章結(jié)論與展 、主要結(jié)論與創(chuàng)新 、主要結(jié) 、主要?jiǎng)?chuàng)新 、研究展 致 參考文 作者簡(jiǎn) 、研究背截至2014年，我國(guó)城鎮(zhèn)化率已達(dá)到54.77%，處于城鎮(zhèn)化進(jìn)程的快速發(fā)展階段。類(lèi)交通需求迅猛增長(zhǎng)的同時(shí)，機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人等交通方式間的干擾對(duì)12]村鎮(zhèn)地區(qū)的級(jí)道路通常兼具等級(jí)公路的交通集散功能與城市道路的生活性故針對(duì)其行道路接設(shè)計(jì)時(shí)，幾何參數(shù)取值隨意，接幾何形態(tài)五花八門(mén)（參見(jiàn)圖1- 圖1-1接 圖1-2接圖1-3接 圖1-4接、國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)、國(guó)外研究現(xiàn)狀在20紀(jì)90T(rnporttionrhord)essnmntnul)式、接入管理流程與公共參與等3，對(duì)其國(guó)內(nèi)的道路接入管理工作提供了具[4][5][6]。部分州的統(tǒng)計(jì)資料顯示，通過(guò)改善主線道路接，可以減少多達(dá)現(xiàn)代環(huán)交在減少占地的同時(shí)，將交通中最為嚴(yán)重的交叉轉(zhuǎn)化為合流、分流，此外，現(xiàn)代環(huán)交對(duì)車(chē)輛運(yùn)行速度也能起到較好的控制作用，這些都能有效降低了交通與交通事故的嚴(yán)重程度，提升交通安全水平。相關(guān)研究與實(shí)踐證明，現(xiàn)代環(huán)交的應(yīng)用有效提升了交叉口（接）范圍內(nèi)的交通安全水平。為指導(dǎo)現(xiàn)代環(huán)形交叉口設(shè)計(jì)，交通部頒布了《環(huán)形交叉口信息指南》（oundbout：AnnformationalGuid通渠化等方面對(duì)現(xiàn)代環(huán)交的設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、管理予以了全面指導(dǎo)8。盡管我國(guó)的道路接絕大多數(shù)以T型十字型形式主，但現(xiàn)代形交叉口有的獨(dú)特成對(duì)路（尤其是城鄉(xiāng)結(jié)合部及鎮(zhèn)段級(jí)道路）接的設(shè)計(jì)有重要的借鑒意義。計(jì)指標(biāo)。Schultz等[10]在針對(duì)連接道路進(jìn)行充分的基礎(chǔ)上，針對(duì)主要接入管入管理技術(shù)的使用提供借鑒。G.Sokolow[11]等人在總結(jié)接入管理技術(shù)應(yīng)用發(fā)展的地轉(zhuǎn)向服務(wù)土地發(fā)展、公共交通運(yùn)行、行人與自行車(chē)出行等。S.Gaca和M.、國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀前我尚專(zhuān)的設(shè)規(guī)或南有接何計(jì)標(biāo)[16]13]14][15][16]帶來(lái)了極大不便。盡管我國(guó)尚缺乏對(duì)城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路接類(lèi)型適用性及平魏中華[2]等人結(jié)合對(duì)市城鄉(xiāng)結(jié)合部道路的研究，分析了存在嚴(yán)重安全隱患路華技大學(xué)的杜虎偉17對(duì)道路平面交口設(shè)計(jì)規(guī)范行了對(duì)比究在交叉通安全方面，袁等18根據(jù)、比型組水平劃小明19采用距離為重程度度量建立了面交叉口交通標(biāo)準(zhǔn)化模型。劉淼20以間標(biāo)，交口重度進(jìn)21]王殿海22]等根兩機(jī)車(chē)速、及，立交判模，該模型可別體邊臨界域?qū)τ?jì)所示王楠23考慮了車(chē)輛的幾何尺寸，對(duì)交通判別模型進(jìn)行了補(bǔ)充完善。聶進(jìn)等[24]通過(guò)分析長(zhǎng)沙IVAC數(shù)據(jù)庫(kù)中的行人與自行車(chē)的交通事故數(shù)據(jù)，西南交通大學(xué)徐進(jìn)在其博士中分析了目前幾種評(píng)價(jià)路線設(shè)計(jì)效果方法張春雷26敏[27]研究了現(xiàn)代環(huán)形交叉口的優(yōu)點(diǎn)，提出我國(guó)也應(yīng)充分借鑒其形式，改善環(huán)形交叉、既有研究評(píng)述接類(lèi)型選擇與幾何設(shè)計(jì)缺乏針對(duì)性指導(dǎo)體系?，F(xiàn)有規(guī)范中，接性、服務(wù)功能、與其他接協(xié)調(diào)等的綜合考慮。幾何設(shè)計(jì)指標(biāo)取已取得的相關(guān)研究成果也將為建立接幾何設(shè)計(jì)指導(dǎo)體系奠定部分基礎(chǔ)。、研究目標(biāo)與內(nèi)、研究目標(biāo)將基于我國(guó)城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路典型交通環(huán)境與交通需求特點(diǎn)，研究不同類(lèi)型接（T型、十字型、環(huán)形接）設(shè)置依據(jù)、服務(wù)于各、研究?jī)?nèi)容在典型接形式設(shè)置依據(jù)的研究中，主要圍繞接所服務(wù)的土地利用類(lèi)型、接入交通需求特點(diǎn)、主線交通流特點(diǎn)，突出城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)慮，提出T型、十字型、現(xiàn)代環(huán)形接三類(lèi)典型接形式的適用條件與設(shè)種類(lèi)交通需求的，提出服務(wù)于主要用地類(lèi)型接的設(shè)計(jì)車(chē)輛選擇依據(jù)。交段長(zhǎng)度、環(huán)島半徑（環(huán)形接、環(huán)繞道路寬度（環(huán)形接）等。縱斷面建議。結(jié)合設(shè)計(jì)車(chē)型特點(diǎn)、各方向上車(chē)輛在接范圍內(nèi)的運(yùn)行特點(diǎn)、弱勢(shì)出提出適合我國(guó)城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路交通特點(diǎn)的接幾何設(shè)計(jì)參數(shù)在示范道路接幾何設(shè)計(jì)改善方案研究中，將依托示范工程，結(jié)合示范典型接，進(jìn)行接幾何設(shè)計(jì)改善，通過(guò)交通仿真評(píng)估研究改善措施對(duì)相接設(shè)計(jì)決策支持系統(tǒng)的構(gòu)建將基于上述研究?jī)?nèi)容的成果，實(shí)現(xiàn)輸入沿線用地類(lèi)型、交通需求特性等信息，輸出接幾何設(shè)計(jì)關(guān)鍵指標(biāo)取值建議并、技術(shù)路 弱車(chē)駕勢(shì)車(chē)輛駛?cè)核賱?dòng)行體分力為保護(hù)布特性分析設(shè)計(jì)車(chē)設(shè)計(jì)車(chē) 類(lèi)型選擇依 視距保障決決策支持系示范路段 改城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn) 級(jí)道路 設(shè)計(jì)指導(dǎo)體圖1- 本結(jié)合對(duì)典型道路及沿線環(huán)境的實(shí)地，參考國(guó)家相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，確定的接關(guān)鍵性幾何參數(shù)，以降低接范圍內(nèi)各方向上車(chē)輛間的嚴(yán)重交通沖幾何設(shè)計(jì)車(chē)速。以設(shè)計(jì)車(chē)速為基礎(chǔ)，用接關(guān)鍵性幾何參數(shù)的取值保障接提出幾何設(shè)計(jì)改善建議。根據(jù)主線道路與接入道路車(chē)速分布情況、車(chē)輛動(dòng)力特性及駕駛行為分析，對(duì)接視距進(jìn)行驗(yàn)算并提出視距保障建議。上述在確定接類(lèi)型選擇依據(jù)、各項(xiàng)控制性幾何設(shè)計(jì)指標(biāo)及視距保障要求的基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)示范道路進(jìn)行接幾何設(shè)計(jì)改善，評(píng)估改善效果并對(duì)研究成果進(jìn)行完善。上述形成的最終研究成果，為開(kāi)發(fā)城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路接幾何設(shè)計(jì)決策支持系統(tǒng)提供支撐。、本章小本章在明確的研究背景并梳理了國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的情況下，在當(dāng)前鎮(zhèn)段級(jí)道路交通環(huán)境特點(diǎn)的接幾何設(shè)計(jì)指導(dǎo)體系。提出了將典型接范道路接幾何設(shè)計(jì)改善方案及決策支持系統(tǒng)開(kāi)發(fā)作為本的主要研究?jī)?nèi)第二章接類(lèi)型與設(shè)計(jì)車(chē)輛研、城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路交通安全環(huán)境分人員與交通工具構(gòu)成復(fù)雜、各類(lèi)出行方式混雜集中 圖2-2交通構(gòu)成與秩序交通參與者安全意識(shí)淡薄、交通違法現(xiàn)象嚴(yán)重事故高發(fā)路段16個(gè)重要接上下游區(qū)段開(kāi)展了交通，旨在探求情況。在16個(gè)重點(diǎn)接上下游共計(jì)32個(gè)測(cè)速點(diǎn)中，地點(diǎn)平均車(chē)速超過(guò)路1點(diǎn)車(chē)速平均高于限速值約25%，最高超過(guò)40%，路段限速標(biāo)志與設(shè)施作用效果接入管理、接安全性普遍不足表2-1事故高發(fā)點(diǎn)段重點(diǎn)接主要問(wèn)接（10%（2.5接入角度過(guò)?。?35（1.5%接入角度較?。?83接入角度較?。?72轉(zhuǎn)彎半徑過(guò)小（10m（11.7%（10%（53（10% 圖2-4接視距不足轉(zhuǎn)彎半徑過(guò)小圖2-5接視距不足、接入角度過(guò)置的管理依據(jù)等。交通安全與管理設(shè)施缺乏施等較為缺乏。例如，在諸多接上游缺乏警告標(biāo)志，由于視距不足，導(dǎo)致主2-6接處缺乏標(biāo)志標(biāo)線（1）2-7接處缺乏標(biāo)志標(biāo)線、接類(lèi)型選、接典型類(lèi)型概述、T一定角度的交叉即構(gòu)成了T型接。本文中的T型接不僅包含了一條接叉角為＜90°的任意角度）的形式。該類(lèi)接典型形式如圖2-8、2-9所示。圖2-8T型接（正交 圖2-9T型接（斜交T型接形式簡(jiǎn)單，數(shù)量眾多，接入道路廣泛于服務(wù)居住、工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)等各類(lèi)用地。實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在該類(lèi)接中，由于用地條件限制、2~3m10m20°90°正交分布不等。的接，包含正交與斜交兩種，具體形式如圖2-10、2-11所示。圖2-10十字型接（正交 圖2-11十字型接（斜交較高，接的幾何尺寸普遍較大。、環(huán)形接入車(chē)輛需尋找間隙來(lái)駛?cè)氕h(huán)繞車(chē)道。該類(lèi)接如圖2-12、2-13所示。圖2-12環(huán)形接（三路正交 圖2-13環(huán)形接（四路斜交、接形式選擇影響因素分外相關(guān)研究成果，就上述影響因素分別對(duì)2.1節(jié)中三類(lèi)典型接進(jìn)行分析，分析結(jié)果見(jiàn)表2-2。其中，安全性主要根據(jù)各類(lèi)型接在無(wú)控條件下交通點(diǎn)濟(jì)成本，用地空間則主要比較各類(lèi)接所需占地面積的相對(duì)大小。表2-2三類(lèi)典型接比接T流點(diǎn)3個(gè)，交叉點(diǎn)3個(gè)；流點(diǎn)8個(gè)，交叉點(diǎn)16個(gè)；流點(diǎn)4個(gè)，交叉點(diǎn)0個(gè)；交交叉合流分流圖2-14T型接交交叉合流分流圖2-15十字型接圖2-16環(huán)形接于駕駛員對(duì)接的識(shí)別等，如主線道路兩側(cè)兩個(gè)距離較近的T型接應(yīng)考形接對(duì)主線與接入車(chē)速進(jìn)行控制，降低事故風(fēng)險(xiǎn)等。 （mDs——滿足視距要求的接入間距b（m—滿分離轉(zhuǎn)域要的入c（mr—滿口識(shí)距要的接間距（m。根據(jù)式2-1的要求，參考東南大學(xué)對(duì)公路接入間距研究的相關(guān)成果[28][29][30][31]，確定接之間的最小間距如下，見(jiàn)表2-3。2-32城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路主要適用于表2-3中主要集散道路（二級(jí)）與次要集散道路（三級(jí)）兩種情況，即根據(jù)技術(shù)等級(jí)、設(shè)計(jì)速度的不同，接間合理間距不應(yīng)小于140m或70m。、典型接適用性分通過(guò)2.2.2節(jié)中對(duì)三類(lèi)典型接的安全性、技術(shù)經(jīng)濟(jì)性、所需用地空間進(jìn)類(lèi)典型接的適用條件如下，見(jiàn)表2-4。表2-4三類(lèi)典型接適用條件分接T與主線道路同側(cè)接距離低于表2-2中合理距離值時(shí)應(yīng)考慮將兩個(gè)T型接合并為一個(gè)；距離低于表2-2主線道路兩側(cè)接間距雖符合表2-2中相應(yīng)合兩個(gè)T型接合并為一個(gè)十字型接；致在接區(qū)域中沖側(cè)T型接的組合，環(huán)形接則主要針對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人較少條件下降低、接設(shè)計(jì)車(chē)輛研是指進(jìn)行城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路接幾何設(shè)計(jì)時(shí)選取的具有代表性、我國(guó)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范中設(shè)計(jì)車(chē)輛規(guī)定《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（JTGD20-20062006總長(zhǎng)總寬總高前懸軸距后懸624442《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB01-2014考慮到我國(guó)當(dāng)前運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的外廊尺寸有較多車(chē)輛長(zhǎng)度已超過(guò)16m，出現(xiàn)了2014總長(zhǎng)總寬總高前懸軸距后懸6244444部分省份農(nóng)村公路設(shè)計(jì)標(biāo)鑒于接入城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路中的各類(lèi)接入道路大多屬于等外總長(zhǎng)總寬總高前懸軸距后懸6244總長(zhǎng)總寬總高前懸軸距后懸6244、接入需求， 接由上表中結(jié)果，可得到以下結(jié)論：；；、城鄉(xiāng)結(jié)合部級(jí)道路接設(shè)計(jì)車(chē)輛選擇依各類(lèi)用地進(jìn)行接幾何設(shè)計(jì)時(shí)選取以下設(shè)計(jì)車(chē)型。需要說(shuō)明的是，表2-10中居住、商業(yè)、農(nóng)業(yè)用地接設(shè)計(jì)車(chē)輛的選擇根、本章小本章在了解城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路交通環(huán)境的基礎(chǔ)上，梳理接提出了接設(shè)計(jì)車(chē)輛選擇依據(jù)，為后續(xù)接幾何設(shè)計(jì)提供了支撐。出接平面幾何設(shè)計(jì)關(guān)鍵指標(biāo)取值建議。、 范圍內(nèi)車(chē)速分布特象較為普遍，但在接的范圍內(nèi)，車(chē)速普遍降低，平均降至上游路段速度的60%~80%。由主線道路駛?cè)虢拥能?chē)輛車(chē)速進(jìn)一步降低，駛?cè)胲?chē)速在不同如下所示，表3-1是三際線上城鄉(xiāng)結(jié)合部或村鎮(zhèn)路段中16個(gè)主要接范圍及其上游路段中未駛?cè)虢拥能?chē)輛速度分布情況。表3-2是上述16駛出接的平均速度分布情況。車(chē)速車(chē)速降幅速車(chē)速降幅1234567891234567896‖、接最低轉(zhuǎn)彎速度影響因34種水平（見(jiàn)表1210km/h≤V＜315km/h≤V＜4123123123123如下，見(jiàn)表3-4。3-4F口寬度、轉(zhuǎn)彎半徑、接入道坡度絕對(duì)值為自變量，分析結(jié)果如下，見(jiàn)表3-5。3-5的（Prob＞|T|）0.2676說(shuō)明，在出口寬度與轉(zhuǎn)彎半徑較大的情況下，接入角不應(yīng)過(guò)小。此外，接入道坡度絕對(duì)值的（Prob＞|T|）0.1346說(shuō)明，其對(duì)車(chē)速（0.2053大，對(duì)應(yīng)的車(chē)輛駛?cè)?、駛出接的速度值越高。前三?xiàng)為接平面幾何設(shè)計(jì)、接設(shè)計(jì)速?gòu)慕档徒臃秶鷥?nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)輛間嚴(yán)重程度、降低接范圍內(nèi)行人與非機(jī)動(dòng)、機(jī)動(dòng)車(chē)間交通嚴(yán)重程度，將充分降低交通事故風(fēng)險(xiǎn)。按主體，交通可分為：機(jī)動(dòng)車(chē)-機(jī)動(dòng)車(chē)通等；按形態(tài)可分為：合流（側(cè)向、分流（追尾、正向等；按的嚴(yán)重程度可分為非嚴(yán)重與嚴(yán)重。關(guān)系。在城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)到路中，交通需求的總體數(shù)量較小，接范圍內(nèi)的交通數(shù)量較低。考慮到的偶發(fā)性及樣本的可操作性，本部分結(jié)合長(zhǎng)時(shí)間現(xiàn)場(chǎng)與實(shí)地測(cè)速，針對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)間的交通，以T型接范圍內(nèi)四個(gè)方向上嚴(yán)重交通的比例為研究對(duì)象，建立其與車(chē)輛速度間的關(guān)系（每個(gè)方向上交通樣本數(shù)量不低于50個(gè)，在此基礎(chǔ)之上，探尋（TimetoCollision參照標(biāo)準(zhǔn)，將TTC≤1.0s定義為嚴(yán)重交通針對(duì)典型城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路—浙江省麗水市遂昌縣三際線道慮到兩車(chē)間速度差越大，TTC越小，統(tǒng)計(jì)嚴(yán)重比例與車(chē)輛速度差間的關(guān)系表3-6三際線典型接嚴(yán)重比例與速度接接10-20-30-10-20-30-接10-20-30-10-20-30-接410-20-30-10-20-30-接10-20-30-10-20-30-y=R2=0y=R2=0y=R2=0y=R2=0y=R2=0圖3-3龍谷名茶接：主線直行-左轉(zhuǎn)駛例例y=R2=y=R2=0y=R2=0y=R2=y=R2=0坐標(biāo)軸標(biāo)題y=R2=y=R2=0y=R2=0于0.9。以控制嚴(yán)重比例較小且不過(guò)快增長(zhǎng)為目標(biāo)，探尋嚴(yán)重交通比例在不同速度差下的增長(zhǎng)速度，對(duì)各關(guān)系式進(jìn)行求導(dǎo)，結(jié)果見(jiàn)表3-7。接y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=由圖3-1~8及表3-7中可以看出，在城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路的兩個(gè)典于20km/h后接嚴(yán)重交通比例增速將大幅提升。鑒于多項(xiàng)研究已表明速鎮(zhèn)段級(jí)道路接范圍內(nèi)控制各向行駛車(chē)輛間的速度差對(duì)交通安全改善具、行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)说膫鲲L(fēng)險(xiǎn)由于我國(guó)交通事故詳細(xì)數(shù)據(jù)獲取，現(xiàn)有條件下難以進(jìn)行專(zhuān)門(mén)采樣分析，本文中借鑒等人對(duì)不同地區(qū)共計(jì)438例可估測(cè)出車(chē)輛碰撞速度的行人與騎車(chē)人傷亡交通事故的研究成果[24]。由于該項(xiàng)研究數(shù)據(jù)取自多地、樣本??(??) 1????????:??

v??與檢驗(yàn)。取置信區(qū)間為95%，得到車(chē)輛碰撞速度與行人重傷風(fēng)險(xiǎn)（概率）的回歸方程??(??)= ??.91;.

??(??)= ????(.;3-23-3式中：vkm/h

騎車(chē)人的重傷風(fēng)險(xiǎn)顯著相關(guān)，該研究中Logistic回歸分析結(jié)果如下表所示。p 重傷概率重傷概率30km/h后，無(wú)論是行人，還是非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?、接范圍?nèi)事故率1964年，Solomon在一項(xiàng)涉及600英里鄉(xiāng)村道路與10000名駕駛員發(fā)生對(duì)數(shù)U3536]1968irillo的另一項(xiàng)研究也證實(shí)了此結(jié)論對(duì)數(shù)520km/h作為速度差的20km/h0.3768，當(dāng)速度差大于20km/h時(shí)，百萬(wàn)車(chē)公里事故率的平均值上升到0.6144[38]。線道路中直行車(chē)輛在接區(qū)域行駛速度間的速度差控制在20km/h以內(nèi)為宜，最高不宜超過(guò)30km/h。、接設(shè)計(jì)速?gòu)慕档蛧?yán)重交通比例與事故率角度出發(fā)，宜將主線道路中直行車(chē)輛與接范圍內(nèi)各向轉(zhuǎn)彎車(chē)輛間的速度差控制在20km/h以內(nèi)，若條件有限，該速度差也不應(yīng)超過(guò)30km/h。根據(jù)上述結(jié)論，參考我國(guó)相關(guān)規(guī)范《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)規(guī)范（JTG052015）20km/h相關(guān)規(guī)定對(duì)路段的技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行安全性驗(yàn)算39]，提出在城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段低等級(jí)道路中，接設(shè)計(jì)速度如下。15~25km/h30km/h，條件受限時(shí)不得低于10km/h。、接平面幾何設(shè)計(jì)關(guān)鍵指、接入角度、現(xiàn)行規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)規(guī)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（JTGD20-2006公路與鄉(xiāng)村道路相交：當(dāng)交叉銳角小于60°時(shí)，應(yīng)對(duì)鄉(xiāng)村道路進(jìn)行改線。《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB01-2014、合理的接入角度值研究過(guò)小的接入角度往往造成車(chē)輛轉(zhuǎn)彎并易造成接范圍內(nèi)交通點(diǎn)出針對(duì)服務(wù)各類(lèi)用地的接接入角度規(guī)定如下，見(jiàn)表3-9。3-9、轉(zhuǎn)彎半徑與出口寬度轉(zhuǎn)彎半徑與出口寬度密切相關(guān)。當(dāng)接轉(zhuǎn)彎半徑過(guò)小時(shí)，準(zhǔn)備右轉(zhuǎn)進(jìn)入接合理的接轉(zhuǎn)彎半徑與出口寬度組合設(shè)計(jì)建議。、設(shè)計(jì)原則 徑與寬度組合設(shè)計(jì)原則如下：、轉(zhuǎn)彎半徑與出口寬度組合設(shè)R1稱(chēng)為轉(zhuǎn)角半徑。在低等級(jí)道路中，不考慮機(jī)動(dòng)車(chē)道加寬的情況下，轉(zhuǎn)角半徑R1如下[40]：??=???（??+ 2??=

—（m——右轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)速度；結(jié)合3-4、3-5及大型車(chē)輛的最小轉(zhuǎn)彎半徑，區(qū)分有無(wú)非機(jī)動(dòng)車(chē)道兩種城鄉(xiāng)結(jié)合部級(jí)道路各類(lèi)型用地接的轉(zhuǎn)角半徑（R1）最小值如下，見(jiàn)表動(dòng)車(chē)道寬3.5m，??0.15、???2%R計(jì)算值小于大型車(chē)輛最小轉(zhuǎn)彎半表3-10接轉(zhuǎn)角半徑（R1）取值建R1最小值R1最小值883-10中的建議值是在控制轉(zhuǎn)彎車(chē)輛與直行車(chē)輛速度差的目標(biāo)下根據(jù)轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)速度值得到的，若實(shí)際條件不允許，R1R1的最小設(shè)計(jì)值必須滿足相關(guān)接通行的大型車(chē)輛安全行駛的要求。3C=0.4+ 彎半徑與出口寬度組合建議值如下，單位均為m。轉(zhuǎn)角半徑轉(zhuǎn)角半徑883-11中出口寬度值為保障設(shè)計(jì)車(chē)輛順利轉(zhuǎn)彎的最小值，表中出口寬度3C=0.4+0.02（??1+ 彎半徑與出口寬度組合建議值如下，單位均為m。轉(zhuǎn)角半徑轉(zhuǎn)角半徑8883-12中出口寬度值為保障設(shè)計(jì)車(chē)輛順利轉(zhuǎn)彎的最小值，表中出口寬度、接平面線形設(shè)、現(xiàn)行規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)規(guī)定范（JTGD20-2006》叉口平面線形設(shè)計(jì)的內(nèi)容具有重要的指導(dǎo)意義，相關(guān)或大半徑圓曲線，不宜采用需設(shè)的圓曲線；、接平面線形設(shè)計(jì)的主要目標(biāo)與原應(yīng)小于表3-9中規(guī)定的最小值；。針城結(jié)部道中存的度，對(duì)上游入道路進(jìn)行部分改線設(shè)計(jì)41]312。圖3-12小角度接改善策略示、接平面線形設(shè)計(jì)關(guān)鍵指、轉(zhuǎn)彎段圓曲線半徑接處，同時(shí)，轉(zhuǎn)彎段圓曲線半徑應(yīng)滿足大型車(chē)輛安全轉(zhuǎn)彎的要求。根據(jù)前期2R= ??式中：V—設(shè)計(jì)速度，單 km/h，取值參照接設(shè)計(jì)速度相關(guān)規(guī)定???—路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù)???—橫坡度

考慮到對(duì)行車(chē)舒適度的保證，???0.1~0.16之間，???按四級(jí)道路標(biāo)準(zhǔn)，0~2%。根據(jù)???與???4.4m≤R≤49.2m?？紤]到大型車(chē)輛行駛要求及工程經(jīng)濟(jì)性，建議R取在15~30m之間，最低不得低于10m。對(duì)接入需口，R值宜取上限；對(duì)服務(wù)混合用地的小角度接，R值應(yīng)取上限。、正交段長(zhǎng)度車(chē)輛的制動(dòng)距離S計(jì)算如下。S=???? (??合計(jì)算結(jié)果，給出正交段最小長(zhǎng)度建議值見(jiàn)表3-13。需要說(shuō)明的是，表3-13中，給出最小長(zhǎng)度范圍的需根據(jù)接所服務(wù)的具不宜超過(guò)表3-13中最小長(zhǎng)度的2倍。、環(huán)形接平面幾何設(shè)前文中研究的平面幾何設(shè)計(jì)指標(biāo)主要針對(duì)T型、十字型兩類(lèi)接，本節(jié)將專(zhuān)門(mén)對(duì)環(huán)形接的幾何設(shè)計(jì)進(jìn)行研究。、環(huán)形接簡(jiǎn)本文形接借鑒于國(guó)外現(xiàn)代環(huán)形交叉口（ModernRoundabout）的概機(jī)動(dòng)化水平的迅速增長(zhǎng)，傳統(tǒng)的環(huán)形交叉口由于常常因流量飽和而發(fā)生―結(jié)‖現(xiàn)象，導(dǎo)致其使用數(shù)量迅速減少。在這樣的背景下，將大多數(shù)傳統(tǒng)的環(huán)與1966年被英國(guó)正式采用[43]。自此開(kāi)始，現(xiàn)代環(huán)形交叉口在歐洲得到大好處，的第一個(gè)現(xiàn)代環(huán)交于1990年建成于拉斯維的市郊，其后通過(guò)逐步示范推廣，全現(xiàn)代環(huán)形交叉口的數(shù)量逐步發(fā)展到了數(shù)千個(gè)[44]。、環(huán)形接的優(yōu)（1）.降低交通點(diǎn)數(shù)量及嚴(yán)重程交叉點(diǎn)由16個(gè)降為0個(gè)，點(diǎn)總數(shù)下降75%。其中最引人注目的是交叉沖（2）.降低交通事故數(shù)量及嚴(yán)重根據(jù)的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在將原有11個(gè)交叉口改為現(xiàn)代環(huán)形交叉口37%51%，財(cái)產(chǎn)損失事故率下降了29%；在中小型現(xiàn)代環(huán)交中，上述情況尤為明顯，具體數(shù)據(jù)為總體事故率下降51%73%32%[45]。其他國(guó)家的相關(guān)41%-61%，傷亡事故率下降了45%-87%；法國(guó)相關(guān)路口傷亡事故率下降了（3）.提升對(duì)弱勢(shì)群體的根據(jù)英國(guó)的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)在行人事故率方面，小型現(xiàn)代環(huán)交中為0.31/MillionTrips，傳統(tǒng)環(huán)交中為0.45/MillionTrips，喇叭形現(xiàn)代環(huán)交中為、環(huán)形接的設(shè)計(jì)原可以考慮設(shè)置環(huán)島，將原有的接改造為環(huán)形接以提升安全水平。由于低、關(guān)鍵幾何設(shè)計(jì)指標(biāo)半半寬半圖3-13環(huán)交接關(guān)鍵幾何參數(shù)示、設(shè)計(jì)速度的確定變化情況的，結(jié)合環(huán)形接的功能與主要設(shè)計(jì)原則，提出環(huán)形接設(shè)計(jì)鎮(zhèn)段級(jí)道路環(huán)形接幾何設(shè)計(jì)中將入環(huán)、環(huán)繞、出環(huán)三個(gè)關(guān)鍵速度的差值控制在15km/h以內(nèi)；設(shè)計(jì)速度不應(yīng)高于30km/h。、中心島半徑與環(huán)繞道路寬度、入環(huán)與出環(huán)曲線半徑、人行過(guò)街橫道位置 式中：S—制動(dòng)距離SA—安全距離（m）不小于0.5m環(huán)形接中，人行過(guò)街橫道距環(huán)道出距離為20~35m。、本章小建議。同時(shí)，針對(duì)相關(guān)級(jí)道路中廣泛存在的小角度接提出了接在借鑒歐家廣泛采用并具有良好交通安全水平的環(huán)形接設(shè)計(jì)方法 第四章接縱斷面幾何設(shè)段。上述問(wèn)題往往使車(chē)輛以較高速度駛進(jìn)接，容易造成車(chē)輛―沖坡‖，增加了、接入道路最大縱坡、我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)規(guī)定B01-2014》中對(duì)公路縱坡的設(shè)計(jì)規(guī)定一致，相關(guān)規(guī)定見(jiàn)表4-1。4-13456789用原有公路的路段，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，最大縱坡可增加1%；于8%。、接入道最大縱坡取值10%。要求，規(guī)定在高海拔地區(qū)，接入道路縱坡做如下折減[48][49]，見(jiàn)表4-2。4-25000123、大縱坡接入道路安全處置策―大縱坡‖40km/h8%40km/h8%義為―大縱坡‖。將首先論證設(shè)置搭接段的必要性，再分別對(duì)這4個(gè)關(guān)鍵性幾何參數(shù)進(jìn)行研究。、必須設(shè)置漸變段的坡度變化值上游5m處分別設(shè)點(diǎn)觀測(cè)，每個(gè)接車(chē)輛數(shù)不少于30個(gè)，將上述數(shù)據(jù)與接入道坡度在3%左右的接相同位置的地點(diǎn)車(chē)速進(jìn)行對(duì)比。為保障段，各被接的其他關(guān)鍵幾何參數(shù)，如出口寬度、轉(zhuǎn)彎半徑、接入角度等表4-3大、小縱坡接地點(diǎn)車(chē)速對(duì)（―+主，—下路較）若不設(shè)置縱坡搭接段，在大坡道上車(chē)輛易以較高速度駛抵接，安全隱患大幅本接入道路大多為等外道路，綜合考慮到車(chē)輛行駛安全、駕駛員與乘客、接入道路變坡點(diǎn)豎曲線半徑與長(zhǎng)度城鄉(xiāng)結(jié)合部或村鎮(zhèn)段級(jí)道路中20個(gè)接進(jìn)行地點(diǎn)車(chē)速觀測(cè)（除接入道坡度不同外其他平面幾何參數(shù)均一致。觀測(cè)點(diǎn)位為接入道路中接上游5m位值進(jìn)行線性回歸分析。相關(guān)數(shù)據(jù)見(jiàn)表4-4。4-4坡度坡度（注：表中‖為上坡接入主路，―—‖為下坡接入主路表4-5接入道坡連接主線道路回歸分坡度關(guān)，回歸如下：y=18.030+ 坡度關(guān)，回歸如下：y=16.667+ 綜上分析，可將4-1、4-2作為計(jì)算不同坡度接入道中車(chē)輛平均運(yùn)行速結(jié)合《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（JTGD20-2006》與《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG2014小半徑與長(zhǎng)度如下，見(jiàn)表4-7。凹凸凹凸8最小長(zhǎng)度取表4-7中相關(guān)數(shù)值的1.5~2倍或更高為宜。、搭接段最小長(zhǎng)度25~30km/h，t2~2.5s，φ取瀝青混凝土路面在潮濕條件下的平0.4，ψf0.01，i取搭接段為下坡時(shí)的最不利情況，即i=-3%。計(jì)算得到車(chē)輛的制動(dòng)距離為S=20.4~30.2m，綜合各類(lèi)設(shè)計(jì)車(chē)輛的外廊尺寸0.5m，考慮工程設(shè)計(jì)建造的需要，得到城鄉(xiāng)結(jié)表4-8各類(lèi)接搭接段最小長(zhǎng)、本章小第五章接視距保、現(xiàn)行視距保障要求梳理2006引道視引道視引道視引引道視5-1通視的物體，如圖5-2所示；要公路的安全交叉停車(chē)視距和次要公路至主要公路邊車(chē)道中心線5~7m5-3所示。安全交叉停車(chē)視距值規(guī)定見(jiàn)表5-2。停車(chē)5-35-220142006、現(xiàn)行視距保障要求的不足針對(duì)城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路接中普遍存在的小角度接入，車(chē)計(jì)的時(shí)間t將會(huì)有所變化，而在現(xiàn)行視距保障規(guī)定中，該變化未做體現(xiàn)對(duì)大坡道的視距，也未做專(zhuān)、城鄉(xiāng)結(jié)合部級(jí)道路接視距保、基于車(chē)輛實(shí)際運(yùn)行速度的視距保障要針對(duì)示范工程路段16個(gè)重點(diǎn)接雙向上游位置開(kāi)展的車(chē)速顯示，近體見(jiàn)第三章中的表3-1。40%，85%位車(chē)速最高超過(guò)路段設(shè)計(jì)速度或限速值約25%。路中車(chē)輛速度主要分布于20~30km/h之間，其中平均速度約為25km/h。線車(chē)速取用路段設(shè)計(jì)速度或限速值1.25倍，接入道路20~30km/h。根據(jù)以、小角度與大坡道接視距保障要、小角度接視距保障要角度＜45°）大量存在。在第三章中，已對(duì)小角度接提出了平面線形改善的線道路停車(chē)視距（表5-4）所構(gòu)成的三角形區(qū)域內(nèi)的通視要求，相關(guān)接就不車(chē)視距的計(jì)算如下。2S=??(T+2t)+

??t=5??; 式中：S—停車(chē)視距V—路段實(shí)際運(yùn)行速度（km/h°根據(jù)5-1、5-2及表5-3的計(jì)算依據(jù)，結(jié)合工程設(shè)計(jì)、建造要求，得到城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路小角度接范圍內(nèi)停車(chē)視距與安全交叉停車(chē)視距建議如下，見(jiàn)表5-4。5-445°30°，道路設(shè)計(jì)速度或30、40、50km/h條件下的停車(chē)視距和安全交叉停車(chē)視距。計(jì)算中考慮到了城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路中大量存在的車(chē)輛超速行駛現(xiàn)象，5-1中V的值按設(shè)計(jì)速度或限速值的1.25倍取值，前述的研究成果中駕駛員轉(zhuǎn)相應(yīng)的大縱坡接在搭接段最小長(zhǎng)度與主線道路停車(chē)視距（表5-3）構(gòu)成的三前期顯示，大縱坡接接入道中車(chē)輛平均運(yùn)行速度近30km/h，個(gè)別實(shí)際情況，接入道路中引道視距（停車(chē)視距）35km/h，取接入道路下坡接入主路的最不利情況，根據(jù)3-9計(jì)算結(jié)果為40.9m。根據(jù)計(jì)算結(jié)果可40~45m的范圍無(wú)通視。、本章小視距保障要求及小角度、大坡道接視距保障要求。第六章接幾何設(shè)計(jì)改善實(shí)、重點(diǎn)接的選道，0~27km里程內(nèi)技術(shù)等級(jí)為二級(jí)，其余里程技術(shù)等級(jí)為四級(jí)。沿線分布有三集中在K0~K23+475。6-1選取的接應(yīng)為畸形接，即存在小角度、大坡道、小轉(zhuǎn)彎半徑以、接交通安全隱患分、接基本情方向上與主線道路（三際線）形成斜交，具體情況見(jiàn)圖6-2~4。圖6-2龍谷名茶牌坊接位圖6-3龍谷名茶接（進(jìn)入接方向圖6-4龍谷名茶接（駛出接方向表6-1龍谷名茶接關(guān)鍵性幾何參視距表6-2龍谷名茶接交通運(yùn)行情、安全隱患分析接入角度僅為進(jìn)入接及由接左轉(zhuǎn)進(jìn)入主線道路的車(chē)輛均存在轉(zhuǎn)彎半徑較小大，形成較大的安全隱患。而在主線道路左轉(zhuǎn)進(jìn)入接及接入道路右速壟作用有限，對(duì)行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)均構(gòu)成較大；存在植被、牌坊等視距物，視距受限。由于接左側(cè)存在龍谷名茶牌坊與部分植被，導(dǎo)致該接處單側(cè)視距不足。在主線道路車(chē)速較高，接入道路中車(chē)輛右轉(zhuǎn)駛出接的平均車(chē)速較高的情況下，極、接幾何設(shè)計(jì)安全改善設(shè)圖6-5龍谷名茶接現(xiàn)狀簡(jiǎn)要示意圖6-6龍谷名茶接改善后示意該接改善方案說(shuō)明如下8%，正交段上游坡度為6%，設(shè)置正交段長(zhǎng)度為20m；用10m，弧長(zhǎng)10.4m；中駕駛員及時(shí)發(fā)現(xiàn)接并；、接幾何設(shè)計(jì)安全改善方案評(píng)的實(shí)際效果，能否滿足車(chē)輛在接的安全行駛要求。在接幾何設(shè)計(jì)改善方案中，小角度接入的問(wèn)題得以消除，接入角度由236020m為10m半5m，基本符合前述研究成果（5m半徑的路緣石是否能保障車(chē)輛安全轉(zhuǎn)彎；在接入道口上游進(jìn)行的接入道平面線形改善中，20m2m接前降至接設(shè)計(jì)速度并與接出口寬度與緣石半徑幾何參數(shù)取值相20（不含轉(zhuǎn)彎曲線部分運(yùn)用車(chē)輛轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)Autoturn進(jìn)行交通仿真，該軟件基AutoCAD平臺(tái)開(kāi)在本文中，由于龍谷名茶接服務(wù)的用地成分復(fù)雜，含居住、商業(yè)、接的設(shè)計(jì)車(chē)輛。考慮到交通安全保障的需要，將車(chē)輛在接處的轉(zhuǎn)彎速度與主線直行車(chē)輛的速度控制在20km/h15km/h6-10進(jìn)行仿真模擬，相應(yīng)的軌跡圖如下，見(jiàn)圖6-11~14。6-116-12圖6-13車(chē)輛由接右轉(zhuǎn)駛?cè)胫骶€道圖6-14車(chē)輛由接左轉(zhuǎn)駛?cè)胫骶€道在不低于0.5m的距離空間，即便是在設(shè)計(jì)車(chē)輛由主線道路右轉(zhuǎn)駛?cè)虢拥那槌雎访?，而在接的其他區(qū)域，該方向上車(chē)輛行駛依然可以保持與路面邊目中，交通仿真結(jié)果表明研究成果切實(shí)可行，能有效保證設(shè)計(jì)車(chē)輛在接范圍、本章小將城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路接幾何設(shè)計(jì)研究成果應(yīng)用于示范工計(jì)改善，運(yùn)用Autoturn軟件進(jìn)行交通仿真，仿真結(jié)果表明前文中的研究成果切、主要結(jié)論與創(chuàng)新點(diǎn)、主要結(jié)論之間協(xié)調(diào)配合等角度，分析了T型、十字型、環(huán)形三大類(lèi)接的主要特點(diǎn)，提出了城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路接類(lèi)型選擇的建議。徑、出口寬度、接平面線形、正交段長(zhǎng)度、環(huán)道半徑（環(huán)形接、環(huán)繞存在的小角度、大坡度接，也提出了相應(yīng)的視距保障建議。示范工程路段接幾何設(shè)計(jì)改、主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)型選擇依據(jù)、接設(shè)計(jì)車(chē)輛選擇建議、接關(guān)鍵性幾何參數(shù)設(shè)計(jì)建議，在一、研究展對(duì)城鄉(xiāng)結(jié)合部及村鎮(zhèn)段級(jí)道路中出行者出行行為特性分析不足本文主通過(guò)測(cè)關(guān)路通境、用速觀分析統(tǒng)分、車(chē)輛軌跡仿真等方法，提出了接幾何設(shè)計(jì)關(guān)鍵性幾何參數(shù)取值建議，上述方行行為研究有利于進(jìn)一步深入挖掘級(jí)道路通安全風(fēng)險(xiǎn)形成的內(nèi)在原因。本文研究了接入角度、轉(zhuǎn)彎半徑、出口寬度、接附近接入道路的平面線標(biāo)，但接幾何設(shè)計(jì)指標(biāo)類(lèi)型眾多，今后仍需將各個(gè)尚未研究的指標(biāo)，如路肩致三年的生活即將畫(huà)上句號(hào)，隨著的停筆，這些年的人和事不斷涌專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)，形成了敏捷的思路，這都將讓我受益。煒教授、劉攀教授、過(guò)秀成教授、程琳教授、陳峻教授、陳學(xué)武教授、教授、權(quán)教授、教授、任剛教授、葉智銳教授、楊敏教授、陳淑燕教授、王昊副雯、等同門(mén)，也感謝13級(jí)2班的全體同學(xué)，在身上我學(xué)到很多，也感謝有的幫助與相伴，讓我度過(guò)了快樂(lè)的時(shí)光。懈追求光明、美好、的未來(lái)。最要感謝的是我的父母，26年的養(yǎng)育之恩，給了我和諧的家庭生的愛(ài)我用多少語(yǔ)言也無(wú)法展現(xiàn)，惟愿身體健康、平安。還要特[1].高,韋英娜.我國(guó)城鄉(xiāng)結(jié)合部道路交通安全分析與對(duì)策[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化,2007,[2].魏中華,曹佳,陳永勝.市城鄉(xiāng)結(jié)合部公路高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域成因分析[J].工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2010,36(2):223-227.[3].CommitteeonAccessManagement.AccessManagementManual.TransportationResearchBoard,WashingtonDC,2003. 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