中國新能源汽車行業(yè)充電基礎(chǔ)設施發(fā)展趨勢研究報告

中國汽車充電基礎(chǔ)設施發(fā)展趨勢預測報告來源：億歐智庫目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"一、中國充電基礎(chǔ)設施概覽 3\o"CurrentDocument"概念界定 3.\o"CurrentDocument"中國充電基礎(chǔ)設施發(fā)展歷程 4\o"CurrentDocument"產(chǎn)業(yè)全景掃描 5.\o"CurrentDocument"二、充電基礎(chǔ)設施發(fā)展現(xiàn)狀 6\o"CurrentDocument"發(fā)展動因 6.\o"CurrentDocument"新能源汽車市場驅(qū)動 6\o"CurrentDocument"政策驅(qū)動 7\o"CurrentDocument"資本驅(qū)動 10\o"CurrentDocument"市場現(xiàn)狀分析 1.2\o"CurrentDocument"市場規(guī)模 12\o"CurrentDocument"市場格局 13市場發(fā)展困境 19主流商業(yè)模式 20\o"CurrentDocument"三、中國充電基礎(chǔ)設施市場發(fā)展預期 23市場規(guī)模預期 2.3新能源汽車市場提供發(fā)展空間 23\o"CurrentDocument"新政策拉動市場建設規(guī)模 24\o"CurrentDocument"新技術(shù)激發(fā)藍海市場 26\o"CurrentDocument"市場格局預期 3.1\o"CurrentDocument"馬太效應加劇 31\o"CurrentDocument"多元化格局凸顯 32\o"CurrentDocument"行業(yè)發(fā)展預期 3.4\o"CurrentDocument"充電服務市場發(fā)展方向：完成從數(shù)量-電量-流量的升級 34\o"CurrentDocument"互通化 35\o"CurrentDocument"車網(wǎng)協(xié)同 37\o"CurrentDocument"智能化 41一、中國充電基礎(chǔ)設施概覽概念界定什么是充電基礎(chǔ)設施？充電基礎(chǔ)設施定義：充電基礎(chǔ)設施是指為電動汽車提供電能補給的各類充換電設施，是新型城市基礎(chǔ)設施。其中，充電樁作為電動汽車最直接的能量補給裝置，其產(chǎn)品性能、產(chǎn)品質(zhì)量關(guān)系到電動汽車電池組的使用壽命及用戶使用體驗。自稱2006年起，經(jīng)過十余年發(fā)展，目前中國充電基礎(chǔ)設施已經(jīng)初具規(guī)模。并且在2020年，充電樁被納入國家新基建之中，發(fā)展前景可期。充電基礎(chǔ)設施分類：從充電設備的類型上來看，交流充電樁和直流充電樁是現(xiàn)階段市場中最主要的兩種類型。交直流一體樁應用規(guī)模較小，無線充電尚未形成產(chǎn)業(yè)化規(guī)模。交流.直流充電樁技術(shù)特點對比分類入地式、掛壁式、移動式電樁一分類入地式、掛壁式、移動式電樁一體式、分體式、移動式充電接口數(shù)一機一充、一機雙充充電接口數(shù)適用場景家甩公共停車場、購物中心等公父、吟車渡速、公共停車充電方式需要車載充電機作為中間媒介直接對動力電池充電輸入電J玉220V3800V輸出電j玉220V200V-700V充電功率充電方式需要車載充電機作為中間媒介直接對動力電池充電輸入電J玉220V3800V輸出電j玉220V200V-700V充電功率7kW,14kW30kW-120kW充電時間4-8h20min-150min中國充電基礎(chǔ)設施發(fā)展歷程中國將新能源汽車視為汽車大國到汽車強國轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵要素，因此，作為新能源汽車的補能設施——充電樁也應運成為轉(zhuǎn)型過程中最基礎(chǔ)的抓手。從2006年比亞迪在深圳建設了第一批電動汽車充電樁起，隨著中國新能源汽車保有量持續(xù)走高以及電動車技術(shù)的發(fā)展，中國充電基礎(chǔ)設施也經(jīng)歷了不同階段的發(fā)展。根據(jù)關(guān)鍵時間節(jié)點，億歐汽車認為其發(fā)展共經(jīng)歷了以下四個歷程：國家電網(wǎng)承擔主要建設工作28D6-28U國家電網(wǎng)承擔主要建設工作28D6-28U萌芽期（2006年-2014年）：2006年，比亞迪在中國深圳建設了第一批充電樁，中國充電基礎(chǔ)設施發(fā)展正式進入萌芽期。期間，充電站建設工作主要由國家電網(wǎng)承擔，尚未向社會資本敞開大門。該階段由于新能源汽車剛剛普及，充電基礎(chǔ)設施保有量也較低。擴張期（2014年-2020年）：2014年，國家電網(wǎng)宣布全面放開分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車充換電設施市場，意味著充電樁市場不再只受國有企業(yè)控制，大量民間資本開始涌入。2015年之后，隨著政策的持續(xù)發(fā)力，中國充電樁保有量開始迎來暴漲階段。當年，中國新能源汽車保有量約為58.32萬輛，車樁比約為10：1；而截至2019年底，中國新能源汽車保有量達到381萬輛，車樁比達到3.13：1。發(fā)展期（2020年-2025年）：2020年，充電樁被納入“新基建”，可以看作是開啟下一個階段的象征。億歐汽車預測，各地方政府針對充電基礎(chǔ)設施將有政策方面的傾斜。此外，“大手筆”投入和新玩家涌入也將是充電基礎(chǔ)設施市場邁入第三個階段的主要特征?！晔炱冢?025年之后）：未來，充電基礎(chǔ)設施離不開大數(shù)據(jù)、5G等新技術(shù)和新領(lǐng)域的協(xié)同支持。預計在2025年，隨著新能源汽車的競爭力逐步超越燃油車，充電基礎(chǔ)設施市場邁入成熟期。億歐汽車認為，屆時車樁比將達到2:1，并且行業(yè)內(nèi)將可能大范圍盈利。產(chǎn)業(yè)全景掃描充電樁全產(chǎn)業(yè)鏈涉及上游供給端、中游建設運營端以及下游服務端。上游供給端：充電設備制造商，包括充電模塊、充電槍等設備生產(chǎn)商；電力供應商及場地供應商。中游建設運營端：整個產(chǎn)業(yè)鏈中游，負責充電樁的建設及運營，是產(chǎn)業(yè)中的核心環(huán)節(jié)，包括了專業(yè)電網(wǎng)電力能源公司、充電運營商和車企三類。下游服務端：主要以賦能中游為主，通過平臺為中游實現(xiàn)引流以及數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通。當下，新基建正在加速產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，充電樁產(chǎn)業(yè)圖譜正在不斷刷新。目前，除了上述充電基礎(chǔ)設施產(chǎn)業(yè)鏈直接的參與者之外，出行公司、科技企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等新玩家也在紛紛涌入該行業(yè)。二、充電基礎(chǔ)設施發(fā)展現(xiàn)狀2.1發(fā)展動因2.1.1新能源汽車市場驅(qū)動?中國新能源汽車良性發(fā)展充電基礎(chǔ)設施的發(fā)展和新能源汽車的發(fā)展息息相關(guān)，中國新能源汽車的高速發(fā)展也為充電基礎(chǔ)設施提供了良好的土壤。?中國新能源汽車市場龐大中國新能源汽車市場是全球第一大新能源汽車市場，市場份額連續(xù)4年超過半成。2018年和2019年，中國新能源汽車銷量連續(xù)兩年突破了120萬輛。2018269年全球及中國新能源汽車銷后情況?新能源汽車列為國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)2010 中國將新能源汽車列為七大戰(zhàn)畛性產(chǎn)業(yè)之一。習近平總書記提出發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。.自2013年起r為推廣新能源汽車,對消費者購買新能源汽車給予補貼—卜助武依據(jù)新能源汽車與同類臺汽車的基此差價確定，并考慮規(guī)模效應、技術(shù)進步等因素逐年退坡.目前補貼政策已延長至2022年口2019年12月汩發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃｛2021-2035年）》（征求意見稿）提出，至以年，新能源汽車新車銷量占比要達到25%左右；2021年起.國家生態(tài)文明試睡區(qū)、大氣污染防治至點區(qū)域公共領(lǐng)域新增用車全部使用新能源汽車.2.1.2政策驅(qū)動?國家政策在充電樁市場向民間資本開放之初，整個行業(yè)呈現(xiàn)出一種半行政半市場化的特點。初期，當新能源汽車保有量不高、并且市場對于新能源汽車接受度也不高時，政策扮演的作用尤為重要。充電基礎(chǔ)設施市場經(jīng)過初期政策的扶持，逐漸向好，規(guī)模在不斷擴大。由于早期規(guī)劃局限性，造成了短期規(guī)模增長大于需求，從而產(chǎn)生階段性快速增長、技術(shù)標準不統(tǒng)一，未對行業(yè)創(chuàng)造一個良好開局。隨著充電樁技術(shù)的不斷發(fā)展以及政策的引導，行業(yè)正在朝向高質(zhì)量方向發(fā)展。通過對充電基礎(chǔ)設施行業(yè)的相關(guān)政策以及新基建概念的整理，億歐汽車歸納總結(jié)了該行業(yè)在政策方向上的三個特點：?補貼向充電運營端傾斜：“補車”轉(zhuǎn)向“補樁”，是推動新能源汽車進一步普及應用的重要途徑，同時也是提高充電設施利用率的重要手段。根據(jù)此前四部委聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱《通知》），新能源汽車地補取消之后將向充電、加氫基礎(chǔ)設施建設及配套運營服務等方面傾斜。?補貼向大功率直流樁傾斜：補貼轉(zhuǎn)為度電補貼，僅對示范設施保留設備補貼政策，且鼓勵大功率直流樁建設。?鼓勵共享經(jīng)濟，私人樁公用化：“共享”理念，與行業(yè)近幾年預想的發(fā)展模式不謀而合。未來，結(jié)合老舊小區(qū)改造，引導有關(guān)方面聯(lián)合進行充電樁運營，支持多車一樁、鄰居共享等方式去解決私樁目前面臨的矛盾。

充電樁市場主要扶持政策車樁比1:1為戰(zhàn)略目標，充電樁納入新基建颯戲舞：0R充電樁市場主要扶持政策車樁比1:1為戰(zhàn)略目標，充電樁納入新基建颯戲舞：0R迪基礎(chǔ)設施發(fā)展指南（-2020））強制充電班匹配比例：新住宅1口口先配備，公共停車場配比不低于10%；第舐耙,我于展電題汽車充串基施設施建設的握導意殿?政策為市場化讓步：部分地區(qū)開放充電樁限價管控；詢?成黃:如蟀市定橋目錄》地方政策加大充電班建設與服務補貼：補貼向運營、服務傾斜；，統(tǒng)/”協(xié)電兼T駛女蟠燃雄內(nèi)碎擦漏意通地方政府以開放的姿態(tài)，積極促進關(guān)鍵共性問題的解決。地方政府紛紛提出充電設施建設目標以及相關(guān)保障措施，并通過制定地方性建設補貼、充電服務費上限、建設審批等政策細則，落實了中央部委對充電設施產(chǎn)業(yè)各方面的規(guī)劃，對調(diào)動全社會相關(guān)資源促進充電基礎(chǔ)設施發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。部分地方政府還根據(jù)市場需求建設了地方政府監(jiān)管平臺，將充電設施補貼、檢測認證管理納入平臺管理，加強產(chǎn)業(yè)監(jiān)管。

上海：擬建”LM嚇充電樁擬建超舊辦充電站寧波：擬建4LS00個充電樁擬建18充電站杭州：擬建冊。00個充電樁擬建1即個充電站青島:擬建4工。00個充電樁擬建2口口個充電站太原:擬建tom個克制t擬建20個充電站甘肅:公共樁與太原:擬建tom個克制t擬建20個充電站甘肅:公共樁與電動;氣車之比不彳的1二5西安；擬建42再0。個充電樁擬建157個充電站給地區(qū)北京：擬建4犯,00嚇充電樁天津：擬建I刀＞,00葉充電樁華南地區(qū)華中地區(qū)武漢：擬建708。個充電樁；報建1”個充電站西南地區(qū)成都:擬建11口內(nèi)00個充電樁

擬建了55個充電站海口：擬建弭。00個充電樁昆明：擬建m工2oo個充電樁擬建92個充電站深圳：擬建給即第葉充電樁廣東：擬建斗97葉充電樁擬建1。5個充電站?重慶:擬建：U。刀00個充電樁版建mo個充電站2.1.3資本驅(qū)動從2014年開始，充電樁企業(yè)獲融資頻率顯著提高。2017年正值新能源汽車發(fā)展飛速的年份，充電樁也正處于快速發(fā)展期。同年，行業(yè)內(nèi)融資次數(shù)為歷年最高，單年產(chǎn)生融資達95次。截至2020年3月，充電樁企業(yè)融資事件累計

約有460次，輪次較多集中在天使輪和A輪，約占融資總次數(shù)的30%。D輪D輪1[ 0 20 40 60 80 100充電樁企業(yè)數(shù)量（家）2020年3月，充電樁納入新基建之后，資本的關(guān)注度愈發(fā)提升。華為、寧德時代、螞蟻金服分別涉足充電模塊、充換電設施運營等領(lǐng)域。至此，我國能源、汽車、交通、房地產(chǎn)、互聯(lián)網(wǎng)、金融等行業(yè)都在積極開拓充電設施市場，初步形成了“互聯(lián)網(wǎng)+充電”的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，充電與汽車銷售、出行服務等更加緊密。隨著“新基建”加速落地，未來充電樁的大規(guī)模建設將對行業(yè)整體投資帶來巨大拉動。2020年充電基礎(chǔ)設施領(lǐng)域部分融資事件特來電用工日，特來電獲得約13.5億亓的A蛇融曲資金已全部!用靖由國明基金f中國司有企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整基金股份有限公司L國新㈣本i國新箔本有際公司）.吳用肄共同領(lǐng)投，廢后也儂T用艮元簡單充能鏈集團-快電奧動新能源昭1日.史乃骷碑壬口仙ank日本軟銀要團由下子心司藏fi璇E式M則略股]略作.7月工陽J.內(nèi)奴字北能翻甥的臉屬質(zhì)刑&1靜2元出資,科B輜由中金胡本巴下基金題投，4田或團踉投.錢健仁能圜訪愉黨洗本KIP中國.髓牙資本全站雌本坨，華踐資本擔任組家財務忖問，2.2市場現(xiàn)狀分析2.2.1市場規(guī)模充電樁市場規(guī)模逐年走高，增速逐年趨緩隨著新能源汽車的保有量增加，中國充電樁的保有量也呈逐年上漲的態(tài)勢。不過目前增速趨緩。20巧202。年充電植保有3股增速■充電樁保有量120巧202。年充電植保有3股增速■充電樁保有量1萬臺）■■■充電機僅有量增速121.955.6%44.6能衛(wèi)典201620182020E2015年起，車樁比情況（新能源汽車保有量/充電樁數(shù)量）持續(xù)改善，從2015年的7.41:1變化到2019年底的3.13:1。近年來車樁比變化趨勢平緩，是由于自2017年起，充電樁建設增速放緩及新能源汽車保有量增速快共同導致。行業(yè)對于充電樁的態(tài)度已經(jīng)由規(guī)?；ㄔO向精細化運營轉(zhuǎn)變。從國家提出車樁比1:1的目標來看，充電樁規(guī)模仍存在增量空間，“新基建”或?qū)沓潆姌督ㄔO新一輪提速。

2。15-2。19年中國車樁比變化情況2.2.2市場格局私人充電樁增速超過公共充電樁我國公共充電樁從2015年5.7萬根增加到2019年51.6萬根，年復合增速72.89%；私人充電樁從2015年0.8萬根增加到2019年70.3萬根，年復合增速206.17%。近年，私人充電樁建樁提速，占比從2015年12.16%提升到2019年57.67%。

私人樁在車樁比1:1目標結(jié)構(gòu)中占比較大的一部分。私人充電樁大多為交流樁，部分通過購車附贈的形式進行搭建，單樁成本低，企業(yè)資金壓力小（整車廠附贈的私人充電樁生產(chǎn)廠家大多為外部采購和貼牌生產(chǎn)兩種方式，成本約為0.3-0.6元/W）。截至2019年底，我國私人充電樁配建率較低，為67.80%。從過去九個月的走勢來看，私樁配建率在不斷提高。?公共充電樁建設較為集中，東部城市先行帶動西部城市發(fā)展中國充電基礎(chǔ)設施發(fā)展已呈現(xiàn)出較強的區(qū)域性，集聚效應顯著。公共充電樁集中分布于東部地區(qū)，尤其是長三角、京津冀、珠三角城市群已成為公共充電樁的主要集聚地。相比之下，東北、西北、西南等地區(qū)建設進度明顯落后于東部城市群。截至2020年6月，排名前十的省份和地區(qū)充電基礎(chǔ)設施保有量占比達到73.2%。形成以上區(qū)域格局的原因主要基于以下兩點：?一線城市由于存在汽車限牌限購措施，新能源汽車保有量較高，并且新能源專用車普及程度較高，因此對充電基礎(chǔ)設施需求大；同時，新能源公交車、出租車等專用車的推廣保障了充電樁的利用率，提高企業(yè)建樁積極性。?東北、西北等地區(qū)建設落后于東部城市群，隨著新能源汽車的消費擴散，其對充電樁的需求也將持續(xù)上升。但考慮本身較小的基數(shù)水平，加之部分地區(qū)過于寒冷等地理因素，增速稍慢于東部地區(qū)。中SI充電植保有量TOP］。省份及地區(qū)（截至2020年6月）東部沿海地區(qū)新能源汽車普及度高，充電基礎(chǔ)設施建設建設已相對完善。相比之下，西部市場潛力巨大，相對于東部大城市的高密度，西部地區(qū)的特點是地廣人稀、車少。東部一線城市“一車一樁”的愿望難以實現(xiàn)，而西部地區(qū)不少家庭可獨立安裝充電樁，能很好地消除出行里程焦慮。?中游運營是核心環(huán)節(jié)在充電樁的產(chǎn)業(yè)鏈條中，由于上游設備技術(shù)門檻不高，產(chǎn)品差異化程度不明顯，目前國內(nèi)充電樁設備領(lǐng)域相關(guān)公司數(shù)量超過300家，競爭較為激烈，行業(yè)整體利潤偏低。因此中游運營是核心環(huán)節(jié)。在該環(huán)節(jié)的玩家們，負責充電樁的建設和運維。由于這樣的特性，前期會產(chǎn)生大量的資本支出，同時加上充電樁行業(yè)投資回報周期長的特性，因此對運營商們的資金鏈完整度要求高。在公共樁運營領(lǐng)域，國資企業(yè)、民營資本、整車制造商皆有參與。主流的玩家可以分為以下三類：在充電運營商主導的商業(yè)模式下，運營商需要完成從充電樁的投資建設、運營維護到為用戶提供充電管理的全流程。?民營充電運營商：以特來電、星星充電為代表的充電運營商，在電力設備制造領(lǐng)域占據(jù)一席之地，跟隨市場趨勢開辟新能源充電業(yè)務，以充電樁制造為主業(yè)，同時布局下游充電樁運營市場，打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈。?國資電網(wǎng)龍頭：國家電網(wǎng)是此類代表企業(yè)，以廣泛的電網(wǎng)基礎(chǔ)設施建設為依托，資金實力雄厚。?車企：以上汽安悅、特斯拉、比亞迪等整車企業(yè)為主，運營充電樁主要為了配合汽車銷售，自建充電樁，吸引購車。其中，運營商主導模式的服務內(nèi)容和場景布局方面更加市場化，可有效推動行業(yè)競爭。由于各家運營商都是自有資產(chǎn)，前期，大多數(shù)民營企業(yè)共享數(shù)據(jù)的意愿不強，導致車樁互聯(lián)互通性不高。由于參與者較多，部分運營能力較弱的運營商逐漸退出。充電運營商：市場資源向頭部企業(yè)聚集，馬太效應顯現(xiàn)截至到2020年5月，全國充電設施保有量超過1萬臺的運營商有8家，分別為：特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充、依威能源、上汽安悅、中國普天、深圳車電網(wǎng)，CR8占據(jù)全國總量88.9%。不過，行業(yè)正值洗牌期，仍然在變動之中，不少企業(yè)倒閉、停運甚至退市。2018年7月，充電樁第一股富電綠能宣布退市；2018年8月，深圳容一電動科技有限公司發(fā)布因公司虧損宣布解散的公告；2019年10月，普天新能源將55%股權(quán)掛牌半年后仍無人接盤。2016-2019年，三個頭部企業(yè)領(lǐng)先地位逐漸凸顯，充電樁的市場逐漸向頭部集中。CR3（特來電、星星充電、國家電網(wǎng)）地位基本穩(wěn)固。另外，市場資源除了向頭部企業(yè)集中，在市場邊緣還呈現(xiàn)出小微型運營商補充的市場格局。該類運營商不具備自建信息平臺的能力，主要依托各大主流運營商托管運營。新玩家同樣沖擊著頭部玩家的份額行業(yè)CR3由2016年的75.52%下降至2019年的69.03%。另外，中小運營商數(shù)目龐大，但大部分不具備自建信息平臺的能力。根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，特來電接入中小型運營商數(shù)量達到2175家，云快充則介入了291家中小運營商。充電運營商：建設增速分化公共樁投資建設速度開始分化。從建設增速設看，云快充、星星充電、深圳車電網(wǎng)、特來電等繼續(xù)保持較快增長，國家電網(wǎng)、普天新能源以及車企運營商逐步放緩投建速度，進入優(yōu)化布局階段。（其中雖然云快充同比增速高，但其作為第三方充電SaaS服務平臺本身不參與建樁，而是通過接入中小型充電運營商起到整合作用。）140%120%100%80%60%40%充電樁保石量同比增速充電樁行業(yè)CR8充電樁建設增速（翻至2020年5月）120.0%140%120%100%80%60%40%充電樁保石量同比增速充電樁行業(yè)CR8充電樁建設增速（翻至2020年5月）120.0%53.3%30.0%11.8%0.0%0.0%211%19.0%近年來，中國充電樁建設速度趨緩，目前充電行業(yè)從早期的圈地建場的打法，變成了以供求關(guān)系為主要依托的建站策略。市場需求和政策導向共同作用，使得行業(yè)向“輕建設重運營”的方向轉(zhuǎn)變。?政府監(jiān)管的重點由建設向運營轉(zhuǎn)變。以北京新政策為例，將大大刺激企業(yè)提高北京社會公共充電設施的運營服務能力，減少“僵尸樁”的出現(xiàn)。?充電樁運營商的重點向精細化運營傾斜。市場需求和政策方向的轉(zhuǎn)變，使得各充電運營企業(yè)基本告別此前大批量鋪樁的“跑馬圈地”階段，轉(zhuǎn)而優(yōu)化其布局。2.2.3市場發(fā)展困境2.2.3市場發(fā)展困境對于充電運營企業(yè)來說，盈利難成為了其發(fā)展路上最大的掣肘；對于用戶來說，充電設施的便捷性離真正的“基建”仍有距離。整體看來，充電樁行業(yè)初期階段的盲目建樁導致了以上難題延續(xù)至當下。?前期出現(xiàn)盲目跑馬圈地現(xiàn)象，且選址缺少合理規(guī)劃；且為了減少投入成本，投建了較多成本較低的慢充樁，違背了用戶使用偏好。導致充電樁整體利用率低下。?缺乏統(tǒng)一標準，充電樁質(zhì)量參差不齊，運營商各自為營，行業(yè)內(nèi)沒有實現(xiàn)互聯(lián)互通，用戶使用體驗差，形成惡性循環(huán)。?投入高且回報周期長，盈利更加艱難。2.2.4主流商業(yè)模式充電運營商主導：盈利模式較為單一在該模式下，由充電運營商完成充電樁業(yè)務的投資建設和運營維護，為用戶提供充電服務的運營管理模式。該模式的服務內(nèi)容和場景布局方面更加市場化，可有效推動行業(yè)競爭。充電運營商商業(yè)模式公共充電樁的盈利能力取決于單樁利用率和充電服務費兩大因素，目前運營商的收入絕大多數(shù)來源于服務費，模式較為單一。用戶對于充電費用極為敏感，因此在競爭激烈程度不斷加深的情況下，各地充電服務費提升十分困難，甚至存在有進一步下降的可能性。因此提高單樁的利用率是運營商需要解決的重要課題。充電樁行業(yè)目前整體盈利水平低，對于充電運營商增值服務的空間和多元化商業(yè)模式拓展依然在摸索中。

中國部分城市充電肥弱費上限與實際差值根據(jù)電動車百人會的統(tǒng)計,部分省會城市收費政策顯示，這些地區(qū)的充電服務費上限為0.41.3元/kWh,比實際充電服務費平均高，22元/kWh.武漢、福州.南昌和上海服務費上限與實際差值觥中國部分城市充電肥弱費上限與實際差值3原雖然已經(jīng)早2018年取消對服務翦上限的管制「實際服翁費也僅為口3元/kWh,部分批區(qū)為爭奪市場空間存在惡性競爭，比如太原儂際振務費被壓儂|。二元/kWh。車企主導：車企自建樁放緩，逐漸向合作建樁靠攏優(yōu)管互補擴大朋友圈帶動電動售打造電動車

完整閉環(huán)加強充電樁

互聯(lián)互通在車企主導建樁的模式中，主要分為以下兩類：自主建樁、合作建樁。在兩種不同的模式中，車企和樁企都在其中尋找著獲利的空間。優(yōu)管互補擴大朋友圈帶動電動售打造電動車

完整閉環(huán)加強充電樁

互聯(lián)互通“充電”對于電動車企來說不是一門好生意，但對于電動車銷售來說，布局充電業(yè)務卻是一個好杠桿。為提供更優(yōu)質(zhì)的服務，車企紛紛布局充電服務打造生態(tài)鏈形成閉環(huán)，將充電樁作為售后服務以提供給車主更優(yōu)質(zhì)的充電體驗。車企自主建樁的模式，目前僅剩特斯拉和蔚來仍在堅持，但兩者開發(fā)出的是不同的充電樁產(chǎn)品。自主建樁模式中，建樁成本和車主服務成為了最大矛盾。建樁的前期支出和后期維護成本較高，而收入則只有電費差價和服務費，并且只面向固定車主，利用率低，難以實現(xiàn)盈利。因此，自主建樁對車企的資金和用戶數(shù)量都有較高的要求，這樣的模式更加適合客戶數(shù)量龐大且核心業(yè)務穩(wěn)定的主機廠。另外，充電樁的實際需求不斷增加，車企在能源供給與技術(shù)方面相對運營商而言較為匱乏。且互聯(lián)互通成為了行業(yè)共識，轉(zhuǎn)變思路尋求與運營商的合作共建或是未來更加合理的運營思路。第三方充電服務平臺主導：互聯(lián)互通的推手不管是從企業(yè)端還是用戶端，互聯(lián)互通都已成為充電行業(yè)的共識，第三方充電服務平臺應運而生。第三方充電服務平臺一般不直接參與充電樁的投資建設，通過自身的資源整合能力將各大運營商的充電樁接入自家SaaS平臺，以平臺為主導的運營模式可打通不同運營商之間的壁壘，為用戶提供更便捷的一站式充電體驗。此種模式的收益來源于第三方充電服務平臺和充電運營商分成服務費、以及以大數(shù)據(jù)挖掘為基礎(chǔ)的增值服務，因此與運營商之間會存在部分利益沖突，一旦頭部運營商退出合作，第三方充電服務平臺的價值將難以體現(xiàn)。因此需要在合作建立之初明確利益關(guān)系，穩(wěn)定流量優(yōu)勢后，以增值服務為切入點完善運營模式。

第三方充電服務平臺優(yōu)勢ta引流：提升充電樁利 6選址：利用大數(shù)據(jù)提O用率 供選址決策盈利：連接運營商及b ijr標準化：規(guī)范行業(yè)標運維:一站式后臺、在線管理J班冰運零端用戶，運維:一站式后臺、在線管理J班冰運零三、中國充電基礎(chǔ)設施市場發(fā)展預期3.1市場規(guī)模預期3.1.1新能源汽車市場提供發(fā)展空間中國新能源汽車市場前景廣闊，繼續(xù)帶動充電基礎(chǔ)設施規(guī)模發(fā)展隨著新能源汽車保有量的不斷增加，充電樁市場規(guī)模仍存在著巨大的成長空間。新能源汽車正在迎來以市場為導向的加速成長期，隨著動力電池成本進一步降低、以及新能源汽車規(guī)模效應的顯現(xiàn)，市場需求正逐步超過政策激勵。當前，新能源汽車的TCO（總擁有成本）在營運車輛場景下已經(jīng)低于燃油車，而在私家車場景下也將于2024年前后優(yōu)于燃油車。億歐汽車認為，未來5年新能源汽車市場規(guī)模持續(xù)增長，同時也將拉動市場對于充電樁的需求。

2019年我國汽車銷量為2577萬輛，新能源汽車銷量占比為4.7%；在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》征求意見稿中提到2025年新能源汽車銷量占比達到新車銷量的25%，預計屆時新能源汽車年銷量將突破550萬輛。未來幾年新增車樁比將呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢。車樁比1:1是長遠發(fā)展目標，考3.1.2新政策拉動市場建設規(guī)模新基建助力，充電基礎(chǔ)設施迎來新一輪建設2020年之后，隨著新基建投資的加碼和各地補貼政策的落地，充電樁建設將進入新一輪快速建設周期。充電樁建設仍有很大提升空間。根據(jù)此前國務院發(fā)布的《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設施建設的指導意見》，除了充電站數(shù)量完成既定規(guī)劃目標外，其余指標距離規(guī)劃目標仍有很大的提升空間。2020年預計新增公共充電樁15萬臺，其中公共直流樁6萬臺，公共交流樁9萬臺；新增私人樁約為30萬臺；新增公共充電場站8000座。2020年由于受疫情影響，充電樁建設增速將在全年出現(xiàn)較為反常的下滑，預測2021年-2024年，充電樁保有量增長將趨于平緩，整體增速將維持在43%左右?！缎履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》征求意見稿中提到2025年新能源汽車銷量占比達到新車銷量的25%，預計2025年中國新能源汽車保有量將超2100萬輛。屆時，充電基礎(chǔ)設施市場規(guī)模也將隨之走高。20處20Z拜充電基砒jig施市場觀衡?喇2019 2020E 2021E 2022E2023E2024E 2025E充電植保有量(萬臺) 充電樁增速3.1.3新技術(shù)激發(fā)藍海市場?大功率充電將成為主流大功率充電即HighPowerCharging，簡稱HPC。目前，行業(yè)內(nèi)將充電功率為350kW、電壓平臺約1000Vd.c、充電電流達到350A定義為大功率充電。億歐汽車認為，未來充電樁將向大功率充電趨勢發(fā)展，原因如下：?市場對快速充電需求提升：當下，從公共樁的運營情況來看，電動汽車車主(尤其是網(wǎng)約車、出租車主)更加青睞快速充電。大功率直流充電可以大大縮短充電時長，解決充電焦慮。?充電樁回報率需求提升：對于企業(yè)而言，單次充電時間過長，導致單樁投資回報率低，而直流充電樁的功率提高可以提升充電樁的回報率。當前均值 ? 未來充電功率60-WOkW >350kW充電時間LL5小時 工吩鐘目前，全球商業(yè)化量產(chǎn)設備的功率水平(100~120kW)遠遠低于各地實行的充電設備標準覆蓋的最高功率。以中國、日本和歐洲為例來看：?中國：自2017年起實行GB/T標準，充電樁可提供950V電壓和250A電流，最大功率為237.3kW。?歐洲：目前可支持功率水平最高，為400kW；?日本：目前可支持功率水平最高，為400kW；日本電動汽車用快速充電器協(xié)會(CHAdeMO)在為900kW作準備。2020年5月，CHAdeMO協(xié)會和中國電力企業(yè)聯(lián)合會共同發(fā)布了CHAdeMO快充標準的新版本CHAdeMO3.0將于2021年率先在商用車上進

行適配，隨后將用于包括乘用車在內(nèi)的其它類型車輛。新的標準下，直流充電功率可超過500kW（最大電流600A），是特斯拉V3超充樁的2倍有余，充電5分鐘就能補充200km以上續(xù)航，基本能夠滿足城市出行需求。目前特來電、國家電網(wǎng)、萬邦新能源、星星充電、普天新能源、鼎充新能源等主流設備制造企業(yè)都在積極開發(fā)大功率、智能化充電設備。中國部分企業(yè)大功率充電產(chǎn)品企業(yè)名稱或也由 大功率充電樁功率達45OkW,通用于公交領(lǐng)域智能充電功率最高達呼木電 900kW國家電網(wǎng) 單愴設備最高充電功率可達MEOkW,并發(fā)建乘用隼示范站萬馬集團研發(fā)產(chǎn)品可達萬馬集團研發(fā)產(chǎn)品可達36口k皿以上星星充電 自主加發(fā)的液冷大功率充電設雷可達500kW充電功率400kW以上的液冷充電傷處于眥江階段.目標百分鐘從mKR胞屬 2。％克至宮0%鼎充新能源 正在翻發(fā)轉(zhuǎn)OkW大功率直流分體式一機八充智能群充充電牘大功率直流樁單樁價格高，提高充電基礎(chǔ)設施市場規(guī)模目前新增快充直流樁的平均功率在100~120kW，根據(jù)彭博統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球商用直流充電設備單樁均價區(qū)間在2.2-3.1萬美元之間，而大功率充電的充電樁單樁價格大幅增加，均價達到10.7萬美元/臺。由于單價高，因此大功率充電可大幅拉動投資規(guī)模，未來市場空間廣闊。12000010000012000010000050000600004000020000D2。19年既用直流充電設蓄價格V2G改變游戲規(guī)則V2G即Vehicle-to-Grid（車輛到電網(wǎng)）。隨著電動汽車數(shù)量不斷增加，電網(wǎng)也隨之承受較大壓力，V2G這項技術(shù)起到調(diào)節(jié)電網(wǎng)的作用——在用電高峰時向電網(wǎng)放電，在用電低谷時給車輛充電，減輕電網(wǎng)的負載壓力。作為高度靈活的移動儲能單元，電動汽車可以在調(diào)整用電負荷、改善電能質(zhì)量、消納可再生能源方面發(fā)揮作用。中國擁有全球最大的電動汽車市場，截至2019年，中國新能源汽車保有量達381萬輛，其中純電約310萬輛。假設平均每輛新能源汽車的電池容量50千瓦時，310萬輛純電動汽車充滿電需要1.55億千瓦時，按每輛車傳輸70%的電量給電網(wǎng)計算，則電動汽車每天可向電網(wǎng)貢獻1.085億千瓦時電量，每年可貢獻約396億千瓦時，相當于可供北、上、廣三地1個月的城市用電總量。（以北上廣等一線城市2019年平均每月全社會用電量約130億千瓦時為參考）V2G揍術(shù)下的充放電流程隰箴‘雙向充放電單元V2G揍術(shù)下的充放電流程隰箴‘雙向充放電單元電能傳送 K電動汽車另外，V2G技術(shù)有能力帶來盈利。夜晚和波谷時段電價低，電動車主可以在此時間段充滿電，在白天或高峰時段將車載電池儲存的電能以高價售給電網(wǎng)，從中獲取成本差價。V2G技術(shù)對于充電基礎(chǔ)設施行業(yè)意義非凡，不過V2G是系統(tǒng)性工程，需要將各個環(huán)節(jié)打通，才能比較順利地推廣。首先要保證新能源汽車可以對外放電，但該功能的實現(xiàn)對電池質(zhì)量提出了更高要求；其次充電樁要變成充放電樁，需要相應的安全標準；最后是電網(wǎng)環(huán)節(jié)，V2G相當于分布式電源向電網(wǎng)送電，需要更為嚴格的保護裝置。2018年發(fā)布的報告《V2GGlobalRoadmap》梳理了全球50個V2G項目的成果以及發(fā)展趨勢，98%的項目重點放在技術(shù)層面。該報告通過梳理以上項目的5口1（服務就緒指數(shù)分為理論、測試、實證、特殊場景商業(yè)化、商業(yè)化、完全商業(yè)化6個等級），整理出了全球10個具有里程碑意義的V2G項目。

2018年全球V2GI更目TOPICMl目國家起始年份Parker2016世界首個完全商業(yè)化江2G中心RedispatchV2G德國2015通過V2G消納可再生能漉虛擬模式City-zenSmartCity芬蘭2014拓展配電系統(tǒng)運營服務Smart5。山1rCharging荷蘭20U首創(chuàng)交流V2G項匚GridMotion法國2017提供最前沿的客戶洞察KoreanV2G韓國2014為韓國推出電動汽車作在備M-tech_aba日本2012開創(chuàng)車輛到建筑（必）模式JUMPSmartMAUI美國2012V2G和V2H通過毛伊島上的8。票個充電樁連接INVENT美國2017-2O2Q58用于EM5的創(chuàng)新性充電設備HaRucrkImpact英國2015配電系統(tǒng)運營機構(gòu)主導的72G對電網(wǎng)影響的研究V2G在不同市場條件和政策，提供不同服務時，實現(xiàn)的價值差距也很大。據(jù)Enel公司分析，Enel在丹麥合作的丫26項目可帶來的經(jīng)濟效益最高可達每輛電動汽車每月1,345歐元。但是由于我國峰谷價差較小、車輛續(xù)航普遍不足等因素，V2G經(jīng)濟性的優(yōu)勢在現(xiàn)階段難以體現(xiàn)，目前V2G還處于示范運行階段。V2G的商業(yè)化落地對于技術(shù)的要求較高，需要各行業(yè)協(xié)同發(fā)展。充電樁、電池、車企、電網(wǎng)和儲能行業(yè)之間的協(xié)同規(guī)模以及技術(shù)成熟是發(fā)展V2G的基石。隨著V2G商業(yè)化落地，電動汽車可以實現(xiàn)向電網(wǎng)放電，并參與到調(diào)頻中，且規(guī)模極大，市場前景廣闊。3.2市場格局預期馬太效應加劇全國級市場集中度加劇，低線城市繼續(xù)涌現(xiàn)中小型運營商充電基礎(chǔ)設施投資建設目前已經(jīng)匯集了電網(wǎng)公司、民營資本以及車企等多股力量。自2009年起，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)就是充電樁建設的主要參與者。市場向民營資本開放之后，特來電和星星充電成為了市占率最高的兩家充電樁運營商。從未來投資規(guī)模來看，上述企業(yè)將繼續(xù)坐穩(wěn)龍頭位置。歷史投資2020年直接投資2020^??^十四五期間投資國家電網(wǎng)/27億元//南方電網(wǎng)科8億元12億元/251億元特來電5。-601乙元近10日元星星充電/1。億元3國乙元/并且，從2020年開始，巨頭之間不再各自為營，而是選擇開放聯(lián)合。3月初，南方電網(wǎng)向社會推出“場地、車隊、充電站、銷售渠道”4種模式的合作邀請。5月12日，國家電網(wǎng)正式宣布啟動“國網(wǎng)電動社會樁開放平臺項目”，并公布首批51家合作伙伴。巨頭之間的聯(lián)合也意味著充電樁行業(yè)新一輪的兼并重組即將到來，隨著淘汰賽的加劇，充電樁行業(yè)的集中度或?qū)⑦M一步上升。市場格局的馬太效應已經(jīng)初步顯現(xiàn)，億歐汽車預測，未來市場集中度將會更高。不過，中小運營商仍然在不斷顯現(xiàn)。由于中小型運營商投資小，重運營且用戶集中，實現(xiàn)盈利的不在少數(shù)。因此，未來中小型運營商仍有很大生存空間。相較于全國性質(zhì)的CR8，中小型運營商會隨著新能源汽車在低線城市的普及而在

下沉市場得到生長空間。從全國市場來看，行業(yè)整體呈現(xiàn)頭部集中趨勢，龍頭企業(yè)在充電樁布局等方面擁有地域優(yōu)勢和先發(fā)優(yōu)勢，隨著保有量提升帶來的充電量（單樁利用率）的上升，運營服務費將快速增長，從而改善盈利能力。從低線城市市場來看，新基建政策將推動出租車、物流車的增長，以及三到六線城市電動化程度提高，待新能源汽車在低線城市保有量增加后，將帶動大規(guī)模的中小型運營商的進入。多元化格局凸顯公共充電樁格局多元化：大功率充電、無線充電、換電將成為主力當前，公共樁的分布呈現(xiàn)出交流慢充樁多于直流快充樁的局面。由于交流慢充樁成本較低，因此在初期建設階段，布局交流慢充樁更有利于充電運營商在規(guī)模上取勝。不過從運營商數(shù)據(jù)來看，在公共直流快充樁的利用率明顯高于交流慢充樁。未來公共充電樁格局將會發(fā)生變化，大功率充電、無線充電和換電將成為公大功率充電共樁的主要方式。大功率充電解決充電顧慮＞達到和油車加油時長相近的體驗；解決充電顧慮＞提高充電基礎(chǔ)設施運營商的盈利能力；＞提高電動汽車的市場份額；當下，歐美已經(jīng)率先進入了350k0大功率充電的商業(yè)化推廣階段；日本和中國將在2025年以后開始推廣350kW大功率直流快充技術(shù)。

無線充電即停即充,用戶體驗好；連接器無裸露線圈，安全性高;＞利于互聯(lián)互通的實現(xiàn)；無線充電即停即充,用戶體驗好；連接器無裸露線圈，安全性高;＞利于互聯(lián)互通的實現(xiàn)；＞無人駕駛電動汽車充電手段;I改善用戶充電現(xiàn)階段，上汽、北汽、吉利、長安、長城、寶馬、奔馳等主機廠商都在對無線充電技術(shù)進行研發(fā)和小范圍應用，未來將隨著自動駕駛商業(yè)落地而普及。＞蹄氏購車成本；換電消除充電焦慮＞解決電池殘值憂慮；換電消除充電焦慮＞消除充電焦慮；＞便于實現(xiàn)動力電池梯次利用；＞有助于消納可再生能源；目前換電模式受到動力電池標準不統(tǒng)一的影響，適用于特定領(lǐng)域。北汽、蔚來汽車已經(jīng)在嘗試換電模式的商業(yè)化推廣。玩家多元化，跨領(lǐng)域合作增加在新基建政策的推動下，充電樁行業(yè)備受關(guān)注。以華為為代表的硬件廠家，以阿里為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及以寧德時代為代表的能源企業(yè)利用自身優(yōu)勢進入充電樁市場，促進經(jīng)營模式創(chuàng)新及技術(shù)進步，同時也解決了行業(yè)內(nèi)的一些痛點問題。但同時也對現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)格局造成一定的沖擊，加劇市場競爭，加快企業(yè)優(yōu)勝劣汰的進程。預計新玩家陸續(xù)入場為產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)注入活力，未來中國充電樁運營商呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢。

阿里2020^3月.子公司投資阿里2020^3月.子公司投資25口0萬元人股商單充寧德時代演20任淚.成立

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:能能快速充電樁總體而言，華為等新玩家入場為我國充電樁產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)注入活力，有利于運營商之間優(yōu)勢互補，創(chuàng)新合作模式，深化產(chǎn)業(yè)鏈融合度，為用戶提供更加高效、便捷的服務，同時為改善運營商盈利能力。新玩家一方面豐富了企業(yè)類型，使市場主體更加多元化，另一方面為拓寬了產(chǎn)業(yè)鏈資源整合范圍不足的問題提供更多途徑，推動我國充電樁行業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展。未來充電基礎(chǔ)設施市場八種玩家類型民營充電披運營企業(yè)-特來電、星星充電滴滴出行民營充電披運營企業(yè)-特來電、星星充電滴滴出行恒大型團、萬科互聯(lián)同平臺高德地圖、自融集團科技公司四堆圖新、華為動力電他企業(yè)寧德時代3.3行業(yè)發(fā)展預期3.3.1充電服務市場發(fā)展方向：完成從數(shù)量-電量-流量的升級當前，充電服務市場已經(jīng)初步形成一定的規(guī)模和格局，不過行業(yè)一直被盈利

難題困擾。目前僅有特來電一家在2019年財報中披露其新能源汽車充電生態(tài)網(wǎng)業(yè)務實現(xiàn)盈利5.7億元。從現(xiàn)狀來看，目前充電樁行業(yè)已經(jīng)由跑馬圈地轉(zhuǎn)為精細化運營。2020年納入新基建更是一個關(guān)鍵的節(jié)點，行業(yè)將面向智能化升級。以運營商的盈利為目的，未來的發(fā)展趨勢可以分為三個層面：?互通化：互聯(lián)互通提高單樁利用率，信息共享；?車網(wǎng)協(xié)同化：商業(yè)模式迭進，帶來新的盈利點；?智能化：互聯(lián)網(wǎng)元素融入，充電樁完成智能化升級，增加增值服務。中國充電服務市場發(fā)展方向中國充電服務市場發(fā)展方向數(shù)曷層面：互聯(lián)苴

通提升利用率電5數(shù)曷層面：互聯(lián)苴

通提升利用率電5層面:車網(wǎng)協(xié)

同的國商業(yè)模式流演層面：互聯(lián)網(wǎng)

元素融入增值服務實現(xiàn)電動汽車，充電祗運營商三方互聯(lián)互通。充分發(fā)揮充電設施的利用效率,實現(xiàn)各個已建桃、運營商之間信息的共享』確保做到有樁找得到、充得上、能支付.提升單樁^用率，從而實現(xiàn)盈利.車輛能源和電網(wǎng)能源之同的平衡，在滿足電動汽車的駕駛需求的同時『通過雙向充放電樁向電網(wǎng)傳輸電力，使電動汽車兼具負荷管理和系統(tǒng)調(diào)降的作用，以便實現(xiàn)能源的合理分配并達成

電網(wǎng)與■用戶雙贏，充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養(yǎng)維護等服務實現(xiàn)電動汽車，充電祗運營商三方互聯(lián)互通。充分發(fā)揮充電設施的利用效率,實現(xiàn)各個已建桃、運營商之間信息的共享』確保做到有樁找得到、充得上、能支付.提升單樁^用率，從而實現(xiàn)盈利.車輛能源和電網(wǎng)能源之同的平衡，在滿足電動汽車的駕駛需求的同時『通過雙向充放電樁向電網(wǎng)傳輸電力，使電動汽車兼具負荷管理和系統(tǒng)調(diào)降的作用，以便實現(xiàn)能源的合理分配并達成

電網(wǎng)與■用戶雙贏，充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養(yǎng)維護等服務r還可以通過APP,實現(xiàn)手機預約，網(wǎng)上付費，到站充電兼維修保養(yǎng)的流程，打通廠商、消費者到服務商的整個產(chǎn)業(yè)鏈1打

造綜合服務生態(tài)圈.3.3.2互通化未來，充電樁企業(yè)之間將打破各自為營的現(xiàn)狀，互聯(lián)互通成為了行業(yè)共識。隨著市場的發(fā)展，主機廠、出行公司、地圖軟件和生活類平臺都陸續(xù)布局充電板塊，億歐汽車認為，未來互聯(lián)互通已不再僅局限于樁與樁之間，而是由充電樁本身蔓延至新能源汽車的全生命周期中，從淺層次的對接逐漸過渡到深層次的對接。淺層次的對接：僅停留在點位等粗淺的信息共享，難度不大，基于地圖搜索即可實現(xiàn)。深層次的對接：能操控、預約、監(jiān)控和結(jié)算其他廠家的充電樁，需要統(tǒng)一的口徑，涉及通訊接口協(xié)議標準。目前充電樁硬件標準化程度不高，底層架構(gòu)難以實現(xiàn)數(shù)據(jù)化和標準化。此外，要對車輛充電狀況數(shù)據(jù)進行共享，電池管理系統(tǒng)的標準也需進一步完善。?參與者打造互聯(lián)互通新生態(tài)全國充電一張網(wǎng)，成為了全行業(yè)的共同目標。隨著新能源汽車推廣與充電基礎(chǔ)設施布局完善，以及信息化水平的提升和互聯(lián)互通標準的不斷迭代升級，國內(nèi)諸多大型運營商已經(jīng)開放、共享自己的充電平臺，逐步實現(xiàn)充電基礎(chǔ)設施之間的資源共享，消費者可在平臺上選擇多家運營商的服務，并可以查看充電樁的位置和實時狀態(tài)，充電效率和體驗得到提高。中國充電基眥設施參與者互聯(lián)互通動作車企之聞互聯(lián)互通2。0年蛭月中國充電基眥設施參與者互聯(lián)互通動作車企之聞互聯(lián)互通2。0年蛭月，小BJ汽車與跆腳心中吟喻充電業(yè)粥展開苴聯(lián)生通合忤t小■隅斜雌密司廊SMI。P口雎rS理至國范囿內(nèi)充電衽分布弛據(jù)、克忖流程的空陜豆通.運營商之間互聯(lián)互通2但庫？甲日.特龕電及布消=笄,將全面摩人星旦充電、底家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)充電往后總，變現(xiàn)從場站立溝、導航充電到春釣中幗全面?源?譴.?充電第三方服務平臺成為互聯(lián)互通的關(guān)鍵充電第三方服務平臺將成為充電基礎(chǔ)設施互聯(lián)互通的樞紐，將充電運營商的公共充電設施數(shù)據(jù)反向接入各運營商平臺及其他流量平臺，實現(xiàn)任一接入方用戶使用其產(chǎn)品，在所有接入方充電設施均可完成充電服務。未來，充電基礎(chǔ)設施的互聯(lián)互通將分為四個階段：首先是硬件層面，確保充電基礎(chǔ)設施的物理接口互聯(lián)互通，即解決各充電樁制造商標準不統(tǒng)一的現(xiàn)狀；其次，待充電樁數(shù)據(jù)互聯(lián)互通之后；再次實現(xiàn)交易結(jié)算的互聯(lián)互通，在這個層面，市場中的充電第三方服務平臺起到了良好的過渡；最后實現(xiàn)智能電網(wǎng)和智慧城市的互聯(lián)互通。3.3.3車網(wǎng)協(xié)同改變當前無序充電現(xiàn)狀未來，隨著新能源汽車保有量持續(xù)走高，電網(wǎng)負荷壓力增大，電動汽車的充電方式將不再以無序充電為主。（無序充電：即隨時、隨地與隨機的充電，容易導致大量電動汽車在電網(wǎng)負荷高峰時段集中充電，給發(fā)電、輸電、配電系統(tǒng)帶來挑戰(zhàn)）。據(jù)世界資源研究所和國網(wǎng)能源研究院預測，在汽車高比例電動化和快充普及的情境下，電動汽車無序充電將導致2030年和2035年電網(wǎng)峰值負荷可能增加12%~13.1%。此外，大量的充電需求也會影響本地配電網(wǎng)的安全運行。根據(jù)世界資源研究所測算，在局部配電網(wǎng)中，私家電動汽車無序充電會顯著增加配電變壓器負荷峰值，當車輛電動化比例達到50%時，多數(shù)住宅小區(qū)配電系統(tǒng)都面臨超載風險。不過，由于電動汽車負荷具有可調(diào)度性，可以作為儲能設施進行放電。不僅可以降低電動汽車充電對電網(wǎng)的影響，也可以為電力系統(tǒng)調(diào)控提供新的調(diào)度資源，更能避免大量電網(wǎng)和電源相關(guān)的投資浪費。充電樁是在這之間起到調(diào)控作用的重要設施，可以通過有序充電或雙向充放電（V2G）兩種方式實現(xiàn)電動汽車與電網(wǎng)的協(xié)同。有序充電，即在滿足電動汽車充電和出行需求的前提下，利用智能控制和經(jīng)濟杠桿去調(diào)節(jié)電動汽車的時序和功率?；诜骞入妰r基于智能管理眥物電希信號,基于峰谷電價基于智能管理眥物電希信號,微聞電動汽手用戶向發(fā)響應潮院充電時間-實現(xiàn)”削峰墻苔-的唱夸配網(wǎng)變壓題的負高狀態(tài)與開放啻?urn用戶的出行需求.時魚動汽車的充電時間、死電功事進行計劃控制灰殂時控制.V2G技術(shù)，將電動汽車作為高度靈活的移動儲能單元，當電網(wǎng)負荷過高時，由電動汽車向電網(wǎng)供電；電網(wǎng)負荷過低時，電動汽車則存儲過剩的發(fā)電量。智能有序充電，社區(qū)先行私人充電樁將是中國充電基礎(chǔ)設施的主要角色，私人充電樁利用率低下的矛盾亟待解決，因此社區(qū)場景將成為有序充電普及的第一站。以國家電網(wǎng)公司為代表的充電運營企業(yè)已經(jīng)研發(fā)出社區(qū)智能有序充電的充電樁和相關(guān)能源配套系統(tǒng)，在技術(shù)上已經(jīng)能夠做到引導用戶分批、按時、按需進行車輛充電。以北京市居民區(qū)私人充電樁運行數(shù)據(jù)為例，多數(shù)人在下班回家后立即充電，充電時間分布在18:00-01:00，高峰時段集中在19:00-22:00，充電負荷與生活用電負荷高峰時段嚴重重疊，形成3個小時左右的尖峰負荷。32克電離停磨充電時間18:00 15:00 22：00 01:00而居民生活用電在夜間有8個小時左右的低谷期，負荷率僅為10%-20%,若充分利用80%的低谷容量空間，現(xiàn)有配電網(wǎng)無需改造即可實現(xiàn)社區(qū)全部車輛充電。這類充電場所的充電機的啟?？刂瓶赏ㄟ^有線或無線通信的方式由集中的控制系統(tǒng)遠程操控，從而實現(xiàn)電動汽車的有序充電。有序充電控制中心一方面接收來自電網(wǎng)發(fā)送的充電負荷裕度及分時電價信息，另一方面通過通信模塊接收來自用戶在充電機上提交的充電需求信息和電動汽車電池信息，并根據(jù)這兩部分的信息智能決策電動汽車的有序充電過程，在滿足客戶充電需求約束下，實現(xiàn)系統(tǒng)負荷波動最小化或充電成本最小化。智能有序充電技術(shù)能極大提高充電效率，可以在社區(qū)服務更多的電動汽車。智能有序充電是解決當前私人樁問題的有效途徑。解決小區(qū)建樁難的問題，臨近車位共享，減少建樁數(shù)量。降低全社會的整體投資，如果2030年電動汽車的年銷量