第一篇總說明書

總說明書一、該公路的建設意義本新建公路是聯接整個蘇南東山角州平原各主要城市中的一段，設計路段屬于無錫地區(qū)管轄，它對于連接無錫周邊幾大城市如上海，南京，以及蘇州、杭州等都起到了非常大的作用。它的新建有如下意義：1．蘇南東三角州平原地區(qū)，人口稠密，經濟文化發(fā)達，水陸交通便利，是我國最發(fā)達的地方之一。該地區(qū)是我國民主工業(yè)的發(fā)祥地之一，經濟開發(fā)比較早，現代工業(yè)生產門類齊全，產品結構趨于合理。無錫，蘇州已成為全國第五、六大工業(yè)城市，令人刮目相看。首先，使公路運輸快速靈活，直達門戶。本公路的修建，將加速地區(qū)原材料和產品的流通，是貨物運轉縮短，資金周轉加快，特別對于貴重商品，易碎物件，要求防腐保鮮貨種的運輸，本新建公路更將發(fā)展優(yōu)勢。其次，由于本公路的等級較高，建成以后，沿線將吸引許多新的加工型企業(yè)，使企業(yè)分布趨于合理。第三，將加強城鄉(xiāng)聯系，加快形成城鄉(xiāng)一體化。本地區(qū)十分重視發(fā)揮城市經濟中心的作用，建立了以城市為中心，以小城鎮(zhèn)為紐帶，以廣大農村為基礎的城鄉(xiāng)經濟和科技網絡，本公路的修建，將拓寬和縱向發(fā)展城市工業(yè)與蘇南鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的橫向聯合，帶動了農村的綜合發(fā)展。2．將促進以“江海河湖相通、鐵公水空相銜接”的立體綜合運輸體系的形成。無錫市已基本形成了鐵路、公路、水運、空運的比較發(fā)達的交通網絡。本公路的建設，無疑將快速靈活的汽車與運量大的火車以廉價長運距的水運，更加有機結合成聯運網，使產品運輸更加直接，便利、快速、準時。3．促進旅游事業(yè)的發(fā)展。無錫市是全國十個旅游城市之一，素有“太湖名珠”之稱。碧波萬傾的太湖，尤如人間仙境。而無錫市占有太湖山水組合最美的部分，并且，全市古跡頗多。本公路的建設，到名勝景點變得便利，舒適，更加吸引了國內外旅游者。4．具有抗洪防澇作用。本公路在太湖與無錫市區(qū)間通過，較高的路基可以說是一條抗拒太湖水的堅固大堤，有效地保護了無錫市。同時此公路可以抵抗五十年甚至百年不遇的洪水，即使周圍地區(qū)洪水泛濫，也可以保證交通暢通，把各種救濟物資源源不斷地送往災區(qū)。5．加快外向型經濟的發(fā)展。本公路建成以后，改善了投資環(huán)境，將吸引不少外商來此地區(qū)投資辦廠，增加出口創(chuàng)匯產品，加快外向型經濟的發(fā)展?？傊?，本新建一級公路對于促進蘇南地區(qū)經濟加速發(fā)展，綜合立體運輸網的形成，旅游事業(yè)的發(fā)展及抗洪防災方面具有積極意義。二、沿線地形地質氣候等自然條件對公路建設的影響⒈氣候特點路線所經地區(qū)為無錫市管轄地區(qū)，屬公路自然區(qū)劃Ⅳ區(qū)—長江下游平原濕潤區(qū)。道路氣候共分ⅡB區(qū)，不冰凍、中濕區(qū)。區(qū)內濕熱度高，溫暖濕潤。最高月平均氣溫達30℃～35℃，一月份平均氣溫在3℃～16℃左右，七月份平均氣溫在24℃～30℃之間。屬亞熱帶氣候。⒉降水量及地下水路線所經地區(qū),年降水量在1000～1400㎜之間，平均為1200㎜左右。潮濕系數一般為1.0～1.5，最高月潮濕系數為2.5～3.5。降雨類型主要為春雨和梅雨，且梅雨期較長，該地區(qū)屬中國暴雨分共第四區(qū)，地下水埋深一般為1.5米，丘陵地區(qū)為2米左右。⒊地形與地貌該地區(qū)地處沿江濱海的地理位置，具有以平原為主，兼有低山丘陵的地形特點。地貌類型：內陸為沖積平原和濕潤丘陵地區(qū)。在地形和氣候的綜合影響下，本區(qū)河川密布、胡泊成群，且終年有水。河流內水量棄沛，季節(jié)變化不大，泥沙含量小，陸地水面約占總土地面積的8%左右。⒋地質與土質在平原地區(qū)，地表土層覆蓋較厚一般在15米左右；在地面自然橫坡大于15%的丘陵低山地帶，土層覆蓋厚度一般為10米左右。該地區(qū)水稻田分布廣泛。土質屬紅粘性土及磚紅粘性土，屬高液限粘性土，呈中密狀態(tài)。本地區(qū)巖石埋藏較深，開采不易，一般砂石料缺乏。按施工難以程度分，土質25%為松土，75%為普通土。丘陵地帶埋藏較深的巖石主要是石灰?guī)r和花崗巖，為堅石，強度不小于3級。⒌植被及作物等概況路線所經地區(qū)屬中國自然地理區(qū)劃的Ⅲ1區(qū),自然地理特征為亞熱帶常綠林,四季分明。農業(yè)以水稻為主,一年二熟,為我國重要的商品糧基地。經濟作物種類多,以油菜、棉花、麻類為主。丘陵地區(qū)其竹、木等分布廣泛,各種水果樹木較多。地表植被覆蓋茂密,除田地、林木等外,以灌木叢為主,林木地帶,其郁閉度為80%。本區(qū)水利資源豐富,日照時間長,自然條件優(yōu)越,具有發(fā)展家、木、林副、漁業(yè)的巨大潛力。三、公路等級及其主要技術標準的論證與確定(一)公路等級的確定⑴.設計原始資①.江蘇無錫某地區(qū)地形圖3張，比例1:2000;②.據調查，交通量與車輛組成如下:⑵車型解放CA10B躍進NJ130黃河JN150小汽車輛/日14001000800800交通輛年平均增長率為:0.05;⑵公路等級的確定:所調查的交通量與車輛組成折算成15年后的交通量：根據：遠景設計年平均日交通量Nd=N0×(1+r)n-1式中：Nd—遠景設計年平均日交通量(輛/日)；N0—起始年平均日交通量(輛/日)，包括現有交通輛和道路建成后從其它道路吸引過來的交通量；r

—年平均增長率(%)n-遠景設計年限以小汽車為標準折算：各種車的折算系數：小汽車=1.0載重汽車=2.0初定設計年限為n=15年N0=(1400+800+1000)×2+800=7200(輛/日)Nd=N0×(1+r)n-1=7200×(1+0.05)20-1=18194(輛/日)由于《公路工程技術標準》規(guī)定：一級公路適應交通輛為大于15000輛以上，而Nd=18194輛/日在此范圍內，且在15000-30000之間，所以該公路可定為平原微丘區(qū)四車道一級公路。故采用計算行車速度為Ｖ=100km/h。其相應的各技術指標見下頁表：平原微丘區(qū)一級公路主要技術指標計算行車速度100㎞/h路基寬度25.5m平曲線一般最小小半徑700m極限最小半徑400m不設超高的最小小半徑4000m緩和曲線最小長長度85m最大縱坡4%最小坡長250m最大允許合成坡坡10%凸曲線最小半徑徑（極限值值）10000（66500）m凹曲線最小半徑徑（極限值值）4500（30000）m豎曲線最小長度度85m直線段最小長度度同向曲線段間6Ｖ=600反向曲線段間2Ｖ=200平曲線最大超高高值<=10%停車視距160m二、技術標準的論證⒈行車速度該路段途徑地形為平原微丘，并且修建的是一級公路，故采用行車速度Ｖ=100㎞/h。⒉最小半徑的計算當汽車在平曲線上行使時會產生離心力的作用，離心力對汽車在平曲線上行駛的穩(wěn)定性有很大的影響，它可能使汽車向外側滑移或傾覆。為了減小離心力的作用，保證汽車在平曲線上穩(wěn)定行使，必須使平曲線上的路面做成外側高、內側低呈單項橫坡的形式，即超高。這樣，汽車行駛在具有超高的平曲線上時，其車重的水平分力可以抵消一部分離心力的作用，其余部分由汽車輪胎與路面之間的橫向摩阻力與之平衡。則平行于路面的橫向力X和垂直于路面的豎向力Y分別為：X=F×cos﹙а﹚－G×sin﹙а﹚Y=F×sin﹙а﹚＋G×cos﹙а﹚其中：F—離心力；G—汽車重力；а—路面橫向傾角。由于а一般很小，可認為sin﹙а﹚≈tg﹙а﹚=ih,cos﹙а﹚≈1,其中ih為超高率,∴X=F－G×ih=G×V2/﹙127×R﹚－ih橫向力X是汽車行駛的不穩(wěn)定因素,豎向力Y是穩(wěn)定因素。于是采用橫向力系數來衡量穩(wěn)定性程度，其意義為單位車重力的橫向力,即μ=X/G=V2/﹙127×R﹚－ih式中：R—平曲線半徑（m）；μ—橫向力系數；V—行車速度（㎞/h）；ih—橫向超高坡度?！嘣谥付ㄜ囁傧?最小Rmin決定于容許的最大橫向力系數μmax和該曲線的最大超高ih﹙max﹚Rmin=V2/127﹙μmax+ih﹙max﹚﹚①極限半徑的計算μmax=0.11ih﹙max﹚=0.08∴Rmin=1002/127﹙0.11+0.08﹚=414.42m故本一級公路圓曲線的極限半徑為400m。②一般最小半徑μmax=0.05ih﹙max﹚=0.06∴Rmin=1002/127﹙0.05+0.06﹚=715.82m故本一級公路圓曲線的一般最小半徑為700m。③不設超高的最小半徑μmax=0.035ih﹙max﹚=－0.015∴Rmin=1002/127﹙0.035－0.015﹚=3937.01m故本一級公路圓曲線的不設超高的最小半徑為4000m。⒊緩和曲線的最小長度汽車在行使中重心的軌跡有以下特征：⒈軌跡是連續(xù)的、光滑的；⒉曲率是連續(xù)的；⒊曲率的變化是連續(xù)的。由于汽車行駛軌跡非常近似回旋線,并且,回旋線不僅可以作為緩和曲線,而且也可以作為線形要素之一；同時又有了相應的測設用表,具備了使用條件。故在本設計中,緩和曲線采用回旋線的形式：C=R×Ls式中：C—常數；R—圓曲線半徑；Ls—緩和曲線長度。緩和曲線的最小長度從以下幾個方面確定：①駕駛操作從容,旅客感覺舒適；Ls﹙min﹚=0.0124×V3/﹙αs×R﹚緩和系數αs在V>=80㎞/h時,αs﹙max﹚=0.5；又應設緩和曲線的最大曲線半徑Rmax=3000；則：Ls=0.0124×1003/﹙0.5×3000﹚≈10m。②超高漸變率適中由于在緩和曲線上設置有超高緩和段,如果緩和段太短則會因路面急劇地由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面,對行車的平穩(wěn)性及路容的美觀均不利。在超高過渡段上,路面的外側逐漸抬高,從而形成一個“附加坡度”,當圓曲線上的超高值一定時,這個附加坡度就取決于緩和段長。附加坡度,或稱超高漸變率,太大或太小都不好,太大對行車不利,太小對排水不利。《規(guī)范》規(guī)定了適中的超高漸變率,由此可導出計算緩和段最小長度的公式：Ls﹙min﹚=B×Δi/p﹙m﹚式中：B—旋轉軸至行車道﹙設路緣帶時為路緣帶﹚外側邊緣的寬度；Δi—超高坡度與路拱坡度代數差﹙%﹚；p—超高漸變率。在本設計中,圓曲線的最大半徑R<4000m,故其最大的超高坡度為2%,又查得pmin=1/175,B=8.5m則：Ls=8.5×4%/﹙1/175﹚≈60m③行駛時間不過短緩和曲線不管其參數如何,都不可使車輛在緩和曲線上行駛時間過短而使司機駕駛過于匆忙。一般認為車輛在緩和曲線上行駛時間至少應有3s,于是Ls﹙min﹚=V/1.2﹙m﹚即：Ls﹙min﹚=100/1.2≈85m綜上可知,本設計緩和曲線的最小長度為Ls﹙min﹚=85m。4視距的要求《公路工程技術術標準》中中規(guī)定：一一級公路應應滿足停車車視距的要要求。S停=S1+S2==V×t/3..6＋V2/（254×φ）其中——感覺和制制動的總時時間t=2.5ss；—φ取潮濕狀態(tài)下的的縱向摩阻阻系數φ=0..29；—設計速度為1000㎞/h,在120～80㎞/h之間,故采用設設計速度的的85%。則：S停=S1+S2=1000×855%×2..5/3.6＋（100××0.855）2/（254××0.299）=1557.155m可取停車視距SS停=1600m.第二章路線線設計第一節(jié)路線的比比選方案說說明在本設計中,路線的起起終點已是是確定的,因而在其其中的走法法有很多種種。我們選選線的任務務就是在這這眾多的方方案中選出出一條符合合設計要求求的、經濟濟合理的最最優(yōu)方案。但但影響選線線的因素有有很多,這些因素素有的互相相矛盾,有的又相相互制約,各因素在在不同的場場合重要程程度也不相相同,不可能一一次就找出出理想方案案來,所以最有有效的方法法就是進行行反復比選選來確定最最佳路線。在本設計的地形形圖上,結合設計計資料,我初步擬擬定了兩種種可能的路路線走向。如如平面設計計面所示；；﹙如圖﹚已采用的推薦方方案為第一一條方案；；未采用的方案為為第二條方方案?，F就這兩條路線線方案進行行比選如下下﹙其中A代表第一一條方案；；B代表第二二條方案﹚：⑴通過居民區(qū)情況況的比較A：幾乎沒有通過過居民區(qū),只有少數數幾戶住在在較偏的地地方的居民民需要動遷遷；并且路路線離居民民有一定的的距離,可以減少少交通噪音音對居民的的影響。B：因通過過小片的居居民區(qū),故有部分分居民需要要動遷；有有段路線離離居民區(qū)較較近,交通噪音音會對居民民的生活帶帶來影響。⑵路線長度的比較較A：路線全長為44571..180mm；B：路線全長為44644..946mm,比A長了73.766mm。⑶路線線形的比較較A：它只有一個交交點：路線線由起點開開始只經過過一次左轉轉之后既到到達終點；；總體來看看,路線偏離離起終點連連線方向不不遠。B：它有三個交點點：路線由由起點開使使經過一次次左轉，一一次右轉和和一次左轉轉之后到達達了終點；；但從總體體來看,路線偏離離起終點連連線方向較較遠。⑷從工程量上比較較A：沿線填方較多多，挖方很很少。沿線線過的大型型池塘不多多：大部分分是小塘,可全填；；一小部分分是從塘邊邊過，可設設擋墻或護護坡。B：路線大部分是從從稻田中過過。沿線過過的池塘雖雖不是很多多，但大部部分是較大大塘,要設擋墻或或護坡進行行防護。⑸經濟、技術上的的比較由于B路線比AA路線經過過的大型水水塘要多,并且沿線線多為稻田田,在水的處處理上比較較困難,故在經濟濟上、技術術上要求都都比較高。綜上所述,我我選擇A方案。確定路線方案路線方案是路線線設計中最最根本的問問題。方案案是否合理理,不但直接接關系到公公路本身的的工程投資資和運輸效效率,更重要的的是影響到到路線在公公路網中是是否起到應應有的作用用。無錫屬于平原微微丘,其地形特特點：地面面高差小；；地下水位位高；城鎮(zhèn)鎮(zhèn)村莊稠密密,溝渠密布,電力、電電信設施多多,土地昂貴貴。故路線線的基本線線形短捷順順直；并且且要充分考考慮近期和和遠期相結結合,在線形上上要盡量采采用較高標標準,以便將來來提高公路路等及時能能充分利用用原路基、橋橋涵等工程程。其路線線布局的原原則為：以以方向為主主導,以安排平平面線形為為主,合理解決決避讓、穿穿越、趨就就問題,不考慮縱縱坡限制。綜綜合該地區(qū)區(qū)的特點,布線應注注意如下要要點：㈠正確處理道路與與農業(yè)的關關系。⒈盡量做到少占和和不占高產產田,但也不能能片面強調調不占某塊塊田,路線彎彎彎曲曲,造成行車車條件惡化化。⒉路線應與農田水水利建設相相配合,有利農田田灌溉。⒊當路線靠近河邊邊低洼的村村莊或田地地通過時,應爭取靠靠河岸布線線,利用公路路的防護措措施,兼作保存存保田之用用。㈡合理考慮路線與與城鎮(zhèn)的關關系。⒈本設計是要在無無錫修筑一一條一級公公路,其屬于高高等級公路路,故路線要要避免穿越越城鎮(zhèn)、工工礦區(qū)及較較密集的居居民點,做到“靠村不進進村,利民不擾擾民”,及服務方方便運輸又又保證安全全。⒉路線要盡量避開開重要的電電力、電訊訊設施。㈢處理好路線與橋橋位的關系系。在本設計中,有有一處要修修筑中橋，多多處修筑通通道及涵洞洞。這些橋橋涵的位置置要服從路路線的走向向。㈣注意土壤水文條條件。㈤正確處理新、舊舊路的關系系。㈥盡量靠近建筑材材料產地。綜合上述要求,,現將在無無錫某地的的地形圖上上紙上定線線的方法敘敘述如下：：⒈確定重要交叉口口﹙立體交叉叉位置﹚和重要橋橋涵的位置置；⒉合理繞避障礙物物，如居民民區(qū)、大的的池塘、高高產田等；；⒊平面與縱斷面相相互配合,點繪與平平面對應的的地面線；；⒋確定轉交及交點點間距在地形圖上量出出各交點的的坐標值﹙x,y﹚,并換算出出大地坐標標。利用公公式：dd=[[(x1-x2)2-(y1-y2)2]1/2==arcctg[((y2-y1)/(xx2-x1)]算出各轉角及交交點坐標。第二節(jié)路線平面面設計路線進行平面設設計中,主要考察察的是汽車車行駛軌跡跡。只有當當平面線形形與這個軌軌跡相符合合或相接近近時,才能保證證行車的順順適與安全全,特別是高高速行駛的的情況下。平平面設計的的主要任務務就是確定定平面三要要素以及聯聯接關系。對對在無錫新新建的一級級公路進行行平面設計計時,要遵循以以下的原則則：⑴平面線形形應直捷、連連續(xù)、順適適,并與地形形、地物相相適應,與周圍環(huán)環(huán)境相協調調；⑵行駛力學上的要要求是基本本的,視覺和心心理上的要要求對高速速路應盡量量滿足。在在本設計中中應注重立立體線形設設計,盡量做到到線形連續(xù)續(xù)、指標均均衡、視覺覺良好、景景觀協調、安安全舒適；；⑶保持平面線形的的均衡與連連貫,尤其注意意：長直線線盡頭不能能接以小半半徑曲線；；⑷應避免連續(xù)急彎彎的線形；；⑸平曲線應有足夠夠的長度。根據無錫的設計計條件,其路線的的平面設計計應盡量選選用較高的的設計指標標,并且還要要保持各種種線形要素素的均衡性性連續(xù)性,避免線形形的突變。現現將平面的的設計步驟驟敘述如下下：⑴直線：不設置長長直線,但也不能能過短,要滿足最最小長度的的要求；⑵圓曲線：選用圓圓曲線半徑徑時,在與地形形等條件相相適應的前前提下應盡盡量采用大大半徑。但但也不能太太大,否則其幾幾何性質與與行車條件件與直線無無太大的區(qū)區(qū)別,容易給駕駕駛人員造造成判斷上上的錯誤反反而帶來不不良后果,同時也無無謂增加計計算和測量量上的麻煩煩。故一般般選為極限限最小半徑徑的4～6倍,本設計中中取R=33000mm；⑶緩和曲線：由于于該公路的的平曲線半半徑R=30000m小于于不設超高高的最小半半徑40000m時,應設緩和和曲線，但但應用時應應注意緩和和曲線的最最小長度885m一般般不能采用用。⑷平面線形要素的的組合類型型：主要采采用的是基基本型?；拘椭械牡幕匦€參參數圓曲線線最小長度度都應符合合有關規(guī)定定。由于設設計的是一一條一級公公路,故從其線線形的協調調性來看,宜將回旋旋線、圓曲曲線、回旋旋線之長度度比設計成成1∶1∶1。曲線各要素的計計算、逐樁樁坐標的計計算詳見《直直線曲線及及轉角表》、《逐逐樁坐標表表》。第三節(jié)縱斷面設設計縱斷面的設計線線是由直線線和豎曲線線組成的。坡坡線上有上上坡和下坡坡,用坡度和和坡長（坡坡長只記水水平距離）表表示,即坡度=高差/水平距離離。坡的轉轉換處,即坡的變變化點處不不記偏角,只記坡度度差。豎曲曲線應設置置在坡的變變化點處,用半徑和和長度表示示,長度只記記水平距離離不記曲線線長?！豆仿肪€設計計規(guī)范》中中規(guī)定：縱縱斷面上的的設計標高高,即路基設設計標高對對于新建的的一級公路路來說,是采用中中央分隔帶帶的外側邊邊緣標高；；在設超高高地段未設設超高前的的該處邊緣緣標高。要想進行縱斷面面的設計,首先就要要考慮到滿滿足汽車行行駛的要求求：①保證汽車行駛的的穩(wěn)定性要求公路設計：：合理的設設置縱、橫橫坡度及彎彎道,提高路面面的附著力力。②盡可能提高車速速要求：嚴格控制制曲線半徑徑、縱坡及及長度。③保證行車暢通要求：平面上有有足夠的視視距,縱斷面上上正確設計計豎曲線橫橫向上足夠夠行車速度度。④滿足行車舒適要要求要求：盡可能的的避免小半半徑,合理的進進行平、縱縱配合。所以在在進行本次次公路設計計的縱斷面面設計時,可以分成成三個步驟驟：1合理確定縱坡坡坡度大小及及坡長已知在無錫某地地修筑的是是一級公路路,地形屬平平原微丘,故該公路路的最大縱縱坡為4%%,最小小坡長為2250m。該公路路的縱坡長長度限制如如下表：公路縱坡長度限限制公路等級一計算行車速度100㎞/h縱坡坡度（%）310004800緩和坡坡段的縱坡坡不大于33%。2合理確定豎曲線線半徑及大大小豎曲線是指在道道路縱坡變變坡點處設設置的豎向向曲線,設變坡點點相鄰兩縱縱坡坡度分分別為i1和i2,它們的代代數差用ω表示,即ω=i2－i1,當ω為“＋”時,表示凹形形豎曲線；；為“－”時,表示凸形形豎曲線。已知在無錫某地地修筑的是是一級公路路,地形屬平平原微丘,故該公路路豎曲線的最最小半徑和和最小長度度如下頁表表：公路豎曲線最小小半徑和最最小長度公路等級一計算行車速度100㎞/h凸形豎曲線半徑徑（m）極限最小值6500一般最小值10000凹形豎曲線半徑徑（m）極限最小值3000一般最小值4500豎曲線最小長度度（m）853合理的進行平縱縱配合設計計平面線形與縱斷斷面線形的的組合設計計,是線形設設計的最后后階段。本本次設計的的一級路屬屬于較高等等級的公路路,故如何進進行線形的的組合設計計尤為重要要,其要點是是在進行平平縱面組合合設計時,要滿足駕駕駛人員的的視覺和心心理的要求求這是因為為駕駛人員員以高速行行車時,是通過視視覺、運動動感覺和時時間變化的的感覺來判判斷線形的的。為使線形組合達達到以上的的要求并得得到較好的的效果,除了采用用透視圖法法外,根據經驗驗做到一下下幾點：⑴在視覺上能自然然而然地引引導駕駛員員視線的線線形；⑵要保持平曲線與與豎曲線大大小的平衡衡；⑶要選擇適當的合合成坡度。結合以上各條,,本次在進進行平縱組組合設計時時應做到：：豎曲線包包含在平曲曲線之內,且平曲線線應稍長于于豎曲線；；凸型豎曲曲線的頂部部或凹型豎豎曲線的底底部,應避免插插入小半徑徑平曲線或或將這些頂頂點作為反反向曲線的的轉向點。在本設計中,共設有兩兩個變坡點點,各曲線要要素的計算算結果見縱縱斷面圖上上標注。第三章路基設計計公路路基是路面面的基礎,是公路工工程的重要要組成部分分。路基與與路面共同同承受交通通荷載的作作用,應作為路路面的支承承結構物進進行綜合設設計,它必須具具有足夠的的強度、穩(wěn)穩(wěn)定性和耐耐久性。路基穩(wěn)定與否，對對路面工程程質量影響響甚大，關關系到公路路的正常投投入使用，堅堅固的路基基，不僅是是路面強度度與穩(wěn)定性性的保證，而而且能為減減薄路面厚厚度創(chuàng)造有有利條件，所所以路基的的綜合設計計至為重要要。為確保路基的強強度與穩(wěn)定定性，使路路基在外界界因素作用用下不致產產生超過允允許值的變變形，在路路基的整體體結構中還還必需包括括各項附屬屬設施，其其中有路基基排水，路路基防護與與加固，以以及與路基基工程直接接相關的其其它設施。路基應根據其使使用要求和和當地自然然條件（包包括地質、水水文和材料料情況等）并并結合施工工方案進行行設計,應有足夠夠的強度、穩(wěn)穩(wěn)定性,又要經濟濟合理。影影響路基強強度和穩(wěn)定定的地面水水和地下水水,必須采取取攔截或排排出路基以以外的措施施,并結合路路面排水,做好綜合合排水設計計,形成完整整的排水系系統。公路路基設計,,一般宜移移挖作填,當出現大大量棄方或或借方時,應配合農農田水利建建設和自然然環(huán)境等進進行綜合設設計。一般路基，通常常是在正常常的地質與與水文等條條件下，路路基填挖不不超過設計計規(guī)范或技技術手冊所所允許的范范圍下進行行。否則，為為確保路基基由足夠的的強度和穩(wěn)穩(wěn)定性，并并具有經濟濟合理的橫橫斷面形式式，需進行行個別特殊殊設計。在路基橫斷面設設計中，為為考慮到在在不利氣候候或不利季季節(jié)條件下下，路面排排水順暢，行行車道采用用2%的路拱拱橫坡，硬硬路肩及土土路肩采用用3%的路拱拱橫坡，并并且，在路路面設計中中，因該地地區(qū)雨水較較多，需要要考慮到路路面防滑要要求和路面面防水.第一節(jié)路基基橫斷面的的設計公路橫斷面是中中線上各點點的法向切切面,它是由橫橫斷面設計計線和地面面線所構成成的,包括路面面、路肩、邊邊溝、邊坡坡等。公路路橫斷面的的組成和各各部分的尺尺寸要根據據設計交通通量、交通通組成、設設計速度、地地形條件等等因素確定定。在保證證必要的通通行能力和和交通安全全與暢通的的前提下,盡量做到到用地省、投投資少,使道路發(fā)發(fā)揮其最大大的經濟效效益與社會會效益。路基橫斷面應根根據公路等等級、技術術標準，充充分考慮公公路所在地地的地形、地地質、水文文、填挖等等具體情況況選用。路路基橫斷面面的典型形形式，可歸歸納為填方方路基﹙路堤﹚、挖方路路基﹙路塹﹚和填挖結結合等三種種類型。路路堤是指全全部用巖土土填筑而成成的路基，路路塹是指全全部在原地地面開挖而而成的路基基，此兩者者是路基的的基本類型型。當由于于原地面橫橫坡大，且且路基較寬寬，需一側側開挖而另另一側填筑筑時，為挖挖填結合路路基，也稱稱半填半挖挖路基。在在平原微丘丘的地區(qū)路路線上，尤尤其是本路路線經過大大片稻田時時,填方路基基是路基橫橫斷面的主主要形式。㈠填方路基填方高度小于11.0～1.5m者，屬于于矮路堤。設設計時要特特別注意控控制最小填填土高度，力力求不低于于按自然區(qū)區(qū)劃和土質質等所規(guī)定定的臨界高高度，使路路基處于干干燥或中濕濕狀態(tài)。矮矮路堤的高高度，往往往接近或小小于應力作作用區(qū)深度度，出天方方本身要求求高質量以以外，地基基往往需加加特殊處置置和加固，路路基排水亦亦極為重要要。填方高度在1..5～12.00m范圍內，一一般情況下下屬于正常常的路堤，可可以按常規(guī)規(guī)設計，采采用規(guī)定的的橫斷面尺尺寸，不做做特殊處治治。1．填料選擇填方路基應采用用級配較好好的粗粒土土作為填料料。礫（角角礫）類土土、砂類土土應優(yōu)先選選做路填料料，土質較較差的細粒粒土可填于于路堤底部部。用不同同填料填筑筑路基時，應應分層填筑筑，每一水水平層均應應采用同類類填料。路基填料最小強強度和最大大粒徑要求求見下表:項目分類路面底面以下深深度（cmm）填料最小強度((CBR))(%)填料最大粒徑填方路基上路床0～30810下路床30～80510上路堤80～150415下路堤150以下315零填及路塹路床床0～308102．壓實填方路基應分層層鋪筑，均均勻壓實。路路基壓實度度(重型)應符合下下表的規(guī)定定項目分類路面底面以下深深度（cmm）壓實度（%）填方路基上路床0～30≥95下路床30～80≥95上路堤80～150≥93下路堤150以下≥90零填及路塹路床床0～30≥953．填方路基的基基底，應視視不同情況況分別予以以處理?；淄撩軐?、地地面橫坡緩緩于１：55時，路堤堤可直接修修筑在天然然地面上，地地表有樹根根草皮和腐腐殖土應予予清除。路堤基底范圍內內由于地表表水和地下下水影響路路基穩(wěn)定時時，應采取取攔截、引引排等措施施，或在路路堤底部修修筑不易風風化的片石石、塊石或或砂礫等透透水性材料料。路堤基底為耕地地和土質松松散時，應應在填筑前前進行壓實實。水稻田、湖塘等等地段的路路基，應視視具體情況況采取排水水、清淤、晾晾曬、換填填、摻灰及及其它土加加固措施進進行處理。當當為軟土地地基時，應應按特殊路路基處理。4．路堤邊坡因無錫地區(qū)土質質屬粘性土土，故路堤堤邊坡坡度度采用1：1.5。㈡挖方路基常見形式有全挖挖路基、臺臺口式路基基、半山洞洞路基。路塹開挖后破環(huán)環(huán)了原地層層的天然平平衡狀態(tài)，其其穩(wěn)定性主主要取決于于地質與水水文條件，以以及邊坡深深度和邊坡坡陡度。1.土質挖方邊邊坡設計應應根據邊坡坡高度、土土的濕度、密密實程度、地地下水、地地表水的情情況、土的的成因類型型及生成時時代等因素素確定。因因本地區(qū)土土質為呈中中密狀態(tài)的的粘性土，邊邊坡高度小小于20米，故挖方方邊坡坡度度采用1：0.5。2.挖方地段地地質條件不不良或土質質松散、滲滲水、濕軟軟、強度低低時，應采采取防水、排排水措施或或摻石灰處處理或換填填滲水性土土等措施，處處理深度可可視具體情情況確定。㈢挖填結合路基位于山坡上的路路基，通常常采用路中中心線的設設計標高即即原地面標標高。其目目的為減少少土石方數數量，避免免高填深挖挖和保持土土石方數量量的橫向挖挖填平衡。這這時即形成成大量挖填填結合的路路基橫斷面面。從路基基穩(wěn)定性需需要，較陡陡山坡上的的路基寧挖挖勿填；在在陡峭山坡坡上，尤其其是沿溪路路線，為減減少石方的的開挖數量量，避免大大量廢方阻阻塞溪流，有有時又需要要少挖多填填。因此，挖挖填結合的的路基，在在選定路線線和線形設設計時，應應予統一安安排，進行行路線的平平、縱、橫橫三者綜合合設計，權權衡利弊，擇擇優(yōu)而定。挖填結合的路基基橫斷面，兼兼優(yōu)路堤和和路塹的設設置要求。填填方部分的的地面橫坡坡陡于1:5時，土質質應挖臺階階或石質應應鑿毛；挖挖方部分應應設邊溝或或同時設置置截水溝。㈣路基基本構造路基寬度公路路基寬度為為行車道與與路肩寬度度之和。當當設有中間間帶、變速速車道、爬爬坡車道、應應急停車帶帶等時，應應包括這些些部分的寬寬度。本設計公路路基寬寬25.550m，有中間間帶，其中中車道數為為4，中間帶帶寬度為3.000m，兩側行行車道各7.500m,硬路肩3.000m,土路肩寬寬度各為0.755m。路基高度路基高度的設計計，應使路路肩邊緣高高出路基兩兩側地面積積水高度，同同時要考慮慮地下水、毛毛細水和冰冰凍水的作作用，不致致影響路基基的強度和和穩(wěn)定性。路基設計標高，無無中央分隔隔帶的公路路，應為路路基邊緣高高度；有中中央分隔帶帶的公路，應為中央分隔帶外側邊緣的高度；在設置超高加寬路段，則為設置超高加寬前的路基邊緣高度。沿河及受水浸淹淹的的路基基設計標高高，應高出出規(guī)定設計計洪水頻率率的計算水水位加壅水水高、波浪浪侵襲高和和0.5m的安全高高度。本設計為一級公公路，故采采取中央分分隔帶外側側邊緣的高高度。路堤最小填土高高度，應根根據臨界高高度，并結結合沿線具具體條件和和排水及防防護措施，按按照公路技技術等級有有關規(guī)定，一一般應保證證路基處于于干燥或中中濕狀態(tài)。本設計中潮濕路路段的最小小填土高度度為2m左右。路基邊坡坡度公路路基的邊坡坡坡度，可可用邊坡高高度與邊坡坡寬度的比比值表示。本設計中，選擇擇K0～K1樁號路段段做橫斷面面設計。該該路段有稻稻田、池塘塘，地形復復雜，涵蓋蓋了路堤、路路塹和填挖挖結合路基基。相應采采用路堤邊邊坡坡度為為1:1..5，挖邊坡坡坡度為1:0..5，由于填填挖高度不不是很大，故故沒有采用用變坡形式式。㈤超高設計⒈超高及作用為抵消車輛在曲曲線路段上上行駛時所所產生的離離心力，將將路面做成成外側高于于內側的單單向橫坡的的形式，這這就是曲線線上的超高高。合理的的設置超高高，可以全全部或部分分抵消離心心力，提高高汽車行駛駛在曲線上上的穩(wěn)定性性與舒適性性。⒉超高計算超高的橫坡坡度度按公路等等級計算行行車速度圓圓曲線半徑徑路面類型型自然條件件和車輛組組成等情況況確定。該該新建一級級公路最大大超高值為為10％。超高ih的確定定：i+uu=VV2/1277R(1)V取實際行行駛速度(2)u對行車不不利,是u=0即i=V2/1277R適用范圍：ihhmax＞＞ih＞ihminn=iiz當ih＞ihmax時iih=ihmmax當iz﹤ih﹤ihmax時ih=V2/1277R當ih﹤iz時不不設超高，仍仍安直線雙雙坡處理⒊超高緩和段長度度由直線段的雙向向橫坡斷面面逐漸變到到圓曲線段段全超高的的單向橫坡坡斷面，其其間必須設設置超高緩緩和段。雙雙車道公路路超高緩和和段長度按按如下式計計算：Lc=BΔi/P式中LLc—超高緩和和段長度；；B—旋轉軸執(zhí)行車道道（設路緣緣帶時為路路緣帶）外外側邊緣的的寬度（米米）；Δi—超高坡度與路拱拱坡度代數數差（％）；；P—超高漸變率，極極旋轉軸線線與行車道道（設路緣緣帶時為路路緣帶）外外側邊緣之之間的相對對坡度，其其值可查表表。注：根據上式計計算的超高高緩和段長長度，應湊湊整成5米的倍數數，并不小小于10米的長度度。一般情況下，超超高緩和段段與緩和曲曲線長度相相等。但在在本設計中中,所選的超高高緩和段與與緩和曲線線長度就不不相等,而只是在在回旋線的的某一曲段段內進行,這樣做是是考慮了線線形的協調調性,但從利于于排除路面面降水考慮慮,橫坡度2％（或1.5％）過渡渡到0％路段的的超高漸變變率不得小小于1/3330,故取超高高緩和段的的長度為1100m。4．超高過渡方式式有中間帶道路的的超高過渡渡有三種方方法：①繞中間帶帶的中心線線旋轉；②繞中央分分隔帶邊緣緣旋轉；③繞各自行行車道中線線旋轉。本設計為有中間間帶的一級級公路，繞繞中央分隔隔帶邊緣旋旋轉。將兩側行車道分分別繞中央央分隔帶邊邊緣旋轉，使使之各自成成為獨立的的單向超高高斷面，此此時中央分分隔帶維持持原水平狀狀態(tài)。各種種寬度中間間帶的公路路均可采用用此種方式式。第二節(jié)路路基排水設設計路基排水設計的的原則路基排水是關系系到路基穩(wěn)穩(wěn)定性的關關鍵，路基基排水設計計的任務就就是把路基基工作區(qū)內內的突擊含含水量降低低到許可的的范圍內。路路基排水設設計應遵循循以下幾個個原則：⒈各種路基排水溝溝渠的設置置和聯結營營盡量不占占農田并與與水利建設設相配合,必要時可適當的的加大涵管管孔徑或增增設涵管以以利于農田田排灌。⒉設計前必須進行行調查研究究，以使排排水系統的的規(guī)劃和設設計做到正正確合。⒊排水設計要因地地制宜，經經濟適用。排排水溝取應應選擇地形形、地質較較好的地段段通過,以節(jié)約加加固工程投投資,對于排水水困難和地地質不良地地段應進行行特殊設計計。⒋排水溝取得出入入口應盡可可能引接至至天然（原原有）邊溝溝,以減少橋橋涵工程,不應直接接使水流入入農田,損害農業(yè)業(yè)生產。⒌排水溝造物的設設計,應貫徹因因地制宜、就就地取材的的原則,要能迅速速有效的排排除路基“有害水”,以免影響響路基的強強度和穩(wěn)定定性,保證公路路運輸暢通通。地表排水設施⒈邊溝邊溝設置在挖方方路基的路路肩外側，或或低路堤的的坡腳外側側，用以匯匯集和排除除路基范圍圍內和流向向路基的少少量地面水水。常用邊邊溝的斷面面形式見圖圖，一般采采用梯形。高高速公路和和一級公路路的邊溝底底寬與深度度一般不小小于0.66米。⒉排水溝排水溝用來引出出路基附近近低洼處積積水的人工工溝渠。排排水溝一般般為梯形斷斷面，其大大小應根據據流量確定定，深度與與底寬均不不應小于00.5米,邊坡視土土質而異,,一般土層層可用1::1~1::1.5。排排水溝溝底底縱坡應小小于0.55％,在特殊情情況下容許許減至0.3％。⒊截水溝截水溝設置在挖挖方路基邊邊坡坡頂以以外，或山山坡坡堤上上方的適當當處，用以以截引路基基上方流向向路基的地地面徑流，防防止沖刷和和侵蝕挖方方邊坡和路路堤坡腳，并并減輕邊溝溝的泄水負負擔。截水水溝的斷面面形式一般般為梯形。截截水溝離開開路基的距距離一般為為d＞5m。中央分隔帶排水水中央分隔帶排水水設施有縱縱向排水溝溝(明溝、暗暗溝)、滲溝、雨雨水井、集集水井、橫橫向排水管管組成。在設置超高路段段，路面水水由中央分分隔帶排水水設施排出出。在干旱旱少雨地區(qū)區(qū)，采用凸凸形中央分分隔帶的可可設開口明明槽，雨水水流向下半半幅路面排排出。中央分隔帶排水水溝（管）的的斷面尺寸寸及分段長長度通過流流量計算確確定，一般般采用孔徑徑20~440cm，溝溝（管）底底縱坡可與與路面縱坡坡相同，最最小縱坡不不宜小于00.3％。扁扁平時排水水溝橫斷面面可采用蝶蝶形三角形形U形或矩形形，路攔式式排水溝多多用圓形或或側溝形。多雨地區(qū)的中央央分隔帶，表表面不做封封閉時，可可設地下排排水滲溝，排排水滲溝兩兩側可用瀝瀝青砂瀝青青土工布或或粘土封閉閉。排水滲滲溝頂應與與路床頂面面齊平，滲滲溝內宜采采用直徑為為5~8cmm的硬塑料料管降水至至路基邊坡坡以外。路基排水的綜合合設計一級公路路基路路面排水應應進行綜合合設計，使使各種排水水設施形成成一個功能能齊全排水水能力強的的完整排水水系統。有有些路段對對路基排水水系統進行行整體規(guī)劃劃綜合設計計。照顧農農田水利規(guī)規(guī)劃時路基基排水綜合合設計的一一項重要原原則。在綜合排水設計計中，對于于地面水的的排除可利利用邊溝截截水溝等排排水設備，將將流向路基基的山坡水水和路基表表面水分段段截留，引引入自然溝溝谷荒地取取土坑或低低洼處，排排出路基范范圍之外。自自然夠谷及及溝渠與涵涵洞等排水水設備，既既密切配合合，又各自自分工，充充分發(fā)揮其其效用，使使排水順暢暢，避免對對路基的沖沖刷，又不不致形成淤淤泥而危害害路基。第三節(jié)路路基的防護護路基防護工程是是防止路基基病害、保保證路基穩(wěn)穩(wěn)定的重要要設施。隨隨著公路等等級的提高高，為維護護正常的汽汽車運輸，減減少公路災災害，確保保行車安全全，保持公公路與自然然環(huán)境協調調，路基的的防護更具具有重要意意義。防護措施分類路基防護是確保保道路安全全使用，使使路基不致致因地表水水流和氣候候變化而失失穩(wěn)的主要要工程措施施之一，是是路基設計計的主要內內容之一，其其重要性因因道路技術術等級的提提高和交通通量增長而而日益突出出。路基防防護的方法法一般可分分為坡面防防護和沖刷刷防護兩類類。坡面防護主要是保護路基基邊坡表面面免受雨水水沖刷，減減緩溫差及及濕度變化化的影響，防防止和延緩緩軟弱巖土土表面的風風化、碎裂裂、剝蝕演演變進程，從從而保護路路基邊坡的的整體穩(wěn)定定性，在一一定程度上上還可兼顧顧路基美化化和協調自自然環(huán)境。坡面防護的措施施主要有種種草、鋪草皮、植樹、抹面與捶捶面。沖刷防護主要對沿河濱海海路堤、河河灘路堤及及水澤區(qū)路路堤，亦包包括橋頭引引道，以及及路基邊旁旁的防護堤堤岸等。此此類堤岸常常年或季節(jié)節(jié)性浸水，受受流水沖刷刷、拍擊和和淘洗，造造成路基浸浸濕、坡腳腳淘空，或或水位驟降降時路基內內細粒填料料流失，致致使路基失失穩(wěn)，邊坡坡崩塌。所所以堤岸防防護主要針針對水流的的破壞作用用而設，起起防水治害害和加固堤堤岸雙重功功效。⒈護面墻護面墻有實體護護面墻孔窗窗式護面墻墻拱式護面面墻及肋式式護面墻等等。適用于于坡度在11：0.5~11:1易風風化軟質巖巖層的路塹塹邊坡。⒉漿砌片石防護漿砌片石防護的的厚度，一一般為0..2~0.3用于沖刷刷防護時，根根據流速大大小或潑浪浪大小確定定最小厚度度，一般不不小于0..35m。具體措施本路線所處的無無錫地區(qū)屬屬平原微丘丘區(qū)，土質質為高液限限粘土，填填方路段邊邊坡坡度為為1:1..5，故采用用植物防護護，種草來來穩(wěn)定邊坡坡，既美觀觀又實用.路面設計新建瀝瀝青混凝土土路面的設設計⒈設計理論與方法法采用雙圓垂直均均布荷載作作用下的多多層連續(xù)體體系理論，以以設計彎沉沉值為路面面整體剛度度的設計指指標，計算算路面結構構厚度。對對高速，一一級，二級級公路的瀝瀝青混凝土土面層和半半剛性材料料的基層，底底基層應進進行層底拉拉應力的驗驗算。計算算路面厚度度應采用多多層彈性連連續(xù)體系理理論解的專專用設計程程序。⒉交通量分將2001年的交交通量與車車輛組成折折算成2002年的交通通量與車輛輛組成如下下:車型解放CA10B躍進NJ130黃河JN150小汽車輛/日14001000800800各種車型的軸載載情況：總重（KN）載重（KN）前軸重（KN）后軸重（KN）后軸數輪組數解放CA10B80.254019.4060.851雙躍進NJ13053.602015.3038.301雙黃河JN150150.6082.6049.00101.601雙⑴標準軸載及軸載載換算瀝青路面設計以以雙輪組單單軸載100KKN（BZZ—100）為標準準軸載。根根據設計任任務書所給給的資料，先先將各種軸軸載換算為為標準軸載載。①當以設計彎沉值值為指標及及瀝青層層層底拉應力力驗算時，將將各級軸載載（大于25KN）pi的作用次次數ni換算成標標準軸載P的當量作作用次數N1，如下表表：車型軸類Pi（KN）C1C2（pi/P）4.335ni(次/日)C1C2nI(pi/P)4.335解放CA10B前后60.85110.1152221400161.31躍進NJ130YYUUEYUEEJIN前后38．3110.015388100015.38黃河JN150前49.0016.40.044911800229.94后101.60111.071499800857.19N1=ΣNi=1263.882（次/日）②當進行半剛性基基層層底拉拉應力驗算算時，凡軸軸載大于50KN的各級軸軸載Pi的作用次次數ni均應換算算成標軸載載P的當量作作用次數N1如下表：：車型軸類Pi（KN）C1C2（pi/P）^8ni(次/日)C1C2nI(pi/P)4.335解放CA10B前后60.85110.0187997140026.32黃河JN162前后101.60111.135400800908.32N1`=ΣNi=934..635(次/日)③標準軸載的累計計當量軸次次的計算根據該公路等級級為一級公公路，車道道數為四車車道且有中中央分隔帶帶，按《公公路瀝青路路面設計規(guī)規(guī)范》JTJ0014—97規(guī)定，選選用瀝青混混凝土面層層，車道系系數η=0.45,設計年限t=15年。Ne=[（1+γ）t-1]×3665×N11×η/γ=[（1+00.05）15-1]]×3655×12663.822×0.445/00.05=4447.93331×1104（次）Ne`=[（1+γ）t-1]×3665×N11`×η/γ=[（1+00.05）15-1]]×3665×9334.6335×0..45/00.05=3166.36559×1004（次）由于Ne=447..93311萬次＞200萬次，故故該路面等等級為高級級路面。2.擬定結構組合及及厚度：無錫地區(qū)在微丘丘地路基干干濕類型為為干燥，平平均稠度WWc=1.0,采用重型型擊實標準準，土基回回彈模量可可提高25%，Eo=43..75(MMPa)。在水稻田處路基基干濕類型型為中濕，平平均稠度WWc=1.0，采用重重型擊實標標準，土基基回彈模量量可提高25%，Eo=37..5(MMPa)。1）干燥路段結構組組合及厚度度其路面結構示意意圖如下：：表面層AAC-166Ⅰ中粒式密密集配h=4㎝中面層AAC-200Ⅰ中粒式密密集配h=5㎝下面層AAC-255Ⅱ粗粒式開開級配h=6㎝基層LFCCR二灰穩(wěn)定定碎石h=20㎝底基層LLF二灰土h=?㎝土基43..5MPaa由APDS程序電電算得如下下結果：原始數據路基基路面層數數:?66設計層號:?5累計計軸次數(萬次):?448((萬次)公路等級級系數:?1..0面層層類型系數數:?11.0基層類型型系數:?1..0序號厚度(cm)220℃模量(MPPa)15℃模量(MPPa)極限強度(MPPa)材料類型型14..012000.018000.01..01125..012000.018000.01..01136..010000.0014400.0000.802420..015000.015000.00..6535設設計層7500.07500.00.225446443.5滿足彎沉沉指標的設設計層厚度度:118.1((cm)按彎沉指指標設計的的設計層厚厚度:118.1((cm)滿足第1層拉應力力要求按彎沉指指標設計的的設計層厚厚度:118.1((cm)滿足第2層拉應力力要求按彎沉指指標設計的的設計層厚厚度:18.11(cmm)滿足第3層拉應力力要求按彎沉指指標設計的的設計層厚厚度:118.1(cm))滿足第4層拉應力力要求按彎沉指指標設計的的設計層厚厚度:223.1(cmm)滿足第5層拉應力力要求計算結果設計層厚度:244(ccm)設計彎沉沉值:28(1/1100mmm)竣工驗收收彎沉值:24.88(11/1000mm)第1層拉應力力值:-0.336(MMPa)容許拉應應力值:0.338(MMPa)第2層拉應力力值:-0.009(MPaa)容許拉應應力值:0.338(MMPa)第3層拉應力力值:-0.004(MMPa)容許拉應應力值:0.228(MMPa)第4層拉應力力值:0.110(MMPa)容許拉應應力值:0.334(MMPa)第5層拉應力力值:0..10(MPPa)容許拉應應力值:0.111(MMPa)LMYS程序電電算得如下下結果:原始數據路基路面層數::?6序號厚度(cm)20℃模量(MPPa)15℃模量(MPPa)是否計算算拉應力14..012000.018000.0計算25..012000.018000.0計算36..010000.0014400.00計算420..015000.015000.0計算524..07550.07550.0計算6443.5計算結果果理論彎沉系數::3..60944理論彎沉值:444.8(11/1000mm)實際彎沉值:244.8((1/1000mm))第1層層底拉應力::-00.36(MPaa)第2層層底拉拉應力:--0.099(MPPa)第3層層底拉應力::-00.04(MPaa)第4層層底拉拉應力:0.100(MPPa)第5層層底拉應力::00.10(MPaa)電算結果分析：：h=4＋5＋6＋20+244=599CM㎝2）中濕路段結構構組合及厚厚度其路面結構示意意圖如下：：表面層AAC-166Ⅰ中粒式密密集配h=4㎝中面層AAC-200Ⅰ中粒式密密集配h=5㎝下面層AAC-255Ⅱ粗粒式開開級配h==6㎝基層LFCCR二灰穩(wěn)定定碎石hh=220低基層LLF二灰土h=?㎝墊層SG天然砂粒hh=220㎝土基47MMpa由APDS程序電電算得如下下結果：原始數據路基路面層數::?7設計層號:?5累計計軸次數(萬次):?9811.0(萬次)公路等級級系數:?1..0面層層類型系數數:?11.0基層類型型系數:?1..0序號厚度(cmm)20℃模量(MPPa)115℃模量(MPPa)極限強度(MPPa)材料類型型144.012200.0018800.0011.0125.0012000.018000.01.001366.010000.0014000.00..8024200.015500.0015500.0000.7535設計層層7750.007550.00..25446200.0900.0900.0－557447滿足彎沉沉指標的設設計層厚度度:223.8(cm))按彎彎沉指標設設計的設計計層厚度:223.8(cmm)滿足第1層拉應力力要求按彎彎沉指標設設計的設計計層厚度:223.8(cm))滿足第2層拉應力力要求按彎彎沉指標設設計的設計計層厚度:223.8(cm))滿足第3層拉應力力要求按彎彎沉指標設設計的設計計層厚度:223.8(cm))滿足第4層拉應力力要求按彎彎沉指標設設計的設計計層厚度:224.3(cm))滿足第5層拉應力力要求計算結果果設計層厚度:255(ccm)設計彎沉沉值:28(1/1100mmm)竣工驗收收彎沉值:27.33(11/1000mm)第1層拉應力力值:-0.336(MMPa)容許拉應應力值:0.338(MMPa)第2層拉應力力值:-0.009(MMPa)容許拉應應力值:0.338(MMPa)第3層拉應力力值:-0.004(MMPa)容許拉應應力值:0.228(MMPa)第4層拉應力力值:0.111(MMPa)容許拉應應力值:0.334(MMPa)第5層拉應力力值:0.110(MMPa)容許拉應應力值:0.111(MMPa)由LMYS程序電電算得如下下結果:原始數據據路基路面面層數:?77序號厚度(cmm)220℃模量(MPPa)15℃模量(MPPa)是否計算算拉應力144.012200.0018800.00計算255.012200.0018800.00計算366.010000.0014400.00計算4200.015500.0015500.00計算5255.07550.07500.0計算6200.0900.090..0計算747計算結果果理論彎沉系數::3..964664理論彎沉值:499.0((1/1000mm))實際彎沉值:266.3((1/1000mm))第1層層底拉應力::-00.36(MPaa)第2層層底拉拉應力:--0.099(MPPa)第3層層底拉應力::-00.04(MPaa)第4層層底拉拉應力:0.111(MPPa)第5層層底拉應力::00.10(MPaa)第6層層底拉拉應力:0.011(MPPa)電算結果分析：：h=4＋5＋6＋20＋25＋20==80CCM㎝以上瀝瀝青混凝土土路面設計計完成。在在進行水泥泥混凝土路路面的設計計和計算中中發(fā)現換算算過的標準準軸載作用用次數過小?。s為0.02）,故不必擬擬建水泥混混凝土路面面。第五章橋梁、涵涵洞、隧道道、及路線交叉公路跨越溝谷、溪溪溝、河流流、人工渠渠道以及排排出路基內內側邊溝水水流時，常常常需要修修建橫向排排水構造物物。本路線所經地區(qū)區(qū)有遇到河河流和溝渠渠，因而有有設置橋梁梁；平原微微丘地區(qū),所選路線線無大的高高差,故不需設設置隧道。江江蘇無錫地地區(qū)，降水水量豐富，年年降水量在在1200～14000mm之間，因因而設置了了涵洞與通通人過水通通道來宣泄泄地面水流流。在與舊舊路相交時時設置了立立體交叉。一、橋的位置及及跨徑本路線在樁號KK2+4660～K2+5510處跨跨河,故在此處處設置了跨跨徑為2**15+220m的拱橋。二、涵的位置及及跨徑涵洞設計原則：：涵洞應根根據所在公公路的使用用任務、性性質和將來來的發(fā)展需需要，按照照適用、經經濟、安全全和美觀的的原則進行行設計；要要適當考慮慮農田排灌灌的需要，靠靠近村鎮(zhèn)、城城市、鐵路路及水利設設施的橋涵涵應接合各各有關方面面的要求適適當考慮綜綜合利用。本路線在一處都都設置了涵涵洞,采用了蓋蓋板涵的形形式。蓋板涵構構造較簡單單，維修容容易，現擬擬用鋼筋混混凝土蓋板板。位置在在K0+4400M處。三、路線交叉設設計標準一級公路與交通通量大的其其他公路交交叉，宜采采用立體交交叉。與其其他各級公公路的交叉叉，當交通通條件需要要或有條件件的地點，也也可采用立立體交叉。公路與公路立體體交叉的跨跨線橋橋下下凈空應符符合《公路路工程技術術標準JTJ0001-997》2.0..4條的規(guī)規(guī)定。當被被交叉公路路有加減速速車道排水水溝等時，應應包括這些些部分的寬寬度。公路與鄉(xiāng)村道路路交叉高速公路一級二二級公路與與鄉(xiāng)村道路路交叉的數數量，應予予以控制，在在鄉(xiāng)村道路路密集地區(qū)區(qū)，當交叉叉點過密影影響行車安安全時，應應合并交叉叉點。高速速公路與鄉(xiāng)鄉(xiāng)村道路交交叉時，應應采用分離離式立體交交叉；一級級公路與交交通繁忙的的鄉(xiāng)村道路路交叉時，也也可采用分分離式立體體交叉；其其余各級公公路與鄉(xiāng)村村道路交叉叉時，可采采用平面交交叉。平面面交叉應選選在詩句兩兩高的地點點，鄉(xiāng)村道道路應設置置一段水平平路段并加加鋪與交叉叉公路相同同的路面。鄉(xiāng)村道路從公路路上面跨越越時，跨線線橋的橋下下凈空應符符合《公路路工程技術術標準JTJ0001-997》9.0..2條的規(guī)規(guī)定。鄉(xiāng)村村道路從公公路下面穿穿過時，應應做好通道道排水設計計，保持暢暢通，其凈凈空可根據據當地通行行的車輛組組成和交叉叉情況確定定，一般人人行通道的的凈空不小小于2.2m；凈寬不不小于4.0m。本路線在樁號KK0+9996～K0+9998處與鄉(xiāng)村村道路相交交,但由于設設計的是一一級公路,而該鄉(xiāng)村村道路的交交通量較小小，故根據據設計的要要求,將其改線線，向前移移一定的距距離，這樣樣使得縱斷斷面的線形形較好一些些。四、通道的設置與與位置本段公路是一級級公路，因因此，應在在適當的地地方設置通通道，用做做通人和過過水。本設設計路段共共設置了五五個通道，分分別在K0+8860、K1+7740、K2+3360、K3+2240和K4+4440處，且均均為箱型通通道。這些些通道不僅僅滿足了公公路兩側行行人通行的的要求，同同時在一定定程度上起起到了排水水的作用，因因此，是非非常必要的的。第六章其他第一節(jié)沿線設施施沿線實施公路的的重要組成成部分，是是發(fā)揮公路路的經濟效效益、保障障行駛安全全必不可少少的配套設設施，是現現代公路的的標志之一一。交通安全設施為保證行車與行行人的安全全和充分發(fā)發(fā)揮公路的的作用，各各級公路應應按規(guī)定設設置必要的的交通安全全設施。一、高速公路和和一級公路路應在中央央分隔帶設設置防止車車輛闖入對對象行車道道的護欄并并在公路用用地外緣設設置防止行行人等橫穿穿公路的防防護網。高高速公路及及一級公路路的橋梁，以以及各級公公路的高路路堤、橋頭頭引道、極極限最小半半徑、陡坡坡等地段均均應設置護護欄。二、一級公路在在未設置行行人及自行行車跨線橋橋或地下通通道地點，宜宜設置行人人安全管理理設施；其其他各級公公路可根據據實際情況況設置必要要的設施。三、為使夜間交交通暢通和和保證行車車安全，在在夜間交通通量較大的的公路上，應應盡量采用用反光標志志及防眩設設施；在運運輸特別繁繁忙和重要要的路段內內，可配置置路燈，在在有條件的的交叉道口口、人行橫橫道等處可可采用局部部照明。四、為誘導駕駛駛人員的視視線，保證證行車安全全，在需要要的路段上上，可設置置路邊線輪輪廓標。在積雪嚴重的地地段和漫水水橋、過水水路面上，應應設置標桿桿。五、在視距不良良的急彎和和交叉處，宜宜配合其他他保證行車車安全的措措施，設置置警告標志志、反光鏡鏡或設分道道行駛的行行車道中心心線。交通管理設施不同等級的公路路應按相應應規(guī)定設置置必要的公公路交通標標志、標線線、立面標標記、緊急急電話、公