中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)策略研究

上海海事大學(xué)EMBA學(xué)位論文中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)策略研究PAGEPAGE2目錄第一章引言 1一研究對(duì)象及研究意義 1二文章結(jié)構(gòu)及研究思路 2第二章合作競(jìng)爭(zhēng)理念概述 4第一節(jié) 傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論 4第二節(jié)合作競(jìng)爭(zhēng)理論 5一與客戶合作 6二與供應(yīng)商合作 6三與競(jìng)爭(zhēng)者合作 6第三節(jié)合作競(jìng)爭(zhēng)理論研究現(xiàn)狀 6一國(guó)外研究狀況 7二國(guó)內(nèi)研究情況 7第三章國(guó)際班輪業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀和趨勢(shì)分析 9第一節(jié)國(guó)際班輪業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)模式概述 9一資源合作類型 9二戰(zhàn)略聯(lián)盟 10三并購(gòu) 11第二節(jié)國(guó)際班輪業(yè)的合作競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀 11一資源合作 11二戰(zhàn)略聯(lián)盟 12三企業(yè)并購(gòu) 12第二節(jié) 資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購(gòu)的比較 15一資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購(gòu)的經(jīng)濟(jì)性比較 15二資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購(gòu)的團(tuán)體優(yōu)勢(shì)比較 16第三節(jié) 國(guó)際班輪業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展趨勢(shì) 17一聯(lián)盟、并購(gòu)仍是今后發(fā)展的主要趨勢(shì) 17二提升服務(wù)質(zhì)量將成為合作競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn) 17三合作競(jìng)爭(zhēng)將對(duì)國(guó)際班輪運(yùn)輸業(yè)的影響 18第四章中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀及問(wèn)題分析 20第一節(jié) 中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)概況 20第二節(jié) 中遠(yuǎn)國(guó)際班輪在合作競(jìng)爭(zhēng)中存在的問(wèn)題分析 21一中遠(yuǎn)內(nèi)部對(duì)合作競(jìng)爭(zhēng)的重要意義缺乏統(tǒng)一認(rèn)識(shí) 22二合作競(jìng)爭(zhēng)缺乏長(zhǎng)期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略指導(dǎo)導(dǎo)致合作無(wú)法深入 22三亟需開(kāi)展碼頭、集裝箱設(shè)備、支線和內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)扰涮缀献?23第五章中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)面臨的市場(chǎng)環(huán)境和自身?xiàng)l件分析 25第一節(jié) 中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)面臨的市場(chǎng)環(huán)境 25一迎接競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)的需要 25二滿足客戶服務(wù)的需要 25三增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的需要 26第二節(jié) 中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)的自身?xiàng)l件分析 26一中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì) 26二中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)的不利因素 30第六章中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)改進(jìn)方案分析 32第一節(jié)統(tǒng)一對(duì)合作競(jìng)爭(zhēng)重要意義的認(rèn)識(shí) 32第二節(jié)在明確戰(zhàn)略合作伙伴的基礎(chǔ)上，深化與戰(zhàn)略伙伴的合作 32一中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)原則 33二中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)決策的總體框架 34三合作方式選擇的分析 35四合作對(duì)象選擇步驟的分析 36五關(guān)于中遠(yuǎn)國(guó)際班輪在不同合作方式下合作對(duì)象的探討 37第三節(jié) 擴(kuò)大與戰(zhàn)略合作伙伴在相關(guān)領(lǐng)域的延伸合作 40第七章結(jié)論和建議 42一結(jié)論 42二建議 43參考文獻(xiàn) 45第一章引言第一節(jié)研究對(duì)象及研究意義傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)要通過(guò)綜合使用多種策略擊敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這種競(jìng)爭(zhēng)具有排他性、對(duì)抗性。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)化、網(wǎng)絡(luò)化和全球經(jīng)濟(jì)一體化給予競(jìng)爭(zhēng)與合作以全新釋義。競(jìng)爭(zhēng)不再是利益互相沖突的對(duì)手間的簡(jiǎn)單拼殺，也不再是一種損人利己行為，競(jìng)爭(zhēng)主體從全局出發(fā)改善對(duì)立的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，通過(guò)有效合作，擴(kuò)大市場(chǎng)容量，實(shí)現(xiàn)共贏。企業(yè)間通過(guò)一定程度的合作和資源共享來(lái)尋求競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)已成為一種趨勢(shì)。以合作求競(jìng)爭(zhēng)逐漸成為企業(yè)發(fā)展的主流，這種趨勢(shì)不可避免地沖擊著傳統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)理論觀念、策略和方法，迫使企業(yè)從單純競(jìng)爭(zhēng)型向合作競(jìng)爭(zhēng)型轉(zhuǎn)變。這是合作競(jìng)爭(zhēng)理念的體現(xiàn)。作為一種全新的競(jìng)爭(zhēng)理念，合作競(jìng)爭(zhēng)不僅受到經(jīng)濟(jì)學(xué)界的關(guān)注，而且也指導(dǎo)著企業(yè)調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。筆者工作的單位--中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司是我國(guó)最大的國(guó)際班輪企業(yè)，為適應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)一體化和國(guó)際班輪業(yè)的合作競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展趨勢(shì)，中遠(yuǎn)國(guó)際班輪業(yè)務(wù)近年來(lái)也開(kāi)始探索通過(guò)合作的方式參與行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，與多個(gè)合作伙伴在多條航線采用的多種方式的合作過(guò)程中，積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。但由于航運(yùn)合作起步較晚，其合作競(jìng)爭(zhēng)模式的拓展仍存在著許多問(wèn)題，主要體現(xiàn)為：第一中遠(yuǎn)內(nèi)部對(duì)合作競(jìng)爭(zhēng)的重要意義缺乏統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，仍然存在著片面強(qiáng)調(diào)中遠(yuǎn)的利益，而致使合作方的正當(dāng)合同權(quán)益得不到應(yīng)有的尊重；重視自營(yíng)航線的操作而輕視合作航線的操作；以及不能正確處理中遠(yuǎn)整體利益與各地局部利益的矛盾等問(wèn)題。第二合作競(jìng)爭(zhēng)缺乏長(zhǎng)期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略指導(dǎo)導(dǎo)致合作無(wú)法深入。目前中遠(yuǎn)國(guó)際班輪大多數(shù)的合作都是在中遠(yuǎn)原有的航線出現(xiàn)不足和危機(jī)的情況下才走上合作之路，因此合作方的選擇缺乏戰(zhàn)略指導(dǎo)。沒(méi)有確定的戰(zhàn)略合作伙伴，各方將缺乏相互信任和信心，因而很難將合作推向更深、更廣，只能停留在表面和局部的合作，更不可能共同抵抗風(fēng)險(xiǎn)。第三中遠(yuǎn)國(guó)際班輪的合作范圍目前僅局限于船舶的使用，對(duì)于碼頭使用、集裝箱設(shè)備、支線、內(nèi)陸運(yùn)輸、綜合物流，乃至信息網(wǎng)絡(luò)共建等方面的更廣泛的合作，各方仍缺乏統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，不能有效降低在航線服務(wù)以外的成本支出，也很難擴(kuò)大和深化與合作伙伴在主干航線上的合作。基于以上考慮，本文將以合作競(jìng)爭(zhēng)理念作為指導(dǎo)理論，結(jié)合國(guó)際班輪業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀與趨勢(shì)分析，通過(guò)分析中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀及存在問(wèn)題，探討中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)策略所面臨的外部環(huán)境和內(nèi)部條件，并提出中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)的改進(jìn)方案，希望能對(duì)我國(guó)國(guó)際班輪企業(yè)的經(jīng)營(yíng)起到參考借鑒作用，為全面提高我國(guó)國(guó)際班輪企業(yè)在國(guó)際航運(yùn)業(yè)中的地位而共同努力。第二節(jié)文章結(jié)構(gòu)及研究思路本文共分七章：第一章是引言，提出本文的研究對(duì)象及研究意義、文章結(jié)構(gòu)和研究思路。第二章合作競(jìng)爭(zhēng)理念概述，總結(jié)了合作競(jìng)爭(zhēng)理論和傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論的不同，和它對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)策略選擇的指導(dǎo)意義。第三章分析了國(guó)際班輪業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀與趨勢(shì)。第四章具體分析了中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題。第五章探討了中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)所面臨的外部環(huán)境和內(nèi)部條件。第六章在上述各章的基礎(chǔ)上，提出中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)策略的改進(jìn)方案。第七章是結(jié)論和建議。全文的研究思路可歸納為以下框圖。

中遠(yuǎn)國(guó)際班輪中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀及問(wèn)題分析合作競(jìng)爭(zhēng)中存在的問(wèn)題分析缺乏長(zhǎng)期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略缺乏相關(guān)領(lǐng)域的延伸合作內(nèi)部對(duì)合作競(jìng)爭(zhēng)的重要意義缺乏統(tǒng)一認(rèn)識(shí)合作競(jìng)爭(zhēng)概況主干航線上與聯(lián)營(yíng)體合作參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)次干航線上與多家國(guó)際班輪企業(yè)開(kāi)展多種合作實(shí)行“多種合作形式并存，靈活運(yùn)用”的策略結(jié)論和建議中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)策略的改進(jìn)方案擴(kuò)大與戰(zhàn)略合作伙伴在相關(guān)領(lǐng)域的延伸合作統(tǒng)一對(duì)合作競(jìng)爭(zhēng)重要意義的認(rèn)識(shí)在明確戰(zhàn)略合作伙伴的基礎(chǔ)上，深化與戰(zhàn)略伙伴的合作原則決策的總體框架方式選擇的分析對(duì)象選擇步驟的分析不同方式下對(duì)象的探討中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)面臨的外部環(huán)境和自身?xiàng)l件分析市場(chǎng)環(huán)境自身?xiàng)l件不利因素自身優(yōu)勢(shì)國(guó)際班輪業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀與趨勢(shì)分析合作競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀合作模式概述合作競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展趨勢(shì)聯(lián)盟、并購(gòu)提升服務(wù)質(zhì)量對(duì)國(guó)際班輪業(yè)的影響三種模式的比較資源合作戰(zhàn)略聯(lián)盟并購(gòu)引言合作競(jìng)爭(zhēng)理念概述合作競(jìng)爭(zhēng)理論對(duì)傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論的發(fā)展第二章合作競(jìng)爭(zhēng)理念概述企業(yè)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的主體。研究企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)行為就是為了在一定程度上指導(dǎo)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為，因此分析企業(yè)具體的競(jìng)爭(zhēng)行為需先了解競(jìng)爭(zhēng)理論。依據(jù)競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)展階段、形式和特征的不同，競(jìng)爭(zhēng)理論可以區(qū)分為傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論和合作競(jìng)爭(zhēng)理論。傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論競(jìng)爭(zhēng)是利益主體為實(shí)現(xiàn)自身的經(jīng)濟(jì)利益和既定目標(biāo)而進(jìn)行的相互爭(zhēng)勝的活動(dòng)，也是爭(zhēng)奪共同期望的有限資源的過(guò)程。競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果往往是優(yōu)勝劣汰。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，市場(chǎng)的基本規(guī)則也是保證競(jìng)爭(zhēng)、優(yōu)勝劣汰，因此競(jìng)爭(zhēng)成為了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的最基本特征。競(jìng)爭(zhēng)貫穿人類社會(huì)的始終，也貫穿個(gè)體或群體的生存和發(fā)展過(guò)程。在人類實(shí)踐活動(dòng)中，不同主體的需要或利益不可能同時(shí)得到滿足，因此勢(shì)必使某些資源成為人們共同追求和爭(zhēng)奪的目標(biāo)，從而相互之間形成競(jìng)爭(zhēng)。競(jìng)爭(zhēng)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域具有舉足輕重的地位，因此從亞當(dāng)·斯密的自由競(jìng)爭(zhēng)理論到當(dāng)代西方經(jīng)濟(jì)學(xué)家的現(xiàn)代資本主義市場(chǎng)理論，經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的研究就一直沒(méi)有停止過(guò)，而且競(jìng)爭(zhēng)一直都是經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的主線。傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論集中于如何取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，如何打敗對(duì)手。“商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)”是對(duì)商業(yè)的傳統(tǒng)描述：使用更加高明的競(jìng)爭(zhēng)手段，獲取品牌優(yōu)勢(shì)，控制供應(yīng)商，緊緊抓住客戶，擊敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，攫取市場(chǎng)份額，以實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化。這種理念下必然存在成功者和失敗者，而競(jìng)爭(zhēng)的成功只能建立在對(duì)手失敗的基礎(chǔ)之上。因此，企業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)都將自己作為一個(gè)封閉實(shí)體進(jìn)行你死我活的競(jìng)爭(zhēng)。傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論的主要缺陷之一是忽視了對(duì)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境進(jìn)行分析和選擇。直到哈佛的邁克爾·波特將產(chǎn)業(yè)組織理論中的結(jié)構(gòu)--行為--績(jī)效模式引入企業(yè)戰(zhàn)略管理分析之中，才在一定程度上彌補(bǔ)了這一缺陷。他提出了以產(chǎn)業(yè)（市場(chǎng)）結(jié)構(gòu)分析為基礎(chǔ)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論，并發(fā)展成為經(jīng)典的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論。傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論認(rèn)為，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)要么來(lái)自被動(dòng)地適應(yīng)外部結(jié)構(gòu)化的市場(chǎng)環(huán)境并相應(yīng)調(diào)整內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)，要么來(lái)自企業(yè)所處產(chǎn)業(yè)的贏利能力和企業(yè)在產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中具有的相對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，要么來(lái)自企業(yè)內(nèi)部資源積累形成的核心競(jìng)爭(zhēng)力?？傊瑐鹘y(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論忽略了競(jìng)爭(zhēng)中合作的一面，認(rèn)為競(jìng)爭(zhēng)具有對(duì)抗性和排他性，只有在競(jìng)爭(zhēng)中打敗對(duì)手或者占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)才能滿足企業(yè)生存和發(fā)展的需要。第二節(jié)合作競(jìng)爭(zhēng)理論現(xiàn)代社會(huì)醞釀著巨大變革，不論在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，還是在新興產(chǎn)業(yè)，舊的準(zhǔn)則都不再奏效。一個(gè)企業(yè)不但要仔細(xì)聽(tīng)取客戶的意見(jiàn)、與供應(yīng)商合作，在內(nèi)部組建團(tuán)隊(duì)進(jìn)行工作，而且甚至要與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。雖說(shuō)“商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)”，但是上述表現(xiàn)很難讓我們把它同戰(zhàn)爭(zhēng)聯(lián)系在一起。如果我們現(xiàn)在的商業(yè)活動(dòng)真的象戰(zhàn)爭(zhēng)一樣進(jìn)行的話，那么就很少會(huì)有勝利者。例如，價(jià)格戰(zhàn)是企業(yè)最常用的競(jìng)爭(zhēng)策略，但是持久的價(jià)格戰(zhàn)只會(huì)讓整個(gè)行業(yè)中的企業(yè)盈利水平受損。實(shí)踐中，我們既要競(jìng)爭(zhēng)也要合作。創(chuàng)造市場(chǎng)時(shí)，商業(yè)運(yùn)作的表現(xiàn)是合作，而進(jìn)行市場(chǎng)分配時(shí)，商業(yè)運(yùn)作的表現(xiàn)轉(zhuǎn)變?yōu)楦?jìng)爭(zhēng)。我們過(guò)去談到競(jìng)爭(zhēng)與合作，都是將二者作為相互獨(dú)立的概念來(lái)理解，并且將注意力過(guò)多地集中在“競(jìng)爭(zhēng)”上面。進(jìn)入合作競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，則要求我們?cè)凇白鲲灐钡臅r(shí)候進(jìn)行合作，而在“分餅”的時(shí)候進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，即，戰(zhàn)爭(zhēng)與和平的交替。由此可見(jiàn)，如何進(jìn)行合作競(jìng)爭(zhēng)至關(guān)重要。這要求企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)候不要將對(duì)手置于死地。如果拼死相斗而將整張“餅”都給毀掉了，大家就什么也得不到，形成“雙輸”的局面。作為一種新型競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，合作競(jìng)爭(zhēng)是有別于競(jìng)爭(zhēng)與合作的一種博弈關(guān)系，合作的目的是為了競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)以合作為主要方式，合作與競(jìng)爭(zhēng)為同一關(guān)系的兩個(gè)方面，獨(dú)立的競(jìng)爭(zhēng)者通過(guò)合作強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。合作競(jìng)爭(zhēng)理論的基本觀點(diǎn)是：為了競(jìng)爭(zhēng)而學(xué)會(huì)必要的妥協(xié)與合作，建立互利互惠的合作競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系；在競(jìng)爭(zhēng)中尋找一切合作機(jī)會(huì)，通過(guò)聯(lián)合，賦予成員企業(yè)更大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，進(jìn)而起到在合作過(guò)程中強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)的作用。從合作競(jìng)爭(zhēng)理論分析，企業(yè)創(chuàng)造價(jià)值的合作包括與客戶合作、與供應(yīng)商合作、與替代者及互補(bǔ)者合作。一與客戶合作先分析客戶種類，然后選擇自己的目標(biāo)客戶群，最后是要滿足客戶需求并與之合作。這樣做將發(fā)展出具有一定忠誠(chéng)度的客戶。國(guó)際班輪業(yè)中針對(duì)某個(gè)或某類有特殊需求的客戶提供特定的服務(wù)，會(huì)取得良好的回報(bào)，如向高價(jià)值商品客戶提供專門的航線、海關(guān)、聯(lián)運(yùn)服務(wù)，會(huì)使該類企業(yè)節(jié)省大量的人力、物力，有效提高生產(chǎn)效率，即使付出的成本稍微高一些，他們也是十分樂(lè)意的。二與供應(yīng)商合作 與供應(yīng)商合作發(fā)展有利的共同目標(biāo)，擴(kuò)大共同的利益基礎(chǔ)，合作中保持平衡，將有利于擴(kuò)大服務(wù)范圍，降低成本，縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期，在班輪運(yùn)輸業(yè)中與上下游關(guān)聯(lián)企業(yè)合作，可以聯(lián)手為貨主提供更為完善的服務(wù)，為客戶創(chuàng)造附加價(jià)值，從而牢牢把握住客戶，相關(guān)企業(yè)都將獲得利益。三與競(jìng)爭(zhēng)者合作這是合作競(jìng)爭(zhēng)的精髓。也是本論文主要討論的方面。大多數(shù)公司都把競(jìng)爭(zhēng)者看成是一種威脅。人們首先關(guān)心的是一個(gè)公司怎樣獲得與競(jìng)爭(zhēng)者抗衡的市場(chǎng)分額以及怎樣防止?jié)撛诟?jìng)爭(zhēng)者的進(jìn)入。按照競(jìng)爭(zhēng)者是絕對(duì)敵對(duì)的這種思路，競(jìng)爭(zhēng)者是敵人并且一定要消滅。人們也通常認(rèn)為市場(chǎng)分額大總比小好。適當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)者的存在能產(chǎn)生各種戰(zhàn)略利益，我們可以大致將此分成四大類：增加競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)力量、改善目前行業(yè)結(jié)構(gòu)、支持市場(chǎng)開(kāi)發(fā)和組織進(jìn)入。選擇好的競(jìng)爭(zhēng)者，采用一定的模式進(jìn)行合作，必將會(huì)創(chuàng)造更大的能量，共同滿足更大的市場(chǎng)需求，從而為合作企業(yè)都帶來(lái)更好的效益。第三節(jié)合作競(jìng)爭(zhēng)理論研究現(xiàn)狀企業(yè)間的合作競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系已經(jīng)為許多學(xué)者所關(guān)注，并進(jìn)行了大量研究。它反映了對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的研究從傳統(tǒng)的排他性、對(duì)抗性發(fā)展到合作性的演進(jìn)歷程，也從管理學(xué)的角度分析了合作競(jìng)爭(zhēng)所能帶來(lái)的效應(yīng)（如降低經(jīng)營(yíng)成本、提高組織效率，促使價(jià)值鏈整合等）及合作競(jìng)爭(zhēng)的存在性和穩(wěn)定性。一國(guó)外研究狀況管理學(xué)家彼得·德魯克指出，工商業(yè)正在發(fā)生的最偉大的變革，不是以所有權(quán)為基礎(chǔ)的企業(yè)關(guān)系的出現(xiàn)，而是以合作伙伴關(guān)系為基礎(chǔ)的企業(yè)關(guān)系的加速度發(fā)展，企業(yè)間的合作經(jīng)營(yíng)成為最近20年來(lái)世界企業(yè)管理的四大發(fā)展趨勢(shì)之一。合作競(jìng)爭(zhēng)(Co-opetition)一詞首次出現(xiàn)在拜瑞·J·內(nèi)勒巴夫(BarryJ.Nalebuff)和亞當(dāng)·M·布蘭登勃格(AdamM.Brandenburger)合著的《合作競(jìng)爭(zhēng)》（該書(shū)于2000年在中國(guó)出版了中譯本）一書(shū)中。作者在書(shū)中寫到：“合作競(jìng)爭(zhēng)是一種超越了過(guò)去的合作以及競(jìng)爭(zhēng)的規(guī)則，并且結(jié)合了兩者優(yōu)勢(shì)的一種方法。合作競(jìng)爭(zhēng)意味著在創(chuàng)造更大的商業(yè)市場(chǎng)時(shí)合作”。普瑞斯(KennethPreiss)、歌德曼(StevenLGoldman)和內(nèi)格爾(RogerN.Nagel)合著的《以合作求競(jìng)爭(zhēng)》一書(shū)提出，新型企業(yè)沒(méi)有明確的界線劃分，其作業(yè)過(guò)程、運(yùn)行系統(tǒng)、操作及全體職工都應(yīng)與客戶、供應(yīng)商、合作伙伴、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相互作用和有機(jī)聯(lián)系在一起，企業(yè)必須走出孤立交易的圈子，進(jìn)入相互聯(lián)合的王國(guó)，獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。麥肯錫高級(jí)咨詢專家喬爾·布列克(JoelBleeke)和戴維·厄恩斯特(DavidErnst)在其合著的《協(xié)作型競(jìng)爭(zhēng)》中寫道：“完全損人利己的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)方式不可能確保贏家在‘達(dá)爾文式游戲’中所擁有的最低成本、最佳產(chǎn)品和服務(wù)以及最大利潤(rùn)。長(zhǎng)期勢(shì)均力敵的爭(zhēng)斗結(jié)果只能使自己財(cái)力枯竭，難以應(yīng)對(duì)下一輪的競(jìng)爭(zhēng)和創(chuàng)新。”二國(guó)內(nèi)研究情況國(guó)內(nèi)對(duì)合作競(jìng)爭(zhēng)的研究起步較晚，目前對(duì)合作競(jìng)爭(zhēng)的認(rèn)識(shí)程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，對(duì)合作競(jìng)爭(zhēng)的研究也大多停留在簡(jiǎn)單的分析上。黃少安(2000)在《經(jīng)濟(jì)學(xué)研究重心的轉(zhuǎn)移與“合作”經(jīng)濟(jì)學(xué)構(gòu)想》中提出了構(gòu)建一個(gè)與傳統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)濟(jì)學(xué)抗衡的、系統(tǒng)研究合作現(xiàn)象的合作經(jīng)濟(jì)學(xué)的構(gòu)想，進(jìn)一步提高了合作的地位。該文的發(fā)表受到了學(xué)術(shù)界的熱烈討論，也掀起了對(duì)合作競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域探討的又一個(gè)高潮。汪濤(2002)在《競(jìng)爭(zhēng)的演進(jìn)——從對(duì)抗的競(jìng)爭(zhēng)到合作的競(jìng)爭(zhēng)》一書(shū)中首次系統(tǒng)地研究了競(jìng)爭(zhēng)的演進(jìn)過(guò)程，對(duì)合作競(jìng)爭(zhēng)的內(nèi)在根源和主導(dǎo)機(jī)制進(jìn)行了分析。鐘映麗、侯先榮(2002)提出，合作競(jìng)爭(zhēng)是由系統(tǒng)的固有特性決定的，“系統(tǒng)所具有整體性、目的性、穩(wěn)定性和適應(yīng)性等特性，決定了企業(yè)必須進(jìn)行合作競(jìng)爭(zhēng)”；桂萍、吳濤(2002)提出了競(jìng)爭(zhēng)力聚合的概念，他們認(rèn)為“合作”意味著“雙贏”，企業(yè)間進(jìn)行合作不是簡(jiǎn)單的“1+1=2”，合作使競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)生了聚合，達(dá)到了“1+1>2”的效果。合作中每一個(gè)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力都增強(qiáng)了。在接下來(lái)的章節(jié)中，作者將以合作競(jìng)爭(zhēng)理念作為指導(dǎo)理論，結(jié)合國(guó)際班輪業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀與趨勢(shì)分析，通過(guò)分析中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀及存在問(wèn)題，探討中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)策略所面臨的外部環(huán)境和內(nèi)部條件，并提出中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)的改進(jìn)方案。

第三章國(guó)際班輪業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀和趨勢(shì)分析國(guó)際班輪業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)模式概述當(dāng)前國(guó)際班輪業(yè)的合作競(jìng)爭(zhēng)模式按其一體化程度的不同，可以劃分為資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購(gòu)三大類型。它們的一體化程度由低到高如圖3-1所示。以下結(jié)合國(guó)際班輪業(yè)的特殊性，具體分析這三種合作的類型和各自的特點(diǎn)：高資源合作戰(zhàn)略聯(lián)盟并購(gòu)高低低一體化程度圖3-1按一體化程度劃分的航運(yùn)合作模式一資源合作類型資源合作是班輪公司為減少投入，充分利用各自的已有資源，在個(gè)別航線進(jìn)行的艙位以及設(shè)備使用方面的合作。根據(jù)合作形式的不同，又可以劃分為以下幾類：（一）艙位租用艙位租用是合作一方作為承租人向另一方（某航線的經(jīng)營(yíng)人）租用部分艙位的合作形式。這種情況下，艙位承租人并不參與合作航線的任何經(jīng)營(yíng)決策活動(dòng)。艙位租用通常有兩種情形。一種是雙方針對(duì)一方的某條航線訂立艙位租用協(xié)議；另一種是合作雙方相互租用對(duì)方不同性質(zhì)航線的部分艙位。在艙位租用合作中，承租方使用自己的空箱和設(shè)備獨(dú)立承攬貨物，以承租方按協(xié)議定期向?qū)Ψ街Ц豆潭ㄅ撐蛔饨馂榛咎卣?，而不論艙位?shí)際使用與否。（二）艙位互換艙位互換中的合作各方維持原有獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的航線，但各自拿出部分艙位來(lái)?yè)Q取對(duì)方類似航線的等價(jià)值艙位。此類合作的優(yōu)點(diǎn)是合作各方可以在保持各自船舶投入不變的情形下，提高自己直航服務(wù)的覆蓋范圍，尤其當(dāng)某一方因政治或政策原因無(wú)法直接掛靠某些港口時(shí)，班輪公司可尋求艙位互換的合作來(lái)利用對(duì)方在這些港口的優(yōu)勢(shì)，從而實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。這類合作最顯著的特點(diǎn)就是合作各方獨(dú)立經(jīng)營(yíng)各自的航線，并互換通常是相等數(shù)量的艙位。從財(cái)務(wù)結(jié)算角度看，在這種形式中，合作雙方不發(fā)生艙位費(fèi)用結(jié)算。（三）共同派船（艙位共享）這是一種較高級(jí)別的合作。各班輪公司就同一航線的營(yíng)運(yùn)達(dá)成協(xié)議，規(guī)定各方投入船舶的具體數(shù)量，按投船比例確定各方在每艘船的艙位分配數(shù)量。共同派船和艙位共享的最明顯待征是合作各方經(jīng)營(yíng)同一航線，按共同的船期表、掛靠港來(lái)營(yíng)運(yùn)。但是，各方投入的運(yùn)力可能不盡相同，各方負(fù)責(zé)各自投入船舶的營(yíng)運(yùn)，各方船舶在各港使用的碼頭由于各種原因可能不同，各自使用自己的代理，保持獨(dú)立的市場(chǎng)營(yíng)銷和定價(jià)政策。這種合作模式可使各合作方利用較少的投入開(kāi)辟新航線服務(wù)，達(dá)到事半功倍的效果。在當(dāng)今集裝箱船舶投資巨大的情況下，這種合作模式越來(lái)越受班輪公司重視。目前，國(guó)際班輪運(yùn)輸界存在的幾大聯(lián)盟多數(shù)屬于此類性質(zhì)的合作。在這種合作模式中，各方之間也不發(fā)生艙位費(fèi)用結(jié)算。二戰(zhàn)略聯(lián)盟班輪運(yùn)輸業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟是在資源合作的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一種合作方式，這種合作不是僅停留在調(diào)劑資源余缺的層面上，而是以長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作為目標(biāo)，以涉及多條航線（特別是三大主干航線）、采用多種合作方式、合作范圍廣泛（從船舶經(jīng)營(yíng)的合作到碼頭共享和設(shè)備管理）為標(biāo)志。在合作層次上更深入，例如，在共同派船方面，在前述的資源合作層面上進(jìn)行外，還有一種更為緊密的合作方式，就是聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，即各方在確定各自投入比例和艙位分配后，聯(lián)合成立經(jīng)營(yíng)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)來(lái)負(fù)責(zé)聯(lián)營(yíng)航線的日常經(jīng)營(yíng)。從結(jié)盟組織之間的互動(dòng)關(guān)系和潛在沖突程度來(lái)看，班輪運(yùn)輸業(yè)之間的聯(lián)盟屬于競(jìng)爭(zhēng)聯(lián)盟的范圍。這種聯(lián)盟處于較高的互動(dòng)水平上，其伙伴企業(yè)在市場(chǎng)上可能成為直接的競(jìng)爭(zhēng)者，這樣，必然隱含著較高水平的沖突。這一類型的聯(lián)盟在合作中有兩大目標(biāo)，一是增加合作企業(yè)的附加值；二是在向伙伴的學(xué)習(xí)中提升競(jìng)爭(zhēng)力，學(xué)習(xí)將導(dǎo)致產(chǎn)品與過(guò)程創(chuàng)新。這種聯(lián)盟的關(guān)鍵是保護(hù)其核心能力不被效仿。三并購(gòu)最近幾年，班輪運(yùn)輸企業(yè)相互之間頻繁發(fā)生并購(gòu)事件，而且并購(gòu)規(guī)模也正變得越來(lái)越大。戰(zhàn)略上的調(diào)整和運(yùn)輸業(yè)務(wù)的重組是各大船公司之間實(shí)施并購(gòu)策略的最基本原因。隨著全球經(jīng)濟(jì)日益一體化，各國(guó)經(jīng)濟(jì)的開(kāi)放程度將會(huì)越來(lái)越高，整個(gè)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)也正在逐步形成一個(gè)全球化的平穩(wěn)發(fā)展格局；企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)范圍已不僅僅局限于一個(gè)國(guó)家或一小塊區(qū)域內(nèi)，而是開(kāi)始擴(kuò)展?jié)B透到全球范圍內(nèi)。但班輪公司受自身?xiàng)l件限制，難于在所有區(qū)域內(nèi)的航線上取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而通過(guò)船公司之間的并購(gòu)，可以不斷壯大實(shí)力、提高競(jìng)爭(zhēng)力，為打入全球其他市場(chǎng)、擴(kuò)大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)創(chuàng)造有利條件；另一方面，船公司之間的并購(gòu)活動(dòng)對(duì)實(shí)現(xiàn)資源共享，達(dá)到大幅度提高營(yíng)運(yùn)效率、降低營(yíng)運(yùn)成本、進(jìn)一步搶占市場(chǎng)份額的目的具有重要意義。第二節(jié)國(guó)際班輪業(yè)的合作競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀一資源合作當(dāng)前，在各大班輪運(yùn)輸公司之間，艙位互租、共同派船、碼頭操作合作等資源合作方式已司空見(jiàn)慣，其目的是為了節(jié)省營(yíng)運(yùn)成本。與戰(zhàn)略聯(lián)盟不同，這種合作模式主要以航線上的成本節(jié)約為目的，只要雙方具有共同利益，就可開(kāi)展合作；因此，這種合作既可在班輪運(yùn)輸公司間展開(kāi)，也可在聯(lián)盟之間展開(kāi)。如新世界聯(lián)盟與馬士基海陸簽訂協(xié)定，兩大陣營(yíng)在跨大西洋航線上采取合作。協(xié)議規(guī)定，兩大聯(lián)營(yíng)體聯(lián)合經(jīng)營(yíng)跨大西洋航線，其中馬士基海陸經(jīng)營(yíng)2條，分別是AtlanticSouth和AtlanticNorth；新世界聯(lián)營(yíng)體經(jīng)營(yíng)1條，取名AtlanticPacificExpress，該航線是其經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的亞洲-美東全水路航線的延伸，該協(xié)定的簽署使新世界聯(lián)營(yíng)體在跨大西洋航線上的雙向運(yùn)力擴(kuò)大了一倍。二戰(zhàn)略聯(lián)盟近年來(lái)國(guó)際班輪運(yùn)輸業(yè)中的聯(lián)盟浪潮一浪高過(guò)一浪，自美國(guó)總統(tǒng)輪船（APL）、商船三井（MOL）、渣華（Nedlloyd）、東方海外（OOCL）、馬來(lái)西亞海運(yùn)（MISC）五家班輪公司宣布組成第一家全球聯(lián)盟以來(lái)，已先后組成了五大全球聯(lián)盟：馬士基/海陸聯(lián)盟、大聯(lián)盟、新世界聯(lián)盟、統(tǒng)一聯(lián)盟和中遠(yuǎn)/川崎/陽(yáng)明/韓進(jìn)聯(lián)盟。從聯(lián)盟的變化看，主要有以下一些特點(diǎn)：（一）全球性聯(lián)盟的重組基本上與班輪公司的并購(gòu)有關(guān)，如原先分屬于大聯(lián)盟的鐵行箱運(yùn)和全球聯(lián)盟的渣華合并而形成的鐵行渣華公司最后參加了大聯(lián)盟。原屬于大聯(lián)盟的東方海皇兼并了原屬于全球聯(lián)盟的美國(guó)總統(tǒng)后，所有集裝箱業(yè)務(wù)仍采用美國(guó)總統(tǒng)的名稱，因此，東方海皇退出了大聯(lián)盟而投入到全球聯(lián)盟。1998年后，沒(méi)有發(fā)生大的變化和重組，但不排除隨著新的并購(gòu)活動(dòng)而發(fā)生聯(lián)盟重組的可能性；（二）由于聯(lián)盟內(nèi)部的分化重組使得很多聯(lián)盟成員沒(méi)有完全達(dá)到通過(guò)聯(lián)盟降低營(yíng)運(yùn)成本的目的。2000年后各大聯(lián)盟趨于穩(wěn)定，通過(guò)實(shí)行切實(shí)可行的措施，聯(lián)盟開(kāi)始真正有效地削減了營(yíng)運(yùn)成本；（三）聯(lián)盟計(jì)劃合作的時(shí)間一般都比較長(zhǎng)，全球聯(lián)盟在亞洲/美東、亞洲/美西與亞/歐線上的聯(lián)營(yíng)時(shí)間分別是6年、10年與7年。大聯(lián)盟聯(lián)營(yíng)時(shí)間雖然沒(méi)有公布具體期限，但也是一個(gè)長(zhǎng)期合作的聯(lián)盟；（四）即使通過(guò)并購(gòu)而擴(kuò)大了規(guī)模的班輪公司也大多參加到聯(lián)盟的行列。如渣華公司與鐵行公司合并后，躍居當(dāng)時(shí)全球班輪公司首位，但仍參加了聯(lián)盟，可見(jiàn)班輪航運(yùn)業(yè)與航空運(yùn)輸業(yè)、通訊服務(wù)業(yè)、軟件業(yè)等行業(yè)一樣進(jìn)入了群體競(jìng)爭(zhēng)（CollectiveCompetition）的時(shí)期。（五）一些有意參加聯(lián)盟的班輪公司希望先通過(guò)并購(gòu)擴(kuò)大規(guī)模，然后再加入聯(lián)盟，以增強(qiáng)參加聯(lián)盟時(shí)的談判實(shí)力；三企業(yè)并購(gòu)近幾年，國(guó)際班輪運(yùn)輸業(yè)不斷發(fā)生并購(gòu)事件。表3-1列出了近年來(lái)發(fā)生的主要并購(gòu)事件。研究并購(gòu)案例后可以發(fā)現(xiàn)，這些并購(gòu)的類型是各種各樣的，其中兩種極端的模式是“完全一體化”和“聯(lián)邦制模式”。“完全一體化”是將并購(gòu)對(duì)象完全融入母公司，最大的三宗并購(gòu)案例均屬“完全一體化”，即鐵行與渣華、東方海皇和美國(guó)總統(tǒng)、馬士基和海陸的并購(gòu)?！奥?lián)邦制”則是采用多品牌策略，維持幾家公司的名號(hào)，偶爾也在相同航線上相互競(jìng)爭(zhēng)，每家公司都有一定程度的自主權(quán)。CP航運(yùn)、漢堡南方和CSAV是這種策略的執(zhí)行者，如CP航運(yùn)并沒(méi)有以自己的名義經(jīng)營(yíng)航運(yùn)，而是作為控股公司，保留CP（加拿大航運(yùn)）、Cast、Lykes（萊克斯）（后與TMM合資成立Americana航運(yùn)公司）的名號(hào)。聯(lián)邦制與完全一體化最明顯的區(qū)別是同時(shí)保有多個(gè)獨(dú)立的品牌，甚至在同一航線同一條船上也采用這種策略，這是因?yàn)椴煌蛻魧?duì)品牌的偏好不同，而且有些客戶具有一定的品牌忠誠(chéng)度，所以這一策略相當(dāng)受歡迎。在并購(gòu)模式中，許多模式處于這兩個(gè)極端的中間。鐵行渣華在并購(gòu)藍(lán)星、塔斯曼捷運(yùn)時(shí)就參照了CP航運(yùn)的模式。CP航運(yùn)也并非保留所有品牌，伊萬(wàn)蘭并入了萊克斯，且它也表示在必要時(shí)會(huì)考慮集中經(jīng)營(yíng)。選取哪種策略主要取決于貨源的保持和成本節(jié)約。表3-1近年來(lái)班輪運(yùn)輸業(yè)主要并購(gòu)事例并購(gòu)金額(百萬(wàn)美元)詳細(xì)情況CMA（達(dá)飛輪船公司）收購(gòu)CGM（法國(guó)海運(yùn)總公司）3.8CMA接收了原國(guó)有的CGM的集裝箱運(yùn)輸有關(guān)的業(yè)務(wù)和資產(chǎn)P&O(鐵行)與Nedlloyd（渣華）合并175成立P&ONedlloyd，年收入達(dá)40億美元，共有船舶112艘22.4萬(wàn)TEU，自有和租箱共54萬(wàn)TEUHanjin（韓進(jìn)）收購(gòu)DSR-Senator（德國(guó)勝利）75Hanjin收購(gòu)DSR75%-80%的股份，全面接收了其東西集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)NOL（東方海皇）收購(gòu)APL（美國(guó)總統(tǒng)）825NOL收購(gòu)APL以后，使其成為具有75艘船，約20萬(wàn)TEU，年?duì)I業(yè)收入45億美元的企業(yè)集團(tuán)P&ON（鐵行渣華）收購(gòu)BlueStar100收購(gòu)了BlueStar2.2萬(wàn)TEU的船隊(duì)和以南北冷藏運(yùn)輸為主的航線網(wǎng)絡(luò)NYK（日本郵船）與昭和海運(yùn)合并824.3億日元合并后的日郵擁有資本金約824.3億日元、員工2190人、營(yíng)運(yùn)船舶達(dá)530艘、載重量2700萬(wàn)載重噸。MOL(大阪商船三井)與納維克斯合并649億日元合并后的公司名稱為商船三井（M.O.S.K）。兩公司的支配船舶共506艘、3200萬(wàn)載重噸。按載重噸計(jì)，新公司將是世界上最大規(guī)模的海運(yùn)公司。Maersk（馬士基）收購(gòu)Sea-land（海陸）800馬士基收購(gòu)了海陸的約70艘集裝箱船，20萬(wàn)個(gè)集裝箱，5萬(wàn)個(gè)底盤車系統(tǒng)，IT系統(tǒng)，相關(guān)的集裝箱碼頭業(yè)務(wù)及承擔(dān)部分債務(wù)。資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購(gòu)的比較一資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購(gòu)的經(jīng)濟(jì)性比較班輪運(yùn)輸業(yè)具有顯著的可量化的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，如圖3-2所示。規(guī)模經(jīng)濟(jì)可以分為技術(shù)（船舶系統(tǒng)/船舶尺度）和組織（公司的規(guī)模和范圍）兩類。大型船公司各項(xiàng)費(fèi)用占中型船公司總費(fèi)用的85%各部分費(fèi)用降低的相對(duì)比例各部分費(fèi)用大型船公司各項(xiàng)費(fèi)用占中型船公司總費(fèi)用的85%各部分費(fèi)用降低的相對(duì)比例各部分費(fèi)用所占比例32%35%32%35%-10%-10%船舶固定費(fèi)用25%25%-10%23%-10%23%變動(dòng)費(fèi)用（燃油、碼頭和設(shè)備使用等）15%15%-14%15%13%-14%15%13%集裝箱費(fèi)用-14%-14%13%運(yùn)輸前和運(yùn)輸中（多式聯(lián)運(yùn)與代理手續(xù)費(fèi)）-40%6%10%-40%6%10%行政管理費(fèi)用（包括信息技術(shù)）行政管理費(fèi)用（包括信息技術(shù)）年運(yùn)量大于100萬(wàn)箱的大型船公司年運(yùn)量少于50萬(wàn)箱的中型船公司年運(yùn)量大于100萬(wàn)箱的大型船公司年運(yùn)量少于50萬(wàn)箱的中型船公司文獻(xiàn)來(lái)源：《CONTAINERIZATIONINTERNATIONAL》圖3-2班輪運(yùn)輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性圖3-2顯示的調(diào)查結(jié)果表明，年運(yùn)量為100萬(wàn)箱的班輪運(yùn)輸公司與年運(yùn)量只有其三分之一的班輪運(yùn)輸公司相比，前者的總規(guī)模經(jīng)濟(jì)要比后者高15%。前者的優(yōu)勢(shì)包括以下幾個(gè)方面：（一）船舶固定費(fèi)用占10%的優(yōu)勢(shì)（當(dāng)船型較大，且航速較高，則每年往返航次較多，故可把船期表安排得更完善，并使網(wǎng)絡(luò)達(dá)到最佳化）；（二）購(gòu)置費(fèi)用為10%（包括燃油、碼頭、設(shè)備）；（三）集裝箱費(fèi)用為14%（包括降低不平衡程度、降低租箱率、優(yōu)化貯運(yùn)站）；（四）運(yùn)輸前和運(yùn)輸中為14%（貨物拼箱和延遲可由較高的航速補(bǔ)償，用信息技術(shù)與客戶聯(lián)系，提高購(gòu)買力、促使火車和卡車運(yùn)輸費(fèi)用相對(duì)下降）；（五）行政管理費(fèi)用為40%（把信息技術(shù)和管理費(fèi)用分?jǐn)偟捷^大的貨運(yùn)量上，使信息技術(shù)系統(tǒng)最佳化和合乎所需規(guī)格，籌資工作中的保險(xiǎn)費(fèi)用較?。Ｔ谏鲜鲎罴褏f(xié)同潛能中，資源合作形式僅能分?jǐn)偛糠值拇跋到y(tǒng)費(fèi)用，但由于資源合作形式本身的局限性，使得這些協(xié)同優(yōu)勢(shì)的獲得對(duì)降低船公司的費(fèi)用壓力起不到多大的作用。戰(zhàn)略聯(lián)盟方式的合作能夠獲得大部分管理費(fèi)用（船舶系統(tǒng)費(fèi)用和購(gòu)置費(fèi)用）和某些集裝箱費(fèi)用（特別是采購(gòu)）的分?jǐn)?。從理論上講，戰(zhàn)略聯(lián)盟還應(yīng)該能夠?qū)崿F(xiàn)營(yíng)銷、單證制定、信息技術(shù)系統(tǒng)和支援、物流等核心過(guò)程的最佳協(xié)同作用。然而，由于這些過(guò)程需要處理公司的機(jī)密數(shù)據(jù)，使得合作各方很難真正達(dá)到完全協(xié)同。例如共享營(yíng)銷或單證制定功能，就需要共同存取客戶和費(fèi)率的數(shù)據(jù)，也要共享信息技術(shù)系統(tǒng)和支援；公共集裝箱物流也意味著客戶、貨物、費(fèi)率的信息如果不馬上存取，就可能被推斷、猜測(cè)出來(lái)。因此，解決這個(gè)難題的唯一方法就是不與單個(gè)獨(dú)立的伙伴合作，而是與被吸收進(jìn)一個(gè)組織的班輪運(yùn)輸公司合作，也就是說(shuō)完全兼并或收購(gòu)這個(gè)伙伴。這樣一來(lái)，一個(gè)（或兩個(gè)）市場(chǎng)身份就由“新”公司的身份所取代，無(wú)須對(duì)個(gè)別數(shù)據(jù)加以隱藏和保密了。二資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購(gòu)的團(tuán)體優(yōu)勢(shì)比較我們發(fā)現(xiàn)，班輪運(yùn)輸業(yè)的結(jié)盟已經(jīng)成為該產(chǎn)業(yè)的基本特征之一。領(lǐng)先企業(yè)的結(jié)盟行動(dòng)已成為其他企業(yè)跟隨效仿的目標(biāo)，這種行為在創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)學(xué)上被稱為“聯(lián)動(dòng)機(jī)車效應(yīng)”（Band-WagonEffect），這是對(duì)先驅(qū)企業(yè)的戰(zhàn)略效仿（StrategicMimetism）、先動(dòng)優(yōu)勢(shì)（FirstMoverAdvantage）、爭(zhēng)奪競(jìng)爭(zhēng)伙伴（PartnerPreemption）和在競(jìng)爭(zhēng)壓力下不被甩出（BeThere）等多方面綜合考慮的結(jié)果。對(duì)于同一行業(yè)內(nèi)的企業(yè)，主導(dǎo)企業(yè)的結(jié)盟行動(dòng)代表了一種時(shí)尚和潮流，跟隨企業(yè)尤其是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手企業(yè)如果脫離這一潮流，則經(jīng)常面臨競(jìng)爭(zhēng)出局的局面。因?yàn)榻Y(jié)盟的企業(yè)通過(guò)獲取先動(dòng)優(yōu)勢(shì)、取得結(jié)盟伙伴的戰(zhàn)略支持等將變得更有競(jìng)爭(zhēng)力、更靈活、更有力地反映市場(chǎng)需求變化。處于戰(zhàn)略聯(lián)盟中的企業(yè)可獲得非聯(lián)盟企業(yè)難以獲得的團(tuán)體優(yōu)勢(shì)（Group-BasedAdvantages）。這是企業(yè)從聯(lián)盟團(tuán)體以及從聯(lián)盟的管理中獲得的優(yōu)勢(shì)，這種優(yōu)勢(shì)來(lái)自于聯(lián)盟企業(yè)自身的特定能力，這種企業(yè)自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)被注入聯(lián)盟中形成群體優(yōu)勢(shì)，使得團(tuán)體中的每一成員都從其他企業(yè)的優(yōu)勢(shì)中獲益。為此，許多并購(gòu)后的班輪企業(yè)仍參與聯(lián)盟，以獲取這種團(tuán)體優(yōu)勢(shì)，如并購(gòu)后的鐵行渣華參加了大聯(lián)盟。國(guó)際班輪業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展趨勢(shì)合作競(jìng)爭(zhēng)已成為當(dāng)今國(guó)際班輪企業(yè)普遍采用的競(jìng)爭(zhēng)策略。因此，可以推測(cè)國(guó)際班輪運(yùn)輸合作在今后幾年仍將繼續(xù)，并具有以下發(fā)展趨勢(shì)：一聯(lián)盟、并購(gòu)仍是今后發(fā)展的主要趨勢(shì)國(guó)際班輪業(yè)的發(fā)展規(guī)律和其它行業(yè)大同小異，但和國(guó)際上許多其他行業(yè)比，班輪運(yùn)輸業(yè)更加分散，前5大班輪公司只控制了總箱位的約20%，這一比例遠(yuǎn)小于許多其他行業(yè)的同一比例。聯(lián)盟的迅速發(fā)展大大改變了世界集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局，船公司越來(lái)越清楚地認(rèn)識(shí)到參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)必須走聯(lián)盟、并購(gòu)的道路。2004年包括馬士基/海陸在內(nèi)的全球六大聯(lián)盟已占據(jù)三大干線的主導(dǎo)地位，共投入船舶760多艘，總箱量達(dá)325萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，分別占全球集裝箱船數(shù)和箱位量的35%和60%，其成員幾乎囊括世界前20家班輪公司。與此同時(shí)，由于市場(chǎng)進(jìn)入與削減成本的許多目標(biāo)可以通過(guò)并購(gòu)實(shí)現(xiàn)，且并購(gòu)后實(shí)力的壯大能夠增強(qiáng)公司加入戰(zhàn)略聯(lián)盟的談判籌碼，因此班輪公司的并購(gòu)成為近幾年與聯(lián)盟同步發(fā)展的一個(gè)重要趨勢(shì)。班輪企業(yè)的不斷聯(lián)合預(yù)示著班輪運(yùn)輸業(yè)將進(jìn)一步趨向集中化和壟斷化。二提升服務(wù)質(zhì)量將成為合作競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)今后合作競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)將放在提高服務(wù)質(zhì)量上，如通過(guò)提高發(fā)船密度、增加掛靠港等措施，提高服務(wù)水平；通過(guò)與內(nèi)陸運(yùn)輸業(yè)的聯(lián)合降低多式聯(lián)運(yùn)費(fèi)用，提供方便、快捷的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)；通過(guò)開(kāi)展信息服務(wù)的合作，即時(shí)提供貨物動(dòng)態(tài)信息，滿足客戶日益增長(zhǎng)的貨運(yùn)需求等。三合作競(jìng)爭(zhēng)將對(duì)國(guó)際班輪運(yùn)輸業(yè)的影響（一）合作競(jìng)爭(zhēng)對(duì)班輪運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的影響毫無(wú)疑問(wèn)，今天的班輪運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了合作與競(jìng)爭(zhēng)并存的時(shí)代。我們有理由相信，班輪業(yè)的市場(chǎng)環(huán)境已經(jīng)創(chuàng)造出一種新型的競(jìng)爭(zhēng)，一種合作中的競(jìng)爭(zhēng)。簡(jiǎn)單地說(shuō)，班輪業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)如同許多其他行業(yè)一樣，經(jīng)常是在成群的合作企業(yè)而不是單個(gè)企業(yè)之間展開(kāi)的，這種情況可以稱為群體競(jìng)爭(zhēng)（CollectiveCompetition）。這里，合作與競(jìng)爭(zhēng)之間并不必然是沖突的。以共同的目標(biāo)利益結(jié)成的企業(yè)群體（Constellations）在內(nèi)部構(gòu)成了聯(lián)盟關(guān)系，他們聯(lián)手與外部的企業(yè)或企業(yè)群體（Outsiders）展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，這種競(jìng)爭(zhēng)與合作的交織狀況賦予班輪運(yùn)輸業(yè)新的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，從擴(kuò)大市場(chǎng)容量的思路出發(fā)，即使明顯的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也存在很大程度的合作空間，競(jìng)爭(zhēng)與合作相互滲透，合作成為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的一個(gè)關(guān)鍵因素。（二）合作競(jìng)爭(zhēng)對(duì)班輪運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的影響合作競(jìng)爭(zhēng)是建立在互惠互利的基礎(chǔ)上的，通過(guò)合作可能得到如下益處：1．減少投資、共享運(yùn)營(yíng)設(shè)施能力。對(duì)于現(xiàn)有航線，在成本投入不變的情況下，通過(guò)互換艙位等合作，可以增加直航服務(wù)的覆蓋面，加強(qiáng)服務(wù)；或者在現(xiàn)有服務(wù)不變的情況下，通過(guò)出租部分艙位的合作，可以增加一部分收入；或者減少部分船舶投入，由合作方來(lái)派船補(bǔ)充，聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，艙位共享，在很大程度上可減少該航線經(jīng)營(yíng)成本，而服務(wù)水準(zhǔn)可維持不變。2．通過(guò)伙伴進(jìn)入新行業(yè)、新市場(chǎng)。對(duì)于新開(kāi)辟航線，在涉足新市場(chǎng)的初期，由于對(duì)該市場(chǎng)不夠了解，可通過(guò)租用該線已有經(jīng)營(yíng)人的部分艙位的合作，逐步熟悉市場(chǎng)，可避免盲目過(guò)多投入。而對(duì)于某些尚未涉足的航線，有一定市場(chǎng)份額潛力，但某一方投入所有運(yùn)力單獨(dú)維持該航線又顯得艙位利用率不足或投入太大無(wú)力承受，此時(shí)，通過(guò)聯(lián)合派船、艙位共享的合作，各方可以以較少的投入，獲得與其他獨(dú)立經(jīng)營(yíng)人相同甚至更好的服務(wù)。3．減少運(yùn)力投入，穩(wěn)定市場(chǎng)。班輪運(yùn)輸企業(yè)如果以增加運(yùn)力投入的方式擴(kuò)大市場(chǎng)覆蓋面，容易引起競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的警覺(jué)，而以合作的方式進(jìn)入新市場(chǎng)，既可以避免競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的報(bào)復(fù)行動(dòng)又可以因運(yùn)力投入的減少而保證市場(chǎng)供求的穩(wěn)定。4．高筑市場(chǎng)進(jìn)入壁壘，減輕競(jìng)爭(zhēng)壓力。合作往往能起到降低營(yíng)運(yùn)成本、提高航線覆蓋面和服務(wù)水平的作用，對(duì)于戰(zhàn)略聯(lián)盟與并購(gòu)，這方面的優(yōu)勢(shì)更加明顯，從經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上講，這種方式加強(qiáng)了班輪市場(chǎng)進(jìn)入與發(fā)展的壁壘，起到了排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的作用。5．有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。鐵行與渣華合并前，兩家公司各自都存在地理上的真空，鐵行箱運(yùn)公司被完全排擠在南美市場(chǎng)之外，而渣華公司則沒(méi)有參與太平洋航線。合并后，這兩大運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)了規(guī)劃管理，使公司經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)范圍達(dá)到全球化。6．增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。通過(guò)合作，企業(yè)不用購(gòu)買新船，不用開(kāi)辟新航線和辦事處，就可以延長(zhǎng)各自的航線，增加直航港口，招攬客戶，擴(kuò)大營(yíng)業(yè)額和利潤(rùn)，以最低的成本獲得最高效益，這是當(dāng)前國(guó)際班輪運(yùn)輸業(yè)新的發(fā)展趨勢(shì)。不同的合作方式可能獲得的益處有所區(qū)別，三種合作方式都可獲得上述（1）、（2）、（3）項(xiàng)利益，除此之外，聯(lián)盟和并購(gòu)還能獲得（4）、（5）、（6）所述的益處，其中并購(gòu)在規(guī)模經(jīng)濟(jì)和增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)方面的作用要強(qiáng)于聯(lián)盟。

中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀及問(wèn)題分析中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)概況中遠(yuǎn)與其他國(guó)際班輪企業(yè)的合作從1996年8月開(kāi)始，此后，中遠(yuǎn)國(guó)際班輪在合作航線的數(shù)量、合作方式、合作伙伴等方面都有了一定的發(fā)展。目前，中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)的定位主要以資源合作為主。從合作航線看，中遠(yuǎn)國(guó)際班輪的合作航線從太平洋、亞/歐、大西洋三大航線到南非南美、澳新以及亞洲區(qū)域航線，幾乎所有的航線都開(kāi)展了合作，分散了經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，降低了經(jīng)營(yíng)成本，擴(kuò)大了市場(chǎng)覆蓋面，提高了服務(wù)能力和競(jìng)爭(zhēng)能力。在合作的過(guò)程中，合作的航線也在根據(jù)其需求、效益以及合作方的情況不斷適時(shí)調(diào)整。中遠(yuǎn)靈活使用撤線、并線、減少和增加艙位互換量、新開(kāi)航線等手段，先后對(duì)亞洲/地中海線、澳新線、南非南美線、美西線、大西洋線、中日線、美地線等航線都進(jìn)行過(guò)有效的調(diào)整。從合作方式看，中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作的方式主要利用了資源合作中的艙位租賃、艙位互換、共同派船這三種主要方式，其合作競(jìng)爭(zhēng)的主要特征表現(xiàn)為：第一，在跨太平洋，亞洲/歐洲，跨大西洋三大主干航線上，中遠(yuǎn)主要采取與C/K/Y/H聯(lián)營(yíng)體合作的方式參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。中遠(yuǎn)與川崎、陽(yáng)明、韓進(jìn)形成的聯(lián)營(yíng)體也主要以資源合作的一些方式為主，目前，中遠(yuǎn)國(guó)際班輪通過(guò)C/K/Y/H聯(lián)營(yíng)體在三大歐美干線上提供了21條直達(dá)航線服務(wù)，這其中中遠(yuǎn)獨(dú)立投船的航線為4條，中遠(yuǎn)參與投船的航線有7條，互換艙位航線有10條，具體分布：亞洲/歐洲（包括地中海）提供了7條直達(dá)航線服務(wù)，其中中遠(yuǎn)獨(dú)立投船的航線1條，中遠(yuǎn)參與投船的航線有3條，另有3條為互換艙位航線；亞洲/北美西提供9條直達(dá)航線服務(wù)，其中中遠(yuǎn)獨(dú)立投船的航線3條，中遠(yuǎn)參與投船的航線有1條，另有5條為互換艙位航線；亞洲/北美東提供3條直達(dá)航線服務(wù)，中遠(yuǎn)參與投船的航線有1條，另2條為互換艙位航線；大西洋航線提供2條直達(dá)航線服務(wù)，均為C/K/Y/H共同派船航線。從合作機(jī)制來(lái)看，相對(duì)于其他聯(lián)盟體的機(jī)制，C/K/Y/H四方合作的合作形式相對(duì)松散，不排除合作方各自與其它經(jīng)營(yíng)人在同航線的合作，成員的運(yùn)力規(guī)劃調(diào)配相對(duì)獨(dú)立。就戰(zhàn)略聯(lián)盟層次的合作而言，相對(duì)其他聯(lián)盟在合作中的深度（如碼頭、內(nèi)陸集散點(diǎn)資源共享、信息共享等），中遠(yuǎn)與川崎/陽(yáng)明/韓進(jìn)的合作被認(rèn)為是較為松散的，僅僅因三方合作時(shí)間長(zhǎng)、范圍廣而被列入聯(lián)盟范圍。第二，在次干航線上與多家國(guó)際班輪企業(yè)開(kāi)展形式多樣的合作。如中遠(yuǎn)在南非南美線、澳新、中東、東南亞及近洋航線上與長(zhǎng)榮、東方海外、鐵行渣華、以星、太平國(guó)際、京漢公司、錦江和海豐公司等通過(guò)聯(lián)合開(kāi)辟航線，船舶共享，艙位互換，艙位租賃等形式開(kāi)展合作，共同參與國(guó)際班輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。第三，實(shí)行“多種合作形式并存，靈活運(yùn)用”的合作競(jìng)爭(zhēng)策略：中遠(yuǎn)針對(duì)目標(biāo)航線/市場(chǎng)的特點(diǎn)，靈活使用不同的合作形式：對(duì)于新辟航線/市場(chǎng)，初期采用艙位租賃的形式，或使用其他航線艙位換取對(duì)方的目標(biāo)航線艙位，以避免在市場(chǎng)不確定的情況下，直接投入運(yùn)力的風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)過(guò)市場(chǎng)培育、貨量穩(wěn)定后，不失時(shí)機(jī)地改變合作方式，采用聯(lián)合派船的方式。對(duì)于成熟航線，在不增加運(yùn)力投入的前提下，為了強(qiáng)化服務(wù)、擴(kuò)大覆蓋面，采取艙位互換的形式。而對(duì)現(xiàn)有虧損較嚴(yán)重或前景暗淡的航線，則采取聯(lián)合派船的合作形式，引入對(duì)方的運(yùn)力，減輕自身的成本壓力，同時(shí)維持原有的服務(wù)不變。對(duì)于那些市場(chǎng)前景看好、總體運(yùn)力趨緊的成熟航線，則聯(lián)合合作伙伴采取共同投船、艙位共享方式增加航線運(yùn)力，避免獨(dú)立投船增加航線、運(yùn)力過(guò)剩帶來(lái)的成本和經(jīng)營(yíng)壓力。中遠(yuǎn)國(guó)際班輪在合作競(jìng)爭(zhēng)中存在的問(wèn)題分析中遠(yuǎn)國(guó)際班輪與多個(gè)合作伙伴在多條航線采用多種方式合作的過(guò)程中，積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，已能根據(jù)市場(chǎng)需求，調(diào)整合作的航線、合作的伙伴以及運(yùn)力和艙位的互換量。合作避免了獨(dú)立改造航線的巨大成本壓力和各種風(fēng)險(xiǎn)，擴(kuò)大了航線覆蓋面，完善了東西方向的全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，縮短了運(yùn)輸時(shí)間和交貨期，提高了服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)效益，取得了令人滿意的成績(jī)。同時(shí)，中遠(yuǎn)國(guó)際班輪在多年的合作歷程中也暴露出了一些問(wèn)題，以下我們就來(lái)具體分析目前中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)中存在的主要問(wèn)題：一中遠(yuǎn)內(nèi)部對(duì)合作競(jìng)爭(zhēng)的重要意義缺乏統(tǒng)一認(rèn)識(shí)合作競(jìng)爭(zhēng)模式作為國(guó)際班輪公司調(diào)劑余缺、降低航線經(jīng)營(yíng)成本、提高航線總體效益的一種重要手段，已被國(guó)際航運(yùn)界所廣泛采用。但是中遠(yuǎn)海內(nèi)外區(qū)域公司、代理對(duì)航運(yùn)合作的重要意義仍缺乏統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，主要體現(xiàn)為：（一）仍然存在著片面強(qiáng)調(diào)中遠(yuǎn)的利益，而致使合作方的正當(dāng)合同權(quán)益得不到應(yīng)有尊重的現(xiàn)象。如重視自營(yíng)航線的操作而輕視合作航線的操作；以及不能正確處理中遠(yuǎn)整體利益與各地局部利益的矛盾等問(wèn)題。中遠(yuǎn)要在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上生存和發(fā)展，就應(yīng)該學(xué)會(huì)如何在合作中競(jìng)爭(zhēng)，在競(jìng)爭(zhēng)中合作。合作的初衷是雙贏，即共同努力、共同受益，缺乏這種意識(shí)，合作雙贏也就沒(méi)有可能。（二）整體利益與局部利益的矛盾。合作競(jìng)爭(zhēng)給代理帶來(lái)的結(jié)果可能有兩種：一種是通過(guò)互換艙位或租用艙位增加中遠(yuǎn)國(guó)際班輪直航服務(wù)港口，這是許多代理樂(lè)于接受的結(jié)果；另一種是通過(guò)出租艙位或減少我方派船來(lái)降低中遠(yuǎn)國(guó)際班輪經(jīng)營(yíng)成本，對(duì)中遠(yuǎn)代理來(lái)說(shuō)，其貨運(yùn)業(yè)務(wù)量和船舶代理業(yè)務(wù)皆會(huì)受到?jīng)_擊，有些代理無(wú)法從總部大局出發(fā)正確對(duì)待，貫徹總部為維護(hù)合作而采取的正確措施執(zhí)行不力，不能尊重合作對(duì)方按照協(xié)議所享有的權(quán)益，影響中遠(yuǎn)整體對(duì)外形象和合作關(guān)系。二合作競(jìng)爭(zhēng)缺乏長(zhǎng)期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略指導(dǎo)導(dǎo)致合作無(wú)法深入目前中遠(yuǎn)國(guó)際班輪大多數(shù)的合作都是在中遠(yuǎn)國(guó)際班輪原有的航線出現(xiàn)不足和危機(jī)的情況下被迫走上合作之路，因此合作方的選擇缺乏戰(zhàn)略指導(dǎo)。而高層次的合作應(yīng)是選擇適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略伙伴共同優(yōu)化配置其運(yùn)力資源；在設(shè)計(jì)新航線之初，甚至在投資造船之前，就考慮到合作問(wèn)題。戰(zhàn)略伙伴的選擇直接影響到合作的深度和廣度。沒(méi)有確定的戰(zhàn)略合作伙伴，各方將缺乏相互信任和信心，因而很難將合作推向更深、更廣，只能停留在表面和局部的合作，更不可能共同抵抗風(fēng)險(xiǎn)。其弊端主要體現(xiàn)在：第一，合作的一體化程度不高，使中遠(yuǎn)國(guó)際班輪難以從合作中取得更大的利益。從中遠(yuǎn)國(guó)際班輪目前的合作一體化程度看，基本上還是集中在資源合作層面上，較少涉及一體化程度較高的合作層面，這使中遠(yuǎn)國(guó)際班輪的合作始終集中于航線這樣較窄的范圍，一般而言，相比較高的合作層面，資源合作所能獲得的經(jīng)濟(jì)利益和戰(zhàn)略利益都是非常有限的。第二，部分合作航線設(shè)置重復(fù)，導(dǎo)致運(yùn)力資源配置的浪費(fèi)。盡管外界將中遠(yuǎn)/川崎/陽(yáng)明/韓進(jìn)四方合作稱為聯(lián)營(yíng)體，但在各大聯(lián)營(yíng)體中，該合作最為松散，合作各方開(kāi)辟航線仍較少考慮合作方，重復(fù)掛港、班期重疊、運(yùn)力配置不合理等現(xiàn)象依然存在，合作各方間的運(yùn)力資源配置有待于進(jìn)一步優(yōu)化。雖然在同一航路上的幾條航線同時(shí)掛靠一個(gè)港口可以增加從該港口出發(fā)的班期密度，給托運(yùn)人在出運(yùn)時(shí)間上更多的選擇，但是，這種重復(fù)掛靠也要視航線和港口的具體情況而定。在亞洲/北美和亞洲/歐洲這樣的東西主干航線上，的確需要在主要樞紐港提供每周兩班甚至更密的服務(wù)；但是，如果在一些非樞紐港，也提供一周內(nèi)多次掛靠的服務(wù)，就是運(yùn)力資源配置的浪費(fèi)。例如，中遠(yuǎn)/川崎//陽(yáng)明/韓進(jìn)彼此間通過(guò)合作，在香港和新加坡等樞紐港提供亞洲/北美和亞洲/歐洲航線一周內(nèi)多班次的服務(wù)，極大地方便了客戶，提高了自己在這些樞紐港和其輻射的周邊地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)能力。可是，在一些非樞紐港，各方也重復(fù)掛靠，這造成了運(yùn)力資源和港口費(fèi)支出上的浪費(fèi)；例如，在亞洲/北美航線上，C-CES、K-PSW3和H-CAX重復(fù)掛靠上海和寧波，C/Y-PNW與H-PNW重復(fù)覆蓋華南、華東港口等。三亟需開(kāi)展碼頭、集裝箱設(shè)備、支線和內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)扰涮缀献髦羞h(yuǎn)國(guó)際班輪的合作范圍目前僅局限于船舶的使用，對(duì)于碼頭使用、集裝箱設(shè)備、支線、內(nèi)陸運(yùn)輸、綜合物流，乃至信息網(wǎng)絡(luò)共建等方面的更廣泛合作，各方仍缺乏統(tǒng)一認(rèn)識(shí)。（一）碼頭：目前，在絕大多數(shù)港口，除了共同派船航線，大多數(shù)情況下，中遠(yuǎn)與合作伙伴使用不同的碼頭。在一些碼頭和裝卸經(jīng)營(yíng)人勢(shì)力較強(qiáng)的港口，如香港和日本港口，即使是中遠(yuǎn)與合作伙伴共同派船的航線，由于在合作后各方原則上只能繼續(xù)使用合作前使用的碼頭和裝卸公司，在同一港口使用不同碼頭和裝卸公司的現(xiàn)象還相當(dāng)普遍，甚至同一條航線上的船舶，因提供船舶方不同，不同的船舶不得不使用不同的碼頭和裝卸公司。使用不同的碼頭和裝卸公司對(duì)合作各方產(chǎn)生了碼頭間額外的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用，抵消了相當(dāng)一部分航線經(jīng)營(yíng)合作帶來(lái)的成本支出的節(jié)約。如果中遠(yuǎn)能與合作伙伴一起，在條件許可的情況下，盡量在每一個(gè)港口使用同一個(gè)碼頭和裝卸公司，并且爭(zhēng)取聯(lián)合與碼頭和裝卸公司談判取得更優(yōu)惠的條件，就有可能進(jìn)一步減少在碼頭使用上的成本支出。（二）集裝箱設(shè)備：雙向不平衡是始終困擾運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)人的一個(gè)問(wèn)題，集裝箱班輪運(yùn)輸也不例外。集裝箱及相關(guān)設(shè)備是集裝箱班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)成本中的一個(gè)大項(xiàng)，貨物流向雙向不平衡性導(dǎo)致了巨額的空箱調(diào)運(yùn)和集裝箱租賃費(fèi)用；在美國(guó)，集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人還必須為集裝箱配備底盤車；這些都對(duì)集裝箱班輪經(jīng)營(yíng)人造成了沉重的成本支出負(fù)擔(dān)。中遠(yuǎn)如能與合作伙伴調(diào)節(jié)彼此在各點(diǎn)的集裝箱余缺，在美國(guó)實(shí)現(xiàn)底盤車共用，就能大大減少在集裝箱及其相關(guān)設(shè)備上的成本支出。（三）支線和內(nèi)陸運(yùn)輸：目前中遠(yuǎn)國(guó)際班輪基本上沒(méi)有與合作伙伴在支線和內(nèi)陸運(yùn)輸方面有任何合作，中遠(yuǎn)/川崎/陽(yáng)明/韓進(jìn)在美國(guó)西海岸彼此之間不能使用對(duì)方船舶掛靠碼頭內(nèi)的鐵路專列（on-dockrail）運(yùn)送內(nèi)陸點(diǎn)貨物已經(jīng)成為影響四方擴(kuò)大艙位互租合作的一個(gè)瓶頸。如果中遠(yuǎn)能在條件許可的情況下與合作伙伴使用相同的支線和內(nèi)陸運(yùn)輸服務(wù)，甚至幾方聯(lián)合與供應(yīng)商簽定合同，這不但有可能減低在支線和內(nèi)陸運(yùn)輸上的成本支出，而且可以擴(kuò)大和深化與合作伙伴在主干航線上的合作。中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)面臨的市場(chǎng)環(huán)境和自身?xiàng)l件分析中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)面臨的市場(chǎng)環(huán)境世界經(jīng)濟(jì)的全球化和信息化改變了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境，也改變了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的規(guī)則。隨著全球市場(chǎng)的逐步形成，傳統(tǒng)上靠市場(chǎng)分割保護(hù)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)現(xiàn)在已不再現(xiàn)實(shí)。企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)范圍從一個(gè)國(guó)家或地區(qū)擴(kuò)大到全球市場(chǎng)，因此取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)意味著必須在全球范圍取得優(yōu)勢(shì)。但由于自身?xiàng)l件限制，單個(gè)企業(yè)不可能在所有的市場(chǎng)上呼風(fēng)喚雨、獨(dú)占鰲頭，而且世界局勢(shì)風(fēng)云變幻，僅憑一家船公司的實(shí)力，也難以在所有區(qū)域的航線上取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。近年來(lái)，國(guó)際班輪運(yùn)輸業(yè)以艙位共享、聯(lián)盟、并購(gòu)等形式進(jìn)行了規(guī)?？涨暗膹V泛合作，這正是國(guó)際班輪企業(yè)采取的與世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境相適應(yīng)的舉措。作為全球十大班輪企業(yè)之一，中遠(yuǎn)國(guó)際班輪從獨(dú)立承運(yùn)向廣泛開(kāi)展合作的轉(zhuǎn)變，正是與全球化和信息化相適應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整，否則，其競(jìng)爭(zhēng)力差距將與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)一步擴(kuò)大。中遠(yuǎn)國(guó)際班輪進(jìn)一步拓展并改進(jìn)其合作競(jìng)爭(zhēng)策略的必要性主要體現(xiàn)在：一迎接競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)的需要通過(guò)聯(lián)盟，聯(lián)盟的每個(gè)成員都能迅速地以較低的成本打入新的航區(qū)而成為全球承運(yùn)人。例如，鐵行箱運(yùn)通過(guò)加入“大聯(lián)盟”，使這家初涉太平洋航區(qū)的班輪公司一舉進(jìn)入了5條太平洋航線。聯(lián)盟使各成員公司擁有了新的發(fā)展機(jī)遇，并通過(guò)提高發(fā)船密度、增加掛靠港等措施，提高對(duì)客戶的服務(wù)水平，爭(zhēng)取更大的經(jīng)濟(jì)效益。國(guó)際班輪運(yùn)輸業(yè)廣泛開(kāi)展的合作迅速改變了該行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)形態(tài)，當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)聯(lián)合起來(lái)的時(shí)候，船公司試圖單獨(dú)參與競(jìng)爭(zhēng)就變得日益困難。在競(jìng)爭(zhēng)壓力下，包括中遠(yuǎn)、長(zhǎng)榮在內(nèi)的一些公司也開(kāi)始開(kāi)展合作的業(yè)務(wù)。二滿足客戶服務(wù)的需要國(guó)際班輪企業(yè)在海上和陸上，硬件和軟件等方面進(jìn)行全方位合作，通過(guò)聯(lián)合配船、艙位共享、設(shè)施共享和信息共享等多種途徑最大限度地尋求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并大大提高了服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)了競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。這使得全社會(huì)對(duì)班輪運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求提高，由此促進(jìn)了整個(gè)國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)改進(jìn)服務(wù)手段，以滿足托運(yùn)人運(yùn)輸費(fèi)率低、港口覆蓋面廣、快速準(zhǔn)時(shí)、航班密度大等方面的需求。此外，由于許多跨國(guó)公司正在更大的范圍和更多數(shù)量的國(guó)家里生產(chǎn)裝配它們的產(chǎn)品，它們更愿意與那些能夠提供良好服務(wù)的全球承運(yùn)人打交道，以對(duì)它們的資產(chǎn)進(jìn)行最優(yōu)利用并分散因市場(chǎng)行情變化帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。為了迎合貨主的需求，進(jìn)行合作以提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)便成了我國(guó)國(guó)際班輪運(yùn)輸企業(yè)的必然選擇。三增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的需要中遠(yuǎn)作為中國(guó)最大的國(guó)際班輪運(yùn)輸企業(yè)，從運(yùn)力規(guī)模上看，目前位列世界十大班輪公司，然而在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，公司依然面臨許多問(wèn)題。例如，缺乏有效的企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理戰(zhàn)略、組織結(jié)構(gòu)臃腫、經(jīng)營(yíng)成本較高等，在國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)中面臨的挑戰(zhàn)日趨嚴(yán)峻，企業(yè)管理手段和服務(wù)質(zhì)量的改進(jìn)和提高已成燃眉之急。對(duì)比內(nèi)部投資開(kāi)辟新航線、設(shè)立辦事機(jī)構(gòu)，合作的效率無(wú)疑會(huì)更高。一方面通過(guò)與合作伙伴優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，能夠最快地建立健全服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，有效地降低了進(jìn)入新市場(chǎng)的障礙；另一方面，能夠使我國(guó)國(guó)際班輪運(yùn)輸企業(yè)以最短的時(shí)間有效地完成經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的調(diào)整。中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)的自身?xiàng)l件分析一中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)（一）強(qiáng)大的國(guó)際航運(yùn)實(shí)力中遠(yuǎn)作為全球承運(yùn)人，與主要班輪公司在全球范圍內(nèi)的碼頭建設(shè)，多式聯(lián)運(yùn)、物流、信息系統(tǒng)發(fā)展上存在一定的差距，但其運(yùn)力規(guī)模、三大航線的市場(chǎng)份額以及全球網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍與海外主要班輪公司相比，都保持了較好的競(jìng)爭(zhēng)力水平，具有一定的優(yōu)勢(shì)。1．總箱位數(shù)中遠(yuǎn)的總箱位數(shù)歷年來(lái)一直排在全球前十名，單從公司的總箱位數(shù)上看，中遠(yuǎn)具有總運(yùn)力的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。2．市場(chǎng)份額中遠(yuǎn)在三大主要航線上占有一定的市場(chǎng)份額，在各航線市場(chǎng)都具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。亞美東行航線集裝箱班輪公司市場(chǎng)份額為：中遠(yuǎn)在亞美東行航線上的市場(chǎng)份額呈增長(zhǎng)趨勢(shì)（如表5-1所示），由2003年的排名第8上升為2005年的第5位。表5-1亞美東行航線集裝箱班輪公司市場(chǎng)份額（單位：%）班輪公司20051-6月2004年2003年份額排名份額排名份額排名MSL10.27110.1111.11HJS7.9928.1292APL6.9737.937.74EVER6.8347.148.63COSCO6.385655.58HYMM5.9665.865.677OOCL5.6775.675.696NYKL5.5685.585.75CSCL5.2295.194.110KLINE4.77104.7105.29文獻(xiàn)來(lái)源：TSA2003-2005統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)亞歐航線國(guó)際班輪公司市場(chǎng)份額為：中遠(yuǎn)2005年在亞歐航線的市場(chǎng)份額在主要班輪公司中排名第2位，市場(chǎng)份額為10.5%（如表5-2所示）。表5-2亞歐航線國(guó)際班輪公司市場(chǎng)份額（單位：%）排名市場(chǎng)貨量（TEU）市場(chǎng)份額MSL303,98912.0%COSCO267,01710.5%PONL224,0778.8%CMACGM192,3797.6%HJS179,6687.1%APL172,4856.8%OOCL130,4345.1%HL120,7854.8%EMC119,0224.7%MOL118,9034.7%NYK117,6804.6%KLINE110,8454.4%文獻(xiàn)來(lái)源：FEFC2005統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)北大西洋航線市場(chǎng)份額為：中遠(yuǎn)在北大西洋航線上市場(chǎng)份額位居各大班輪公司前十強(qiáng)（如表5-3所示）。表5-3主要班輪公司北大西洋航線市場(chǎng)份額（單位：%）班輪公司2005年1-6月2004年?yáng)|行航線西行航線東行航線西行航線份額排名份額排名份額排名份額排名Evergreen10.619.828.7429.872PONL8.939.037.5648.973MSL8.146.3518.45113.731HL7.557.447.6258.554HJS5.464.888.6536.875OOCL5.475.173.5174.597MSC4.686.066.0165.736KL2.992.5102.99102.989YM2.8102.1113.4983.518COSCO2.8113.193.4192.5510HYMM1.2121.3130.76131.2512MOSL0.8130.80121.0113APL1.9121.95112.3311文獻(xiàn)來(lái)源：《PIERS》2004-2005統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)（二）全球營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)和物流服務(wù)的不斷提升為了增強(qiáng)其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，在競(jìng)爭(zhēng)中獲得優(yōu)勢(shì)地位，中遠(yuǎn)國(guó)際班輪以中遠(yuǎn)集團(tuán)為依托，大力推進(jìn)全球營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和綜合物流服務(wù)。經(jīng)過(guò)多年的打造，中遠(yuǎn)國(guó)際班輪已經(jīng)建立了遍布全球的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，能夠?qū)⑹袌?chǎng)的增長(zhǎng)轉(zhuǎn)換成有效的市場(chǎng)份額。特別是中國(guó)國(guó)內(nèi)各口岸公司，將是中遠(yuǎn)國(guó)際班輪未來(lái)運(yùn)力擴(kuò)張中最重要的貨源組織力量。隨著全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的不斷提升，中遠(yuǎn)也開(kāi)始為國(guó)內(nèi)外各大跨國(guó)企業(yè)提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等物流服務(wù)，大力加強(qiáng)與各大全球性客戶的延伸合作，并為企業(yè)的發(fā)展拓展新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。（三）積累的合作經(jīng)驗(yàn)從合作航線看，中遠(yuǎn)國(guó)際班輪的合作航線從太平洋、亞/歐、大西洋三大航線到南非南美、澳新以及亞洲區(qū)域航線，幾乎所有的航線都開(kāi)展了合作。在合作的過(guò)程中，合作的航線也在根據(jù)其需求、效益以及合作方的情況不斷適時(shí)調(diào)整。中遠(yuǎn)靈活使用撤線、并線、減少和增加艙位互換量、新開(kāi)航線等手段，先后對(duì)亞洲/地中海線、澳新線、南非南美線、美西線、大西洋線、中日線、美地線等航線都進(jìn)行過(guò)有效的調(diào)整。從合作方式看，中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作的方式主要利用了資源合作中的箱位租賃、艙位互換、共同派船這三種主要方式。中遠(yuǎn)與川崎、陽(yáng)明、韓進(jìn)形成的聯(lián)盟也主要以資源合作的一些方式為主，雖然相對(duì)中遠(yuǎn)與其他公司的合作更為廣泛和深入，但合作深度仍然欠缺。二中遠(yuǎn)國(guó)際班輪拓展合作競(jìng)爭(zhēng)的不利因素（一）不同所有制之間合作的困難不同所有制之間的企業(yè)合作由于其產(chǎn)權(quán)關(guān)系相差較大，在具體管理運(yùn)作上會(huì)帶來(lái)諸多不便，雖然我國(guó)積累了一些國(guó)有大型企業(yè)與外資合作的經(jīng)驗(yàn)，但經(jīng)營(yíng)過(guò)程中仍有較多的摩擦，管理方式的不同是合作的障礙。中遠(yuǎn)作為國(guó)有特大型班輪運(yùn)輸企業(yè)，在與其他資班輪深層次合作的過(guò)程中，由于所有制的不同也將面臨一定的困難。（二）既有航運(yùn)聯(lián)盟的排他性國(guó)外班輪公司已經(jīng)結(jié)成的航運(yùn)合作關(guān)系通過(guò)多年的磨合，已趨于穩(wěn)定。一些強(qiáng)勢(shì)航運(yùn)聯(lián)盟已逐漸在一些主要航線處于寡頭壟斷的地位，這些趨于穩(wěn)定的聯(lián)合體將聯(lián)合體以外的公司視作戰(zhàn)略性的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手來(lái)對(duì)待，這種戰(zhàn)略定位顯然使這些聯(lián)盟體對(duì)進(jìn)一步的擴(kuò)大合作具有排斥性。由于中遠(yuǎn)介入航運(yùn)合作相對(duì)較晚，合作領(lǐng)域相對(duì)較小，因此國(guó)外航運(yùn)聯(lián)盟的排他性策略對(duì)中遠(yuǎn)開(kāi)展戰(zhàn)略性合作造成障礙。（三）企業(yè)本身管理模式對(duì)合作的不適應(yīng)長(zhǎng)期以來(lái)，我們的管理模式由于體制問(wèn)題，始終處于一種低效率的狀態(tài)，人浮于事，職責(zé)不清，辦事效率低等，使得管理績(jī)效較差，由此造成管理的成本較高。如果采用較松散的合作模式（如艙位互租等）問(wèn)題尚不至于顯現(xiàn)出來(lái)，但是當(dāng)考慮更緊密型的合作模式時(shí)，管理模式上的差異會(huì)使合作雙方難以適應(yīng)。（四）利益分配問(wèn)題利益的合理分配是合作的難題，簡(jiǎn)單的合作（如艙位互租等）由于不涉及經(jīng)濟(jì)利益的分配問(wèn)題，比較容易成功，但其由合作所產(chǎn)生的整合性績(jī)效則較小。采用較為緊密的合作方式時(shí)，利益分配就成了難題。如以資源投入計(jì)，單位運(yùn)量所投入的資源價(jià)格不同，原來(lái)各自經(jīng)營(yíng)時(shí)的單位運(yùn)輸成本不同，產(chǎn)生的績(jī)效也不同，這些都使合作體的利益分配變得困難。（五）競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力上的差距中遠(yuǎn)國(guó)際班輪目前僅在一體化程度較低的層次上合作的原因是多方面的，首先，一體化程度較高的合作存在一定的風(fēng)險(xiǎn)和管理難度；其次，航運(yùn)聯(lián)盟的形成需要長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系；另外，中遠(yuǎn)自身的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力不強(qiáng)也是一個(gè)重要原因，從對(duì)海外班輪公司的調(diào)查來(lái)看，大多數(shù)海外班輪公司都表示愿與中遠(yuǎn)合作，但合作的模式僅限于進(jìn)行聯(lián)合派船、艙位互租等資源合作形式，原因之一是能保證自身服務(wù)品質(zhì)，由此反映出中遠(yuǎn)在管理和服務(wù)品質(zhì)上的差距。因此，從聯(lián)盟、并購(gòu)的動(dòng)因、目的、主體（強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合）來(lái)看，現(xiàn)行戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成，從另外的角度上看也是競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力相抗衡的結(jié)果?？傊岣吒?jìng)爭(zhēng)實(shí)力應(yīng)成為中遠(yuǎn)的戰(zhàn)略重點(diǎn)，合作的最終目的也是為了提高中遠(yuǎn)在國(guó)際班輪市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)能力。

第六章中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)改進(jìn)方案分析當(dāng)前國(guó)際班輪市場(chǎng)中，各大班輪公司之間一方面通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)奪客戶和資源，另一方面為了生存又必須共同維護(hù)班輪市場(chǎng)的穩(wěn)定性和共享利益。這種矛盾發(fā)展也形成兩種趨勢(shì)。一方面，班輪競(jìng)爭(zhēng)日益激烈；另一方面，各大班輪公司紛紛以各種形式的合作來(lái)增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。目前中遠(yuǎn)在各主要航線上都參與了不同形式的合作，但合作所涉及的形式比較有限，進(jìn)一步深化合作，降低成本的空間還很大。通過(guò)前文對(duì)中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)中存在問(wèn)題的分析，筆者認(rèn)為中遠(yuǎn)未來(lái)合作競(jìng)爭(zhēng)方案的改進(jìn)應(yīng)主要從以下三方面著手：統(tǒng)一對(duì)合作競(jìng)爭(zhēng)重要意義的認(rèn)識(shí)中遠(yuǎn)總部以及海內(nèi)外代理必須統(tǒng)一對(duì)合作競(jìng)爭(zhēng)重要意義的認(rèn)識(shí)。應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到具有排他性、對(duì)抗性的競(jìng)爭(zhēng)模式在全球經(jīng)濟(jì)一體化時(shí)代逐漸走向了合作性的競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)主體必須從全局出發(fā)改善對(duì)立的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，通過(guò)有效合作，擴(kuò)大市場(chǎng)容量，實(shí)現(xiàn)共贏。也就是中遠(yuǎn)總部以及海內(nèi)外代理必須牢固樹(shù)立合作競(jìng)爭(zhēng)這一全新的競(jìng)爭(zhēng)理念。應(yīng)將與合作伙伴的合作航線視為中遠(yuǎn)總體運(yùn)力部署的重要組成部分，重視合作航線的操作和市場(chǎng)開(kāi)拓。在運(yùn)力調(diào)整和航線設(shè)計(jì)階段就應(yīng)有合作意識(shí)。必須讓廣大經(jīng)營(yíng)人員明白尊重合作伙伴正當(dāng)?shù)暮贤瑱?quán)益的重要性。海內(nèi)外代理需要從中遠(yuǎn)大局出發(fā)正確對(duì)待合作項(xiàng)目，正確處理整體利益與局部利益的矛盾；重視對(duì)合作協(xié)議條款的學(xué)習(xí)；重視對(duì)合作航線的貨源組織；代理在合作航線日常操作中信息反饋要及時(shí)、準(zhǔn)確等等，提升中遠(yuǎn)的整體對(duì)外形象，進(jìn)一步鞏固與各主要戰(zhàn)略伙伴的合作關(guān)系。第二節(jié)在明確戰(zhàn)略合作伙伴的基礎(chǔ)上，深化與戰(zhàn)略伙伴的合作合作伙伴的選擇是合作競(jìng)爭(zhēng)策略的最重要的環(huán)節(jié)，中遠(yuǎn)應(yīng)在認(rèn)真分析現(xiàn)有合作伙伴以及其他有關(guān)國(guó)際班輪企業(yè)的航線布局，運(yùn)力發(fā)展，經(jīng)營(yíng)哲學(xué)的基礎(chǔ)上，慎重選擇長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作伙伴，以改變目前合作伙伴較多，但合作不夠深入的局面。為更好地參與未來(lái)國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的合作競(jìng)爭(zhēng)，中遠(yuǎn)應(yīng)扮演更主動(dòng)、積極的角色，制定長(zhǎng)期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略，協(xié)調(diào)各方去深化、優(yōu)化配置各自運(yùn)力、掛港、班期，使得與各主要伙伴的合作關(guān)系更緊密，達(dá)到各自效益最大化。以下我們將從中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)原則、決策的總體框架、合作方式和合作對(duì)象的選擇來(lái)具體分析中遠(yuǎn)如何從戰(zhàn)略高度進(jìn)一步優(yōu)化其合作競(jìng)爭(zhēng)模式。一中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)原則我們?cè)诜治鲋羞h(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)的改進(jìn)方案時(shí)，必須明確中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作目標(biāo)—在國(guó)際班輪行業(yè)中占據(jù)領(lǐng)先地位。為此，必須因地制宜地運(yùn)用各種合作模式開(kāi)展廣泛的合作，以獲取成本、收益等多方面的利益，同時(shí)，公司在合作競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中，要注重快速全面地將合作伙伴的核心競(jìng)爭(zhēng)能力、技能、知識(shí)等轉(zhuǎn)化為有價(jià)值的思想和實(shí)踐，以外部合作來(lái)促進(jìn)公司內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)能力的提高。根據(jù)以上對(duì)中遠(yuǎn)國(guó)際班輪特點(diǎn)的分析，筆者認(rèn)為中遠(yuǎn)與其他國(guó)際班輪企業(yè)合作的各個(gè)階段可選擇的合作原則為：（一）資源合作階段從時(shí)間上看，這一階段處于合作的起步時(shí)期。合作伙伴之間處于相互試探階段，對(duì)合作的方式和合作過(guò)程的控制處于摸索期，合作的產(chǎn)生往往是被動(dòng)的，即在進(jìn)入新航線或原有航線出現(xiàn)危機(jī)時(shí)才尋求合作。這一階段可采用平等原則、信任原則和資源互補(bǔ)原則，與合作伙伴建立起一種互利的關(guān)系。（二）探索更高層次的合作階段從時(shí)間上看，這一階段應(yīng)處于合作的發(fā)展時(shí)期。此時(shí)，合作方式更加多樣、合作伙伴范圍擴(kuò)大，對(duì)合作的方式和合作過(guò)程的管理控制已積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，已能根據(jù)需要選擇或調(diào)整適當(dāng)?shù)暮献骰锇楹秃献鞣绞?，合作的層次處于從資源合作向聯(lián)盟、并購(gòu)發(fā)展的過(guò)渡狀態(tài)中。在這一階段中，可依據(jù)相互依存原則、財(cái)務(wù)狀況良好原則、戰(zhàn)略互補(bǔ)原則和文化溝通無(wú)障礙原則等，積極尋找合適的能建立更緊密合作關(guān)系的對(duì)象。（三）建立聯(lián)盟、并購(gòu)階段從時(shí)間上看，這一階段應(yīng)處于合作的成熟時(shí)期。此時(shí)，已有的合作已不能滿足企業(yè)進(jìn)一步增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)能力的需要。加強(qiáng)合作戰(zhàn)略管理，實(shí)現(xiàn)效益增長(zhǎng)的大幅度前移，對(duì)班輪運(yùn)輸企業(yè)來(lái)講已越發(fā)重要。同時(shí)，單純的航線合作已不能滿足企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)、創(chuàng)利的需要，合作需要向碼頭、信息、經(jīng)營(yíng)等環(huán)節(jié)延伸，預(yù)先的策劃成為行動(dòng)的前提。而且，在原有的合作經(jīng)驗(yàn)積累過(guò)程中，企業(yè)對(duì)高層次合作的風(fēng)險(xiǎn)及成本等問(wèn)題已有了較強(qiáng)的抵御能力。需要指出的是，這一階段并不排斥采用資源合作方式，僅僅是企業(yè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)以建立聯(lián)盟或并購(gòu)為主而已。在這一階段，至于采用聯(lián)盟還是并購(gòu)模式，則需要根據(jù)具體合作對(duì)象以及市場(chǎng)對(duì)壟斷規(guī)模所提出的要求來(lái)確定。但如前所述，一般情況下，往往需經(jīng)過(guò)聯(lián)盟形式的合作，才會(huì)進(jìn)一步探索一體化程度更高的并購(gòu)模式。在建立聯(lián)盟、并購(gòu)合作模式以及為鞏固這種合作的成功中，應(yīng)注意遵循信任原則、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)原則、管理風(fēng)格相似原則、企業(yè)規(guī)模等量原則和經(jīng)營(yíng)策略求同原則等。從中遠(yuǎn)國(guó)際班輪合作競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀來(lái)看，中遠(yuǎn)已經(jīng)從第一階段：資源合作進(jìn)入到了第二階段：探索更高層次的合作階段，并正處于向第三階段發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。中遠(yuǎn)在合作實(shí)踐過(guò)程中，廣泛采用了資源合作的各種形