市場營銷學(xué)吳健安第四

第三章運(yùn)輸需求管理第一節(jié)運(yùn)輸需求概述第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測（自學(xué)）第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前1頁，總共77頁。2一、運(yùn)輸需求概念二、運(yùn)輸需求的特征三、運(yùn)輸需求的產(chǎn)生及其影響因素四、運(yùn)輸需求函數(shù)（自學(xué)）第一節(jié)運(yùn)輸需求概述當(dāng)前2頁，總共77頁。3一、運(yùn)輸需求運(yùn)輸需求是指在一定的時(shí)期內(nèi)，一定價(jià)格水平下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在貨物與旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要。運(yùn)輸需求必須具備兩個(gè)條件，即具有實(shí)現(xiàn)位移的愿望和具備支付能力，缺少任一條件，都不能構(gòu)成現(xiàn)實(shí)的運(yùn)輸需求。第一節(jié)運(yùn)輸需求概述當(dāng)前3頁，總共77頁。4運(yùn)輸需求包含以下六項(xiàng)要素1、運(yùn)輸需求量，也稱流量2、流向3、運(yùn)輸距離，也叫流程4、運(yùn)輸價(jià)格，簡稱運(yùn)價(jià)5、運(yùn)送時(shí)間和送達(dá)速度又稱流時(shí)和流速6、運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)當(dāng)前4頁，總共77頁。5二、運(yùn)輸需求的特征1、廣泛性2、多樣性3、派生性4、規(guī)律性5、不平衡性：體現(xiàn)在時(shí)間、空間和方向上。6、部分可替代性第一節(jié)運(yùn)輸需求概述當(dāng)前5頁，總共77頁。6三、運(yùn)輸需求的產(chǎn)生及其影響因素1、旅客運(yùn)輸需求的產(chǎn)生旅客運(yùn)輸需求一般可分為四類：公務(wù)、商務(wù)、探親、旅游。第一節(jié)運(yùn)輸需求概述（一）運(yùn)輸需求的產(chǎn)生運(yùn)輸需求包括旅客運(yùn)輸需求和貨物運(yùn)輸需求。當(dāng)前6頁，總共77頁。72、貨物運(yùn)輸需求的產(chǎn)生貨物運(yùn)輸需求產(chǎn)生的來源有以下三個(gè)方面：（1）自然資源地區(qū)分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地的分離

(煤炭、鐵礦石等）（2）生產(chǎn)力布局與消費(fèi)群體的空間分離（3）地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價(jià)格的差異第一節(jié)運(yùn)輸需求概述當(dāng)前7頁，總共77頁。8（二）影響運(yùn)輸需求的因素分析1、影響旅客運(yùn)輸需求的主要因素（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（關(guān)系？）（2）居民消費(fèi)水平（3）人口數(shù)量（4）運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格（5）運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量第一節(jié)運(yùn)輸需求概述當(dāng)前8頁，總共77頁。9當(dāng)前9頁，總共77頁。102、影響貨物運(yùn)輸需求的主要因素（1）經(jīng)濟(jì)因素（2）政治、體制、政策因素

（國際貿(mào)易、改革開放政策）（3）技術(shù)因素（4）運(yùn)輸網(wǎng)的布局與運(yùn)輸能力（5）市場價(jià)格因素第一節(jié)運(yùn)輸需求概述當(dāng)前10頁，總共77頁。11當(dāng)前11頁，總共77頁。12四、運(yùn)輸需求函數(shù)（一）運(yùn)輸需求函數(shù)的表達(dá)式運(yùn)輸需求的大小通常用運(yùn)輸需求量來描述。運(yùn)輸需求量是指在一定時(shí)間、空間和一定的條件下，運(yùn)輸消費(fèi)者愿意購買且能夠購買的運(yùn)輸服務(wù)數(shù)量。運(yùn)輸需求量可表示為影響它的諸多因素的函數(shù)：第一節(jié)運(yùn)輸需求概述當(dāng)前12頁，總共77頁。13（二）運(yùn)輸需求曲線運(yùn)輸需求曲線是假定在運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格以外其它因素均保持不變的條件下，反映需求量與價(jià)格之間關(guān)系的曲線。一般情況下，如果運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格下降，則需求者對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨罅繉?huì)增加；反之，則減，即運(yùn)輸需求與運(yùn)價(jià)是反方向變化的，這是運(yùn)輸需求的一般規(guī)律。如圖2-1-1所示，通常用橫軸表示需求量Q，用縱軸表示運(yùn)價(jià)P，DD表示運(yùn)輸需求曲線。此時(shí)運(yùn)輸需求曲線可簡化為Qd=f（P）。第一節(jié)運(yùn)輸需求概述當(dāng)前13頁，總共77頁。14第一節(jié)運(yùn)輸需求概述當(dāng)前14頁，總共77頁。15

“運(yùn)輸需求”與“運(yùn)輸量”是兩個(gè)不同的概念。如前所述，運(yùn)輸需求是社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在貨物與旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要；而運(yùn)輸量則是指在一定的運(yùn)輸供給條件下所能實(shí)現(xiàn)的貨物與旅客的空間位移量。社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活中的貨物與旅客空間位移是通過運(yùn)輸量的形式反映出來的。第二節(jié)運(yùn)輸需求預(yù)測（自學(xué)）當(dāng)前15頁，總共77頁。16運(yùn)輸需求、運(yùn)輸供給與運(yùn)輸量相互關(guān)系的示意圖第二節(jié)運(yùn)輸需求預(yù)測（自學(xué)）當(dāng)前16頁，總共77頁。17過去許多預(yù)測工作沒有分清運(yùn)輸需求與運(yùn)輸量的區(qū)別，在大部分預(yù)測過程中主要采用了以過去的歷史運(yùn)輸量預(yù)測未來運(yùn)輸需求的方法，以“運(yùn)量預(yù)測”簡單代替運(yùn)輸需求預(yù)測，這種概念上的誤差在一定程度上影響了預(yù)測的準(zhǔn)確程度。在運(yùn)輸能力滿足需求的情況下，運(yùn)量預(yù)測尚可以代表對(duì)運(yùn)輸需求量的預(yù)測；而在運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足的情況下，不考慮運(yùn)輸能力限制的運(yùn)量預(yù)測結(jié)果，就難以反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸?shù)恼嬲枨?。第二?jié)運(yùn)輸需求預(yù)測（自學(xué)）當(dāng)前17頁，總共77頁。18一、運(yùn)輸量預(yù)測的概念（一）運(yùn)輸量預(yù)測和含義運(yùn)輸量預(yù)測是根據(jù)運(yùn)輸及其相關(guān)變量過去發(fā)展變化的客觀過程和規(guī)律性，參照當(dāng)前已經(jīng)出現(xiàn)和正在出現(xiàn)的各種可能性，運(yùn)用現(xiàn)代管理、數(shù)學(xué)和統(tǒng)計(jì)的方法，對(duì)運(yùn)輸及其相關(guān)變量未來可能出現(xiàn)的趨勢和可能達(dá)到的水平的一種科學(xué)推測。預(yù)測是科學(xué)，也是藝術(shù)！第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測當(dāng)前18頁，總共77頁。19（二）運(yùn)量預(yù)測的類別根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，可以有不同的分類。1、按預(yù)測經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的范圍，可分為宏觀預(yù)測和微觀預(yù)測2、按預(yù)測的空間層次，可分為國際市場預(yù)測和國內(nèi)市場預(yù)測3、按預(yù)測時(shí)間長短，分為短期、中期和長期預(yù)測4、按預(yù)測方法的歸類，可分為定性和定量預(yù)測5、按預(yù)測對(duì)象的多少，分為單一預(yù)測和復(fù)合預(yù)測第二節(jié)運(yùn)輸需求預(yù)測（自學(xué)）當(dāng)前19頁，總共77頁。20（三）運(yùn)量預(yù)測的內(nèi)容1、社會(huì)總運(yùn)輸量預(yù)測2、各種運(yùn)輸方式的運(yùn)量預(yù)測3、地區(qū)之間的運(yùn)量預(yù)測4、運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸市場上的占有率預(yù)測第二節(jié)運(yùn)輸需求預(yù)測（自學(xué)）當(dāng)前20頁，總共77頁。21二、運(yùn)量預(yù)測的一般原理（一）可知性原理（二）系統(tǒng)性原理（三）連續(xù)性原理（四）相似性原理（五）因果性原理（六）可控性原理第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前21頁，總共77頁。22三、運(yùn)量預(yù)測的一般方法運(yùn)量預(yù)測的方法很多，目前國內(nèi)外應(yīng)用的各種方法已達(dá)150種之多。運(yùn)量預(yù)測的方法可以歸結(jié)為定性預(yù)測和定量預(yù)測兩大類。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前22頁，總共77頁。23（一）定性預(yù)測方法定性預(yù)測方法是指預(yù)測者經(jīng)過調(diào)查研究，掌握資料后憑個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)，對(duì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象發(fā)展前景的性質(zhì)、方向、規(guī)模等做出推斷，有時(shí)也包括粗略的計(jì)算。該方法的結(jié)果，主要取決于預(yù)測者的經(jīng)驗(yàn)、學(xué)識(shí)水平以及對(duì)資料的了解程度，因而帶有比較濃厚的主觀色彩和個(gè)人隨意性。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前23頁，總共77頁。24優(yōu)點(diǎn)是簡單、易行和綜合性強(qiáng)，且對(duì)資料要求低，能考慮各種各樣的因素，包括政治的、氣候的和心理的等無法測定的因素。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法缺點(diǎn)是預(yù)測結(jié)果受人為的主觀因素影響大，客觀確定性差，精度難于估計(jì)和控制。（一）定性預(yù)測方法當(dāng)前24頁，總共77頁。25定性預(yù)測法主要包括運(yùn)輸市場調(diào)查法、德爾菲法等。1、運(yùn)輸市場調(diào)查法運(yùn)輸市場調(diào)查法也稱直接歸納法，了解下年或以后數(shù)年主要貨物發(fā)送量的預(yù)計(jì)情況，并根據(jù)調(diào)查獲得的資料加以歸納匯總，在考慮其他有關(guān)因素的影響后，做出貨物發(fā)送量預(yù)測。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前25頁，總共77頁。26運(yùn)輸市場調(diào)查法能夠得出比較符合實(shí)際的預(yù)測結(jié)果。但如果吸引區(qū)范圍較大，經(jīng)濟(jì)調(diào)查的工作量就會(huì)過于繁重，遺漏和調(diào)查數(shù)據(jù)偏大偏小的情況也難以避免。這種方法在嚴(yán)格的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下效果較好，當(dāng)市場因素在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中所占比重越來越大的時(shí)候，無論客貨運(yùn)都會(huì)受很多不確定因素的影響，運(yùn)輸市場調(diào)查法的局限性也就比較明顯。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前26頁，總共77頁。272、德爾菲法德爾菲法，又稱專家預(yù)測法，是美國蘭德公司于1964年首先提出和運(yùn)用的。這種方法是以專家為索取信息對(duì)象，采用匿名的方式，通過幾輪征詢，征求專家的意見和看法，然后將他們的意見和看法進(jìn)行綜合整理和歸納，在反饋給各個(gè)專家，供他們分析判斷、提出新的意見和看法。這樣通過多次反復(fù)，意見逐步趨于一致。德爾菲法是一種應(yīng)用范圍十分廣泛的預(yù)測方法。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前27頁，總共77頁。28德爾菲法的具體操作過程如下：（1）選擇專家（2）擬定、設(shè)計(jì)各種調(diào)查表（3）預(yù)測過程（4）預(yù)測結(jié)果處理第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前28頁，總共77頁。29具體預(yù)測程序第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前29頁，總共77頁。30德爾菲法最大的優(yōu)點(diǎn)在于：預(yù)測的匿名性，避免權(quán)威影響而隨大流，能真正表達(dá)每一個(gè)專家的意見；預(yù)測的反復(fù)性，能夠有控制地反復(fù)多次征詢意見；預(yù)測的收斂性，使意見逐漸趨于一致；部分可量化性。能做出統(tǒng)計(jì)評(píng)估，使定性分析同定量分析結(jié)合起來。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前30頁，總共77頁。31評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重語言變量——三角模糊數(shù)對(duì)照表語言變量三角模糊數(shù)極高（VH)(0.90,1.00,1.00)非常高(H)(0.75,0.90,1.00)高(MH)(0.55,0.70,0.85)中等（M)(0.35,0.50,0.65)低（ML)(0.15,0.30,0.45)非常低（L）(0.00,0.10,0.25)極低（VL)(0.00,0.00,0.10)例當(dāng)前31頁，總共77頁。32（二）定量預(yù)測方法定量預(yù)測方法，即數(shù)學(xué)分析方法，是指運(yùn)用統(tǒng)計(jì)方法及數(shù)學(xué)模型，對(duì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象或經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)模、水平、速度和比例關(guān)系等做出數(shù)量上的估計(jì)預(yù)測。定量預(yù)測方法可以歸結(jié)為三大類比較常用的數(shù)學(xué)模型：因果關(guān)系模型、時(shí)間關(guān)系模型、結(jié)構(gòu)關(guān)系模型。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前32頁，總共77頁。331、因果關(guān)系模型因果關(guān)系模型是一種影響因素分析法。這類預(yù)測方法在數(shù)據(jù)量足夠多的情況下，常可獲得較高的精度，并提供運(yùn)量變化原因方面的信息；缺點(diǎn)是自變量、外生變量指標(biāo)未來值的選擇，本身就帶有預(yù)測性，影響預(yù)測的精確程度。常用的方法有：回歸預(yù)測、產(chǎn)值系數(shù)法、產(chǎn)運(yùn)系數(shù)法、乘車系數(shù)法、重力模型、出行方式選擇模型等等。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前33頁，總共77頁。34某市生鮮食品物流量預(yù)測品類

蔬菜鮮瓜果

豬肉牛肉羊肉禽類水產(chǎn)品總需求量（萬噸）12.878.753.580.470.060.931.09本地總供給量（萬噸）4.481.249.740.040.060.10.22

缺口（萬噸）8.397.51-6.160.4300.830.87跨區(qū)域物流總量（萬噸）24.19跨區(qū)域運(yùn)輸量是城鎮(zhèn)居民消費(fèi)量的87%（24.19/27.75=0.87）

例當(dāng)前34頁，總共77頁。352、時(shí)間關(guān)系模型這一方法又稱為趨勢外推法。主要優(yōu)點(diǎn)是需要數(shù)據(jù)少、簡便，只要所研究的運(yùn)量時(shí)間數(shù)列其趨勢沒有大的波動(dòng)，預(yù)測效果就較好。主要缺點(diǎn)是無法反映出運(yùn)量變化的原因，對(duì)于由于影響運(yùn)量變化的外部因素變化，如調(diào)整經(jīng)濟(jì)政策和發(fā)展速度而引起的運(yùn)輸需求的變動(dòng)無法反映。時(shí)間關(guān)系模型法主要包括移動(dòng)平均法、指數(shù)平滑法等等。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前35頁，總共77頁。36某車站鋼材到達(dá)量移動(dòng)平均法預(yù)測擬合曲線當(dāng)前36頁，總共77頁。37用移動(dòng)平均法修勻原始時(shí)間數(shù)列比較客觀，也比較容易從中看出變動(dòng)趨勢，但數(shù)列兩端的值無法進(jìn)行修勻計(jì)算，因此每一次移動(dòng)平均都會(huì)使數(shù)列變短，影響更進(jìn)一步的觀察。另外，只有當(dāng)數(shù)列的變化接近直線形式時(shí)，才能使用上述線性方程預(yù)測未來趨勢；特別是當(dāng)原始數(shù)列的最后幾項(xiàng)變動(dòng)較明顯時(shí)，預(yù)測值更會(huì)出現(xiàn)大的波動(dòng)。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前37頁，總共77頁。38指數(shù)平滑法具有一定的實(shí)用價(jià)值，它對(duì)實(shí)際運(yùn)量時(shí)間數(shù)列的長度沒有特別要求，資料較少時(shí)也可以預(yù)測，對(duì)加權(quán)指數(shù)的正確選擇也能使近遠(yuǎn)期數(shù)據(jù)的影響作用比較合理地反映出來。它的局限性在于不能考慮其它因素對(duì)運(yùn)量變動(dòng)的影響，而且一般僅適用于在數(shù)列變化比較穩(wěn)定時(shí)做近期預(yù)測。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前38頁，總共77頁。393、結(jié)構(gòu)關(guān)系模型（閱讀）

在社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象中，某些簡單的經(jīng)濟(jì)關(guān)系可以用單一方程形式的模型進(jìn)行描述和預(yù)測。但社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象是錯(cuò)綜復(fù)雜的，單一方程模型往往不可能全面揭示實(shí)際經(jīng)濟(jì)過程中的運(yùn)行機(jī)制，這時(shí)就需要由多個(gè)方程組成的聯(lián)立方程模型組。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前39頁，總共77頁。40經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型就是一種結(jié)構(gòu)關(guān)系模型。經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型提供了用聯(lián)立方程描述和預(yù)測經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象運(yùn)行的一種方法。每個(gè)經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型都包含兩個(gè)或兩個(gè)以上回歸方程，它的特點(diǎn)是其中任何一個(gè)方程的參數(shù)估計(jì)都必須考慮其他方程所提供的信息才能作出，也就是說任何一個(gè)方程參數(shù)的確定都必須保證其它方程也能同時(shí)成立。經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型由于對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行具有較強(qiáng)的解釋能力，因此近年來得到了普遍應(yīng)用。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前40頁，總共77頁。41最常用的經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型是投入產(chǎn)出模型，它被廣泛應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)分析中。投入產(chǎn)出模型在運(yùn)輸需求預(yù)測中，尤其是對(duì)區(qū)域間客貨生成及流量、流向的預(yù)測，發(fā)揮著越來越重要的作用。利用區(qū)域間客貨的O-D流資料，結(jié)合經(jīng)濟(jì)分析，以投入產(chǎn)出原理建立區(qū)域流模型，定義其為O-D關(guān)聯(lián)模型，可以探求區(qū)域間關(guān)聯(lián)的強(qiáng)弱，并對(duì)運(yùn)輸聯(lián)系和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的關(guān)系給予解釋，同時(shí)也可以進(jìn)行預(yù)測。第二節(jié)運(yùn)輸量預(yù)測的概念、原理與方法當(dāng)前41頁，總共77頁。一、運(yùn)輸需求管理的產(chǎn)生背景二、運(yùn)輸需求管理的概念和內(nèi)容三、運(yùn)輸需求管理中的運(yùn)輸組織對(duì)策42第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織

當(dāng)前42頁，總共77頁。一、運(yùn)輸需求管理的產(chǎn)生背景運(yùn)輸供求矛盾尖銳、供不應(yīng)求是世界各國普遍存在的現(xiàn)象。從交通運(yùn)輸工程的發(fā)展過程來看，解決這一矛盾主要經(jīng)歷了三個(gè)階段。43第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前43頁，總共77頁。44第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前44頁，總共77頁。（一）運(yùn)輸需求管理的含義目前，關(guān)于什么是運(yùn)輸需求管理（TDM）說法不一，一些是局限于道路交通的，有些則是針對(duì)整個(gè)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的。后者更能全面地反映TDM的本質(zhì)，但是鑒于道路交通的重要性，所以很多TDM政策均是針對(duì)城市道路交通的。45二、運(yùn)輸需求管理的概念和內(nèi)容第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前45頁，總共77頁。一般講“運(yùn)輸需求管理”是通過交通政策等的導(dǎo)向作用，運(yùn)用一定的管理手段及技術(shù)，通過速度、服務(wù)、費(fèi)用等因素影響交通參與者對(duì)運(yùn)輸方式、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)、運(yùn)輸路線等的選擇行為，使運(yùn)輸需求減少或在在時(shí)間、空間上實(shí)現(xiàn)均衡化，從而在運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求間保持一種有效的平衡，使交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)日趨合理。46第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前46頁，總共77頁。相對(duì)于傳統(tǒng)的使供給適應(yīng)于需求的被動(dòng)式管理，TDM是一種主動(dòng)式管理，其基本思想就是從問題產(chǎn)生的根源上采取措施。它在適度的運(yùn)輸供給規(guī)模下，控制運(yùn)輸需求總量、削減不合理的運(yùn)輸需求、分散和調(diào)整運(yùn)輸需求，使整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)供需平衡，保證系統(tǒng)有效運(yùn)行，使鐵路、公路等運(yùn)輸方式的客、貨出行迅速、安全，節(jié)約資源，改善環(huán)境。47第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前47頁，總共77頁。運(yùn)輸需求管理需要實(shí)現(xiàn)以下三個(gè)具體目標(biāo)：（1）減少交通源的發(fā)生；（2）減少出行過程中出行時(shí)空消耗；（3）力求使路網(wǎng)在時(shí)間上、空間上載荷平衡。48第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前48頁，總共77頁。（二）運(yùn)輸需求管理的基本原則進(jìn)行運(yùn)輸需求管理因遵循以下基本原則：1、對(duì)運(yùn)輸需求實(shí)行有效的調(diào)節(jié)；2、使現(xiàn)有需求被控制在現(xiàn)有供給能力所能承受的限度內(nèi)，求得現(xiàn)實(shí)的運(yùn)輸供需平衡；3、抑制需求與增加供給不是相互矛盾的，而應(yīng)互為補(bǔ)充、相互促進(jìn)；4、需求管理應(yīng)與先進(jìn)的道路交通管理及交通運(yùn)輸綜合管理有機(jī)融合，相輔相成，實(shí)行“頭尾并重”的雙向管理戰(zhàn)略模式。49第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前49頁，總共77頁。（三）運(yùn)輸需求管理的內(nèi)容運(yùn)輸需求管理的內(nèi)容主要包括通過實(shí)施時(shí)差出勤等措施，在時(shí)間上分散運(yùn)輸需求；通過向出行者提供交通情報(bào)和擁擠、事故狀況，促使運(yùn)輸需求在空間上分散化；通過提高公共交通的服務(wù)水平促進(jìn)人們利用大容量、快速的公共交通；實(shí)施各種綜合措施，促進(jìn)轎車的有效利用對(duì)策（如轎車Car-pooling等）以及通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對(duì)交通發(fā)生源進(jìn)行調(diào)整。50第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前50頁，總共77頁。運(yùn)輸需求管理對(duì)策的基本思想51第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前51頁，總共77頁。運(yùn)輸需求管理的內(nèi)容在出行產(chǎn)生階段，盡量減少出行的產(chǎn)生;在出行分布階段，將出行由交通擁擠的終點(diǎn)向非擁擠的終點(diǎn)轉(zhuǎn)移;在出行方式選擇階段，將出行方式由擁擠的方式向非擁擠的方式轉(zhuǎn)移，從而在一定程度上減少出行中的時(shí)空消耗;在空間路線選擇階段，將出行由交通擁擠的路線向非擁擠的路線轉(zhuǎn)移，從而在空間上均衡路網(wǎng)載荷，并在一定程度上減少了出行的時(shí)空損耗;在時(shí)間選擇階段，將出行由交通擁擠的時(shí)段向非擁擠的時(shí)段轉(zhuǎn)移，從而在時(shí)間上均衡路網(wǎng)載荷，并在某種程度上減少了出行中的時(shí)空損耗.52第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前52頁，總共77頁。（四）運(yùn)輸需求管理的主要手段四大類：改善運(yùn)輸系統(tǒng)外部環(huán)境（控制人口、生產(chǎn)布局、城市規(guī)劃）價(jià)格手段非價(jià)格調(diào)節(jié)管理手段：機(jī)動(dòng)車保有量，車輛使用的控制與引導(dǎo)技術(shù)手段（智能交通系統(tǒng)ITS)53第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前53頁，總共77頁。三、運(yùn)輸需求管理中的運(yùn)輸組織對(duì)策運(yùn)輸需求管理已成為各國解決交通運(yùn)輸問題的重要手段之一。1991年美國制定的綜合陸上交通效率化法案（ISTEA），已將TDM作為重要交通對(duì)策納入其中.歐洲各國的主要城市如倫敦、巴黎、羅馬等大城市也正在研究或試行TDM對(duì)策。在日本，建設(shè)省在其綱領(lǐng)性文件（道路建設(shè)的長期構(gòu)想）中，將TDM對(duì)策置于重要地位，并于1993年制定了新交通擁擠緊急對(duì)策，提出了推進(jìn)實(shí)施TDM對(duì)策的具體計(jì)劃。54第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前54頁，總共77頁。（一）機(jī)動(dòng)車保有與使用的控制

1、車輛定額配給制2、車輛擁有稅3、車庫要求4、車輛的標(biāo)準(zhǔn)與等級(jí)5、燃料和相應(yīng)的車輛使用稅55各國運(yùn)輸需求管理的主要對(duì)策第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前55頁，總共77頁。（二）各種機(jī)動(dòng)車交通削減政策1、交通安寧政策2、地區(qū)禁行3、單雙號(hào)行駛法4、限制線路或指定線路5、貨車交通控制56第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前56頁，總共77頁。（三）錯(cuò)時(shí)出行政策錯(cuò)時(shí)出行政策在時(shí)間上分散了交通需求，有效地均衡了交通需求在路網(wǎng)上的時(shí)間分布，減少了出行的時(shí)空消耗。在城市中實(shí)行錯(cuò)時(shí)出勤，錯(cuò)開上班流的早、晚高峰，對(duì)緩解城市交通擁擠也起著重要作用。歐美及日本的一些城市都采用了錯(cuò)時(shí)出勤措施，我國的杭州、紹興等城市也開始進(jìn)行試行，并取得了不錯(cuò)的效果。57第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前57頁，總共77頁。（四）共乘措施共乘措施包括兩方面內(nèi)容，一是指通過提高公共交通的服務(wù)水平促進(jìn)人們利用大容量、快速的公共交通，另一方面是指通過轎車合乘等方法來促進(jìn)轎車的有效利用。1、促進(jìn)公共交通2、轎車合乘58第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前58頁，總共77頁。（五）價(jià)格策略價(jià)格策略可以應(yīng)用于不同的層面，大到整個(gè)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，小到城市交通中的停車管理及道路選擇。價(jià)格策略是見效快且效果明顯的一項(xiàng)需求管理措施。1、合理調(diào)整各種運(yùn)輸方式的票價(jià)2、區(qū)域收費(fèi)（1）線路收費(fèi)制度（2）區(qū)域許可證制度（3）電子化道路收費(fèi)系統(tǒng)3、停車收費(fèi)59第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前59頁，總共77頁。近年來，我國城市的機(jī)動(dòng)車擁有量不斷增加，路網(wǎng)上的交通量越來越大，而道路建設(shè)則增長緩慢。另外，鐵路、航空等運(yùn)輸方式運(yùn)能的不足也比較嚴(yán)重。這種供求關(guān)系的不平衡，在相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)不會(huì)有根本改變。因此，將運(yùn)輸需求管理作為綜合解決我國交通運(yùn)輸問題的基本對(duì)策之一，對(duì)解決我國的交通擁擠、交通事故、環(huán)境污染以及交通能源等問題，具有重要意義。60第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前60頁，總共77頁。需要指出的是：運(yùn)輸需求管理是一項(xiàng)復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程，運(yùn)輸需求管理對(duì)策的實(shí)施應(yīng)具有以下特點(diǎn)：（1）對(duì)策的系統(tǒng)性（2）對(duì)策的綜合性（3）對(duì)策的針對(duì)性（4）對(duì)策的可行性61第三節(jié)運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織當(dāng)前61頁，總共77頁。62汽車構(gòu)成的波浪當(dāng)前62頁，總共77頁。2008年，日本物理學(xué)家研究人員讓22輛汽車均勻間隔，在一條230米長的單車道環(huán)形路上行駛。起初，車輛之間相安無事，行駛通暢。但沒過多久，車輛之間的距離就開始發(fā)生變化，一些車“擠壓”在一起，道路上車的密度變得不再均勻。隨著時(shí)間的推移，情況越來越糟糕，有些車一度甚至停了下來。而且，前面的車一旦停下來，后面的車也跟隨停下。車輛的密度的變化沿行駛方向的反方向傳播，形成了所謂的激波。63實(shí)驗(yàn)1：激波實(shí)驗(yàn)當(dāng)前63頁，總共77頁。實(shí)驗(yàn)表明：64一輛車難以覺察的微小變化就能導(dǎo)致一場顯著擁堵！某輛車的減速或改道，便形成了向后傳播的激波。隨后，即使肇事者絕塵而去，激波卻還在傳播，后面的車輛遭遇“莫名其妙”堵車。當(dāng)前64頁，總共77頁。2009年美國佐治亞