我國(guó)高速鐵路建設(shè)投融資政策分析

我國(guó)高速鐵路建設(shè)投融資政策分析摘要：高速鐵路既是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，也是資金密集型產(chǎn)業(yè)，高速鐵路每公里造價(jià)達(dá)億元人民幣。所以，資金問(wèn)題是建設(shè)高速鐵路成敗的關(guān)鍵。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)的鐵路建設(shè)面臨著資金嚴(yán)重短缺、融資渠道狹窄、方式簡(jiǎn)單僵硬等一系列問(wèn)題，構(gòu)成了對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高度制約，因此構(gòu)建與高速鐵路建設(shè)相適應(yīng)的投融資機(jī)制與政策是一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。本文從我國(guó)高速鐵路建設(shè)現(xiàn)狀和投融資政策現(xiàn)狀出發(fā)，分析了我國(guó)在高速鐵路建設(shè)投融資過(guò)程中存在的負(fù)債率高、盈利能力較低等問(wèn)題，又結(jié)合日本、歐洲、美國(guó)高鐵建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)，最后為我國(guó)高速鐵路建設(shè)過(guò)程中的投融資政策改變提出了可行的建議。關(guān)鍵詞：高速鐵路；投融資；政策

我國(guó)高速鐵路建設(shè)投融資政策現(xiàn)狀我國(guó)高速鐵路建設(shè)現(xiàn)狀根據(jù)UIC（國(guó)際鐵路聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指新建鐵路的設(shè)計(jì)速度達(dá)到250公里/小時(shí)以上或者經(jīng)升級(jí)改造（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化）的鐵路，其設(shè)計(jì)速度達(dá)到200公里/小時(shí)，甚至達(dá)到220公里/小時(shí)的鐵路。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)歷六次大提速，高速鐵路網(wǎng)已經(jīng)開始逐步形成，并在一定程度上拉動(dòng)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。經(jīng)過(guò)近幾年的發(fā)展，我國(guó)的高速鐵路網(wǎng)初具規(guī)模。截至2021年底，中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到1.9萬(wàn)公里，居世界第一位，與其他鐵路共同構(gòu)成的快速客運(yùn)網(wǎng)可基本覆蓋50萬(wàn)以上人口城市。中國(guó)“四縱四橫”高鐵主骨架基本建成，在區(qū)際運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用?！八目v”高鐵，已開通運(yùn)營(yíng)了京滬高鐵、京廣高鐵、京哈高鐵、上海—杭州—寧波—福州—深圳快速鐵路等，并加快建設(shè)京沈高鐵；“四橫”高鐵，已開通運(yùn)營(yíng)鄭州—西安—寶雞、杭州—長(zhǎng)沙—貴陽(yáng)、南京—合肥—武漢—重慶、膠濟(jì)客專、石太高鐵等。加快建設(shè)濟(jì)南—石家莊、徐州—鄭州、寶雞—蘭州、貴陽(yáng)—昆明高鐵等。相繼開通運(yùn)營(yíng)了大同—西安、合肥—福州、哈爾濱—齊齊哈爾、貴陽(yáng)—廣州、盤錦—營(yíng)口、沈陽(yáng)—丹東、吉林—圖們—琿春等高鐵項(xiàng)目及重要連接線；正在加快建設(shè)西安—成都、杭州—黃山、重慶—貴陽(yáng)、重慶—萬(wàn)州、南昌—吉安—贛州、哈爾濱—牡丹江、商丘—合肥—杭州等高鐵。城際鐵路方面，已開通運(yùn)營(yíng)了京津城際及其延伸線、廣州—珠海、武漢—咸寧、武漢—黃石、武漢—黃岡、南京—安慶、鄭州—焦作、鄭州—新鄭機(jī)場(chǎng)等線路。區(qū)際快速鐵路方面，開通運(yùn)營(yíng)了南寧—廣州、向塘—莆田、龍巖—廈門、太原—中衛(wèi)(銀川)、包頭—西安等鐵路。正在加快建設(shè)九江—景德鎮(zhèn)—衢州、上?！贤?、黔江—張家界—常德等鐵路。投融資政策現(xiàn)狀高速鐵路的建設(shè)，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等各個(gè)方面有著深遠(yuǎn)的意義，把經(jīng)濟(jì)發(fā)展由過(guò)去的單純依靠沿海地區(qū)的單向驅(qū)動(dòng)變成同時(shí)依靠沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)的雙向驅(qū)動(dòng)，這將從根本上解決過(guò)去30年來(lái)由于單純依賴藍(lán)海戰(zhàn)略而帶來(lái)的一系列經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不平衡以及由此產(chǎn)生的政治與社會(huì)問(wèn)題。2021年，全國(guó)鐵路完成固定資產(chǎn)投資8238億元，投產(chǎn)新線9531公里，其中高鐵3306公里。2021年計(jì)劃完成固定資產(chǎn)投資8000億元。我國(guó)高速鐵路現(xiàn)行的投融資模式主要是中央財(cái)政投入、鐵路建設(shè)基金、鐵路建設(shè)債券以及銀行貸款，除了政府投資主要依靠鐵路總公司負(fù)債融資和股權(quán)融資，以民間投資、融資租賃和項(xiàng)目融資的方式也有涉及，但是規(guī)模較小而且發(fā)展遲緩。我國(guó)高速鐵路建設(shè)的規(guī)模越來(lái)越大，因此資金越來(lái)越緊張，快速發(fā)展的同時(shí)，高鐵現(xiàn)行投融資模式的問(wèn)題也顯現(xiàn)出來(lái)，如建設(shè)資金緊張、投融資模式單一僵化、負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)升高等問(wèn)題日益顯露。中國(guó)高鐵“走出去”戰(zhàn)略為配合國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略，中國(guó)鐵路總公司正在積極推動(dòng)中國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略，并于2021年底組建了中國(guó)鐵路國(guó)際（簡(jiǎn)稱國(guó)際公司）。目前，國(guó)際公司正與多個(gè)國(guó)家商談包括高速鐵路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、裝備制造、建設(shè)等多個(gè)鐵路項(xiàng)目，其中一些項(xiàng)目已經(jīng)接近實(shí)施階段。國(guó)家實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略的根本目的是為了滿足我國(guó)調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期發(fā)展的需要。因此，中國(guó)鐵路“走出去”已經(jīng)不僅僅是傳統(tǒng)的工程承包和勞務(wù)輸出，而是要以中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)和裝備國(guó)際化為主要目標(biāo)。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須破解境外項(xiàng)目投資和融資問(wèn)題，打破傳統(tǒng)的思維，創(chuàng)新境外鐵路項(xiàng)目投融資模式。依照所在國(guó)法律，從項(xiàng)目實(shí)際情況出發(fā)，結(jié)合中國(guó)企業(yè)自身資源條件，有針對(duì)性地確定項(xiàng)目投融資模式和實(shí)施方案，同時(shí)做好各種風(fēng)險(xiǎn)防控。我國(guó)高速鐵路建設(shè)投融資政策存在的問(wèn)題負(fù)債率較高負(fù)債融資導(dǎo)致鐵路總公司負(fù)債率攀升，還本付息壓力大，貸款規(guī)模日益增加。2021年末鐵路總公司的總負(fù)債為3,675,551百萬(wàn)元，負(fù)債率為65.52%，從REF_Ref450576391\h表1可以看出，鐵路總公司的總負(fù)債和資產(chǎn)負(fù)債率都不斷攀升，負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越大，負(fù)債融資已經(jīng)岌岌可危。表SEQ表\*ARABIC12021年-2021年中國(guó)鐵路總公司資產(chǎn)負(fù)債情況（單位：百萬(wàn)元）年份202120212021資產(chǎn)5,609,9305,046,2184,487,700負(fù)債3,675,5513,225,8502,792,562資產(chǎn)負(fù)債率65.52%63.93%62.23%數(shù)據(jù)來(lái)源：2021年第九期中國(guó)鐵路建設(shè)債券募集說(shuō)明書盈利能力低高鐵初期運(yùn)營(yíng)票價(jià)較高上座率較低，盈利能力不強(qiáng)，導(dǎo)致流動(dòng)資產(chǎn)比重逐年下降，資金周轉(zhuǎn)風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越大。截至2021年末，鐵路總公司的流動(dòng)資產(chǎn)為523,860百萬(wàn)元，占總資產(chǎn)的9.34%，流動(dòng)資產(chǎn)占資產(chǎn)的比重逐年遞減。在高鐵盈利方面，以京滬高鐵為例，京滬高鐵初始投資2200多億元，年利息費(fèi)用約50億至60億，設(shè)備折舊費(fèi)60多億，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用約60億，京滬高鐵收入主要來(lái)源于票價(jià)收入，按平均乘坐800公里京滬高鐵動(dòng)車，人均花費(fèi)約300元，每對(duì)列車每天可運(yùn)送旅客2021人次，如果想要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，京滬高鐵線路每天需發(fā)送83對(duì)列車，但實(shí)際京滬高速鐵路每天發(fā)送60對(duì)列車，而且也并不能保證每對(duì)都滿人次，同理可見高鐵運(yùn)營(yíng)初期盈利能力并不佳。新型投融資模式應(yīng)用受限現(xiàn)代投融資模式在高速鐵路項(xiàng)目的應(yīng)用受限，如融資租賃、ABS融資模式、BOT融資模式、PPP融資模式等，導(dǎo)致我國(guó)現(xiàn)在項(xiàng)目融資和融資租賃等投融資模式應(yīng)用極少。綜上所述，我國(guó)高速鐵路政府投融資政策存在上述問(wèn)題的同時(shí)，為了我國(guó)高鐵能更快更好的發(fā)展，因此要借鑒一些發(fā)達(dá)國(guó)家建設(shè)高鐵的政府投融資的成功經(jīng)驗(yàn)。外國(guó)高鐵建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)及借鑒日本高速鐵路投融資模式日本人口密度大，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量高。目前，日本鐵路路網(wǎng)主要由東日本、西日本、東海、四國(guó)、九州、北海道6家區(qū)域性客運(yùn)公司組成，6家客運(yùn)公司擁有路網(wǎng)、土地和機(jī)車車輛。新干線的資金來(lái)源包括國(guó)家和地方出資、銀行貸款、鐵路整備基金，以及日本國(guó)有鐵路發(fā)行的各種鐵路債券。民營(yíng)化前，新干線建設(shè)資金來(lái)源主要有國(guó)家投資、銀行貸款及自籌資金，基本沒(méi)有引進(jìn)民間或境外資本。民營(yíng)化后，日本政府提出了新干線的建設(shè)費(fèi)用按照公司、國(guó)家和地方共同分擔(dān)的原則來(lái)支付日本政府從全國(guó)高速鐵路網(wǎng)形成和發(fā)展的角度出發(fā)考慮其投資政策，在高速鐵路網(wǎng)骨架形成以前，采取租賃既有新干線的方式籌集資金，在高速鐵路網(wǎng)建成后，尤其是在1987-1991年。分別把新干線轉(zhuǎn)計(jì)給東日本、東海、西日本等區(qū)域性客運(yùn)公司，從而獲得了大量轉(zhuǎn)讓收入，這樣有利于新干線運(yùn)營(yíng)和管理市場(chǎng)化?？梢哉f(shuō)，現(xiàn)在新干線融資模式是典型的PPP模式：由中央政府、地方政府、國(guó)內(nèi)鐵路公司三方共同出資建設(shè)，由運(yùn)輸設(shè)備整備事業(yè)團(tuán)管理資金，由鐵路建設(shè)公團(tuán)負(fù)責(zé)新干線的建設(shè)、管理、租賃或轉(zhuǎn)讓。政府強(qiáng)有力的參與是日本新干線融資模式的特點(diǎn)，而民間資本發(fā)揮的作用非常有限。歐洲高速鐵路投融資模式法國(guó)鐵路1937年，法國(guó)國(guó)家鐵路公司(SNCF)由5家私營(yíng)鐵路和2家國(guó)營(yíng)鐵路合并組建，其中國(guó)家控股51％，私人控股49％。到1982年，國(guó)家收購(gòu)了全部私人股份，SNCF成為國(guó)內(nèi)唯一的鐵路運(yùn)營(yíng)商BJ。2021年，法國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理機(jī)構(gòu)(RFF)成立，以促進(jìn)法國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。RFF的主要職責(zé)是：管理和維護(hù)路網(wǎng)、分配運(yùn)輸能力、更新擴(kuò)大路網(wǎng)、管理鐵路資產(chǎn)、管理債務(wù)。鐵路項(xiàng)目具有公共事業(yè)的性質(zhì)，僅靠鐵路自身利潤(rùn)積累和私人資本投入是不夠的，因此國(guó)家給予RFF以財(cái)政補(bǔ)貼。SNCF在接受國(guó)家財(cái)政資助的同時(shí)也接受地方政府的資助，從而使法國(guó)鐵路建設(shè)資金來(lái)源渠道多元化。2021-2021年，鐵路項(xiàng)目投資達(dá)248億歐元，其中國(guó)家財(cái)政投資27億歐元。法國(guó)政府設(shè)立運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機(jī)構(gòu)(AFITF)，承擔(dān)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目開發(fā)和財(cái)政規(guī)劃的任務(wù)。AFITF的資金來(lái)源主要有：國(guó)家撥款、高速公路公司股息、高速公路國(guó)有土地使用費(fèi)等。2021年，法國(guó)政府授權(quán)RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具進(jìn)行融資。鐵路資金需求與可用的公共資金之間缺口很大，加之新的政策法規(guī)為PPP模式項(xiàng)目的發(fā)展提供了保障，因此促進(jìn)了PPP模式項(xiàng)目的發(fā)展。法國(guó)PPP項(xiàng)目的主要形式是合伙契約或特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議。在合伙契約形式下，根據(jù)鐵路運(yùn)輸需求的特定范圍及標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行融資。特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議是指RFF授權(quán)私人部門投資者對(duì)鐵路項(xiàng)目進(jìn)行建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，鐵路運(yùn)營(yíng)商通過(guò)支付有關(guān)費(fèi)用使用鐵路網(wǎng)。德國(guó)鐵路德國(guó)鐵路長(zhǎng)期以來(lái)以單一的國(guó)有國(guó)營(yíng)模式進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，在與其他交通方式競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中出現(xiàn)路網(wǎng)運(yùn)能嚴(yán)重過(guò)剩，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)萎縮。因此從1990年開始，德國(guó)聯(lián)邦鐵路(DB)和國(guó)家鐵路(DR)合并，德國(guó)鐵路機(jī)制從原來(lái)單一的國(guó)有國(guó)營(yíng)模式轉(zhuǎn)變?yōu)閲?guó)有民營(yíng)的公司化運(yùn)營(yíng)。德國(guó)鐵路公司(DBAG)下屬5個(gè)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)公司，即德國(guó)鐵路線路公司、德國(guó)鐵路客運(yùn)公司、德國(guó)鐵路貨運(yùn)公司、德國(guó)鐵路地區(qū)公司和德國(guó)鐵路車站及服務(wù)公司pl。德國(guó)鐵路系統(tǒng)的授權(quán)和監(jiān)管大多由政府控制。政府對(duì)聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)，各州對(duì)非聯(lián)邦鐵路也就是私有鐵路負(fù)責(zé)，德國(guó)最大的“聯(lián)邦鐵路”是德國(guó)鐵路公司(DBAG)。在沒(méi)有進(jìn)行私有化改造之前，德國(guó)鐵路的主要融資方式是政府財(cái)政撥款、政府無(wú)息和低息借款、發(fā)行債券等；私有化改造之后，德國(guó)鐵路設(shè)立了自己的融資機(jī)構(gòu)積極拓寬融資渠道。目前其融資方式主要是：政府補(bǔ)貼、銀行無(wú)息貸款和低息貸款、發(fā)行債券、發(fā)行股票、融資租賃和售后回租等。西班牙鐵路1941年，西班牙組建國(guó)有鐵路公司(RENFE)，主要負(fù)責(zé)既有線和已建成高速鐵路的經(jīng)營(yíng)與管理。1987年，地面運(yùn)輸法首次允許私人投資者建設(shè)和運(yùn)營(yíng)新的鐵路線路，從而RENFE轉(zhuǎn)化為自主的國(guó)有公司。RENFE的資金主要來(lái)源于：RENFE的投資資本、歐洲區(qū)域發(fā)展基金、政府給予的補(bǔ)貼。RENFE的補(bǔ)貼主要來(lái)自中央政府、地方政府和歐盟。2021年，西班牙成立了基礎(chǔ)設(shè)施管理機(jī)構(gòu)(GIF)。GIF為國(guó)有公司，獨(dú)立核算，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)新的高速鐵路線，管理既有的基礎(chǔ)設(shè)施和信號(hào)系統(tǒng)，通過(guò)收取線路使用費(fèi)來(lái)籌措資金。2021年，建立了國(guó)家鐵路運(yùn)營(yíng)公司(RENFE-Operator)和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理局(ADlF)。RENFE—Operator是以原有的RENFE為基礎(chǔ)建立起來(lái)的，其大部分的債務(wù)移交給政府，并向ADIF支付線路使用費(fèi)。ADIF負(fù)責(zé)開發(fā)和維護(hù)既有路網(wǎng)、高速鐵路；ADIF接管了GIF，負(fù)責(zé)新線建設(shè)，允許私營(yíng)公司采用特許經(jīng)營(yíng)的方式或其他形式，其建設(shè)資金主要來(lái)源于政府補(bǔ)貼和線路使用費(fèi)。西班牙鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資資金的來(lái)源包括：國(guó)家預(yù)算資金、歐盟資金、私人資本和地方政府資金。西班牙政府鼓勵(lì)私人資本積極參與鐵路建設(shè)項(xiàng)目，出臺(tái)了《公共工程特許經(jīng)營(yíng)基本管理法》。2021年，西班牙鐵路法對(duì)特許權(quán)法進(jìn)行了規(guī)定，包括許可證法、基礎(chǔ)設(shè)施特許權(quán)法。許可證法旨在避免PPP融資模式中出現(xiàn)的任何不利因素，基礎(chǔ)設(shè)施特許權(quán)法旨在更新特許權(quán)經(jīng)營(yíng)的理念，使私人資本更易于進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施投資；特許權(quán)法也使交叉融資成為可能，由于政府在授權(quán)期內(nèi)給予特許經(jīng)營(yíng)者一定的影子收費(fèi)費(fèi)用，補(bǔ)償其免費(fèi)為社會(huì)公眾提供服務(wù)而損失的利益，特許經(jīng)營(yíng)者在特許權(quán)經(jīng)營(yíng)中也可以發(fā)行有價(jià)證券、公司債券、抵押貸款和股權(quán)貸款。2021-2021年交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃(PELT)顯示，在今后15年，計(jì)劃投資額約為1034．1億歐元，60％來(lái)自歐盟公共基金，剩下的40％將通過(guò)PPP方式籌集，其中市場(chǎng)融資將達(dá)到所需資金的20％。意大利鐵路1986年以前意大利鐵路歸政府直接管理。1986年成立了獨(dú)立經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的國(guó)營(yíng)鐵路公司。1994年意大利鐵路開始運(yùn)輸管理組織的調(diào)整，成立了長(zhǎng)途客運(yùn)、地方客運(yùn)和貨運(yùn)3個(gè)部門，這3個(gè)部門只對(duì)機(jī)車車輛的使用持有控制權(quán)，而且都不是獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體。運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者需申請(qǐng)授權(quán)許可證，并由基礎(chǔ)設(shè)施管理部門授予安全證明。TAV公司負(fù)責(zé)高速鐵路工程，創(chuàng)建初期意大利鐵路持有40％的股份，私人股份占到了60％。1988年初，意大利鐵路的股份占到了100％，但是在運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)中會(huì)吸引私人投資的參與。美國(guó)鐵路投融資模式美國(guó)鐵路大部分是私營(yíng)企業(yè)，自負(fù)盈虧，絕大多數(shù)沒(méi)有得到政府補(bǔ)貼，但是在鐵路建設(shè)早期，聯(lián)邦政府制定了非常優(yōu)惠的政策，給鐵路建設(shè)提供各種形式的援助，有效地調(diào)動(dòng)了民間資本參與修建鐵路的積極性，從而使得地方政府和私營(yíng)企業(yè)成為鐵路建設(shè)的主要籌資者和承擔(dān)者。目前，作為私營(yíng)企業(yè)的美國(guó)鐵路沒(méi)有得到政府的直接財(cái)政投資，因而鐵路公司必須通過(guò)其他融資途徑來(lái)籌集用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、維護(hù)，以及設(shè)備購(gòu)置等的費(fèi)用。美國(guó)鐵路的主要融資途徑有：①發(fā)行股票和債券融資。美國(guó)I類鐵路都是上市公司，可以通過(guò)發(fā)行、出售股票和債券來(lái)募集資金。②貸款。雖然美國(guó)政府不直接投資干鐵路建設(shè)項(xiàng)目，但是每年都會(huì)提供一定額度的貸款擔(dān)保。此外，鐵路也可以向銀行做抵押貸款。③租賃。鐵路公司可以通過(guò)租賃設(shè)備維持運(yùn)營(yíng)，特別是在業(yè)務(wù)不穩(wěn)定的線路上，這樣能夠節(jié)約大量的設(shè)備購(gòu)置資金，降低設(shè)備維護(hù)成本。1970年以前美國(guó)并未實(shí)行客貨分運(yùn)，但是鐵路公司在經(jīng)營(yíng)客運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)絕大部分是虧損的，需要利用貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行補(bǔ)貼，客運(yùn)業(yè)務(wù)成為各鐵路公司的沉重負(fù)擔(dān)。為了幫助鐵路公司擺脫困境，1970年，美國(guó)組建美國(guó)國(guó)家鐵路客運(yùn)公司(Amtrak)，各鐵路公司就把所有客運(yùn)業(yè)務(wù)移交給Amtrak，美國(guó)鐵路開始實(shí)行客貨分運(yùn)。Amtrak是美國(guó)惟一一家經(jīng)營(yíng)客運(yùn)的鐵路公司，為聯(lián)邦政府直接經(jīng)營(yíng)管理，阿拉斯加鐵路由州政府直接管理，聯(lián)合鐵路公司為聯(lián)邦政府與私人投資獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，其余鐵路中90％以上都是由私營(yíng)鐵路公司擁有并經(jīng)營(yíng)管理，其中包括所有的I類鐵路。Amtrak擁有的路網(wǎng)線路很少，但全國(guó)所有的貨運(yùn)路網(wǎng)都向其開放。Amtrak主要通過(guò)與貨運(yùn)公司簽訂長(zhǎng)期路網(wǎng)租賃合同并支付路網(wǎng)使用費(fèi)。Amtrak自成立以來(lái)，最初完全依靠聯(lián)邦政府補(bǔ)貼，目前聯(lián)邦政府只為其提供部分補(bǔ)貼。對(duì)策與建議針對(duì)我國(guó)高速鐵路建設(shè)政府投融資存在的問(wèn)題，和外國(guó)高速鐵路建設(shè)政府投融資經(jīng)驗(yàn)，提出對(duì)策與建議如下：確保政府資本投資比例確保政府資本投資比例，投資組合多元化在政府直接投資部分，有學(xué)者認(rèn)為，政府資本的投入在高速鐵路建設(shè)的總金額50%-70%可以使高鐵的資產(chǎn)負(fù)債率更為合理，有利于降低鐵道部財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，減少融資成本，維持經(jīng)營(yíng)狀況的穩(wěn)定，還要增加對(duì)高鐵提供低息或無(wú)息貸款、發(fā)行政府擔(dān)保債券，以降低鐵路企業(yè)巨額的利息壓力。我國(guó)政府在高速鐵路項(xiàng)目的建設(shè)上也要加大多元化投資組合，減輕政府財(cái)政壓力。創(chuàng)新現(xiàn)代融資模式創(chuàng)新多元政府投融資模式在我國(guó)許多現(xiàn)代融資模式在應(yīng)用上受到限制，所以要對(duì)現(xiàn)代融資模式加以創(chuàng)新，適用我國(guó)高速鐵路項(xiàng)目可持續(xù)發(fā)展的CPPP融資模式、GBP模式和CRBOT融資模式等等，使更先進(jìn)的政府投融資模式能得以應(yīng)用，緩解我國(guó)高鐵項(xiàng)目中資金投入不足的問(wèn)題。設(shè)立專門機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)投融資運(yùn)營(yíng)管理政府設(shè)立專門機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)投融資運(yùn)營(yíng)管理。專門機(jī)構(gòu)直接對(duì)政府部門不是鐵道部門負(fù)責(zé)，這可以保證政府對(duì)高鐵項(xiàng)目的直接管理和宏觀調(diào)控，同時(shí)充分有效地發(fā)揮政府在市場(chǎng)資源配置方面的關(guān)鍵作用，提高政府投融資活動(dòng)效率。我國(guó)高速鐵路許多線路建設(shè)初期也設(shè)立了專門機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)資金籌措和運(yùn)營(yíng)，如京滬高鐵設(shè)立京滬高速鐵路股份、哈大高鐵設(shè)立哈大鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司等等，但是大部分是股份或是民營(yíng)公司，并沒(méi)有直接對(duì)政府部門負(fù)責(zé)。完善法律政策保障現(xiàn)代融資模式發(fā)展政府應(yīng)從法律政策保障現(xiàn)代融資模式發(fā)展。制定適合政府投融資發(fā)展的法律，保證項(xiàng)目融資的實(shí)施有法可依，保護(hù)投資者的合法權(quán)益，規(guī)范操作程序。實(shí)施相關(guān)財(cái)政政策鼓勵(lì)投資者加入，如加大財(cái)政補(bǔ)貼、減免稅收、對(duì)投資客運(yùn)專線的資金實(shí)行費(fèi)抵稅、降低稅率等。參考文獻(xiàn)[1]權(quán)忠光.論中國(guó)高速鐵路建設(shè)的投融資政策[J].財(cái)經(jīng)論叢,2021,04:45-49.[2]宿智利.淺談中國(guó)高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀及未來(lái)展望[J]-才智2021(14)[3]孔微巍,姜洋.發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路項(xiàng)目政府投融資經(jīng)驗(yàn)借鑒及啟示[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì),2021,No.45923:1-3+10.[4]李寶仁.中國(guó)鐵路"走出去"投融資戰(zhàn)略[J]-中國(guó)鐵路2021(7)[5]2021年第九期中國(guó)鐵路建設(shè)債券募集說(shuō)明書/p-7324587314410.html[6]何軍.王烈.國(guó)外高速鐵路投融資模式及啟示[J]-鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)2021(7)

引力波的實(shí)驗(yàn)探測(cè)給我們的啟示摘要：引力理論的發(fā)展經(jīng)歷了數(shù)百年，從牛頓到愛因斯坦，從萬(wàn)有引力定律到廣義相對(duì)論。在這過(guò)程中，科學(xué)家們引力波的預(yù)言質(zhì)疑不休、爭(zhēng)論不止。而引力波的實(shí)驗(yàn)探測(cè)無(wú)疑證明了一切。引力波的發(fā)現(xiàn)，彌補(bǔ)了愛因斯坦的廣義相對(duì)論的漏洞，也確定了他的理論的正確。這是人類史上出現(xiàn)的又一契機(jī)，它將為人類社會(huì)帶來(lái)重大變革?！捌莆濉笔侵袊?guó)傳統(tǒng)迎財(cái)神的日子。2016年的這一天，卻一個(gè)讓全世界物理學(xué)界沸騰的日子，甚至許多的物理學(xué)家為之痛哭流涕——被預(yù)言已經(jīng)百年的引力波，終于被探測(cè)到了。引力是什么？在今天人們所知道的物質(zhì)的四種基本相互作用中，引力作用為最弱。四種相互作用按作用強(qiáng)度比例順序是：強(qiáng)相互作用(1),電磁相互作用(10),弱相互作用(10),引力相互作用(10)。因此，在研究基本粒子的運(yùn)動(dòng)時(shí)，引力一般略去不計(jì)。但在天文學(xué)領(lǐng)域內(nèi)，由于涉及的對(duì)象的質(zhì)量極其巨大，引力就成為不僅支配著天體的運(yùn)動(dòng)，而且往往是天體的結(jié)構(gòu)和演化的決定因素。引力并不是一種所謂的“力”，而是一種屬性。牛頓在1687年出版的《自然哲學(xué)的數(shù)學(xué)原理》一書中首次提出萬(wàn)有引力定律，基于此，他結(jié)識(shí)了彗星的運(yùn)動(dòng)軌道和地球上的潮汐現(xiàn)象，并根據(jù)萬(wàn)有引力定律成功地預(yù)言并發(fā)現(xiàn)了海王星。萬(wàn)有引力定律出現(xiàn)后，才正式把研究天體的運(yùn)動(dòng)建立在力學(xué)理論的基礎(chǔ)上，從而創(chuàng)立了天體力學(xué)。簡(jiǎn)單的說(shuō)，質(zhì)量越大的東西產(chǎn)生的引力越大，地球的質(zhì)量產(chǎn)生的引力足夠把地球上的東西全部抓牢。1905年，愛因斯坦提出狹義相對(duì)論，突破了絕對(duì)時(shí)間和絕對(duì)空間的概念，否定了瞬時(shí)超距作用，從根本上動(dòng)搖了建立在這些舊觀念基礎(chǔ)上的牛頓引力理論。經(jīng)過(guò)十年的探索后，愛因斯坦于1915年提出了迄今為止最成功的近代引力理論——廣義相對(duì)論。廣義相對(duì)論中，引力被歸咎于時(shí)空的彎曲。這種彎曲是由物質(zhì)造成的，物質(zhì)的質(zhì)量越大，所形成的扭曲也就越嚴(yán)重。但是這種彎曲，對(duì)于人類來(lái)說(shuō)根本感知不到，一是因?yàn)槿祟惏殡S這種彎曲一起彎曲了，而是由于這種彎曲太微小。大質(zhì)量物體發(fā)生的扭曲引起了震動(dòng)，而這種震動(dòng)，就是引力波。科學(xué)家們通過(guò)探測(cè)這種時(shí)空震蕩，來(lái)證實(shí)引力波的存在。早在1916年，愛因斯坦在廣義相對(duì)論中就預(yù)言了引力波的存在。而科學(xué)家們普遍認(rèn)為，這次LIGO這一發(fā)現(xiàn)是愛因斯坦相對(duì)論實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證中最后一塊缺失的“拼圖”，證實(shí)了愛因斯坦廣義相對(duì)論的正確性，彌補(bǔ)了愛因斯坦的廣義相對(duì)論的漏洞，驗(yàn)證了已故科學(xué)家愛因斯坦的預(yù)言。探測(cè)的儀器叫做邁克爾遜干涉儀，或是LIGO。LIGO的“兩條腿”都有4千米長(zhǎng)，最近的一次升級(jí)就花去了幾十億美元。LIGO的原理是什么？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)是利用光速不變，在同樣的直線路程里測(cè)試耗時(shí)，而通過(guò)時(shí)間的偏差（盡最大可能排除誤差，也是耗資巨大的原因）來(lái)判定空間確實(shí)存在震動(dòng)。這樣的實(shí)驗(yàn)設(shè)置基于愛因斯坦的假設(shè)：光速不變，是因?yàn)橐怨獾囊暯强矗赝窘?jīng)過(guò)的空間發(fā)生了折疊伸縮?？赡艿囊Σㄌ綔y(cè)源包括致密雙星系統(tǒng)（白矮星，中子星和黑洞）。在2016年2月11日，LIGO科學(xué)合作組織和Virgo合作團(tuán)隊(duì)宣布他們已經(jīng)利用高級(jí)LIGO探測(cè)器，首次探測(cè)到了來(lái)自于雙黑洞合并的引力波信號(hào)。在過(guò)去的數(shù)十年里，許多物理學(xué)家和天文學(xué)家為證明引力波的存在進(jìn)行了大量研究。其中，泰勒和赫爾斯由于第一次得到引力波存在的間接證據(jù)榮獲1993年諾貝爾物理學(xué)獎(jiǎng)。到目前為止，類似的雙中子星系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了近十個(gè)，但是雙黑洞系統(tǒng)卻是首次。在實(shí)驗(yàn)方面，第一個(gè)對(duì)直接探測(cè)引力波作偉大嘗試的人是韋伯。雖然他的共振棒探測(cè)器最后沒(méi)能找到引力波，但是韋伯開創(chuàng)了引力波實(shí)驗(yàn)科學(xué)的先河，為如今的碩果打下了基礎(chǔ)。因?yàn)樵诘孛嫔虾苋菀资艿礁蓴_，所以物理學(xué)家們也在向太空進(jìn)軍。歐洲的空間引力波項(xiàng)目eLISA（演化激光干涉空間天線）。eLISA將由三個(gè)相同的探測(cè)器構(gòu)成為一個(gè)邊長(zhǎng)為五百萬(wàn)公里的等邊三角形，同樣使用激光干涉法來(lái)探測(cè)引力波。此項(xiàng)目已經(jīng)歐洲空間局通過(guò)批準(zhǔn)，正式立項(xiàng)，目前處于設(shè)計(jì)階段，計(jì)劃于2034年發(fā)射運(yùn)行。作為先導(dǎo)項(xiàng)目，兩顆測(cè)試衛(wèi)星已經(jīng)于2015年12月3日發(fā)射成功，目前正在調(diào)試之中。中國(guó)的科研人員，在積極參與目前的國(guó)際合作之外之外，也在籌建自己的引力波探測(cè)項(xiàng)目。引力波的實(shí)驗(yàn)探測(cè)引起了世界范圍的轟動(dòng)，這些探測(cè)極其不易，宇宙中發(fā)生爆炸性的大事件時(shí)產(chǎn)生的引力波，才相對(duì)容易探測(cè)到，例如黑洞合并、星系合并、超新星爆炸等。100年前，愛因斯坦在預(yù)言引力波存在時(shí)就曾說(shuō)：“這些數(shù)值是如此微小，她們不會(huì)對(duì)任何的東西產(chǎn)生顯著的作用，沒(méi)人能夠去測(cè)量它們?！辈桃环蚪o出解釋：“時(shí)間發(fā)生得越早，距離越遠(yuǎn)，越會(huì)在宇宙中傳播期間被紅移。紅移指的是由于宇宙本身的膨脹將所有的波動(dòng)的波長(zhǎng)拉直拉平，這樣其波動(dòng)性就難以被探測(cè)到。例如，這次LIGO探測(cè)到的引力波，是13億年以前兩個(gè)大約30個(gè)太陽(yáng)質(zhì)量的黑洞并合所產(chǎn)生的引力波，振幅之小，是在原子核尺寸的千分之一的尺度。能探測(cè)到真的是非常不容易，LIGO實(shí)驗(yàn)組的科學(xué)家們也是在幾十年里經(jīng)歷多次挫折，不斷調(diào)整方案，改進(jìn)儀器，才最終探測(cè)到的。”所以它的成功探測(cè)也標(biāo)志著在這個(gè)領(lǐng)域人類的技術(shù)進(jìn)步到了前所未有的水平。而它所具有的里程碑意義不止在科學(xué)情感上，更在于能夠打開人類的一個(gè)新的世界——每個(gè)人都對(duì)它滿懷期待。如果電磁波探測(cè)是人類的眼睛，那么人類又多了一雙聆聽外界的耳朵。馬克斯·普朗克引力物理研究所說(shuō)：“在《星際穿越》和《三體》中，都不約而同地將引力波選為了未來(lái)科技發(fā)達(dá)的人類的通訊手段，這也許只能是美好的幻想，但對(duì)于天文研究而言，引力波的確開啟了一扇新的窗口。吹進(jìn)來(lái)的第一縷清風(fēng)，就帶來(lái)了一個(gè)重大的信息：極重的恒星級(jí)雙黑洞系統(tǒng)存在并可以在足夠短的時(shí)間（10億年）內(nèi)并合。這是讓我們始料未及的。誰(shuí)能知道在將來(lái)的更多的探測(cè)中，LIGO和一眾引力波探測(cè)器能帶給我們什么樣的驚喜呢？”引力波有兩個(gè)非常重要而且比較獨(dú)特的性質(zhì)。第一：不需要任何的物質(zhì)存在于引力波源周圍。這時(shí)就不會(huì)有電磁輻射產(chǎn)生。第二：引力波能夠幾乎不受阻擋的穿過(guò)行進(jìn)途中的天體。比如，來(lái)自于遙遠(yuǎn)恒星的光會(huì)被星際介質(zhì)所遮擋，引力波能夠不受阻礙的穿過(guò)。對(duì)于天文學(xué)家來(lái)說(shuō)，這兩個(gè)特征允許引力波攜帶有更多的之前從未被觀測(cè)過(guò)的天文現(xiàn)象信息，而每一個(gè)電磁波譜的打開，都會(huì)為我們帶來(lái)前所未有的發(fā)現(xiàn)。天文學(xué)家們同樣期望引力波也是如此。而引力波本身的性質(zhì)也可能對(duì)基礎(chǔ)物理學(xué)產(chǎn)生巨大的影響。另外，引力波蘊(yùn)含的，很可能是宇宙誕生的畫面。我們從小都被告知一個(gè)最著名的猜想——宇宙是在一場(chǎng)爆炸中誕生的。這意味著，在時(shí)空的開始，宇宙又一次最為劇烈的震動(dòng)。引力波就能讓我們還原這個(gè)震動(dòng)——它是否存在？有多大規(guī)模？不僅如此，引力波還能傳遞信息——我們看不到的宇宙空間在發(fā)生什么？據(jù)科學(xué)家解釋，這次的引力波就是在遙遠(yuǎn)的距離上巨大的黑洞變化引起的。而這一結(jié)果也證明了黑洞真實(shí)存在——至少是廣義相對(duì)論預(yù)測(cè)的由純凈、真空、扭曲時(shí)空組成的完美圓形物體。并且，引力波傳遞的信息可以讓科學(xué)家更精確地估計(jì)宇宙膨脹的速度?？偠灾粋€(gè)新的重大科學(xué)發(fā)現(xiàn)，總會(huì)給人類社會(huì)帶來(lái)無(wú)法預(yù)估的發(fā)展。18世紀(jì)面熟電磁波的麥克斯韋理論確認(rèn)的時(shí)候，也沒(méi)人知道會(huì)給人類帶來(lái)什么，但是現(xiàn)在不管是電視機(jī)還是移動(dòng)電話，都與電磁現(xiàn)象有關(guān)。引力波的發(fā)現(xiàn)類似當(dāng)年的發(fā)現(xiàn)X光一樣，是一種工具。有了這個(gè)工具，我們可以利用引力波的觀察，去觀察遙遠(yuǎn)的宇宙的現(xiàn)象。發(fā)現(xiàn)暗物質(zhì)、時(shí)空穿梭等等才是有可能實(shí)現(xiàn)的事情。如果沒(méi)有引力波，以我們現(xiàn)有的技術(shù)是做不到這些科幻世界才有的事情的?！凹热灰Σㄊ谴嬖诘?，基于引力波的科研思路可信性就大大提高了。就好像走一條未知的路，走到半路，有人懷疑不對(duì)，結(jié)果證實(shí)是對(duì)的，那么就可以加快步伐了?！碧K萌說(shuō)。世界各國(guó)都加大了探測(cè)研究引力波的力度，我國(guó)也緊跟探索引力波的步伐?！疤烨儆?jì)劃”參與者、中山大學(xué)天文與空間科學(xué)研究院院長(zhǎng)李淼教授介紹，“天琴計(jì)劃”是我國(guó)自主開展空間引力波探測(cè)的可行方案，發(fā)射三顆衛(wèi)星探測(cè)引力波，該計(jì)劃預(yù)期執(zhí)行期為2016~2035年，分四階段實(shí)施。項(xiàng)目還將挖山洞，建觀測(cè)站以及建設(shè)綜合研究大樓。預(yù)計(jì)擬投三億啟動(dòng)。天琴計(jì)劃預(yù)期執(zhí)行期為2016-2035年，分四階段實(shí)施：（1）2016-2020年：完成月球/深空衛(wèi)星激光測(cè)距、空間等效原理檢驗(yàn)實(shí)驗(yàn)和下一代重力衛(wèi)星實(shí)驗(yàn)所需關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)。主要研發(fā)成果包括：新一代月球激光測(cè)距反射器、月球激光測(cè)距臺(tái)站、高精度加速度計(jì)、無(wú)拖曳控制（包含微推進(jìn)器）、高精度星載激光干涉儀、星間激光測(cè)距技術(shù)等；（2）2021-2025年：完成空間等效原理檢驗(yàn)實(shí)驗(yàn)和下一代重力衛(wèi)星實(shí)驗(yàn)工程樣機(jī)，并成功發(fā)射下一代重力衛(wèi)星和空間等效原理實(shí)驗(yàn)衛(wèi)星。主要研發(fā)成果包含：超靜衛(wèi)星平臺(tái)、高精度大型激光陀螺儀以及進(jìn)一步提高加速度計(jì)、無(wú)拖曳控制、高精度星載激光干涉儀、星間激光測(cè)距等技術(shù)；（3）2026-2030年：完成空間引力波探測(cè)關(guān)鍵技術(shù)，完成衛(wèi)星載荷工程樣機(jī)；（4）2031-2035年：進(jìn)行衛(wèi)星系統(tǒng)整機(jī)聯(lián)調(diào)測(cè)試、系統(tǒng)組裝，發(fā)射空間引力波探測(cè)衛(wèi)星。李淼介紹，“天琴計(jì)劃”的出發(fā)點(diǎn)是切實(shí)根據(jù)我國(guó)的技術(shù)能力實(shí)際和未來(lái)幾十年的發(fā)展前景，提出我國(guó)自主開展空間引力波探測(cè)的可行方案。在目前討論的初步概念中，天琴將采用三顆全同的衛(wèi)星構(gòu)成一個(gè)等邊三角形陣列，每顆衛(wèi)星內(nèi)部都包含一個(gè)或兩個(gè)