橋梁支座行業(yè)發(fā)展基本情況

橋梁支座行業(yè)發(fā)展基本情況交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理水平顯著提升，體制機(jī)制改革不斷深化近些年我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之所以取得較大成就，除國家高度重視、投入大量資金外，制度改革不斷深化、管理能力不斷增強(qiáng)、市場(chǎng)活力不斷釋放是另一重要因素。自2013年以來，國家制定或修訂了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《國家公路網(wǎng)規(guī)劃》、《十三五現(xiàn)代綜合交通體系發(fā)展規(guī)劃》、《城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)規(guī)劃》、《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》等相關(guān)規(guī)劃，為國家統(tǒng)領(lǐng)全國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局提供了重要指導(dǎo)。二是在交通基建領(lǐng)域深入推進(jìn)放管服改革，管理效率不斷提升。同時(shí)強(qiáng)調(diào)規(guī)劃約束力，著力提升服務(wù)保障能力，協(xié)調(diào)解決跨部門、跨領(lǐng)域重點(diǎn)難點(diǎn)問題，在簡化程序、提高效率、激發(fā)市場(chǎng)活力等方面取得了良好效果。三是交通行政管理改革取得突破，管理格局趨于優(yōu)化。2008年，為優(yōu)化交通運(yùn)輸布局，發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)和組合效率，將交通部、中國民用航空總局、建設(shè)部的城市客運(yùn)職責(zé)整合劃入交通運(yùn)輸部。2013年國家實(shí)施機(jī)構(gòu)改革，鐵道部實(shí)行政企分開，中國鐵路總公司成立，交通運(yùn)輸部初步具備統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水運(yùn)、民航發(fā)展職能，交通大部制管理格局基本形成，統(tǒng)籌管理、綜合管理能力顯著加強(qiáng)。四是市場(chǎng)化改革不斷取得進(jìn)展，形成了社會(huì)資本競(jìng)相涌入交通基建市場(chǎng)的良好局面。上世紀(jì)80年代以來，我國積極推動(dòng)公路等交通基建領(lǐng)域面向社會(huì)資本開放。近年來，民航、鐵路等交通基建領(lǐng)域向民營資本、外資開放力度也進(jìn)一步加大。鐵路運(yùn)輸價(jià)格市場(chǎng)化改革穩(wěn)步推進(jìn)，鐵路運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，按照鐵路與公路合理比價(jià)關(guān)系制定，并建立動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。社會(huì)資本通過政府和社會(huì)資本合作（PPP）模式大量參與到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來，形成了交通基建多元化投資格局，顯著調(diào)動(dòng)了社會(huì)資本的積極性，釋放了市場(chǎng)活力。交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)進(jìn)入壁壘（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)資質(zhì)壁壘針對(duì)鐵路產(chǎn)品，根據(jù)鐵道部《鐵路產(chǎn)品認(rèn)證管理辦法》（鐵科技[2012]95號(hào)），國家對(duì)鐵路產(chǎn)品認(rèn)證采取強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證與自愿性產(chǎn)品認(rèn)證相結(jié)合的方式；納入強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證管理和列入采信目錄的鐵路產(chǎn)品，依法取得認(rèn)證后，方可在鐵路領(lǐng)域使用。對(duì)于公路產(chǎn)品，交通運(yùn)輸部印發(fā)的《交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)監(jiān)督管理產(chǎn)品目錄》、《關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化工作的意見》要求加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的監(jiān)督，并強(qiáng)化行業(yè)重點(diǎn)監(jiān)管產(chǎn)品的認(rèn)證，提高自愿性產(chǎn)品認(rèn)證在設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、工程建設(shè)等活動(dòng)中的采信度，橋梁支座、橋梁伸縮裝置、防水材料均在重點(diǎn)監(jiān)督管理產(chǎn)品目錄中。交通工程設(shè)施配套產(chǎn)品與交通運(yùn)營安全、旅客安全密切相關(guān)，相關(guān)產(chǎn)品的可靠性要求較高。為保障交通建設(shè)的工程質(zhì)量，鐵路、公路交通工程設(shè)施專用產(chǎn)品的資質(zhì)認(rèn)證較為嚴(yán)格，認(rèn)證周期一般也較長。新進(jìn)入企業(yè)很難在短期內(nèi)形成有效的資質(zhì)積累并將產(chǎn)品打入相關(guān)市場(chǎng)，從而對(duì)新進(jìn)入企業(yè)開展業(yè)務(wù)形成資質(zhì)壁壘。（二）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)技術(shù)壁壘交通工程關(guān)系人民生命財(cái)產(chǎn)安全和國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行，國家相關(guān)部門對(duì)交通工程配套產(chǎn)品制定嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)產(chǎn)品的原材料、生產(chǎn)工藝、產(chǎn)品質(zhì)量等指標(biāo)均有較高的要求，因此交通工程配套產(chǎn)品具有技術(shù)密集性特征，存在較高的技術(shù)壁壘。一方面，國家制定一系列的行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)交通工程配套產(chǎn)品加以約束，行業(yè)內(nèi)的科研成果已形成相關(guān)技術(shù)體系和知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系，新進(jìn)入企業(yè)開發(fā)產(chǎn)品需要長時(shí)間的技術(shù)積累，短時(shí)間內(nèi)掌握技術(shù)及工藝的難度較大；另一方面，我國地形復(fù)雜，為適應(yīng)不同的使用環(huán)境及要求，在原有行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，產(chǎn)品需要進(jìn)行定制化特殊設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，滿足防震、減震、防腐、耐寒等需要，對(duì)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、力學(xué)計(jì)算、配方分析等都有較高的要求，而缺乏技術(shù)儲(chǔ)備的企業(yè)難以設(shè)計(jì)、生產(chǎn)適應(yīng)細(xì)分需求的產(chǎn)品。因此，先一步進(jìn)入行業(yè)的企業(yè)往往能夠鞏固其自身的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，后來者則將面對(duì)著較高的技術(shù)及知識(shí)產(chǎn)權(quán)壁壘。（三）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)人才壁壘橋梁支座伸縮裝置等交通工程設(shè)施配套產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和制造是一門多學(xué)科交叉性的綜合性技術(shù)，其研發(fā)和生產(chǎn)涉及力學(xué)計(jì)算、機(jī)械工程、材料分析等學(xué)科，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、測(cè)試、試產(chǎn)、檢測(cè)再到量產(chǎn)的環(huán)節(jié)，每個(gè)步驟都需要擁有豐富經(jīng)驗(yàn)的人才推進(jìn)。因此，擁有一支包括物理、機(jī)械、材料、電工電子等多領(lǐng)域人才在內(nèi)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)和穩(wěn)定熟練的技術(shù)工人隊(duì)伍是行業(yè)內(nèi)企業(yè)的立足之本，多學(xué)科的研發(fā)團(tuán)隊(duì)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行持續(xù)性的設(shè)計(jì)及研發(fā)是保持企業(yè)技術(shù)先進(jìn)性的前提，經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)工人在生產(chǎn)工藝方面持續(xù)優(yōu)化以保持產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力是企業(yè)的生存基礎(chǔ)。新進(jìn)入行業(yè)的企業(yè)難以通過引入個(gè)別專家人才便實(shí)現(xiàn)對(duì)整體技術(shù)的掌握以及對(duì)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品性能的突破，行業(yè)新進(jìn)入者面臨較高的人才壁壘。（四）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)客戶壁壘交通工程設(shè)施配套產(chǎn)品具有專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)要求高、特殊設(shè)計(jì)程度高的特點(diǎn)，且要求極高的可靠性和安全性，因此企業(yè)的技術(shù)水平、制造工藝、規(guī)模實(shí)力、品牌口碑、行業(yè)經(jīng)驗(yàn)、產(chǎn)品認(rèn)證是客戶確定投標(biāo)資格和決定中標(biāo)結(jié)果的重要因素。交通工程設(shè)施配套產(chǎn)品的主要客戶群體是鐵路公路建設(shè)方及施工方，雖然這些客戶對(duì)產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量、售后維護(hù)等要求高，但一旦供應(yīng)商的技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)獲得客戶的認(rèn)可，為了保證產(chǎn)品的安全性，客戶也往往會(huì)傾向于選擇有長期合作關(guān)系的供應(yīng)商。對(duì)于行業(yè)新進(jìn)入者而言，建立技術(shù)優(yōu)勢(shì)、塑造品牌以及獲取客戶的信賴需要大量的人力、物力、資金等資源，難以在短時(shí)間內(nèi)塑造自身品牌、獲得穩(wěn)定的客戶，因此面臨較高的客戶壁壘。（五）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)資金壁壘交通基礎(chǔ)設(shè)施配套產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、經(jīng)營均需要大量資金投入。我國地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、交通運(yùn)輸高速化智能化趨勢(shì)明顯，這對(duì)橋梁支座、伸縮裝置、止水帶等產(chǎn)品不斷提出關(guān)于性能、結(jié)構(gòu)的新需求，適應(yīng)市場(chǎng)新需求的新產(chǎn)品研發(fā)能力關(guān)系行業(yè)內(nèi)企業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展，也要求企業(yè)進(jìn)行持續(xù)的研發(fā)投入。生產(chǎn)關(guān)鍵設(shè)備的購置成本較高，初期投入較大，且隨著自動(dòng)化水平不斷提高，需要對(duì)生產(chǎn)設(shè)備進(jìn)行升級(jí)改造，保持生產(chǎn)線長周期穩(wěn)定運(yùn)行需要大量的資金支持。交通基礎(chǔ)設(shè)施配套產(chǎn)品的供應(yīng)通常通過招投標(biāo)方式確定，行業(yè)慣例投標(biāo)前需要繳納投標(biāo)保證金，中標(biāo)后需要繳納履約保證金，貨款結(jié)算時(shí)要扣留部分金額作為質(zhì)保金，且行業(yè)內(nèi)先發(fā)貨后結(jié)算，結(jié)算周期較長，對(duì)企業(yè)資金周轉(zhuǎn)的要求較高。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施配套產(chǎn)品屬于資金密集型產(chǎn)業(yè)，新進(jìn)入者在進(jìn)入本行業(yè)時(shí)將面臨較大的資金需求，存在資金壁壘。公路交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈公路智慧交通行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上游國產(chǎn)化率高，MEC設(shè)備目前布設(shè)并不充分，未來有望高速增長。中游常以招投標(biāo)的方式參與公路智慧交通市場(chǎng)的爭(zhēng)奪。產(chǎn)業(yè)鏈下游主要為政府單位，細(xì)分應(yīng)用場(chǎng)景較分散。公路新建放緩，智慧化建設(shè)提速:中國2021年公路固定資產(chǎn)投資占交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資比例從2017年66．4%上升至71．8%，連續(xù)五年不斷提升。2021年，中國公路總里程增長1．6%，新建公路里程緩慢增長，后續(xù)公路智慧化建設(shè)占比將會(huì)持續(xù)增長，2021年城市智能交通千萬級(jí)項(xiàng)目企業(yè)占比中，電信系占比最重，占比7．7%。隨著公路智慧化建設(shè)不斷開展，中國公路智慧交通行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大:2017年的市場(chǎng)規(guī)模由937．0億元提高至2021年的1382．4億元，年復(fù)合增長率為10．2%預(yù)計(jì)2026年將增長至2，837．3億元，年復(fù)合增長率為15．5%。2019年中國取消高速公路省界收費(fèi)站，ETC基本普及，2020年省界收費(fèi)站取消項(xiàng)目進(jìn)入尾聲，高速公路視頻上云項(xiàng)目集中落地，2019年規(guī)模是十三五期間公路智慧交通的階段性高點(diǎn)。2022年后續(xù)將圍繞車路協(xié)同所需的智慧公路的建設(shè)帶來新的增長。到2035年，公路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化率將達(dá)到90%，公路智慧化建設(shè)將進(jìn)入高速增長階段。交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)周期性交通基礎(chǔ)設(shè)施投資景氣期，鐵路、公路固定資產(chǎn)投資規(guī)模加大，帶動(dòng)交通工程配套產(chǎn)品的需求；一旦交通基礎(chǔ)設(shè)施投資受周期性、結(jié)構(gòu)性或政策性因素干擾而下滑，鐵路、公路固定資產(chǎn)投資規(guī)模下降，相關(guān)的交通工程配套產(chǎn)品的需求也隨之減少。近年來，我國把擴(kuò)大投資與推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整、補(bǔ)短板、強(qiáng)弱項(xiàng)有機(jī)結(jié)合起來，精準(zhǔn)聚焦基礎(chǔ)設(shè)施短板領(lǐng)域，聚焦影響民生改善和增強(qiáng)發(fā)展后勁領(lǐng)域，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資也呈現(xiàn)穩(wěn)定上升態(tài)勢(shì)。同時(shí)得益于城際高速鐵路和城市軌道交通新基建的提出，以及《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》、《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》等交通規(guī)劃文件的長期指導(dǎo)，交通工程配套產(chǎn)品也將在周期內(nèi)保有廣闊的發(fā)展空間。（二）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)區(qū)域性交通運(yùn)輸具有地域性的特征，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)。自然環(huán)境、歷史與社會(huì)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的差異造成區(qū)域發(fā)展的不平衡，進(jìn)而影響交通運(yùn)輸發(fā)展的不平衡。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密、城市化水平較高的區(qū)域交通工程建設(shè)需求旺盛，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)較為成熟，如京津冀地區(qū)、長三角地區(qū)、粵港澳大灣區(qū)等各大城市群及其他國家發(fā)展戰(zhàn)略布局地區(qū)?？傮w來看，我國綜合交通網(wǎng)分布的總體特征是越往東越密集，越往西越稀疏，由東向西交通線網(wǎng)密度逐步遞減?！吨腥A人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》提出完善綜合運(yùn)輸大通道，加強(qiáng)出疆入藏、中西部地區(qū)、沿江沿海沿邊戰(zhàn)略骨干通道建設(shè)、提高交通通達(dá)深度，推動(dòng)區(qū)域性鐵路建設(shè)，加快沿邊抵邊公路建設(shè)，繼續(xù)推進(jìn)四好農(nóng)村路建設(shè)，政策及投資正逐步提高對(duì)于西部地區(qū)交通工程建設(shè)，西部地區(qū)的交通工程建設(shè)發(fā)展空間較大。（三）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)季節(jié)性國家對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)做出整體性規(guī)劃，交通基礎(chǔ)設(shè)施配套產(chǎn)品的制造需求則由各鐵路、公路建設(shè)單位根據(jù)建設(shè)計(jì)劃自主決定，從而配套產(chǎn)品市場(chǎng)需求會(huì)隨著建設(shè)單位生產(chǎn)計(jì)劃的變化而存在一定波動(dòng)。除第一季度受春節(jié)、冬季建設(shè)施工計(jì)劃放緩等因素影響，行業(yè)內(nèi)企業(yè)的收入可能低于其他季節(jié)，其他季節(jié)銷售較為平均。（四）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量與經(jīng)濟(jì)性并舉發(fā)改委要求積極擴(kuò)大有效投資，適度超前開展基礎(chǔ)設(shè)施投資，深化投資審批制度改革，優(yōu)化投資結(jié)構(gòu)，切實(shí)把投資關(guān)鍵作用發(fā)揮出來。在此背景下，投資預(yù)算管理倒逼行業(yè)自我革新，在預(yù)算投資總額的控制范圍內(nèi)，既保證交通工程及產(chǎn)品質(zhì)量持續(xù)提升，又要兼顧項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)性及綜合效益，從而推動(dòng)行業(yè)內(nèi)企業(yè)不斷進(jìn)行技術(shù)升級(jí)、提高生產(chǎn)效率，做到產(chǎn)品質(zhì)量與經(jīng)濟(jì)性并舉，推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)品高質(zhì)量發(fā)展。我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展存在的主要問題我國已成為世界交通大國，但尚未成為世界交通強(qiáng)國。我國交通基礎(chǔ)設(shè)施在地區(qū)平衡性、可持續(xù)性、外向通道建設(shè)、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平、城市交通、管理體制機(jī)制等領(lǐng)域還面臨一些問題和挑戰(zhàn)。盡管我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)取得了較大進(jìn)展，但部分地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然相對(duì)不足，存在較為突出的區(qū)域不平衡問題，特別是西部和東北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施短板較為明顯，公路、鐵路密度仍然偏低，民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)速度慢于東部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)和保障能力有待提升。其主要原因在于資金瓶頸，由于西部和東北地區(qū)財(cái)力不如東部充裕，按照地方出資比例，地方財(cái)政難以承擔(dān)交通基建大規(guī)模的資本金需求。特別是西部和東北地廣人稀，交通基建投資財(cái)務(wù)收益低于東部，為降低成本和風(fēng)險(xiǎn)，部分項(xiàng)目采取提高資本金方式，進(jìn)一步加大了地方財(cái)政資金壓力，交通基建項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)常滯后。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施公益性十分突出，財(cái)務(wù)回報(bào)率遠(yuǎn)不如其他競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)，部分項(xiàng)目以融資方式舉債建設(shè)，由于回報(bào)率不高、有的項(xiàng)目回報(bào)率甚至低于貸款利率，致使債務(wù)形成較大規(guī)模并難以化解，甚至隨著投資項(xiàng)目的增加，我國交通基建債務(wù)規(guī)模有不斷擴(kuò)大的趨勢(shì)。如目前中國鐵路總公司負(fù)債超過5萬億元，每年還本付息超過4000億元，債務(wù)和籌資壓力巨大。目前我國公路、鐵路、民航、航運(yùn)等各領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施均各自形成了相對(duì)完備的網(wǎng)絡(luò)體系，但受制于部門分散管理、地方利益不一致等原因，各種交通方式相互銜接仍存在一定不足，我國綜合交通集疏運(yùn)體系仍然存在通而不暢的問題。如一些港口、園區(qū)、樞紐、站場(chǎng)和鐵路、公路沒有有效銜接，貨物難以快速集散，規(guī)劃不統(tǒng)一、布局不合理、銜接不順暢，特別是最先一公里和最后一公里運(yùn)輸存在短板。集疏運(yùn)體系不暢制約公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、鐵海聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)等高效率的多式聯(lián)運(yùn)物流方式發(fā)展。如目前我國鐵路集裝箱運(yùn)量僅占鐵路全部貨運(yùn)量的5．4%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家30%-40%的水平。我國交通運(yùn)輸物流成本占GDP比例較高，集疏運(yùn)體系不暢導(dǎo)致的運(yùn)輸效率低、費(fèi)用較高、運(yùn)輸時(shí)效長、結(jié)構(gòu)不合理是一個(gè)重要因素。長期以來，由于我國國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，國家投資重點(diǎn)一直集中在國內(nèi)交通項(xiàng)目，與周邊國家互聯(lián)互通方面投資相對(duì)較少。后隨我國走出去步伐加快，特別是一帶一路倡議提出后，中國與周邊一批陸路聯(lián)通重大項(xiàng)目快速推進(jìn)，但相較未來市場(chǎng)需求、發(fā)展前景而言，建設(shè)仍處于起步階段。受制于資金籌措、自然條件、工程技術(shù)、國際關(guān)系等各種條件影響，部分項(xiàng)目推進(jìn)難度較大。如考慮到印度激烈反應(yīng)，中巴鐵路仍停留在可行性研究層面。由于中國和吉爾吉斯斯坦兩國在融資方式、軌距標(biāo)準(zhǔn)等方面存在分歧，以及吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦兩國矛盾，中吉烏鐵路一直未能開工，等等。近年來，我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程加速推進(jìn)，大量人口向城鎮(zhèn)集中，城鎮(zhèn)客流、物流大規(guī)模增長，既有城鎮(zhèn)交通基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足實(shí)際需求。如城市軌道交通總體供給不足，居民被迫依賴公交車、私家車等地面交通方式出行，造成城市交通普遍擁堵；如城市區(qū)際鐵路、城郊鐵路建設(shè)不足，制約中心城市和周邊城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)要素資源整