淺析新能源汽車動力電池研發(fā)方向3篇

第第#頁共15頁淺析新能源汽車動力電池研發(fā)方向3篇淺析新能源汽車動力電池研發(fā)方向1電池技術(shù)是新能源汽車進(jìn)展的關(guān)鍵技術(shù)，也是影響新能源汽車規(guī)模化生產(chǎn)和大范圍普及的重要障礙。新能源汽車動力電池包括鉛酸電池、鎳氫電池、鎳鎘電池、鋰電池、燃料電池等，眾多動力電池技術(shù)中鋰電池的優(yōu)勢最為明顯、應(yīng)用前景也最為廣泛，所以當(dāng)前鋰電池技術(shù)在新能源汽車上應(yīng)用廣泛，但鋰電池技術(shù)也面臨著很多技術(shù)難度，急需在技術(shù)、本錢等方面進(jìn)行突破。從總體上看新能源汽車動力電池呈現(xiàn)出智能化、規(guī)模化、合作化的進(jìn)展趨勢，進(jìn)展勢頭也比較好。新能源汽車是以太陽能、電能、風(fēng)能等非化石能源作為車用燃料的汽車。新能源汽車在車輛動力掌握、驅(qū)動技術(shù)等方面應(yīng)用了很多先進(jìn)技術(shù)。當(dāng)前新能源汽車以電動汽車為主要形式，所面臨的技術(shù)問題表如今電池、電機、電控等方面，其中動力電池技術(shù)是新能源汽車技術(shù)問題的關(guān)鍵因素，也是社會各界普遍關(guān)懷的新能源汽車進(jìn)展問題。一、新能源汽車動力電池的主要類型從總體上看，新能源汽車動力電池包括鉛酸電池、鎳氫電池、鎳鎘電池、鋰電池、燃料電池等，這些動力電池各有優(yōu)劣之處，在新能源汽車上應(yīng)用狀況也各不相同。[1]鉛酸電池。鉛酸電池是最成熟的電池技術(shù)，當(dāng)前多數(shù)人都認(rèn)為鉛酸電池的環(huán)境污染程度高、技術(shù)水平比較差、使用起來不方便，應(yīng)當(dāng)逐步淘汰鉛酸電池。事實上鉛酸電池仍有著寬闊的市場空間，90%以上的低速電動車、電動自行車等都使用鉛酸電池。近年來鉛酸電池的性能也有了較大改善，放電功率由20Wh/kg上升至40Wh/kg，使用壽命有350次上升至4000多次。同時，鉛酸電池可回收技術(shù)也有了較大突破，回收利用率到達(dá)90%左右，這次促使鉛酸電池保持較快進(jìn)展勢頭。鎳氫及鎳鎘電池。鎳鎘及鎳氫電池具有大倍率放電、記憶效應(yīng)小等特征，被廣泛用于電開工具上。當(dāng)前很少有汽車廠家使用鎳鎘或鎳氫電池，僅有豐田普銳斯采納鎳氫電池，但豐田普銳斯高配車型也改用了鋰電池。鋰電池。鋰電池性能比較優(yōu)越，比能量和比功率已經(jīng)到達(dá)150Wh/kg左右和1600W/kg,并且隨著鋰電能技術(shù)的進(jìn)展，鋰電池的各項技術(shù)參數(shù)仍在不斷提高。鋰電池可分為液體和聚合物兩種電解質(zhì)，當(dāng)前聚合物鋰電池是鋰電池進(jìn)展的主要方向，聚合物電解質(zhì)鋰電池可分為三元鋰、錳酸鋰等形式，這幾類鋰電池在性能上不分上下，在新能源汽車上也各有應(yīng)用。從總體上看鋰電池是當(dāng)前新能源汽車中最主要的能量來源形式。燃料電池。所謂燃料電池就是將氫、甲醇、甲烷等作為燃料，通過燃料燃燒的方式釋放能量，為汽車提供動力。當(dāng)前美國、歐盟等在燃料電池討論上進(jìn)行了很多投入，并且將燃料電池技術(shù)用于新能源汽車上，但是我國燃料電池技術(shù)進(jìn)展落后，面臨著技術(shù)難度大、技術(shù)配套設(shè)施落后等問題。二、新能源汽車動力電池的應(yīng)用現(xiàn)狀電池技術(shù)是新能源汽車進(jìn)展的關(guān)鍵技術(shù)，也是影響新能源汽車規(guī)?；a(chǎn)和大范圍普及的重要障礙。只有在動力電池技術(shù)上取得新突破，才能很好地解決新能源汽車行駛里程短、生產(chǎn)本錢高、總體性能差等問題。理想的新能源汽車電池應(yīng)當(dāng)具有電池體積小、續(xù)航里程長、電池性能好、充電時間短、電池安全性好等特征，便于維護(hù)或修理。在眾多動力電池技術(shù)中，鋰電池的優(yōu)勢最為明顯、應(yīng)用前景也最為廣泛，所以當(dāng)前鋰電池技術(shù)在新能源汽車上應(yīng)用廣泛，為此，本節(jié)以鋰電池技術(shù)為主，分析新能源汽車動力電池的應(yīng)用現(xiàn)狀。[2]進(jìn)入21世紀(jì)以來中國大力進(jìn)展新能源汽車，以磷酸鐵鋰為主的鋰電池技術(shù)逐步占據(jù)主導(dǎo)地位，此后三元鋰電池技術(shù)又逐步占據(jù)主導(dǎo)技術(shù)。當(dāng)前三元材料動力電池體系中鎳鈷錳酸鋰占主導(dǎo)，正在低鎳向高鎳的方向上突破。不過從總體上看鋰電池技術(shù)的很多技術(shù)指標(biāo)并不理想，仍面臨著電芯價格高、電芯壽命短、電芯安全性差、電芯能量密度小等問題，不能很好地滿足新能源汽車對動力電池的要求。比方隨著新能源汽車補貼的削減，電芯價格較高問題比較嚴(yán)重，需要將電芯價格下探到0.7元/Wh,但是如今的電信價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這種要求。當(dāng)前電芯壽命多為8年左右，假如電池使用過度的話，壽命將難以到達(dá)8年,與10年左右的預(yù)期壽命之間仍有較大距離。同時電芯安全性、能量密度等都還不夠好,與新能源汽車電池技術(shù)的要求還有較大距離。此外,電池比能量對新能源汽車的進(jìn)展也有較大影響,當(dāng)前緊湊型轎車的電池能量為40-50kWh，對應(yīng)的續(xù)航里程為350-400千米;跑車和大型SUV的電池能量為110-120kWh，對應(yīng)的續(xù)航里程為600千米以上。這些續(xù)航里程還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足新能源汽車的進(jìn)展要求，然而要增加新能源汽車的續(xù)航里程僅僅依靠增加電池數(shù)量是不夠的，電池數(shù)量越多，體積和重量也會越多，這樣可能會影響續(xù)航里程。［3］當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車廠家的電池能量密度都在150kWh/kg左右，續(xù)航里程也都在400左右，這樣的續(xù)航里程還不能很好地滿足用戶需要，很多消費者都將1000千米作為新能源汽車?yán)m(xù)航里程上的重要要求，假如續(xù)航里程過低，往往難以很好地滿足消費者需要，并影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速進(jìn)展。在固態(tài)電池上很多汽車廠商都加大了投入和研發(fā)力度，群眾汽車公司就宣布投資1億美元研發(fā)固態(tài)電池，本田、豐田等日本汽車制造商也都在固態(tài)鋰電池技術(shù)上加大了投入力度。但從總體上看固態(tài)鋰電池技術(shù)在短期內(nèi)很難有質(zhì)的突破，新技術(shù)在短期內(nèi)也不行能廣泛用于商業(yè)領(lǐng)域。三、新能源汽車動力電池的進(jìn)展趨勢我國是世界上最大的新能源汽車生產(chǎn)國和消費國，在全球新能源電池市場上也占據(jù)重要位置，這些為我國新能源汽車動力電池技術(shù)的進(jìn)展創(chuàng)造了良好條件。從總體上看，我國新能源汽車動力電池呈現(xiàn)出智能化、規(guī)?；?、合作化的進(jìn)展趨勢，進(jìn)展勢頭也比較好。首先，技術(shù)智能化。隨著大數(shù)據(jù)技術(shù)和智能技術(shù)的進(jìn)展，各個行業(yè)都呈現(xiàn)出智能化的進(jìn)展趨勢，同樣汽車動力電池技術(shù)也逐步走向智能化，電池研發(fā)、測試、生產(chǎn)及銷售等都呈現(xiàn)出智能化特點，比方在汽車動力電池制造中可以用機器代替人力，提高工業(yè)生產(chǎn)效率，降低企業(yè)的人力本錢。在汽車動力電池測試、修理、使用等過程中都可以使用智能技術(shù)，提高動力電池的智能化程度。其次，規(guī)?；a(chǎn)。當(dāng)前很多汽車廠商都面臨著電池本錢過高的問題，所以有效降低動力電池制造本錢成了動力電池進(jìn)展的重要方向。當(dāng)前降低電池制造本錢的方式有兩種：一是以嶄新的技術(shù)提高電池的質(zhì)量及壽命，以此降低動力電池本錢;二是以規(guī)模化生產(chǎn)的方式降低單位產(chǎn)品的本錢，從整體上降低電池本錢;三是推動電池回收技術(shù)進(jìn)展，建立完好的動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈，提高動力電池回收效率。此外，合作化進(jìn)展。從總體上看新能源汽車動力電池是一個涉及原材料生產(chǎn)、技術(shù)研發(fā)、規(guī)?；a(chǎn)等多方面內(nèi)容的冗雜系統(tǒng)，很多整合生產(chǎn)鏈、資金鏈、技術(shù)鏈等，建構(gòu)合作共同、共同開發(fā)的產(chǎn)業(yè)進(jìn)展模式。比方在動力電池生產(chǎn)領(lǐng)域，可以支持中小型企業(yè)的進(jìn)展，讓相關(guān)中小企業(yè)都能夠參加到電池生產(chǎn)活動，進(jìn)而形成完好的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈;在技術(shù)研發(fā)中要充分發(fā)揮高校、高科技企業(yè)、科研院所的技術(shù)優(yōu)勢，建構(gòu)產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的技術(shù)成果轉(zhuǎn)化體系。新能源汽車是汽車行業(yè)進(jìn)展的新趨勢，大力進(jìn)展新能源汽車是化解能源短缺、環(huán)境污染等問題的重要方式。其中，動力電池是新能源汽車的重要組成部分，也是當(dāng)前新能源汽車進(jìn)展的技術(shù)短板，所以應(yīng)當(dāng)深入討論新能源汽車動力電池所面臨的問題，推動新能源汽車動力電池技術(shù)進(jìn)展。淺析新能源汽車動力電池研發(fā)方向2作為電動汽車動力源，動力電池性能的高低決定著電動汽車技術(shù)的先進(jìn)性。目前國內(nèi)外開發(fā)的各種電動汽本所使用的動力電池，主要還是以鉛酸動力電池為主，用鉛酸動力電池為能源的電動汽車最高車速可以到達(dá)80~150km/h，—次充電行駛里稅為120~150km/h左右。目前，由于鉛酸動力電池的比能量小，充電時間長、壽命短、續(xù)駛里程短、體積和質(zhì)量大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足電動汽車行駛性能的要求：因此，電池的改良是進(jìn)展電動汽車的關(guān)鍵。當(dāng)今世界各國競相投入巨大的人力、物力和財力，且政策、法規(guī)鼓舞、優(yōu)惠、扶植開發(fā)和研制各種高性能的新型電池，人們先后開發(fā)了鋅電池、鎳氫電池、飛輪電池、燃料電池等等：1、鋅電他美國加州勞倫斯一利費莫爾國立試驗室開發(fā)的鋅電池，是將直徑lmm的鋅粒置于電池上方的一個料斗里，借助本身的質(zhì)量通遏過狹長的通道落入電池中，鋅與電解液作用產(chǎn)生電能。該電池提供的電能大約為鉛酸蓄屯池的五倍，且充電方便。2、鎳氫電池美國通用公司開發(fā)的一種簡稱為"尼姆'的鎳氫電池，采納非金屆合金作為電極，內(nèi)含的鋯、鉻、釩、鈦、鎳等原子成無序混雜狀態(tài)。在相同電荷量下，能充人2倍于一般電他的電能，使用壽命達(dá)700-900次，且充電時間短.只需15min就可沖至額定容量的50%，—次次充電行駛里程達(dá)320km。3、飛輪電池飛輪電池也稱電動機械電池，原是用于衛(wèi)星等航天器的能源儲備裝置。美國研制的飛輪電池，含有一對由高強度碳纖維制成的錐盤形輪，與輪軸相連。電動機的作用使飛輪處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，且通過發(fā)電機將能量釋放出來。4、燃料電池源于航天工業(yè)的尖端技術(shù)。是由燃料、氧化劑、電極、電解液等組成。使用的燃料十分廣泛，如氫、甲醇、液氨、自然氣、烴類等。其中氫燃料電他，內(nèi)于產(chǎn)生的反應(yīng)物為水蒸氣，絕村不污染環(huán)境，尤為人們所關(guān)注。其工作原理和一般電池一樣，也是通過電極上的"氧化-還原'反應(yīng)使化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能。這種電池能量轉(zhuǎn)化效率高，接近于內(nèi)燃機效率的2.5倍，且具有裝備質(zhì)量輕、功率高、壽命長、不污染環(huán)境等一系列特點，適合于汽車使用。雖然氫燃料電池作為電動汽車動力源特別理想，但氫的制取和儲存都很困難，使之進(jìn)入有用化還有肯定距離。淺析新能源汽車動力電池研發(fā)方向3作為全球最大的新能源汽車市場，中國汽車市場已經(jīng)成為眾多國內(nèi)外動力電池企業(yè)廝殺的主陣地。在電動汽車技術(shù)快速進(jìn)展的同時，動力電池決定了新能源汽車的進(jìn)展水平和方向，下面一起看下吧。動力電池迭代加速從刀片電池到無鈷電池，再到石墨烯電池，中國動力電池的進(jìn)展路徑正愈加務(wù)實、多元和具有前瞻性。動力電池技術(shù)之爭再起近來，國內(nèi)兩大動力電池生產(chǎn)商寧德時代與比亞迪的隔空"互懟'成為焦點。這場爭辯源起于3月29日。當(dāng)日，比亞迪正式發(fā)布刀片電池技術(shù)，并高調(diào)聲稱刀片電池具有安全性能好、循環(huán)壽命長、能量密度高等優(yōu)勢。針對消費者最為關(guān)懷的電池安全問題，比亞迪祭出了被業(yè)內(nèi)稱為最嚴(yán)苛的電池安全針刺試驗，并公布了三種動力電池針刺試驗的結(jié)果：三元鋰電池產(chǎn)生了劇烈燃燒，外表溫度超過500惻;磷酸鐵鋰塊狀電池雖無明火，但卻產(chǎn)生了大量的煙，同時外表溫度到達(dá)200惻至4000;而刀片電池在針刺測試中既沒有產(chǎn)生明火，也沒有煙，外表溫度只有300至600。比亞迪由此聲明，這一結(jié)果足以證明刀片電池徹底擺脫了傳統(tǒng)動力電池可能會發(fā)生的"熱失控'噩夢，在安全方面具有無可比擬的優(yōu)勢。明顯，比亞迪的言下之意是，刀片電池很安全，三元鋰電池很危急。對此，作為國內(nèi)三元鋰電池的主要制造商，寧德時代坐不住了。5月11日，寧德時代董事長曾毓群表示："電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人卻把濫用測試的通過等同于電池的安全。'需要說明的是，曾毓群所稱的"濫用測試'并非字面理解的"隨便的、濫用的測試'，而是電池測試環(huán)節(jié)中的一個專屬名詞，其中就包含針刺測試和擠壓測試。接下來，寧德時代分別于5月22日和5月23日接連發(fā)布兩則視頻，回應(yīng)比亞迪"三元鋰電池針刺測試擔(dān)心全'的示意，并聲稱自己早已把握了三元鋰電池通過針刺測試的技術(shù)。有意思的是，比亞迪也沒有絲毫示弱。5月24日，比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛在微博上表示，針刺試驗的難度堪比攀登珠峰，其核心目的是為了讓電池短路，從而觀看電池?zé)崾Э貭顩r以便制Wo比文檔下載后（可任意編輯）定更完善的安全防護(hù)措施，不是為了讓電池不短路，而從刀片電池的針刺試驗可以看出，它短路了，但它很安全。5月25日晚間，寧德時代官方發(fā)布《關(guān)于動力電池標(biāo)準(zhǔn)的一些認(rèn)識》一文，從三個方面再次給予回?fù)簦簭挠^念上說，整車廠對于安全的共識已由單體安全轉(zhuǎn)向系統(tǒng)安全;從技術(shù)上說，電池包層面有更優(yōu)化的安全解決方案，單體電池針刺測試的實際需求已不復(fù)存在;目前新國標(biāo)中已取消單體獨立項目針刺測試的要求，僅作為單體熱失控的觸發(fā)條件。也就是說，針刺試驗已經(jīng)"過時了'。技術(shù)之爭背后的市場暗戰(zhàn)據(jù)了解，寧德時代的CTP（CellToPack技術(shù)路線主要基于高鎳三元鋰架構(gòu)，其核心在于削減了模組數(shù)量，直接由多個大容量電芯組成標(biāo)準(zhǔn)化電池包，再將標(biāo)準(zhǔn)化電池包敏捷堆疊組成更大的電池模塊，以適應(yīng)不同車款的儲能需要。同時，在充放電倍率不變的狀況下，寧德時代的CTP技術(shù)，只需要采納簡潔的串聯(lián)結(jié)構(gòu)，就可以輸出或者是接受更大的電流，動力更強且充電更快。而比亞迪的刀片電池則基于其所擅長的磷酸鐵鋰技術(shù)，電池單體同樣也在向大容量進(jìn)化，但電芯樣子更加扁平、窄小，因此比亞迪將其形象化地取名為"刀片'。據(jù)估計，刀片電池的能量密度可到達(dá)180Wh/kg左右，處于目前的主流水平。業(yè)界認(rèn)為，整體來看，寧德時代的三元鋰電池和比亞迪的刀片電池可謂各有千秋。不管最終爭辯的結(jié)果如何，技術(shù)"互懟'的背后，是寧德時代與比亞迪兩大動力電池巨頭之間的市場暗戰(zhàn)。目前，寧德時代是中國動力電池領(lǐng)域主要的三元鋰電池生產(chǎn)商。數(shù)據(jù)顯示，2019年，磷酸鐵鋰電池的裝機量份額為32%，三元鋰電池則為62%。在磷酸鐵鋰時代，寧德時代的市場份額并未與比亞迪、國軒高科拉開差距，正是憑借三元鋰電池技術(shù)積累，寧德時代的市場份額于2017年反超比亞迪、國軒高科，成為國內(nèi)動力電池行業(yè)的龍頭。2019年中國動力電池裝機量中，寧德時代份額為51%，比亞迪為17.3%，國軒高科為5.3%。不過，隨著動力電池業(yè)務(wù)獨立、發(fā)布刀片電池并向第三方主機廠供貨，比亞迪開始有意挑戰(zhàn)寧德時代的市場地位。有觀點認(rèn)為，在日韓電池企業(yè)重新進(jìn)入國內(nèi)，以及整車企業(yè)基于自主性考量向其他電池企業(yè)傾斜（包括控股電池企業(yè)）的冗雜形勢下，寧德時代"一家獨大'的風(fēng)光或?qū)⒁蝗ゲ粡?fù)返。動力電池市場群雄逐鹿目前來看，三元鋰電池仍是動力電池市場的主流，但這并不意味著，三元鋰電池依舊可以笑傲將來。事實上，整個動力電池行業(yè)始終沒有停止對新材料和新技術(shù)的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永久是企業(yè)試圖平衡的兩大命題。5月18日，脫胎于長城汽車的動力電池制造商--蜂巢能源，正式發(fā)布了兩款新型無鈷電池，續(xù)航里程到達(dá)800公里。作為動力電池正極材料中的重要元素之一，鈷不但可以穩(wěn)定材料的層狀結(jié)構(gòu)，而且還可以提高材料的循環(huán)和倍率性能。雖然優(yōu)勢不少，但鈷的本錢太高。因此，面對日益增加的本錢，Wo比文檔下載后（可任意編輯）全球電池供應(yīng)商都在想方設(shè)法削減鈷在動力電池中的含量。蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新說："蜂巢能源改善了無鈷層狀材料的鋰鎳離子混排以及循環(huán)壽命問題，并走到了規(guī)?；瘧?yīng)用的階段。'據(jù)悉，從明年下半年開始，蜂巢能源的兩款無鈷電池將會陸續(xù)量產(chǎn)和應(yīng)用到長城汽車旗下的新能源車產(chǎn)品上。更令人振奮的消息是，來自廣汽新能源的消息稱，廣汽新能源的石墨烯電池最終從試驗室走向?qū)嵻噾?yīng)用，已在廣汽新能源的埃安車型上搭載。據(jù)悉，該款"超級快充電池'搭載實車后進(jìn)行的充電測試顯示，僅需8分鐘就可以將電池充至85%，充電時間與傳統(tǒng)燃油車的加油時間相當(dāng)。不過，廣汽新能源并沒有公布相關(guān)技術(shù)詳情，這款新電池中的石墨烯到底是以主材料還是以添加劑的身份出現(xiàn)仍舊是個迷。從刀片電池到無鈷電池，再到石墨烯電池，今年以來，動力電池市場可謂群雄逐鹿，但在業(yè)界看來，無論電池技術(shù)的路線怎么變，根本目的是要讓電動汽車充電快、安全高、跑得遠(yuǎn)。對此，波士頓電池工程與戰(zhàn)略企劃副總裁苑文學(xué)表示，動力電池是一個系統(tǒng)工程，孤立地談?wù)摷夹g(shù)路線和安全是沒有意義的。浙江吉利討論院新能源總監(jiān)張劍鋒則認(rèn)為，電池的技術(shù)路線最終需要與整車企業(yè)、電池企業(yè)以及上下游配套企業(yè)相結(jié)合，進(jìn)而制定出合理的動力電池進(jìn)展路線。所以，我們需要理性看待各個技術(shù)路線，進(jìn)而做出合理的市場預(yù)判。明顯，和新能源汽車一樣，經(jīng)過多年進(jìn)展，中國動力電池行業(yè)的進(jìn)展路徑正愈加務(wù)實、多元化和具有前瞻性，至于動力電池哪種技術(shù)Wo比文檔下載后（可任意編輯）最終能夠勝出好像并不那么重要，能否在不久的將來通過一系列的新技術(shù)實現(xiàn)突破，迎來一個可預(yù)期的轉(zhuǎn)折點，或許才是更讓人期盼的事情動力電池行業(yè)向頭部企業(yè)集中但三元鋰電池所存在的本錢高、不穩(wěn)定等問題也始終困擾著新能源汽車的進(jìn)展。從2019年開始，隨著補貼的逐步退出，安全、本錢低的磷酸鐵鋰電池再次被市場所留意。眾多汽車和電池企業(yè)始終沒有放棄磷酸鐵鋰電池的研發(fā)，隨著技術(shù)的提高，磷酸鐵鋰電池的能量密集得到大幅提高，本錢進(jìn)一步降低。目前，寧德時代、比亞迪、特斯拉等國內(nèi)外企業(yè)都在加速布局磷酸鐵鋰電池，并將研發(fā)重點放在提高電池能量密度、延長電池壽命、提高安全性能等方面。隨著刀片電池、蜂窩電池、三明治結(jié)構(gòu)電池包等一系列全新磷酸鐵鋰電池的結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新，磷酸鐵鋰電池漸漸呈現(xiàn)復(fù)蘇之勢。鋰電池市場的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著改變，磷酸鐵鋰電池開始重新占據(jù)車用動力電池市場。業(yè)內(nèi)專家介紹，采納磷酸鐵鋰電池是很多車企應(yīng)對補貼退坡、實現(xiàn)快速降低電動汽車本錢的重要手段。雖然我國已將補貼時間延長，但補貼的金額仍會持續(xù)降低，車企需要提前做好預(yù)備，而采納磷酸鐵鋰是目前比較行之有效的降本手段之一。行業(yè)集中度不斷加劇隨著市場對鋰電池低本錢和技術(shù)性能的要求不斷提高，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的集中度也在不斷提升，馬太效應(yīng)顯現(xiàn)，幾家頭部企業(yè)占據(jù)了大部分市場份額。2017年，國內(nèi)動力電池企業(yè)有150多家，但到了2019年底只剩了40多家，近70%的動力電池企業(yè)被淘汰出局。明顯，動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭已越來越激烈。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年我國動力電池裝車量累計6200多萬千瓦時，其中寧德時代的電池裝車量就到達(dá)3200萬千瓦時，市場份額近51%。曾經(jīng)的"動力電池一哥'比亞迪如今的市場份額僅占20%左右，諸如國軒高科、力神電池、億緯鋰能等其他動力電池企業(yè)占據(jù)的市場份額則更小，很難與前兩者相對抗。與此同時，作為全球最大的新能源汽車市場，我國已經(jīng)成為眾多國外動力電池企業(yè)廝殺的主陣地。以日韓為首的一大批的國外動力電池企業(yè)紛紛進(jìn)軍中國市場，如松下、LG化學(xué)、三星SDI等占據(jù)的市場份額越來越多。受此影響，5月9日，浙江省湖州市南太湖新區(qū)人民法院發(fā)布破產(chǎn)清算公告，裝機量曾經(jīng)一度排到全國前三的浙江遨優(yōu)動力公司被破產(chǎn)清算，成為今年第一個倒下的動力電池企業(yè)。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會表示，動力電池市場需求巨大，但行業(yè)競爭日趨激烈，行業(yè)整合正在持續(xù)進(jìn)行中，已經(jīng)進(jìn)入快速洗牌階段。隨著國家政策的深度調(diào)整和補貼的快速退坡，動力電池市場會進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中。在促汽車消費和"新基建'等政策的推動下，國內(nèi)動