茶黃路初步設計說明

道路工程設計設計理念及設計控制因素設計理念1）服從城市總體規(guī)劃和片區(qū)控制性規(guī)劃，滿足道路規(guī)劃紅線的要求，維護城市規(guī)劃布局的合理性、完整性、可持續(xù)性。2）依據(jù)《城市道路工程設計規(guī)范》對道路線性的要求，系統(tǒng)協(xié)調(diào)、綜合考慮與現(xiàn)狀及規(guī)劃路網(wǎng)的有機銜接，統(tǒng)一考慮平面線型優(yōu)化設計、縱斷面線形優(yōu)化設計、場地豎向地塊平場設計、片區(qū)排水系統(tǒng)四者關系，對道路平縱線形設計與地形、場平設計、排水系統(tǒng)的結(jié)合進行優(yōu)化。3）堅持以人為本、節(jié)約資源、可持續(xù)發(fā)展的原則，在滿足功能要求的前提下，合理選用技術(shù)標準，盡可能節(jié)約造價，避免工程浪費。4）根據(jù)道路等級與交通量的分析，合理進行交通組織及交叉口渠化設計。5）積極采用新工藝、新技術(shù)、新材料，盡可能做到因地制宜，就地取材。6）減少對工業(yè)生產(chǎn)、居民生活及環(huán)境敏感點的影響，注重對生態(tài)環(huán)境的保護。片區(qū)綠化充分考慮生態(tài)防護綠地，雨水系統(tǒng)以及道路綠化資源，打造立體綠色生態(tài)空間。主要控制因素1）現(xiàn)狀道路的平面及豎向高程；2）K0+210處現(xiàn)狀箱涵及水塘；3）軍械修理所用地及新市場小學用地（現(xiàn)狀）；4）K2+100北側(cè)現(xiàn)狀水庫；5)江南隧道及興塘立交平面。本項目主要設計重點與設計思路設計重點1）根據(jù)本項目在片區(qū)路網(wǎng)功能中的定位，結(jié)合路段節(jié)交通量的分析預測，提出本項目的的設計規(guī)模；結(jié)合現(xiàn)狀及規(guī)劃控制因素，提出合理的路線平、縱面方案，既能滿足路網(wǎng)功能定位的要求，又能結(jié)合周邊地塊滿足服務功能的需求；同時，盡量減少對原始地貌的破壞。2）由于茶黃路主線（左線）起點接南山路，終點接興塘立交主線興塘路，全長3061.748m（含1座隧道980m，1座橋梁228.5m），隧道工程及橋梁工程成為本次設計的重點。3）本次設計道路K0+000～K0+620段道路兩側(cè)多為現(xiàn)狀居住用地、軍事用地（軍事修理所）、教育用地（新市場小學），本次設計需要考慮與周邊地塊的協(xié)同以及避免對現(xiàn)狀建筑產(chǎn)生不利影響。設計思路1）根據(jù)本項目在路網(wǎng)功能中的定位，確定本項目的道路等級。2）根據(jù)交通量預測結(jié)果，提出匹配遠期交通需求的道路規(guī)模。3）結(jié)合地形地貌及地塊服務功能，提出平縱面設計方案。4）結(jié)合平縱面方案，確定相關專業(yè)設計方案。5）結(jié)合周邊用地性質(zhì)及地形地貌，提出邊坡支護方案。6）結(jié)合地質(zhì)勘察報告，協(xié)調(diào)周邊地塊，提出合理的路基處置方案。線位方案比選結(jié)合現(xiàn)狀及規(guī)劃用地和道路網(wǎng)布局，結(jié)合道路功能定位及前期方案研究情況，目前主線有三個接線方案，分別為：茶黃路不同接線方案的路網(wǎng)銜接關系方案一：與江南隧道并線，接入六縱線 方案二：通過渝富儲備地路網(wǎng)接入江南新城方案三：通過環(huán)山西路接入江南新城圖5.3-1與江南隧道并線，接入六縱線圖5.3-2通過渝富儲備地路網(wǎng)接入江南新城圖5.3-3通過環(huán)山西路接入江南新城1、從道路定位的角度出發(fā)，南山文化、生態(tài)旅游覆蓋重慶全域甚至全國，因此茶黃路銜接需要重點考慮與市級大通道的銜接，保證上、下南山通行效率。作為南山唯一一條線型順直、且為雙向4車道的上、下山高標準道路，道路接入六縱線可以滿足區(qū)域交通接入功能，同時也將部分南山西側(cè)上下山車流借助快速路六縱線優(yōu)勢引入東城，緩解核心區(qū)擁堵。圖5.3-4臨近路網(wǎng)道路工作日（節(jié)假日）斷面流量圖5.3-5工作日及節(jié)假日道路斷面流量圖5.3-6臨近路網(wǎng)道路通行現(xiàn)狀2、從交通組織的角度出發(fā)，若按方案二接入茶園路網(wǎng)，到達南山交通將穿越江南新城，對城市交通產(chǎn)生較大的干擾。若茶黃路不與興塘立交相接，則南山到達交通流將要通過白沙立交、茶園立交轉(zhuǎn)換到江南新城路網(wǎng)，產(chǎn)生不必要的繞行。繞行交通反而給茶園路網(wǎng)添堵，這也不利于茶黃路功能實現(xiàn)。圖5.3-6關鍵節(jié)點通過茶黃路進入南山耗時圖5.3-7匯入茶黃路交通流來向分析表5.3-1茶黃路交通流量組成情況雙向設計小時交通量(pcu/d)飽和度交通流量組成對外交通占比組團內(nèi)部交通占比22470.7759%41%3、從交通需求的角度出發(fā)，接興塘立交高峰時段流量為2247輛，而接茶園路網(wǎng)，流量均在2000輛左右，造成雙向4車道資源的浪費。4、從技術(shù)標準的滿足情況出發(fā)：（1）道路設計參數(shù)、隧道出口與匯流鼻端滿足規(guī)范要求,隧道入口與文峰埡街平交口間距為160米，隧道出口與江南隧道主線分合流位置距離為250米，均遠大于規(guī)范要求的35米。（2）接線段存在的430米交織段遠高于規(guī)范值，且通過交通組織設計可以緩解或消除。交織段內(nèi)主要為次要流向交織：根據(jù)預測，茶黃路斷面流量中茶黃路與六縱線間轉(zhuǎn)換為主要流向，江南隧道主線交通流量中茶園與南坪間為主要流向，發(fā)生交織車流為次要流向，流量較小?？赏ㄟ^硬質(zhì)隔離墩、標線等管理措施，將交織放在輔道解決，以保證主線的流暢。也可通過直接限制部分次要交通流向的轉(zhuǎn)向，以保障主線交通。圖5.3-8接線段交織段示意圖圖5.3-9交織段交通組織措施—硬質(zhì)隔離墩、標線圖5.3-10交織段交通組織措施—限制部分次要交通流向的轉(zhuǎn)向綜合考慮道路功能訴求、交通組織要求、交通流量需求及相關規(guī)范要求，推薦方案一作為茶黃路接線方案。表5.3-1不同方案相關指標的比較情況序號項目方案一（推薦）方案二方案三1接線條件好一般一般2交通組織效率最好一般一般3道路功能實現(xiàn)好一般一般4對周邊路網(wǎng)影響基本可控較小較小5征地面積（東接線占渝富儲備用地）108.7m2100.8m235.6m26拆遷數(shù)量9931m29931m29931m27建安費5.4億5.2億4.7億本項目（茶黃路工程）道路沿線約束條件較多，道路起點至隧道洞口段，受現(xiàn)狀道路、軍械修理所用地及新市場小學現(xiàn)狀用地影響；隧道終點段至道路終點，受現(xiàn)狀水庫、江南隧道及新塘立交線位的影響，故本項目平縱基本無比選條件。道路平面設計路線方案比選本項目（茶黃路工程）道路沿線約束條件較多，道路起點至隧道洞口段，受現(xiàn)狀道路、南山郡用地、金隅大成用地、軍械修理所用地及新市場小學現(xiàn)狀用地影響，路線走向單一，故該段無路線比選條件；長生橋垃圾填埋場進場道路至江南隧道的左右接線段，兩側(cè)地形陡峭，并且周邊用地已納入渝富儲備用地，本著節(jié)約土地資源的思想，線位結(jié)合江南隧道線位，緊湊布置，盡快匯入江南隧道主線，因此，亦不進行線位比選。隧道進洞口至長生橋垃圾填埋場進場道路段，兩側(cè)雖受杉樹溝水庫及現(xiàn)狀沖溝影響，但存在一定調(diào)整空間，因此就該段（K0+820~K2+150段)平面線位進行比選。推薦方案主要優(yōu)點為：（1）左、右線隧道出洞口均為直線，線形指標好，安全性能高；（2）出洞后左右線均采用橋梁跨越，與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時對生態(tài)環(huán)境的影響小；（3）隧道軸線與等高線基本垂直，進洞條件良好；（4）洞口位置離現(xiàn)狀沖溝較遠，不受洪水沖刷的影響，可確保結(jié)構(gòu)安全；（5）施工方便、工期短。主要缺點為：工程造價稍高。比選方案其主要優(yōu)點為：工程造價稍低。存在的缺點為：（1）右線隧道出洞口位于圓曲線段，線形指標較推薦方案差，安全性能較低；（2）右線出洞后存在較長一段挖方高邊坡，對生態(tài)環(huán)境的破壞大，景觀效果較差；（3）右線隧道出洞口緊鄰現(xiàn)狀沖溝，受洪水沖刷的影響較大，后期維護費用高；（4）隧道軸線與等高線小角度斜交，進洞條件較差。方案比較表項目推薦方案比選方案平面線形線形指標好，安全性能高線形指標較推薦方案差，安全性能較低隧道長度980m（左線）/980m（右線）975m（左線）/955m（右線）隧道洞口位置進洞條件良好，不受洪水沖刷的影響進洞條件較差，受洪水沖刷的影響較大橋梁長度228.5m（左線）/208.5m（右線）237m（左線）/81m（右線）工程造價36245萬36050萬（-195萬）后期隧道運營成本一般較高工程風險較小較大環(huán)保景觀橋梁跨越，與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)，對生態(tài)環(huán)境的影響小大開挖高邊坡對生態(tài)環(huán)境破壞大，景觀效果差平面設計道路總體平面圖茶黃路工程道路起點西接現(xiàn)狀南山路，向東途經(jīng)向黃路口、金隅南山郡、新市場小學、軍械修理所、文峰埡路口、百步梯水庫、長生垃圾填埋場大門、徐家灣、李家壩，終點接快速路六縱線與興塘路交叉節(jié)點興塘立交。道路等級為城市次干路，設計速度采用40Km/h，標準路幅寬度26m/25m，雙向4車道。茶黃路主線（左線）起點接南山路，終點接快速路六縱線與興塘路交叉節(jié)點興塘立交，路線全長3061.748m（含1座隧道980m，1座橋梁228.5m）；右線自主線（左線）K0+638.633處分離出來，終點YK3+102.08接興塘立交主線興塘路，右線全長2463.447m（含1座隧道980m，1座橋梁208.5m）。茶黃路左線（貫通線）起點為：K0+000，左線終點為K3+061.748（對接興塘立交），共設平曲線7處，最小圓曲線半徑251m，最小緩和曲線長度為35m。右線線起點為：YK0+638.633=K0+638.633，右線終點為YK3+102.08（分幅并入江南隧道主線外側(cè)），共設平曲線5處，最小平曲線半徑155m，最小緩和曲線長度為45m。道路縱斷面設計控制因素：◆沿線和本項目發(fā)生交叉和銜接的現(xiàn)狀道路，如起點南山路交叉口、向黃路交叉口、文峰埡街交叉口、垃圾填埋場進出場道路、終點接興塘立交興塘路等。◆西側(cè)起點上跨河道，確保現(xiàn)狀箱涵凈空和管線覆土最小厚度。◆金隅南山郡小區(qū)、新市場小學、軍械修理所路段的標高銜接。◆隧道路段縱斷面盡可能采用高標準，且有利于排水，洞口滿足3S行程要求規(guī)范。茶黃路縱斷面設計 茶黃路主線（左線）全長3061.748m，西側(cè)起點接現(xiàn)狀南山路交叉口標高431.45m，東側(cè)終點接興塘立交主線興塘路設計標高317.593m（坡度4.006%）。全線共設10處豎曲線，最小凸豎曲線半徑600m，最小凹豎曲線半徑700m，最大縱坡7%，最小坡長110m，隧道縱坡3.95%（1125m），均滿足規(guī)范要求。茶黃路主線（左線）縱斷面設計圖茶黃路右線全長2463.447m，西側(cè)起點自主線K0+638.633處偏出，與文峰埡街交叉口標高427.31m，東側(cè)終點接興塘立交主線興塘路設計標高319.615m（坡度3.966%）。全線共設6處豎曲線，最小凸豎曲線半徑2400m，最小凹豎曲線半徑2400m，最大縱坡6.894%，最小坡長120m，隧道縱坡3.95%（1061.367m），均滿足規(guī)范要求。茶黃路右線縱斷面設計圖橫斷面設計道路等級為城市次干道，設計速度40km/h，道路橫斷面按單幅路形式布置，同時結(jié)合隧道設置情況，道路標準橫斷面形式分別采用整體式和分離式兩種，具體如下：（1）K0+000～K0+638.633段采用雙向四車道整體式斷面，標準路幅寬25.0m，橫斷面組成及寬度如下：25m=5m（人行道）+0.25m（路緣帶）+3.5m（車行道）+3.25m（車行道）+1m（雙黃線）+3.25m（車行道）+3.5m（車行道）+0.25m（路緣帶）+5m（人行道）。茶黃路雙向四車道整體式斷面其中茶黃路K0+000～K0+600段由于受重慶警備區(qū)軍械修理所的限制，局部路段路幅寬度僅19米，根據(jù)《城市道路工程設計規(guī)范》，人行道最小寬度應不小于2m，扣除兩側(cè)人行道的最小寬度后，車行道寬度為15米，因此，K0+000～K0+600段局部路段按以下方式分配路幅：19m=2m（人行道）+0.25m（路緣帶）+3.5m（車行道）+3.25m（車行道）+1m（雙黃線）+3.25m（車行道）+3.5m（車行道）+0.25m（路緣帶）+2m（人行道）。（2）K0+638.633～K0+820及K2+040～K2+200段采用雙向四車道整體式斷面，橫斷面組成及寬度如下：5m（人行道）+0.5m（路緣帶）+8m（車行道）+0.5m（路肩）+D（中間帶）++0.5m（路肩）++8m（車行道）+0.5m（路緣帶）+5m（人行道）。茶黃路雙向四車道整體式斷面（3）K2+200～K3+061.748段采用采用雙向四車道分離式斷面，分離式道路單向標準路幅寬13m，橫斷面組成及寬度如下：13.5m=5.0m（人行道）+0.5m（路緣帶）+2×3.5m（車行道）+0.5m（路緣帶）+0.5m（路肩）。茶黃路雙向四車道分離式斷面平交口設計（1）設計原則本次設計的道路交叉口類型為主干道與次干道、次干路與次干路交叉、次干路與支路交叉，根據(jù)規(guī)范要求，采用交通信號控制。著重解決路段分流交通組織和交叉口交通設計，交叉口交通設計以解決左轉(zhuǎn)車輛與直行車輛的交通組織為著眼點，注重路口街道空間與城市設計協(xié)調(diào)，合理設置左、直、右專用車道數(shù)，渠化路口。機動車道的渠化設計是通過合理模擬機動車道運行軌跡，根據(jù)車流運行軌跡進行車道的平面設計，使車流在行駛過程中如同水流一般自然、有序。根據(jù)我單位多年從事城市市政基礎設施建設設計的寶貴經(jīng)驗，總結(jié)出了較完善的交叉口渠化理論，為日益繁重的城市交通設計提供了先進的理論基礎。1）車道數(shù)交叉口進出口道數(shù)量的合理增設，可大大減少交叉口的車輛的通過時間。2）展寬段與展寬漸變段按照規(guī)范要求設置展寬寬度及展寬漸變段長度。3）路緣石半徑路緣石半徑的合理選定既可減少行人過街和車輛轉(zhuǎn)彎的時間，同時也能滿足駕駛員和行人安全視距的要求。在本項目中，主要遵照以下原則：減小路緣石半徑，緊縮交叉口；左轉(zhuǎn)半徑:增加左轉(zhuǎn)待行區(qū)或左轉(zhuǎn)軌跡線。（2）相交道路信息路名道路等級雙向車道數(shù)南山路（現(xiàn)狀）次干路雙向4車道向黃路（現(xiàn)狀）次干路雙向4車道文峰埡街（現(xiàn)狀）次干路雙向4車道長生橋垃圾衛(wèi)生填埋場進場道路（現(xiàn)狀）特殊道路雙向2車道（3）平面交叉形式茶黃路起點接次干路南山路（現(xiàn)狀），終點順接興塘立交（規(guī)劃）。茶黃路與南山路、向黃路、文峰埡街交叉口按規(guī)范要求采用渠化展寬的信號控制交叉口；茶黃路與長生橋垃圾衛(wèi)生填埋場進場道路交叉口，長生橋垃圾衛(wèi)生填埋場進場道路交通量較大，且距離文峰埡街交叉口較遠，故本次考慮進口道不展寬的信號控制交叉口。路名道路等級交叉口類型交通組織方式南山路次干路平A1類信號控制向黃路次干路平A1類標志、標線控制文峰埡街次干路平A1類信號控制長生橋垃圾衛(wèi)生填埋場進場道路特殊道路平A2類標志、標線控制（4）視距三角形視距三角形是指駕駛員接近交叉口前，對橫向道路兩側(cè)的通視范圍。圖中是相交道路上同時到達交叉口的車輛在沖突點前能避讓沖突及時制動所需的停車視距。交叉口設計中在視距三角形內(nèi)不得有任何高于1.2m妨礙視線的物體。因此，需要對交叉口視距范圍內(nèi)的植栽高度、高架路、人行天橋的橋墩及臺階高度進行控制，盡可能使視線通透。視距三角形示意圖路基設計設計要點1）必須清除路基范圍內(nèi)的樹根、草根、生活垃圾和建筑垃圾等，不得用腐殖土、垃圾土或淤泥等材料作為路基填料，填土需清除雜草、樹根等雜質(zhì)。2）路基經(jīng)過需要填埋的河道、水塘、軟基等區(qū)域，路基施工須對特殊地基進行處理，然后分層回填至路基頂面。3）填土地段的表面不得有積水，并應保持適當干燥，填土層應分層夯實。每層填土厚度不應超過30cm(壓實厚度約為20cm)。4）陡坡路堤填筑前應進行開挖臺階處理，填筑高度較大的路堤設置土工格柵，保證路基的整體穩(wěn)定性。5）路基壓實首先采用城市道路設計規(guī)范要求的擊實標準。路基概況茶黃路主線全長3061.748m（含1座隧道980m，1座橋梁228.5m），全線存在路塹邊坡和路堤邊坡，挖方邊坡最大高度約26m，填方最大高度約15m。項目建設區(qū)內(nèi)存在高填方、深路塹和拋填土等特殊路基，以挖方為主。加寬超高（1）加寬本次設計道路對半徑小于或等于250m的圓曲線均按照《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）中6.5.1的加寬值進行加寬處理。茶黃路左線（主線）起點為：K0+000，左線終點為K3+061.748（對接興塘立交），共設平曲線7處，最小圓曲線半徑251m，最小緩和曲線長度為35m；右線起點為：YK0+638.633=K0+638.633，右線終點為YK3+102.08（分幅并入江南隧道主線外側(cè)），共設平曲線5處，最小圓曲線半徑210m，最小緩和曲線長度為45m，根據(jù)規(guī)范要求，半徑為210m的圓曲線應設置加寬，采用大型車（2類）加寬，加寬值為0.8m，采用兩側(cè)加寬，加寬漸變段長度為45m，采用三次拋物線漸變。路面加寬均設加寬漸變段，漸變段采用三次拋物線線形過渡，公式為（其中ZHx樁號的位置系數(shù)：）如下圖所示：（備注：變化段起點樁號為ZH0，寬度為B0；變化段終點樁號為ZH1，寬度為B1；計算樁號ZHx處的寬度Bx，其中ZHxε[ZH0，ZH1]。（2）超高圓曲線半徑設計速度（km/h）806050403020不設超高最小半徑（m）100060040030015070設超高推薦半徑（m）4003002001508540設超高最小半徑（m）250150100704020注：《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）表6.3.2。設計速度（km/h）8060，5040,30,20最大超高橫坡（%）642注：《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）表6.4.1。根據(jù)規(guī)范要求，設計速度40Km/h,不設超高的圓曲線最小半徑為300m，主線半徑為251m的圓曲線、右線半徑為210m的圓曲線應設置超高，最大超高橫坡為2%，超高緩和段長度與緩和曲線長度一致，采用線性漸變。一般路基設計原則1）路基必須做到密實、均勻、穩(wěn)定。2）路基填筑材料應因地制宜，合理采用當?shù)夭牧稀?）路基設計應經(jīng)濟、耐用。4）路基設計要注重環(huán)境保護要求和工程景觀效果。一般路基設計（1）路床土質(zhì)路基經(jīng)壓實后，不得有松散、軟彈、翻漿起皮、積水及表面不平整等現(xiàn)象，土、石路床必須用12～15t振動壓路機碾壓檢驗，輪跡不得大于5mm。路基填料最小強度和壓實度要求填挖類型路面底面以下深度（cm）最小強度（CBR）（%）壓實度（%）填方路基上路床0～306≥95下路床30～804≥95上路堤80～1503≥94下路堤150以下2≥92零填及挖方路基0～3069530-804-注：表中數(shù)值均為重型擊實標準填方高度小于80cm，原地面以下0～80cm范圍內(nèi)土的壓實度不應低于表列“零填及挖方路基”一欄的要求。路床頂面土基的回彈模量E0＞40MPa。（2）挖方路基在路塹開挖前作好坡頂截水溝，并視土質(zhì)情況作好防滲工作。開挖前應將適用于種植草皮和其他用途的表土儲存起來，用于綠化填土。路基開挖必須按設計斷面自上而下開挖，不得亂挖超挖，嚴禁掏底開挖。開挖至路基頂面時應注意預留碾壓沉降高度。開挖至零填、路塹路床部分后，應盡快進行路床施工；如不能及時進行，宜在設計路床頂標高以上預留至少30cm厚的保護層。本次挖方嚴禁采用爆破施工,挖方路基全線采用機械開挖。（3）填方路基①填料要求路基填土不得使用泥炭、淤泥、凍土、強膨脹土、有機質(zhì)土及易溶鹽超過允許含量的土等。應選用級配較好的礫類土、砂類土等粗粒土作為填料，填料最大粒徑應小于150mm（路床填料最大料徑應小于100mm），且在最佳含水量時壓實。路基填方若為土石混和料，且石料強度大于20MPa時，石塊的最大粒徑不得超過壓實層厚2／3，當石料強度小于15Mpa，石料最大粒徑不得超過壓實層厚。路床土質(zhì)應均勻、密實、強度高。②基底處理路堤修筑內(nèi)，原地面的坑、洞、墓穴等應用原地的土或砂性土回填，并進行壓實，路堤基底為耕地或松土時，應先清除有機土種植土、樹根、雜草后，再壓實。在積水地帶進行填方工程時，先開溝排水、疏干積水，翻曬原狀土，直到壓路機可以碾壓方可在上面分層填筑，如沒有翻曬條件，應進行土基換填進行處理。當填方路段的地面自然橫坡陡于1:5時，應在斜坡上分級挖成寬度不小于2.0m，并向內(nèi)傾斜2～4%的臺階，并用小型夯實機加以夯實后方可進行分層碾壓。當基巖面上的覆蓋層較薄時，宜先清除覆蓋層再挖臺階；當覆蓋層較厚且穩(wěn)定時，可予保留。路基填土高度小于80cm時，基底的壓實度不宜小于路床的壓實度標準，基底松散土層厚度大于30cm時，應翻挖后再回填分層壓實，或摻5％（干土質(zhì)量的百分比）的生石灰后再輾壓。③填筑路基應采用重型振動壓路機分層碾壓，分層的最大松鋪厚度，土方路堤不大于30cm，土石路堤不大于40cm，填筑至路床頂面最后一層的最小壓實厚度，不應小于8cm。不同種類的土必須分段分層填筑，不應混雜且用不同土填筑的層數(shù)宜少。管徑頂面填土厚度必須大于30cm，方能上壓路機輾壓。橋涵、管道溝槽、檢查井、雨水等周圍的回填土應在對稱的兩側(cè)或四周同時均勻分層回填壓(夯)實，填土材料宜采用砂礫等透水性材料或石灰土。采用振動壓路機碾壓時，應遵循先輕后重，先穩(wěn)后振，先低后高，先慢后快以及輪跡重疊等原則。至少碾壓3遍直到達到規(guī)定的壓實度為準。未盡事宜，請嚴格按照《公路路面基層施工技術(shù)細則》（JTG∕TF20-2015）執(zhí)行。（2）填方路基設計本項目填方路堤高度≤10米，按1：1.75放坡，在填方高度大于8米的路段設置土工格柵，以增強路基的整體穩(wěn)定性。地面橫坡為1：5～1：2.5時，原地面應挖不小于2m的臺階，臺階向內(nèi)傾斜坡度2～4%，地基表層重型壓實度≮90%。路基填料應按照相關規(guī)范執(zhí)行，嚴禁拋填。（3）挖方路基設計挖方路段邊坡坡率如下：土層開挖破率為1:1.75，強風化層采用1:1.5，中風化層采用1:1，永久邊坡坡率為1:2，挖方段路基分級高8米，每級之間馬道寬2.0米。如果邊坡在開挖過程中發(fā)現(xiàn)存在不良地質(zhì)情況，如順層、裂隙等,應按照巖層最不利外傾結(jié)構(gòu)面放坡。開挖過程中應注意監(jiān)測，如有不良情況應及時通知業(yè)主、監(jiān)理、設計現(xiàn)場處理。高挖方路段設置截水溝，攔截山體坡面水流。注：防護范圍結(jié)合周邊地塊開發(fā)進度情況可作適當調(diào)整，最終以實際收方計。對于挖方邊坡高度≥3m的路段，在坡頂線1m外設置坡頂防護網(wǎng)，阻止動物誤入跌落。（4）路基填挖交界及過渡段處理縱向填挖交界處一般應設置過渡段，其填方區(qū)長度應不小于10米，且應采用級配較好的礫類土、砂類土或砂巖片碎屑填筑，當挖方區(qū)為強度較高的石質(zhì)時，也可酌情采用填石路堤。過渡段所用材料在合同段內(nèi)選取，原則上不單獨調(diào)運或外購。為避免填挖交界處路基不均勻沉降過大造成路面拉裂破壞，應酌情于路面底面以下鋪設2～3層土工格柵。當縱向填挖交界處挖方為土質(zhì)時，挖方區(qū)路床范圍土質(zhì)應挖除做換填處理。為避免孔隙水或基巖裂隙水滲入填方區(qū)軟化路堤，縱向填挖交界處應酌情設置橫向排水滲溝，并于適當位置引出。對于半填半挖路基的處理，當挖方區(qū)為土質(zhì)時，路床范圍土質(zhì)應挖除換填，為避免填挖交界處路基不均勻沉降過大造成路面拉裂破壞，應酌情于路面底面以下鋪設2～3層土工格柵。為避免孔隙水或基巖裂隙水滲入填方區(qū)軟化路堤，填挖交界處酌情設置順路線縱向的排水滲溝，并于適當位置引出。填方區(qū)宜優(yōu)先選用級配較好的礫類土、砂類土填筑。（5）零填方路基設計當填方高度≤1.5m時，視為零填路堤，對路床范圍（即路面底面以下0～80cm）填料或表土必須認真處理。當土層最小強度（CBR）滿足《規(guī)范》要求且含水量適度時，采取翻挖后壓實處理；當土層含水量較大時，則采取換填砂卵礫石、片碎石等透水性材料。處理后上、下路床壓實度均不得小于95%。片碎石材料要求：片碎石強度等級不小于MU30；碎石含量不小于30%，片石最大粒徑≤250mm，碎石最大粒徑≤40mm。（6）路基支擋及防護設計◆填方邊坡填方邊坡高度小于6米的路段，采用1:1.75放坡+植草綠化?！敉诜铰坊诜竭吰碌钠侣逝c防護型式除參照巖土類別、物理力學特征、水文地質(zhì)條件、地形地貌以外，還需結(jié)合路側(cè)場坪、行車安全、景觀綠化等因素進行綜合考慮。挖方高度小于6米的路段，采用1:1.75放坡+植草綠化；挖方高度大于6米的路段，采用格構(gòu)錨桿植草綠化。路基支擋及高邊坡具體詳見《高邊坡專項設計》章節(jié)。（7）橋頭路基處理設計本次設計對銜接橋臺（2H+5）m范圍內(nèi)路基范圍用碎石土進行回填處理，回填深度根據(jù)橋臺深度確定，回填材料在回填施工中應均衡、對稱地分層填筑和壓實，每層松鋪厚度不宜超過20cm，壓實度不小于96%。橋臺路基回填，應按規(guī)定在舊填方體或挖方上挖臺階，臺階寬度不得小于2.0m，并設2～4％的反向坡，再在頂部鋪設兩側(cè)土工格柵。具體設計見橋頭路基處理設計圖。（8）特殊路基處理若土基物理、力學性質(zhì)較差，填筑路堤高度達到或超過極限高度時，易因工后殘余沉降過大，導致路基不均勻沉降或路基失穩(wěn)，應采取有效措施進行處理。處理原則是：軟弱土層厚度為2～4m的填方路堤，主要采取拋石擠淤；軟弱土層厚度為0～2m的填方路堤，主要采取換填或換填加片石盲溝；當軟弱土層厚度為0～2m，換填施工時排水困難的情況，可采取拋石擠淤處理。（9）拋填路基路基處理根據(jù)地質(zhì)勘查報告，本工程K0+620～K0+820、K2+600～K2+900段路基范圍內(nèi)存在存在大面積不等厚度的拋填土，由于未進行分層填筑、碾壓，直接碾壓成型，后期可能發(fā)生路基沉降及強度不足等病害，為加強路基的整體強度，保證路基壓實度、減少路基沉降，對于民房及現(xiàn)有道路區(qū)域，應清除建筑垃圾，采用翻挖回填，分層碾壓處理措施，翻挖回填深度根據(jù)地質(zhì)勘察深度確定，采用1～3m考慮。道路用地路基排水設計本次設計考慮結(jié)合遠期周邊地塊平場，在近期道路兩側(cè)，根據(jù)地形設置臨時截水溝和排水溝。1）挖方路基邊坡外地面坡度與挖方邊坡同向時，邊坡頂部5米外設臨時截水溝。2）填方路基邊坡外地面坡度與填方邊坡反向時，邊坡坡腳設臨時排水溝。土石方調(diào)配項目總計挖方為880650m3，填方為117456m3，清表土為37075m3，棄方為763194m3。根據(jù)本項目所在區(qū)位，結(jié)合周邊項目的情況，經(jīng)與業(yè)主溝通，棄方運距約30km。車行道路面及附屬工程路面結(jié)構(gòu)方案（1）設計原則路面設計根據(jù)本路使用要求以及氣候、水文、地質(zhì)等自然條件和交通量，并遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護、節(jié)約投資的原則，進行路面結(jié)構(gòu)的綜合比選和方案設計。本次路面設計考慮以下因素：交通量、交通組成和道路等級，道路使用性質(zhì)對路面以及面層的功能要求。目前城市道路中采用較多的路面結(jié)構(gòu)形式是水泥混凝土路面與瀝青混凝土路面，水泥混凝土路面的主要特點是路面強度高、穩(wěn)定性好、耐久性好，造價經(jīng)濟；但有接縫，噪音灰塵較大，行車舒適性相對較差，維修較為麻煩；瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)主要特點是：一次施工成型，路面平整美觀、無接縫、行車舒適、耐磨防滑、噪音較低、養(yǎng)護維修簡便，使用年限較水泥混凝土路面短，造價較高。經(jīng)過綜合比較，結(jié)合本片區(qū)的建設投資現(xiàn)狀，提高城市形象，推薦采用瀝青混凝土路面，標準軸載為100KN，設計彎沉值采用瀝青層層底拉應力控制，為加快進度，保證工期，基層選用養(yǎng)護期短的水泥穩(wěn)定層。（2）設計參數(shù)土基回彈模量：40Mpa；路面設計荷載：BZZ—100標準軸載；設計使用年限：15年；設計方法：采用計算回彈彎沉指標設計。（3）路面結(jié)構(gòu)參數(shù)根據(jù)道路特色并突出它的綠色、環(huán)保等發(fā)展方向，選用具有低噪聲、低揚塵特點的柔性路面結(jié)構(gòu)形式，綜合考慮本項目起點高、標準高，對抗滑要求較高的特點，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟指標比較，本項目路面結(jié)構(gòu)推薦采用SMA-13作為上面層。路面結(jié)構(gòu)具體如下：1）車行道結(jié)構(gòu)如下：車道路面結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)材料厚度（mm）改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料SMA-13上面層40改性中粒式密級配瀝青混凝土AC-20下面層（摻抗車轍劑）60ES-2型乳化瀝青稀漿封層65.5%水泥穩(wěn)定級配碎石基層2003.5%水泥穩(wěn)定級配碎石底基層200級配碎石墊層150合計6562）抗車轍劑為了提高瀝青混凝土的抗車轍性能，在瀝青混凝土AC-20下面層中添加抗車轍劑?？管囖H劑的摻量約為瀝青混凝土重量的0.4%，即每噸混合料摻加4Kg。3）路面防滑為確保行車安全，本次設計在道路縱坡大于4.0%的下坡段設置抗滑薄層，抗滑薄層設置范圍:1號道路K0+26-K0+285.536，3號路K0+000-K0+71.789下坡路段?？够硬捎肅SS-30型規(guī)格，顏色采用中國建筑色卡國家規(guī)定（GB/T18922-2008）中的黑色（1261號）或紅色（1084號）；其鋪裝結(jié)構(gòu)圖如下圖所示：抗滑薄層大樣圖耐磨骨料（3～5mm）；②樹脂薄層膠結(jié)料（2～3mm）；③瀝青砼4）人行道路面結(jié)構(gòu)面層：6cm人行道透水磚25×15×6cm調(diào)平層：5cm粒徑3～5mm干拌石屑基層：15cmC20無砂大孔混凝土墊層：15cm級配碎石總厚度：41cm5）路面附屬工程人行道路緣石采用芝麻灰花崗巖路緣石，尺寸為15×40×100cm；中央分隔帶路緣石采用花崗石，尺寸為15×40×100cm。路邊石采用芝麻灰花崗石，尺寸為12×20×100cm。兩節(jié)間采用1：3水泥砂漿安裝后勾縫寬0.5cm，安裝路緣石、路邊石時，在直道上應筆直，彎道上應圓順，無折角，頂面應平整無錯開，不得阻水。6）人行道欄桿設計考慮行人安全，根據(jù)規(guī)范要求，填方大于2米路段人行道外側(cè)及路肩擋墻的墻頂需設計人行道欄桿。7）車行道防撞欄桿設計考慮行車安全，根據(jù)規(guī)范要求，高路堤路段（高度＞3m）及陡坡路段（縱坡≥4%）路段的車行道邊緣處需設計車行道防撞欄桿。人行系統(tǒng)設計人行系統(tǒng)概述人行過街設施是城市道路交通系統(tǒng)中的一個重要組成部分，其設計和建設，不僅關系到行人過街的安全和方便，也關系到車輛的通行效率、城市建設投資和城市景觀。有效的人行過街設置可以保障市民過街安全，改善步行交通環(huán)境，緩解道路擁堵。本項目道路功能主要為周邊用地服務，故在道路兩側(cè)設置了人行道構(gòu)成完整的人行系統(tǒng)，在平交口采用人行橫道斑馬線加信號燈控制的人行過街方式，滿足周邊居民安全、便捷的出行需求。人行過街設施設計本項目道路功能主要為周邊用地服務，故在道路兩側(cè)設置了人行道構(gòu)成完整的人行系統(tǒng)，在平交口采用人行橫道斑馬線加信號燈控制的人行過街方式，在過街距離大于16米的位置根據(jù)規(guī)范要求進行了二次過街設計，滿足周邊居民安全、便捷的出行需求。人行道鋪裝設計本次設計結(jié)合海綿城市設計內(nèi)容的相關要求，采用海綿城市專用人行道鋪裝層：本次設計人行道結(jié)構(gòu)層如下：人行道面結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)材料厚度（cm）淺灰色透水磚15×25×6cm6粒徑3～5mm干拌石屑厚5cm5C20無砂大孔混凝土基層厚15cm15級配碎石墊層厚15cm15合計41無障礙設施設計盲道設計主要為盲人提供便利的出行環(huán)境，充分展現(xiàn)了設計“以人為本”的設計理念。嚴格遵守由中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部頒布的《無障礙設計規(guī)范》(GB50763-2012)。1、無障礙通道（1）平面布置根據(jù)道路平面圖人行道、人行橫道線的設置及各路口的實際情況確定。（2）三面坡緣石坡道適用于無設施帶或綠化帶處的人行道，人行道與緣石間有設施帶或綠化帶時，設單面坡緣石坡道。（3）所有道路交叉路口及路段人行橫道均應設置供行為障礙者通過的緣石坡道，供以手搖三輪車及輪椅為工具的人士通過。（4）在人行橫道與緣石坡道處不得設雨水口，如有沖突，可稍微移動緣石坡道的位置或雨水口的位置以錯開。（5）緣石坡道處車行道、人行道的路面結(jié)構(gòu)及做法與路段上相同。（6）緣石坡道用人行道磚鋪砌，路面結(jié)構(gòu)組合與人行道相同，坡面轉(zhuǎn)折處人行道磚須切割齊整。2、盲道（1）人行道盲道磚顏色宜與周圍景觀相結(jié)合，其砼強度不小于Cc20，其表面觸感部分以下的厚度與人行道磚一致。（2）人行道盲道寬0.5，距人行道行道樹樹池邊緣凈寬0.3m，盲道應連續(xù)，中途不得有電線桿、拉線、樹木等障礙物，宜避開井蓋鋪設。（3）人行道成弧線形路線時，行進盲道應與人行道走向一致。（4）距人行橫道入口、廣場入口等0.6m處應設提示盲道，其長度與各入口的寬度應相對應。公共交通設施設計為確保行人安全穿越道路，所有道路交叉口處根據(jù)具體人流去向通過人行過街斑馬線，交叉口采用信號控制加地面斑馬線過街。根據(jù)控制性詳細規(guī)劃，本次設計在茶黃路與向黃路交叉口及茶黃路與文峰埡街交叉口之間（即K0+370～K0+400左側(cè)/K0+400～K0+430右側(cè)）設置1對公交?？空?。停車港寬3.5m，公交停車港長30m，加速漸變段及減速漸變段長度均為30m，公交停車港縱坡采用3.99%，小于4.0%。危大工程風險控制要點施工單位在施工過程中應當按照規(guī)定對該段進行施工監(jiān)測和安全巡視，發(fā)現(xiàn)危及人身安全的緊急情況，應當立即組織作業(yè)人員撤離危險區(qū)域。發(fā)生險情或者事故時，施工單位應當立即采取應急處置措施，并報告工程所在地住房城鄉(xiāng)建設主管部門。建設、勘察、設計、監(jiān)理等單位應當配合施工單位開展應急搶險工作。監(jiān)測單位應當按照監(jiān)測方案開展監(jiān)測，及時向建設單位報送監(jiān)測成果，并對監(jiān)測成果負責；發(fā)現(xiàn)異常時，及時向建設、設計、施工、監(jiān)理單位報告，建設單位應當立即組織相關單位采取處置措施。在施工開始前，應對所有施工人員進行培訓，為工作人員介紹施工過程中的機械正確使用流程并告知可能存在的危險，避免工作人員有對施工機械不熟悉和對危險認知不足的情況。交通工程工程概況本次設計的茶黃路工程位于南山隧道與真武山隧道之間，西接南山路，東接興塘立交（快速路六縱線與興塘路交叉節(jié)點）興塘路，茶黃路與興塘路貫通形成南山組團與茶園組團之間的快速橫向聯(lián)系通道，同時通過興塘立交與六縱線實現(xiàn)快速的南北向交通轉(zhuǎn)換。茶黃路起點西接現(xiàn)狀南山路，向東途經(jīng)向黃路口、金隅南山郡、新市場小學、軍械修理所、文峰埡路口、百步梯水庫、長生垃圾填埋場大門、徐家灣、李家壩，終點接興塘立交（快速路六縱線與興塘路交叉節(jié)點）主線興塘路。茶黃路主線（左線）起點接南山路，終點接興塘立交主線興塘路，全長3061.748m；右線自主線（左線）K0++638.633處分離出來，終點接興塘立交主線興塘路，右線全長2463.447m。按城市次干路設計，標準路幅寬26米，雙向4車道，設計速度40Km/h。交通工程總體設計原則城市道路交通工程設計應符合安全、暢通、環(huán)保、可持續(xù)的總體目標要求。城市道路交通工程設計應與道路主體工程設計相協(xié)調(diào)，根據(jù)道路功能及其在城市路網(wǎng)中的作用，綜合考慮設計、施工、維修、營運、管理以及近期與遠期等各種因素，準確體現(xiàn)道路工程主體設計的意圖。城市道路交通工程設計除應保持其各自特性和相對獨立外，還應相互匹配、相互協(xié)調(diào)、使之成為統(tǒng)一、協(xié)調(diào)、完整的系統(tǒng)工程。本次交通工程設計的總體原則：以保障交通安全暢通、行車有序，低公害的基本道路設施為要求，本著“以人為本”的設計理念，按照道路交通工程的設計原則，為道路交通參與者提供正確、可靠、適時的交通信息為目的。本次交通工程設計包含交通標志標線及信號燈。交通標志設計1）、設計原則交通標志是道路交通設施最基本組成部分，它對道路使用者提供必要和充分的信息支持，對其進行正確的引導，使其快捷準確的到達目的地。交通標志是道路使用者最直接的誘導者，交通標志設計的合理與否將直接關系道路的使用效率。a、設計對象：不熟悉本次路段和周邊道路網(wǎng)體系的司乘人員。b、設計目的：確保交通順暢和行車安全。c、布局理念：整體布局，符合重慶公安管理局有關要求，具有系統(tǒng)性、連貫性，給道路使用者提供全面的咨詢，滿足各種道路交通信息的需要。d、符合人機工程學，標志的設置要充分考慮在動態(tài)條件下發(fā)現(xiàn)，判讀標志及采取行動的時間和前置距離。e、標志為道路使用者提供正確及時的信息，避免提供過多的信息，防止信息過載，重要的信息應給予重復顯示的機會。f、設置在車輛行進正面方向最容易看見的地方，根據(jù)具體情況設置在道路右側(cè)，中央分隔帶，或者車行道上方。g、標志牌在一根支柱上并設時，應按禁令、指示、警告的順序，先上后下，先左后右地排列，且路側(cè)式標志應盡量減少標志版面對駕駛員的炫光，在裝設時，應盡可能與道路中線垂直或成一定的角度，禁令和指示標志為0－45°，指路和警告標志為0－10°。2）、技術(shù)要求a、安裝要求根據(jù)車道數(shù)、路寬、道路凈空、標志組合以及標志設置處的具體地形等情況，標志的安裝支撐方式可分為單柱式、懸臂式（單、雙）和附著式。標志的支撐結(jié)構(gòu)設計按26.7m/s計算風荷載。單柱式標志不應侵入道路建筑限界以內(nèi)，標志內(nèi)邊緣距離路面或土路肩邊緣不小于25cm,且標志板下緣距離路面高度200～250cm；懸臂式標志的安裝凈空不小于500cm。當設計標志的安裝位置與實際存在的位置發(fā)生沖突時，可適當調(diào)整。地基承載力應滿足設計要求，鋼筋混凝土基礎應提前施工，等強度達到設計強度的90％后方可安裝立柱和標志板；標志安裝后，版面及桿結(jié)構(gòu)表面均不得有損傷現(xiàn)象，版面不得有較大的氣泡和顏色不均勻等現(xiàn)象，立柱豎直度允許偏差±3°，標志板下緣至路面凈空允許偏差0～+100mm；標志板內(nèi)側(cè)距路肩邊線距離允許偏差100mm；基礎尺寸允許偏差-15～+50mm。b、材料選用板材料：標志板采用鋁合金板，指路標志采用2.0mm厚度，警告、禁令、指示標志均采用1.5mm厚度。小型板后配鋁滑槽，大型標志板采用分塊拼裝。反光材料：采用超強級反光膜。立柱：采用鍍鋅鋼管或無縫鋼管。c、結(jié)構(gòu)設計標志板和滑動槽鋁用鉚接，標志板與立柱通過滑塊和滑動螺栓連接，懸臂標志采用外框式。標志底板和滑動槽鋁（或方管、矩管）采用Φ5x10的鋁合金鉚釘鉚接，鉚接間距不大于15cm；鉚釘沉頭面必須磨至標志面一樣高度，鉚釘沉頭面不得凹入板內(nèi)，否則應補至版面高度，做道牢固、平整?；瑒硬垆X長度必須連接，不得焊接，對于大型標志，必須進行拼接，拼接必須牢固平整、正面看無縫。d、版面設置版面設計以道路使用者在計算行車速度行駛時能及時辨認標志內(nèi)容為基本原則，同時版面布設應美觀、醒目，標志應具有夜間反光的性能。本次交通工程設計版面設置采取以下基本原則：當所指示地名或路名較長時，可適當調(diào)整，本設計不涉及版面內(nèi)容，由當?shù)氐孛k確定。警告標志、禁令標志、指示標志采取單柱式和懸臂式兩種方式。所有標志均設邊框，且按國標確定。交通標線設計1）設計原則交通標線是由標劃于路面的各種線條、箭頭、文字、立面標記，突起路標和輪廓標等所構(gòu)成的交通安全設施，它的作用是管制和引導交通。交通標線的設計主要遵循以下原則：a、標線材料選用防滑、耐久性好的摻有玻璃珠的熱熔涂料。b、車道中心線采用線寬15cm的黃色反光實線。c、在需要誘導車輛前的合適位置設置地面導向箭頭，地面箭頭采用6m。2）技術(shù)要求a、標線材料應符合部標《路面標線涂料》（JT/T280－2004）的規(guī)定。b、標線噴涂前應清潔路面，不得有起灰現(xiàn)象。c、標線的顏色及形狀應符合《城市道路交通標志和標線設置規(guī)范》（GB51038-2015）的規(guī)定和設計要求。d、標線施劃后的厚度為1.8mm，厚度允許偏差±0.25mm，寬度允許偏差±5mm，長度偏差±50mm，橫向偏位±30mm。噴涂后邊緣無明顯毛邊，順直平滑。交通信號燈設計1）根據(jù)交通組織的需求，本次設計在道路起點交叉口采用交通信號燈控制。2）道路交叉口設置了交通信號燈，分為機動車信號燈和行人信號燈兩種。機動車信號燈采用Φ400LED箭頭燈，行人燈為一體式人行信號燈。3）交通信號燈光源均選用雙重密封及加強防塵的LED光源系統(tǒng)。管道鋪設時應考慮信號燈位置，避免發(fā)生沖突。交通信號燈位置詳見“信號燈平面布置圖”。4）交通信號設施的管道采用鍍鋅鋼管。路口控制機的電源引自道路照明箱式變電站，單獨計量，各路口信號控制機均單點智能優(yōu)化控制，但與通信手孔井相通，留有控制機聯(lián)網(wǎng)的余地。5）機動車道交通信號燈：機動車信號燈采用φ400LED（三燈三色）滿盤信號燈和LED箭頭燈（三燈三色），支撐采用單懸臂機動燈桿；人行道交通信號燈：在交叉口人行橫道兩側(cè)設置，支撐采用豎桿，部分人行道交通信號燈附著在機動車道交通信號燈立柱上。6）機動車信號燈主燈規(guī)格要求Φ400，人行信號燈規(guī)格要求Φ300，控制儀器、信號燈及儀器接口應與沙坪壩區(qū)統(tǒng)一。7）信號控制機一般設置在背對路口、離路緣石約0.5米的人行道上，注意不影響行人、非機動車通行，并考慮與附近其他市政設施相協(xié)調(diào)。信號機基礎至最近的窨井采用三根鋼絲管，1根φ150鋼絲管，2根φ100鋼絲管，φ150鋼絲管擺在機箱基礎最右側(cè)（面向機箱門），機動車燈桿基礎至窨井埋設2根φ32PE管；非機動車燈桿基礎至窨井埋設1根φ32PE管。8）信號燈管線要求：信號控制電纜距最近信號機的手孔井中電纜要預留2m左右。用于信號燈供電，控制，通訊的電纜應通過國家3C認證。每組信號燈采用獨立控制電纜與信號機相連，電纜線中間不允許有接頭，每組燈具預留一組備用控制線?？刂凭€采用RVV4*1.5mm，無氧銅，絕緣材料：聚氯乙烯，執(zhí)行標準GB/T5023.5-2008，四芯線顏色分別為紅，黃，綠，黑，與信號燈對應顏色燈具相連，黑色連接零線。電源線：RVV3*2.5mm，無氧銅，絕緣材料：聚氯乙烯，執(zhí)行標準GB/T5023.5-2008。供電電纜主電源線采用不低于YJV3*10mm銅芯線，并根據(jù)取電距離適當調(diào)整。機動車信號燈、人行信號燈的每根控制電纜必須掛金屬銘牌，銘牌內(nèi)容為電纜連接的燈桿編號，具體實施過程中以轄區(qū)交巡警支隊意見為準；電纜編號從東北側(cè)的機動車燈桿電纜開始，逆時針方向順序，先編完機動車燈桿后，再開始編人行信號燈桿電纜。9）信號燈接地系統(tǒng)：設備有要求時應進行工作接地、所有配套的外露金屬設施構(gòu)件都應按照IEC的有關規(guī)定進行綜合接地處理，整個路口信號設施形成等電位連接：窨井內(nèi)所有鋼管用φ6或φ8鋼筋焊接在一起；機動車燈桿用16mm2的銅芯纜線與窨井內(nèi)鋼管連接；信號機附近采用3～5根2.5米長50×50×5鍍鋅角鋼，以5米以上的間距打入地下，作為接地樁，接地電阻≤4Ω。10）信號控制機器性能要求：供電電源：交流電180V-260V，50±2Hz；工作溫度：-20℃至+65℃；相對濕度：0-90%；時鐘精度：月誤差小于30秒，支持電源同步、晶振同步、預留GPS同步接口；相位數(shù)輸出路數(shù)：最多可形成32路相位輸出，以8路為單位變化；每路輸出最大負荷：3A、660W；供電故障：無需操作人員干預可自行重新啟動；可運行以下交通信號控制方式：感應控制（在設置檢測器的情況下實現(xiàn)半感應、全感應控制）；路口信號控制器時間表電纜方案協(xié)調(diào)控制；通過系統(tǒng)主時鐘調(diào)用和刪除所選功能或CLF方案；路口信號控制機具有自適應/協(xié)調(diào)控制功能；手動功能：信號控制機應具有“警衛(wèi)任務”控制面板，具體控制功能需按重慶市交巡警總隊規(guī)范要求定制；部分時間方式（信號燈開、關或黃閃）；故障記錄功能，并能通過手持機或筆記本對故障查詢故障代碼，通過故障代碼進行故障分析；在時間表上可以設置32個以上的事件，其中其中日期類型可劃分為星期六、星期日、星期一、星期二、星期三、星期四、星期五、整個星期、除星期日以外、除星期六、日外等10種類型，時間按照時、分、秒設定；至少8個以上的無電纜協(xié)調(diào)控制方案。信號機通過光纖（或配備無線通訊設備）與交巡警支隊交控中心聯(lián)網(wǎng)，便于交控中心統(tǒng)一調(diào)度。11）燈具的電氣性能工作電壓(V):AC220+10/-15%50Hz；額定功率(W/單燈)<15；絕緣電阻(MΩ)>10；介電強度:耐壓1440VAC;e.點燃壽命:50000h。12）燈具的物理機械性能抗風速145km/h；抗振應力要符合GB14887的要求；防護等級TP43以上。13）燈具適應環(huán)境的要求工作環(huán)境為-40℃~+50℃；溫度為25℃時,空氣相對濕度不大于95%。14）倒計時器倒計時器可以顯示紅綠燈的剩余時間，以提醒交通參與者，保證交通安全。倒計時顯示范圍０－９９秒，超過倒計時器的顯示范圍時停留在可顯示的最大值９９，直到倒計進入可顯示范圍。車行倒計時器字體高度不小于480mm，人行倒計時器字體高度400mm。倒計時器采用雙色LED點陣顯示數(shù)字，符合JT432-2000字符字模標準。倒計時器顯示亮度須保證在日光下清晰可見。倒計時器直接并接在信號燈上，無需單獨連接電源。倒計時器同時支持學習型（追蹤式）和實時型（通訊式）。倒計時器采用單獨網(wǎng)線接入信號控制機。車行倒計時器采用雙層箱體結(jié)構(gòu)，外層鋼或鋁，人行倒計時器采用壓鑄鋁結(jié)構(gòu)。PCB板做三防噴涂。表面采用聚碳酸酯透明材料。15）人行一體燈功能參數(shù)①一體式人行燈框架，整體鋁型材一體式結(jié)構(gòu)，整體表面粉噴塑，外觀美觀大方，質(zhì)感好，耐銹蝕；②二燈二色+雙色點陣倒計時器，發(fā)光單元透光面直徑為300mm、支持配置全色LED過街可變指示板、語音提示器、盲人過街信號提示裝置、行人過街按鈕。機械參數(shù)高度3400mm×寬度380mm×深度140mm。③“行人過街請按鈕”提示標志規(guī)格：70*800mm、90*1000mm,IV類3M超強級反光膜提示標志一體式人行燈框架背面粘貼70*800mm標志，一體式人行燈框架背面粘貼90*1000mm標志。16）管道埋設、溝槽開挖與回填地下電纜線穿線管使用公稱直徑114mm、壁厚7mm的熱鍍鋅鋼管或HDPE110硬質(zhì)塑料管，熱鍍鋅鋼管用于車行道，硬質(zhì)塑料管用于人行道，地下電纜線穿線管的埋置深度為其頂部距路面的距離不小于0.5m（車行道下不小于0.7m）。平放在管溝底部中央，使其平直順暢，管口接口處一定接續(xù)牢實，無縫隙，管壁無損傷、無裂縫，組合不變形,電纜保護管管口應無毛刺和尖銳棱角，檢查井尺寸根據(jù)規(guī)范詳圖設置，地下電纜線不得與通訊、檢測器等電纜使用同一管道。埋設管道時，開挖溝槽的截面尺寸為0.5m×0.7m。如地下管線復雜，施工方可在監(jiān)理工程師的指導下，對管道設置位置和埋設方法作適當?shù)恼{(diào)整，基礎根據(jù)現(xiàn)場地基土質(zhì)的實際狀況，按素混凝土基礎考慮。溝槽回填的同時，還需對破壞的綠化和人行道道板進行原樣恢復。高清視頻電子警察設計機動車闖紅燈是日常交通管理中常見的交通違章現(xiàn)象，不僅擾亂了正常的交通秩序，也是造成交通事故的原因之一，因此，對闖紅燈交通違章的進行自動監(jiān)測取證，對改善交通秩序、保障交通安全、提高道路交叉口通行能力、減少交通事故等都起到了明顯作用。1）系統(tǒng)功能特點系統(tǒng)采用CMOS高清抓拍攝像機抓拍違章圖像，分辨率900萬像素。雙碼流輸出，可以同時高清動態(tài)錄像，循環(huán)保存在本地NVR或服務器中，保存時間由硬盤容量確定，在事故有爭議時可以隨時調(diào)取錄像。自動識別車輛闖紅燈、壓線行駛、逆行和借道等違規(guī)行為，系統(tǒng)能夠自動抓拍多張圖片作為處罰的證據(jù)，并自動對車牌信息進行識別和輸出。系統(tǒng)抓拍到的違法圖片中可清楚的辨識路段信息、車輛行駛方向、紅燈、車牌號碼、車牌顏色、車身顏色、車型等。違章照片采用大容量SD卡存儲，代替硬盤這種比較脆弱易損的部件，抗震動和環(huán)境適應性好，連續(xù)工作的可靠性得到了極大的提高?？梢圆杉房诘慕煌ㄐ畔?，包括車流量、平均車速、平均車距、占有率等，具備流量檢測和統(tǒng)計功能。系統(tǒng)具備良好的抗災能力，異常故障發(fā)生后，系統(tǒng)具有良好的安全保護和自動恢復功能，以適應現(xiàn)場的各種惡劣環(huán)境和穩(wěn)定要求。2）性能指標違章行為捕獲率：≥95%圖象色彩：24位真彩色抓拍照片分辨率 900萬像素車速范圍：0-120KM/H本地SD卡存儲容量：≥64G補光方式：LED同步補光燈防護標準符合IP55標準環(huán)境溫度：-20℃-+70℃相對濕度：5%-95%3）嵌入式高清抓照一體機嵌入式高清抓照一體機視頻檢測識別結(jié)合目前智能交通領域的市場需求，采用高性能的DSP做處理平臺自主研發(fā)的系列嵌入式產(chǎn)品，產(chǎn)品針對智能交通領域的應用與同行業(yè)相比具有明顯的優(yōu)勢，其技術(shù)指標要求如下：抓拍圖像分辨率900萬像素真彩色24Mbit焦距：定焦記錄模式1-3張/每車存儲圖像容量SD卡≥64G系統(tǒng)響應時間100毫秒壓鑄鋁機箱，電源功率<20W供電電壓220VAC50Hz接口標準：RJ45,100Base-T鏡頭接口：CS4）補光照明單元各車道采用LED可見補光照明項目 參數(shù) 備注工作電壓 220VAC50Hz 平均功率 50W 瞬間功率 150W 照明距離 1-30M 5）圖片格式采用JPEG格式，應記錄機動車闖紅燈過程中兩至三個位置的信息以反應機動車闖紅燈違法過程。第一個位置的信息應能清晰辨別闖紅燈時間、車輛類型、紅燈信號、機動車車身未越過停止線的情況；第二和第三個位置的信息應能清晰辨別闖紅燈時間、車輛類型、紅燈信號和整個機動車車身已經(jīng)越過停止線并且在相應紅燈相位繼續(xù)行駛的情況。6）監(jiān)控室與現(xiàn)場設備的通訊采用4G數(shù)據(jù)連接；與其它設備采用光纖數(shù)據(jù)復用信道連接，構(gòu)成控制中心與現(xiàn)場設備的數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡。電子警察前端預留光纖通信接口，便于以后視頻傳輸。高邊坡專項設計高邊坡專項設計根據(jù)道路的平面、縱斷面及橫斷面設計，擬建道路沿線將形成以下邊坡：邊坡編號道路起始-終止里程樁號邊坡性質(zhì)∕類型邊坡高度安全等級1K0+090-K0+186左側(cè)K0+233.60-K0+290左側(cè)永久∕填方土質(zhì)邊坡1-5m二級2YK0+660～YK0+740m右側(cè)臨時、永久/挖方土質(zhì)邊坡8-11m一級3K0+720-K0+840左側(cè)（含隧道明洞段開挖）臨時、永久/挖方巖土質(zhì)邊坡8-21m一級4YK0+740～YK0+820m右側(cè)挖方邊坡(含進洞口明洞段仰坡）臨時、永久/挖方巖土質(zhì)邊坡10-25m一級5隧道進洞口仰坡臨時/挖方土質(zhì)邊坡3-5m一級6K2+031.5～K2+145m左側(cè)永久∕填方土質(zhì)邊坡10-13.5m一級7YK2+012～YK2+034m左側(cè)（含YK2+012右側(cè)）永久∕填方土質(zhì)邊坡6-10.5m一級8K0+000～K0+080m左側(cè)（還建機耕道）永久∕填方土質(zhì)邊坡3-12m二級9K0+020～K0+070m左側(cè)（垃圾填埋場進場道路）永久∕填方土質(zhì)邊坡6-10m一級10K2+180～K2+610m左側(cè)永久/挖方巖質(zhì)邊坡8-27m一級11K2+420～K2+510m右側(cè)永久/挖方巖質(zhì)邊坡10-18m一級12K2+510～K2+610m右側(cè)永久/挖方巖土質(zhì)邊坡5-9m一級13YK2+160～YK2+220m右側(cè)永久∕填方土質(zhì)邊坡5-10m二級14YK2+560～YK2+945m右側(cè)永久∕挖方土質(zhì)邊坡8-26m一級15YK2+460～YK2+570m左側(cè)永久∕挖方土質(zhì)邊坡10-18m一級邊坡破壞模式分析（1）K0+090-K0+186左側(cè)、K0+233.60-K0+290左側(cè)該段為填方土質(zhì)邊坡，與現(xiàn)有擋墻銜接區(qū)，邊坡高度1-5m，擬建當前與現(xiàn)有擋墻間距離0.5-5m，局部段利用現(xiàn)有擋墻，根據(jù)重慶市建設工程質(zhì)量檢驗測試中心提供的《南岸區(qū)江南隧道及茶黃路工程現(xiàn)狀擋墻和箱涵檢測評估報告》，現(xiàn)狀擋墻滿足功能要求，邊坡破壞模式主要為土體的圓弧滑動，邊坡安全等級為二級。（2）YK0+660～YK0+740m右側(cè)該段主要為挖方土質(zhì)邊坡，下伏6~17.3m厚人工填土、人工填土，填土結(jié)構(gòu)松散~稍密，顆粒粒徑差異較大，上部為已建別墅區(qū)（南山郡），邊坡形成高度5-8m，支護高度8-11m，邊坡破壞模式為土體內(nèi)部圓弧滑動，邊坡安全等級為一級。（3）K0+720-K0+840左側(cè)（含隧道明洞段開挖）該段主要為挖方巖土質(zhì)混合邊坡，下伏3~12m厚人工填土，人工填土，填土結(jié)構(gòu)松散~稍密，顆粒粒徑差異較大，邊坡支護高度8-21m，邊坡破壞模式為填土易順土巖界面滑移破壞，邊坡安全等級為一級。對于邊坡下部巖質(zhì)部分，裂隙L1與邊坡傾向相近，故裂隙L1對邊坡的穩(wěn)定性影響較大。邊坡破壞模式為順裂隙L1滑塌破壞，邊坡巖體類別判定為Ⅳ級，等效內(nèi)摩擦角取50°，邊坡破裂角取50°。（4）YK0+740～YK0+820m右側(cè)挖方邊坡(含進洞口明洞段仰坡）該段主要為挖方巖土質(zhì)混合邊坡，填土結(jié)構(gòu)松散~稍密，顆粒粒徑差異較大，邊坡開挖高度10-25m，邊坡破壞模式為土體內(nèi)部圓弧滑動，邊坡安全等級為一級。下部巖質(zhì)部分主要由灰?guī)r構(gòu)成，由赤平投影圖分析，層面與邊坡傾向呈大角度相交，對邊坡的穩(wěn)定性影響?。涣严禠1與邊坡傾向相反，對邊坡穩(wěn)定性影響小；裂隙L2與邊坡傾向呈中等角度相交，對邊坡的穩(wěn)定性影響小。層面、裂隙L2構(gòu)成的楔形體與邊坡傾向一致，對邊坡的穩(wěn)定性影響大。邊坡破壞模式為順裂隙層面、L2裂隙的組合線滑塌破壞。邊坡巖體較破碎，裂隙面結(jié)合程度差，邊坡巖體類別判定為Ⅳ級，等效內(nèi)摩擦角取50°，中等風化巖體破裂角取63°。（5）隧道進洞口仰坡擬建茶黃隧道進口處現(xiàn)狀存在大面積拋填土，按照設計標高開挖整平后，隧道底板將置于中等風化灰?guī)r上。隧道的開挖將形成仰坡，仰坡屬巖質(zhì)邊坡，邊坡整體高度約3-5m，上覆1~3m厚粉質(zhì)黏土及人工填土，仰坡的切坡，可能導致坡頂土層順土巖界面滑移破壞下部由灰?guī)r及白云巖構(gòu)成，邊坡安全等級為一級。層面與邊坡傾向相反，裂隙L1和裂隙L2均與邊坡呈大角度相交，對邊坡的穩(wěn)定性影響小。但L1和L2組成的楔形體與邊坡傾向相近，對邊坡的穩(wěn)定性影響較大。邊坡的破壞模式為順裂隙L1、L2的組合線滑塌破壞。邊坡巖體較破碎，裂隙面結(jié)合程度差，邊坡巖體類別判定為Ⅳ級，等效內(nèi)摩擦角取50°，中等風化巖體破裂角取63°。（6）K2+031.5～K2+145m左側(cè)該段為填方邊坡，邊坡高度10-13.5m，土巖界面較陡，坡度9~26°，土體易順土巖界面滑移破壞，邊坡破壞模式主要為土體的圓弧滑動或土巖界面的滑動，邊坡安全等級為一級。（7）YK2+012～YK2+034m左側(cè)（含YK2+012右側(cè)）該段為填方邊坡，邊坡高度6-10.5m，土巖界面較陡，坡度9~26°，土體易順土巖界面滑移破壞，邊坡破壞模式主要為土體的圓弧滑動或土巖界面的滑動，邊坡安全等級為一級。（8）K0+000～K0+080m左側(cè)（還建機耕道）該段為填方邊坡，高3-12m，機耕道下側(cè)為杉樹溝水庫，勘察期間庫水位約352.86m，現(xiàn)狀地形較陡，坡度5~22°。機耕道填筑后，可能順新、老土界面滑移破壞，邊坡安全等級判定為二級。（9）K0+020～K0+070m左側(cè)（垃圾填埋場進場道路）填方邊坡，填方高度6-10m，下部為還建機耕道，邊坡破壞模式為土體內(nèi)部圓弧滑動，安全等級為一級。（10）K2+180～K2+610m左側(cè)該段為挖方巖質(zhì)邊坡，邊坡高度8-27m，邊坡安全等級為一級，主要由泥巖、砂質(zhì)泥巖、泥質(zhì)砂巖構(gòu)成，由赤平投影圖分析，層面、裂隙L1、裂隙L2與邊坡傾向呈大角度相交，對邊坡的穩(wěn)定性影響?。粚用?、裂隙L1構(gòu)成的楔形體與邊坡傾向呈小角度相交，對邊坡的穩(wěn)定性影響大。邊坡破壞模式為順裂隙層面、L1裂隙的組合線滑塌破壞。邊坡巖體較完整~較破碎，裂隙面結(jié)合程度很差，邊坡巖體類別判定為Ⅳ級，等效內(nèi)摩擦角取27°，中等風化泥巖破裂角取60.4°，砂質(zhì)泥巖破裂角取60.6°，泥質(zhì)砂巖破裂角取62.4°。（11）K2+420～K2+510m右側(cè)該段為挖方巖質(zhì)邊坡，邊坡高度10--18m，下部為江南隧道路基段，茶黃路與江南隧道路基采用邊坡順接，邊坡安全等級為一級。地層主要由泥巖、砂質(zhì)泥巖、泥質(zhì)砂巖構(gòu)成，由赤平投影圖分析，層面、裂隙L1、裂隙L2與邊坡傾向呈大角度相交，對邊坡的穩(wěn)定性影響??；層面、裂隙L1構(gòu)成的楔形體與邊坡傾向呈小角度相交，對邊坡的穩(wěn)定性影響大。邊坡破壞模式為順裂隙層面、L1裂隙的組合線滑塌破壞。邊坡巖體較完整~較破碎，裂隙面結(jié)合程度很差，邊坡巖體類別判定為Ⅳ級，等效內(nèi)摩擦角取47°，中等風化泥巖破裂角取60.4°，砂質(zhì)泥巖破裂角取60.6°，泥質(zhì)砂巖破裂角取62.4°。（12）K2+510～K2+610m右側(cè)該段緊鄰江南隧道設備管理用房，邊坡高度5-9m，局部為巖質(zhì)邊坡，局部巖土質(zhì)混合邊坡，邊坡安全等級為一級。地層主要由泥巖、砂質(zhì)泥巖、泥質(zhì)砂巖構(gòu)成，由赤平投影圖分析，層面、裂隙L1、裂隙L2與邊坡傾向呈大角度相交，對邊坡的穩(wěn)定性影響?。粚用?、裂隙L1構(gòu)成的楔形體與邊坡傾向呈小角度相交，對邊坡的穩(wěn)定性影響大。邊坡破壞模式為順裂隙層面、L1裂隙的組合線滑塌破壞。邊坡巖體較完整~較破碎，裂隙面結(jié)合程度很差，邊坡巖體類別判定為Ⅳ級，等效內(nèi)摩擦角取47°，中等風化泥巖破裂角取60.4°，砂質(zhì)泥巖破裂角取60.6°，泥質(zhì)砂巖破裂角取62.4°。（13）YK2+160～YK2+220m右側(cè)該段為填方邊坡，填方高度5-10m，邊坡安全等級為二級，邊坡破壞模式主要土體內(nèi)部的圓弧滑動或土巖界面或新老土界面滑移破壞。（14）YK2+560～YK2+945m右側(cè)該段為挖方土質(zhì)邊坡，高度8-26m，填土結(jié)構(gòu)松散~稍密，顆粒粒徑差異較大，邊坡破壞模式為土體內(nèi)部圓弧滑動，邊坡安全等級為一級。（15）YK2+460～YK2+570m左側(cè)該段下部為江南隧道路基段，茶黃路與江南隧道路基采用邊坡順接，挖方土質(zhì)邊坡，高度10-18m，填土結(jié)構(gòu)松散~稍密，顆粒粒徑差異較大，邊坡破壞模式為土體內(nèi)部圓弧滑動，邊坡安全等級為一級。結(jié)構(gòu)設計標準邊坡治理工程安全等級為一級、二級，永久邊坡結(jié)構(gòu)合理使用年限50年，臨時邊坡結(jié)構(gòu)合理使用年限不大于2年，邊坡安全系數(shù)1.35，臨時邊坡安全系數(shù)1.25，回填壓實系數(shù)不小于0.95且滿足道路技術(shù)標準并取大值，填料綜合內(nèi)摩擦角不小于35°。高邊坡方案設計安全專項論證意見執(zhí)行情況根據(jù)《南岸區(qū)江南隧道及茶黃路工程高邊坡（茶黃路）方案設計安全專項論證意見》（2020年09月07日）及根據(jù)《南岸區(qū)江南隧道及茶黃路工程高邊坡（茶黃路）人工挖孔灌注樁可行性論證專家意見》（2020年09月07日）的要求，我院相關技術(shù)人員與相關專業(yè)及部門進行了溝通，具體回復如下：1、完善了邊坡破壞模式分析內(nèi)容；復核了邊坡巖層產(chǎn)狀、裂隙狀況、巖土參數(shù)（土巖界面參數(shù)）及穩(wěn)定性、邊坡土體沿土巖界面滑動的可能性、順向邊坡的穩(wěn)定性、施工階段臨時邊坡的穩(wěn)定性，核實了高填方道路路基承載力。2、核實了邊坡場地周邊隧道、橋梁、道路及管網(wǎng)情況，既有建（構(gòu)）筑物、荷載大小，充分考慮了其與邊坡的相互不利影響，嚴格控制邊坡位移。3、完善了邊坡比選方案內(nèi)容，還建機耕道前緣臨水庫坡腳加強了設計，本次設計采用碼砌編織袋裝碎石，左側(cè)錨拉樁錨索根據(jù)計算優(yōu)化了錨索設計束數(shù)及排數(shù)，右側(cè)巖質(zhì)邊坡的錨桿適當調(diào)整長度，相關剖面優(yōu)化了截面積配筋，采用樁錨支護體系。4、完善了邊坡設計圖面及說明表達、場地截排水設計、坡底坡頂安全防護措施內(nèi)容；補充完善了邊坡施工順序、方法和工藝；強調(diào)執(zhí)行“動態(tài)設計、信息化施工”原則，加強邊坡監(jiān)測和信息反饋。5、明確危大工程范圍，要求施工單位按建辦質(zhì)[2018]31號文及渝建安發(fā)[2019]27號文的要求，編制安全專項施工方案，并組織專家論證。高邊坡設計邊坡編號道路起始-終止里程樁號邊坡支護類型邊坡高度安全等級1K0+090-K0+186左側(cè)K0+233.60-K0+290左側(cè)重力式擋墻，C20塊片石混凝土，與現(xiàn)有擋墻間植筋連接。1-5m二級2YK0+660～YK0+740m右側(cè)1:1.75放坡+植草綠化，每8m設置寬2m馬道。8-11m一級3K0+720-K0+840左側(cè)（含隧道明洞段開挖）B型樁，1.5*2m@3m,進入中風化基巖不小于6m，樁上設置錨索，豎向間距2.5m，水平間距3m，錨索束數(shù)15束，錨固長度10m，進入滑裂面不小于1.5，墻身設置橫梁凹槽，裝設生態(tài)袋。8-21m一級4YK0+740～YK0+820m右側(cè)挖方邊坡(含進洞口明洞段仰坡）巖質(zhì)部分1:1清坡+素噴，土質(zhì)部分1:2放坡+生態(tài)植草綠化，每8m設置寬2m馬道。10-25m一級5隧道進洞口仰坡巖石部分詳見隧道專業(yè)部分，臨時土質(zhì)邊坡高3-5m，部分采用C型樁D=1m@2m，樁長10m。3-5m一級6K2+031.5～K2+145m左側(cè)D型樁，2*3m@3m,進入中風化基巖不小于10m，路基范圍設置土工格柵，豎向間距0.8m。10-13.5m一級7YK2+012～YK2+034m左側(cè)（含YK2+012右側(cè)）E型樁，1.5*2m@3m,進入中風化基巖不小于8m，路基范圍設置土工格柵，豎向間距0.8m。6-10.5m一級8K0+000～K0+080m左側(cè)（還建機耕道）編織袋裝礫石，碎塊石，碼砌至路面設計標高下2m，坡比基本控制不大于1:23-12m二級9K0+020～K0+070m左側(cè)（垃圾填埋場進場道路）E型樁，1.5*2m@3m,進入中風化基巖不小于8m，路基范圍設置土工格柵，豎向間距0.8m。6-10m一級10K2+180～K2+610m左側(cè)1:1.75放坡+格構(gòu)+生態(tài)植草綠化，每8m設置寬2m馬道。8-27m一級11K2+420～K2+510m右側(cè)順接江南隧道路基段，破率不大于1:1.75+格構(gòu)錨+生態(tài)植草綠化。10-18m一級12K2+510～K2+610m右側(cè)F型樁，1.5*2m@3m,進入中風化基巖不小于8m。5-9m一級13YK2+160～YK2+220m右側(cè)1：1.75放坡+植草綠化5-10m二級14YK2+560～YK2+945m右側(cè)1:1.75放坡+格構(gòu)+生態(tài)植草綠化，每8m設置寬2m馬道，錨桿長度5m,最上一排設置于坡頂標高以下1.5m。8-26m一級15YK2+460～YK2+570m左側(cè)1:1.75放坡+格構(gòu)+生態(tài)植草綠化，每8m設置寬2m馬道。10-18m一級材料及質(zhì)量要求（1）鋼筋：圖中符號φ、分別表示熱軋HPB300、HRB400螺紋鋼筋。鋼筋必須具有出廠合格證明，使用前應對鋼筋進行隨機抽檢，作力學性能試驗，滿足規(guī)范要求后，方可使用。（2）混凝土：本工程所有混凝土均采用商品混凝土，鋼筋混凝土支護結(jié)構(gòu)混凝土等級為C30（水下混凝土同標號），重力式擋墻采用C20片塊石混凝土。混凝土澆筑前，應按設計的配合比做混凝土試塊進行抗壓強度試驗，其強度滿足規(guī)范要求后，方可按設計的配合比拌制混凝土進行澆筑。（3）鋼筋保護層厚度：圍護樁、支護樁鋼筋保護層厚度60mm，冠梁保護層厚度30mm，面板擋土側(cè)保護層厚度30mm，外側(cè)保護層厚度25mm，格構(gòu)擋土側(cè)保護層厚度30mm，外側(cè)保護層厚度25mm。（4）灌漿材料：本工程錨桿錨孔采用M30水泥砂漿。水泥：宜用普通硅酸鹽水泥，強度等級不應低于42.5MPa。砂：應選用中細砂，當采用特細砂時，其細度模數(shù)不宜小于0.7。砂的含泥量按重量計不得大于3%；砂中云母、有機質(zhì)、硫化物及硫酸鹽等有害物質(zhì)的含量按重量計不得大于1%。水：宜用飲用水，不得使用污水。漿體配制的灰砂比宜為0.8～1.5，水灰比宜為0.38～0.5。漿體材料28d的無側(cè)限抗壓強度不應低于25Mpa。砂漿中摻加UEA-H微膨脹劑，以達到砂漿強度能提前達到設計強度的目的。危大工程風險控制要點（1）高切坡工程本次設計范圍內(nèi)高切坡風險控制主要為挖方高度大于15m（巖土質(zhì)邊坡），土質(zhì)邊坡高度≥15米，巖土混合邊坡高度≥12米且土層厚度≥4米區(qū)域。高切坡區(qū)域施工應采用逆作法，嚴禁大面積爆破施工，分段分區(qū)域開挖，拒絕大面積開挖后防護，施工單位應對施工現(xiàn)場揭示的地質(zhì)現(xiàn)狀進行編錄并提交設計復核。按渝建發(fā)[2014]16號文的要求對該危險性較大的分部分項工程安全專項施工方案進行管理。（2）高填方工程本次設計范圍內(nèi)高填方風險控制主要為填方邊坡高度≥8米的區(qū)域，詳見前述分段支護類型描述及支護選型。高填方工程應先清表，且橫向挖成臺階狀，臺階高度不大于0.5m，寬度不小于1m，就地選取符合要求的填料；也可采用滲水性強的砂性土、砂礫、碎（礫）石、粉煤灰等材料，嚴禁采用淤泥、腐質(zhì)土；當采用粘性土作為填料時，應在最佳含水量時施工。填料不得含有有機料及生活垃圾；填料粒徑不宜大于填料壓實厚度的2/3，且滿足相關技術(shù)要求。高切坡、高填方區(qū)危大工程應遵循“事先、事中、事后”三階段全過程控制的原則，選擇具有相應資質(zhì)的施工企業(yè)進行施工,根據(jù)中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部令第37號《危險性較大的分部分項工程安全管理規(guī)定》，施工單位應當在危大工程施工前組織工程技術(shù)人員編制專項施工方案。工程本著“動態(tài)設計、信息法施工”原則，加強施工過程中的地質(zhì)工作，尤其需對邊坡狀態(tài)、巖層裂隙發(fā)育、地下水狀況進行復核，施工單位應及時反饋與設計不符的巖土工程問題，以便及時修改完善補充設計。

橋梁工程設計設計原則及設計理念設計原則（1）橋梁功能本次設計橋梁接茶黃路隧道洞口，主要解決擬建道路跨越現(xiàn)狀沖溝及橋下現(xiàn)狀公路。（2）橋梁結(jié)構(gòu)特點橋梁設計應安全、美觀，在滿足結(jié)構(gòu)安全的前提下，方便快捷施工，最大限度縮短施工周期。設計理念與關鍵技術(shù)問題橋梁總體設計理念為“技術(shù)先進、安全可靠、適用耐久、經(jīng)濟合理、和諧美觀”。（1）以人為本，安全至上。堅持把用戶需求作為橋梁總體設計的核心，樹立“用戶第一，行者為本”的設計理念。（2）橋梁設計應尊重自然、保護環(huán)境，做到橋梁與自然相和諧，力求橋梁造型新穎，結(jié)構(gòu)形式與自然環(huán)境以及城市建筑的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。（3）設計中合理選用技術(shù)指標，樹立設計創(chuàng)作的理念。在滿足安全性、功能性條件下，通過對橋梁方案、施工組織以及技術(shù)經(jīng)濟進行比選，科學確定技術(shù)標準，合理運用技術(shù)指標。同時，要以追求自然、樸實為導向，強化景觀設計。（4）堅持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命周期成本的理念。在確保安全和使用功能的前提下，努力降低工程造價，節(jié)約工程投資。積極采用新材料、新工藝、新技術(shù)、新設備，通過提高技術(shù)含量，達到最佳的技術(shù)經(jīng)濟效益。同時力爭橋梁施工減少交通干擾，提高綜合服務能力，讓公眾滿意。（5）在造價合理的情況下，注意選用結(jié)構(gòu)整體性好、承載潛力大、易于施工、堅固耐久的橋型結(jié)構(gòu)。（6）滿足地區(qū)對本工程環(huán)保方面的要求，滿足可持續(xù)發(fā)展的要求。體現(xiàn)以人為本的理念。（7）本項目橋梁施工采用滿堂支架施工方法，施工時應兼顧對周邊環(huán)境及現(xiàn)狀道路的影響。橋梁工程概況本項目共設計橋梁一座，左右幅分離式路基。左線橋梁起點里程樁號K1+803，終點里程樁號為K2+031.5，橋梁全長228.5m，采用一聯(lián)（37.5m+4x40m+30m）預應力砼現(xiàn)澆箱梁；右線橋梁起點里程樁