低成本航空公司營銷策略

實用文檔實用文檔低成本航空公司營銷策略在激烈的航空市場競爭和巨大的市場機遇下，想要更好地生存和發(fā)展，就必須根據實際情況和條件制定和實施高效、創(chuàng)新的營銷策略的組合，即選擇和制定“有中國特色”的營銷策略。一、低成本航空公司市場策略（一）低成本航空公司的目標市場分析面對復雜和龐大的航空運輸市場，任何一個航空運輸企業(yè)，不管規(guī)模有多大，都不可能滿足該市場所有的需求。這是因為，一方面旅客的需求是復雜多變的；另一方面，一個航空公司的能力總是有限的，很難滿足所有消費者的需求。因此，航空公司必須對市場做出選擇，集中力量經營適應自己的目標市場。有效地選擇目標市場，首先就要對整個市場進行細分化，這是選擇目標市場的前提。所謂市場細分，就是根據消費者需求的不同特征，把航空運輸市場劃分為若干個有意義的顧客群的過程，形成整體市場中若干個細分市場。不同的細分市場之間需求差別比較明顯，而現(xiàn)在每一個細分市場內部，需求差別就明顯小于其他細分市場的差別，基本傾向一致。把航空運輸市場從一個單一的整體看成多元異質的分割體，這更符合當前航空運輸市場的特點，體現(xiàn)了市場競爭在產品差異化和服務多元化中的作用。由于有了細分市場的出現(xiàn)，就有了運用目標市場和目標營銷策略組合的前提。細分航空旅客運輸市場，選擇正確的市場細分的依據是十分重要的。我們在細分航空旅客運輸市場時，主要考慮的是旅客的旅行目的。這樣我們就可以把航空旅客運輸市場細分為公務旅行市場和休閑旅行市場。公務旅客由于旅客自己不支付乘坐飛機旅行的費用，與其他旅客相比，公務旅客對票價反應不敏感。公務旅客具有高度集中的特性，每年旅行的次數(shù)遠遠超過其他細分市場的旅客，但由于其無法提前很長時間預定座位，因此，更多關心的是航空公司的航班密度和航班時刻，對機上服務的水平和地面服務的標準都會成為其選擇航空公司的依據。在航空旅客運輸市場內，旅客人數(shù)占主導地位的是航空休閑旅行細分市場。休閑旅行可以理解為旅客在工作時間以外所作的旅行，旅客自己支付包括機票在內的旅行費用。因此，機票價格的變化會對其產生重要的影響，但對時間就沒有像公務旅客那樣強烈的要求。盡管在航空運輸市場中大部分旅客是公務旅客和休閑旅客，但是還有大量的旅客不屬于上述兩部分細分市場的旅客，其中包括：探親訪友旅行、由于醫(yī)療等原因的旅行、移民和其他一些原因的旅行。這些旅客的需求不同于公務旅客和休閑旅客，在組織市場營銷工作時，同樣需要高度重視。低成本航空公司在面對上述航空市場情況時，應選擇最適合自身企業(yè)特點的消費人群。低成本航空在中國還是具有很長潛力的。（二）低成本航空公司應選擇的目標市場同樣的市場，不同企業(yè)有不同的處境，這樣的差異與在市場中的自我定位和目標的選擇有很大關系。每一種戰(zhàn)略都有其特點和適用環(huán)境，沒有誰好誰壞之分，關鍵在于要有明確的目標選擇，不要夾在中間。夾在中間就意味著失去個性，定位模糊，既無法吸引量大面廣的低端市場，也無法吸引量少價優(yōu)的高端市場。如果將這樣的理論應用于低成本航空運輸市場，我們不難看出成功的低成本航空公司大多在競爭中堅持著自己的個性，并最終為旅客所認同。低成本航空公司的目標市場首先是休閑旅客及短程運輸，然后逐漸增加對短程商務旅客的吸引，特別是中小企業(yè)的商務旅客。他們一般經營短程航線，不提供昂貴服務，并且票價低，航班頻度高，如美的西南航空，歐洲的瑞安航空和維爾京快運，等等。在這方面，春秋航空堪稱國內“吃螃蟹”的第一人，其所堅持的“低價牌”正是成功所在。春秋航空從起飛第一天起就把目標客戶定位在那些“坐火車的老百姓”身上，意識到他們是未來的大市場，頻頻拋出“低價炸彈”，199元、299元的價位曾經讓很多業(yè)內人士跌破眼鏡。直到今天，都有人質疑春秋航空能否承受“低成本”之痛，更有人聲稱春秋推出折扣票就是一場秀。然而不可否認的是，正是因為低價，春秋才得以在國內航空市場迅速樹立起自己的鮮明形象，形成自己的鮮明特色，并收獲了一定的人氣。與春秋航空公司相比，國內某些低成本航空公司的定位就比較模糊，又沒有選擇明確的目標市場，缺乏讓人一眼就能認出的“標識”。這樣的低成本航空公司，想要突出重圍，贏得“藍天”，還需要多動腦經、苦下功夫。（三）低成本航空公司的市場價格戰(zhàn)略低成本航空公司最大的優(yōu)勢就是廉價。國內低成本航空公司的定價目標很明確，就是盡可能低廉的飛機票價，以量取勝，機票價格大約為傳統(tǒng)航空公司票價的一半左右。而廉價機票的需求在中國相當旺盛，低成本航空的目標市場潛力也是非常巨大的。傳統(tǒng)航空公司的定價管理航空客票的運價主要是由運輸成本、利潤和稅金構成。傳統(tǒng)航空公司制定票價的主要依據：一是運輸成本，它近似地反映了運輸價值量的變動趨勢。作為制定運價的主要依據，運輸成本是運輸產品定價的最低界限；二是盈利水平，為保持企業(yè)獲得一定利潤，以維持簡單再生產擴大再生產；三是運價政策，運價政策是國家價格政策的重要組成部分。目前，我國政府將不再具體制定民航國內運輸價格，而是劃定價格浮動的空間，允許航空企業(yè)根據政府確定的基準價進行上下浮動，但仍需國家民航局審批，而不是航空公司完全決定航線價格；四是各種運輸方式之間的比價關系，為達到各種交通工具之間的合理分工，充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，并充分利用各種運輸方式，在制定運價時，會考慮各種運輸方式之間合理的比價。隨著航空運輸市場的逐步放開，傳統(tǒng)航空公司雖然會根據上述原則來制定機票價

格，但是更會根據市場情況采取多等級票價的差價座位管理方式以提高航空公司收益。表1:不同國家間民航F內票價關系地區(qū)i國家國內票價（養(yǎng)元/客公里）中國0.04-0,20類國丄10-0.81歐洲0.10-0.78人汀洲0.10-0.50南美洲%08-0.56非洲0”05-0,15H本0.20-1.60韓Hl0+12-0.80卬度0.05-0.15資赴耒痙一薩軾繪濟（氐航必世呼」從表1中可以看出，中國民航國內票價數(shù)值與其他國家相比是偏低的，但是中國旅客所支付的票價比例卻是非常高的。西方發(fā)達國家一張機票的平均價格占其人均年收入的0.5%，而在中國高達10%~15%。2004年，美國人均乘坐飛機2.5次，中國每13人中只有一人有機會乘一次飛機。國內每年乘機人數(shù)大約為7400萬人次，而鐵路和公路旅客運載量卻高達140億人次。隨著經濟迅速發(fā)展，中國乘客將對低票價的航空服務有越來越強烈的需求。低成本航空公司在實施低價格戰(zhàn)略時要解決好的關鍵問題實用文檔低成本航空公司在實施低價格戰(zhàn)略時要解決好的其實就是市場和產品的協(xié)調問題。中國低成本航空公司需要進一步了解旅客的需要，從而擴展自己的市場。特別是要在自己的航線上、航班密度上，以及航班時刻上加以注意。一些網友表示，低成本航空在一些二線機場和支線機場有很大的發(fā)展?jié)摿涂臻g。低成本航空應該在熱點航線上、大城市間與三大航競爭，更多地方便商務旅客出行。另外，低成本航空自身要努力提高自己的運力，發(fā)展航線，形成網絡，為旅客提供更加便利的中轉服務。同時，在適當?shù)臅r候開通國際航線，更多地方便旅客出行。在產品方面，低成本航空公司應該多推出一些旅游度假、商務出行套票產品，這樣可以讓旅客更大程度地得到實惠同時吸引更多的旅客。還有網友建議，現(xiàn)在中國的民營低成本航空應該及時推廣常旅客計劃，提高旅客的忠誠度，完善自己的營銷手段。一方面，低成本航空公司在實施低價格戰(zhàn)略時，需要實施嚴格的差別票價標準，區(qū)分消費人群，才能為航空公司獲得收益的最大化，但最重要的是注重細節(jié)管理?！凹毠?jié)決定成敗”，這是美國航空公司差別定價管理中折射出來的光芒。差別定價從來不是美國西南航空的專利，我們缺的其實是差別定價的細節(jié)化管理耐心，以及眾航空公司“共贏”的理性共識。另一方面，差別票價會為低成本航空公司帶來一定收益，但低成本航空推出的極低票價的機票必然會賠錢，但是航空公司多是以此作為一種宣傳手段，提供增值服務增加收入。春秋航空就是用低票價吸引旅客，再提供各種個性化的增值服務來增加收入，這種“做加法”的商業(yè)模式在我國尚屬首次。比如在多數(shù)航空公司，只有頭等艙的旅客才能實用文檔實用文檔實用文檔享受優(yōu)先登機服務，但在春秋航空只需支付30元就可以享受到；再如往返京滬航線的旅客花50元即可購得“直通車”業(yè)務，不但可以坐在飛機第一排，還可以享受用商務車擺渡、專人代取行李的服務。這些做法，在國內其他航空公司看來，簡直是“不可思議”的。“亞航”也一樣精通此“道”。雖然機票是免費的，但在它的航班上，不但銷售午餐、飲料，甚至還銷售酒店套餐、旅行保險等產品。（四）低成本航空公司的基地選擇戰(zhàn)略目前在全球航空業(yè)內，航空公司與機場之間的矛盾難題似乎越來越難解決。其實，航空公司與機場之間完全可以建立一種良好的合作關系。如果從航空公司市場細分的角度看，乘客分為很多種類型。但不管乘客屬于哪一類，每名乘客對旅行時間及航班的正點率都是非常敏感的。一般情況下，飛機和旅客的調度取決于機場基礎設施以及設施的規(guī)劃和管理質量、相關的流程、相關的地面代理調度過程的協(xié)調。此外，航空公司通過優(yōu)化使用樞紐，適時地采用相關流程來協(xié)調自身的航班正點率。因此，只有機場與航空公司在技術基礎設施上協(xié)調整合，才能減少不正常航班的數(shù)量，提高航班的正點率。隨著“無縫隙旅行”越來越普遍，航空公司與機場間的協(xié)作也顯得越來越重要。航空公司要使乘客輕松快捷地連接到中轉航班以及高質量地連接到聯(lián)盟伙伴的航班，就必須通過在樞紐機場內與機場當局合作，使機場調整其跑須通過在樞紐機場內與機場當局合作，使機場調整其跑道、登機門、停機坪的規(guī)劃和控制過程，為航空公司高效的中轉流程設計提供一個良好的基礎。未來，隨著全球航空運輸量的持續(xù)增長和航空市場的進一步開放，航空公司和機場間的合作可能會顯得更加重要。面對競爭的不斷升級，航空公司和機場間的合作將為雙方建立長期的競爭優(yōu)勢提供更有效的手段。這種航空公司與機場的合作模式，對于低成本航空公司來說更是值得借鑒的策略。低成本航空公司通過與二線機場的合作建立屬于自己的航空基地無疑是雙贏之舉。春秋航空公司就已經充分認識到這種優(yōu)勢，率先在二線機場城市鄭州建立了國內第一家低成本航空候機樓。（五）低成本航空公司的廣告與公共關系戰(zhàn)略1.利用先天優(yōu)勢，快速贏得民心一個公司產品想要在市場上長期立足、發(fā)展和擁有更高的市場占有率，品牌效應是必不可少的。例如，一提到美國西南航空公司，人們就會聯(lián)想到低票價、舒適的客艙、順利的登記流程和友善的服務，這樣的“產品”，有哪個消費者會拒絕呢？所以，國內低成本航空公司在實施自己的營銷戰(zhàn)略時，注意自己品牌形象的建立和保護，讓消費者在接受低成本機票的同時更加能接受低成本航空的理念，快速贏得民心，為將來低成本服務和機票的推出及公司發(fā)展奠定堅實的基礎。2.調動新聞媒體的力量，獲得公眾的支持市場營銷學中將促銷策略分為推動式策略和拉動式策略，其中拉動式策略是采取非人員推銷的間接方式，通過宣傳，使消費者對商品或服務產生興趣的一種促銷策略。而低成本航空公司推出的廉價機票正好適用于這一促銷策略。所以，低成本航空公司指望消費者想要其廉價的機票，努力的重點就是媒介廣告和刺激終端消費者產生興趣的消費者銷售推廣。尋求政府支持，營造有利于低成本航空公司發(fā)展的政策環(huán)境由于民航業(yè)一直是一個國家高度管制的行業(yè)，盡管近幾年國家已經出臺了一系列放松管制的措施，努力將民航業(yè)市場化，但是對于航線航權審批，航班時刻等問題仍然受到很大的限制。這是民營低成本航空發(fā)展的一個難題。以春秋航空為例，其幾十條航線中，熱門線路只有上海至廣州、三亞等。在國內尚未真正形成扶持低成本航空的政策環(huán)境和市場環(huán)境，各低成本航空公司應該團結協(xié)作，尋求政府給與政策上的支持，以營造有利于低成本航空公司發(fā)展的政策環(huán)境。二、低成本航空公司的成本策略如同美西南航表現(xiàn)出來的那樣，成功實施低成本戰(zhàn)略有很多優(yōu)點。最突出的一點是，對于行業(yè)內競爭者具有比較競爭優(yōu)勢。由于企業(yè)的成本低，公司可以利用低價格的吸引力從競爭對手那里挖掘銷售額和市場份額，在價格戰(zhàn)中存活下來并獲得高于行業(yè)平均水平的利潤（其基礎是利潤率較高或者是總的銷售量較大）。如果市場上的很多購買者對價格都很敏感，而且價格競爭很激烈，那么，低成本就是一種很強大的防御力量。（一）成本領先戰(zhàn)略理論邁克爾?波特認為三種能夠帶來成功機會的基本競爭戰(zhàn)略是：成本領先戰(zhàn)略(costleadershipstrategy)、差別化戰(zhàn)略(differentiationstrategy)、集中化戰(zhàn)略(focusstrategy)。在這三種基本競爭戰(zhàn)略中，成本領先戰(zhàn)略是構建競爭優(yōu)勢的基礎。成本領先戰(zhàn)略是指企業(yè)通過降低成本，在研究開發(fā)、生產、銷售、服務、廣告等領域，使企業(yè)的總成本低于競爭對手的成本，甚至達到全行業(yè)最低，以構建競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略。(二)中國低成本航空公司實施的成本領先戰(zhàn)略美西南航卓越的成就并不意味著它采取的低成本戰(zhàn)略本身是“完美”的戰(zhàn)略。事實上，低成本戰(zhàn)略具有顯而易見的缺點。比如，前期投資大——一般來講，低成本公司一般是通過擴大生產規(guī)模來取得低成本優(yōu)勢，這就需要較大的前期投資，資金不夠雄厚的公司顯然不適合采用該戰(zhàn)略；容易被競爭對手模仿；新技術會帶來威脅，比如競爭對手利用新的技術，或更低的人工成本，形成新的低成本優(yōu)勢；如果企業(yè)過分追求低成本，降低了產品和服務的質量，會影響顧客的需求，結果會適得其反。還有一點，行業(yè)退出壁壘高。由于公司前期投資大，一旦處于競爭劣勢或行業(yè)開始衰退，公司的退出障礙會很高，付出代價比較大。這些因素都是中國低成本航空公司在實施低成本領先策略的時候需要特別注意的問題。目前，國內低成本航空公司與歐美巨頭相比，其差距是顯而易見的。但從另一角度來看，這也讓國內低成本航空公司有了發(fā)展的目標和衡量的標尺。國內低成本航空公司要不斷學習和總結前者的經驗，特別是教訓。眾所周知，低成本航空公司在燃油和飛機等成本上和網絡航空公司沒有什么差異。那么成本究竟低在哪里呢？單靠不提供餐食等服務不會起到明顯降低成本的作用，成功實用文檔實用文檔實用文檔的低成本航空公司運作方式是將三個關鍵要素（單一產品、準確定位、低運行成本）有機結合，并通過高效運作實現(xiàn)“低成本聚焦”。低成本航空模式不是簡單地少投入生產要素，而是通過高效運轉把“三要素”有機地結合起來，有效地降低單位成本，并由此形成難以復制的核心競爭力。需要強調的是，低成本不是不提供服務，而是只提供目標旅客需要的服務，即準確的市場定位。往往有人認為低成本航空公司沒有服務，低成本就是簡陋。其實不然，低成本航空不代表不關注客戶需求；相反，低成本航空公司往往更加關注目標旅客的需求，并且加以準確定位，因為短程的旅游、休閑和走親訪友的旅客，對于機上的服務并不關心。同時，這些旅客對于票價和按時到達目的地更加關注，甚至一些商務客人在中短程航班的選擇上也很少對機上服務等細節(jié)考慮很多，對舒適度的要求相比乘坐長距離航班要低得多。因此，提高效率才能降低成本。如前所述，不能片面地把低成本航空公司理解為“降本”，還要關注其“增效”的環(huán)節(jié)。成功的低成本航空公司正是通過提高運營效率，充分利用飛機資源，座位空間的資源，提高單位收入，降低單位成本，從而達到盈利的目的。僅以提高飛機利用率為例，目前國內航空公司的平均利用率僅為9小時左右，而歐美航空公司的利用率平均都在11個小時左右。如果每架飛機每天增加1個小時利用率，按照20架飛機計算，全公司一個月就可以由此增加近600個飛行小時。這就意味著航空公司在不增加任何租機或購機支出的條件下，等于每天“增加”兩架飛機。正是為了達到這個目的，低成本航空公司通常都選擇不擁堵的“二線機場”，從而有效提高飛機日利用率。如果效仿者僅僅就是飛二線機場，沒有做到高效運轉，即使節(jié)省了一些機場服務費方面的開支，也很難實現(xiàn)真正的低成本運作。因此，積極構建低成本航空公司，有效降低成本，提高航空公司盈利能力，是進一步樹立和落實科學發(fā)展觀的需要，也是應對全球性經濟危機的需要。選擇單一機型使用單一機型可同時具有維修經濟、培訓經濟、航材儲存經濟和財務經濟的優(yōu)點，使機組配備率始終處于最佳狀態(tài)，不必考慮改裝機型通常必須的設施費用和時間等問題。航空公司管理和營運所涉及的幾乎所有各個方面都始終處于高效率、低成本的經營狀態(tài)。我國航空公司機型混雜且機型和航程不匹配。寬體飛機飛2小時以下航線比比皆是。隨著民航重組的深層推進，三大航空集團將會在機型和航線的匹配方面作進一步的調整將更加有利于低成本航空在我國的運作。全力建設直銷渠道和自己的離港系統(tǒng)隨著科技的發(fā)展，互聯(lián)網已經成為低成本航空公司一個重要的分銷渠道，旅客可以通過互聯(lián)網購買機票。近年來，旅客的購票方式已經發(fā)生了明顯的變化，已經有越來越多的人在使用網上訂票這一方式來購買機票。通過使用互聯(lián)網，低成本航空公司可以享受與傳統(tǒng)的大航空公司同樣的營銷機會，最終把機票銷售給每個顧客。電子商務的出現(xiàn)和發(fā)展已使得分銷策略發(fā)生了根本性的變化。對于低成本航空公司來說，電子商務與傳統(tǒng)分銷方式相比具有無可比擬的優(yōu)勢：最明顯的好處就是能降低公司的各種運營成本，包括管理成本和銷售成本等，這也正是低成本航空公司所追求的；另外，使用互聯(lián)網作為分銷渠道可以更加提高營銷效率，更加節(jié)省時間、人力資源；互聯(lián)網沒有時間和空間的限制，加大了銷售力度和廣度，可以創(chuàng)造出更多的營銷機會。我國低成本航空公司可以采用比較先進的GDS(GlobalDistributionSystem)分銷系統(tǒng)(通過龐大的計算機系統(tǒng)將航空、旅游與代理商連接)，可以實時銷售各類組合產品和機票，使旅客擁有最透明的信息、最廣泛的選擇范圍和最低的購買成本。方便快捷是低成本航空公司的又一大特點。除了購票方便，登機也快捷。低成本航空公司以“省錢省時省心”為宗旨可以設立自己的離港系統(tǒng)，一般針對2小時以下的短程航線推出自助離港服務。如果沒有托運行李，只需在該設施上掃描讀取身份證，便可以自行選擇座位，自動打印登機牌，整個過程僅需10秒左右。實行單級艙位，加密座位，提高飛機的載運能力數(shù)據表明，目前我國航空公司平均客座率在75%左右，但春秋航空卻可以維持在80%以上。這些數(shù)字的背后，體現(xiàn)了低成本航空公司在成本方面最大程度的控制。我國的低成本航空公司盡可能地控制人機比例；提高飛機和機組人員的利用率密不可分，而且飛機的設施也有所簡化，取消了頭等艙，變成全普艙，提高了飛機的載運率，由此提高了收益水平。推行“無花邊服務”，降低“花邊服務”成本與多數(shù)航空公司不同，低成本航空公司的航班上，只向旅客提供一瓶水，其他任何餐食都必須現(xiàn)金支付；其他航空公司可免費托運20公斤行李，但低成本航空公司卻把這個數(shù)字壓縮到了15公斤。將IT、廣告、航食供應等項目對外承包等方法來降低和沖抵成本。低成本航空公司控制成本的其他方法和手段國內低成本航空公司的定價目標很明確，就是盡可能低廉的飛機票價，以量取勝，機票價格大約為傳統(tǒng)航空公司票價的一半左右。而廉價機票的需求在中國相當旺盛，低成本航空的目標市場潛力也是非常巨大的。而對于機票價格的制定是要以控制成本為前提的，低成本航空公司低成本的實現(xiàn)途徑大多通過單一飛機機型的使用、航線的匹配、高密度的營運和高效快速的轉場等方式實現(xiàn)的，這些是低成本航空運營最基本的保障。除此之外，低成本航空公司還可以通過效率的提高最終實現(xiàn)成本的降低，而不是單純集中在“節(jié)約”上做文章。正是由于擁有了效率優(yōu)勢，才能夠在競爭激烈的市場上站穩(wěn)腳跟，擁有一席之地，從而進一步蠶食傳統(tǒng)航空公司的市場。著重發(fā)展支線航班也是低成本航空公司發(fā)展的營銷策略之一。新興的低成本航空公司現(xiàn)在還很難和大型傳統(tǒng)航空集團直接交鋒，最好的方法是先避開一些不必要的競爭。中國的空中資源極其豐富，除了六大樞紐機場，其他的小機場也很多，在這些機場之間開拓點對點的航班也很有前途。三、低成本航空公司的聯(lián)盟策略（一）策略聯(lián)盟近年來，策略聯(lián)盟已成為全球競爭策略的重要環(huán)節(jié)，其起源于企業(yè)在面臨國際競爭壓力時，基于本身資源及能力的不足，期望通過合資，共同研發(fā)，交互授權，物流協(xié)議等方式，結合各自稀缺的有限資源，共同分擔研發(fā)的成本及風險，掌握市場流通，制定產業(yè)標準。在技術產業(yè)中，由于競爭激烈，產品生命周期短，研發(fā)及銷售開發(fā)不但投資額巨大，而且費時長久、風險大，并常涉及國際行銷、國際專利權及其他法規(guī)等考驗，因而策略聯(lián)盟常成為一項快速有效的方式——它能夠協(xié)助企業(yè)進入特定的市場、產品、科技領域或彌補本身在價值鏈中的短處。在當前經營環(huán)境瞬息萬變的挑戰(zhàn)下，策略聯(lián)盟所具有的快速性、互補性、效果相乘等特質，似乎已成為企業(yè)反應管理變化的一劑良方。（二）聯(lián)盟方式1.低成本航空公司之間聯(lián)盟對于低成本航空的發(fā)展，面對眼下的金融危機，超低價機票可能會吸引更多的潛在旅客，但是受規(guī)模限制，低成本航空一樣會受到猛烈的沖擊，甚至比大型航空的抗風險能力更差。超低票價可以吸引旅客，同樣利潤也會減少。所以，在當前形勢下，中國民營低成本航空要想在市場競爭中占據一席之地，采取聯(lián)盟戰(zhàn)略是最好的選擇。低成本航空公司之間應該進行更深入的合作，如代碼共享、簽轉協(xié)議等。這樣可以有效