國際物流與國際貿(mào)易的相關(guān)理論基礎(chǔ),國際經(jīng)濟貿(mào)易論文

國際物流與國際貿(mào)易的相關(guān)理論基礎(chǔ),國際經(jīng)濟貿(mào)易論文本篇論文目錄導航：【題目】【第一章】【第二章】國際物流與國際貿(mào)易的相關(guān)理論基礎(chǔ)【第三章】【第四章】【第五章】【第六章】【以下為參考文獻】第2章國際物流與國際貿(mào)易的相關(guān)理論基礎(chǔ)2.1物流、國際物流、國際物流要素及國際貿(mào)易的相關(guān)理論基礎(chǔ)2.1.1物流的概念及其發(fā)展進程物流一詞起源于美國，1915年，美國人Arch.Shaw在他寫得一本關(guān)于市場營銷的書中初次提出physicaldistribution〔PD〕一詞，這便是物流概念的最早萌芽，此后的物流概念都在這里基礎(chǔ)上展開。1935年，美國市場營銷協(xié)會初次給物流進行定義，隨后，美國物流管理協(xié)會對其定義進行了屢次修改，直到1985年，美國物流管理協(xié)會才將其正式命名為logistics,其意思為商品有效率的從其生產(chǎn)地運往消費地及期間商品被完好的保存經(jīng)過,豐富了物流領(lǐng)域的研究內(nèi)容，標志著當代物流學時代的到來。美國從物流管理的角度出發(fā)將物流定義為：物流是供給鏈流程的一部分，是為了知足顧客需求而對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費地的正反向流動及存儲進行的計劃、施行與控制經(jīng)過①。物流概念在日本得到極大的發(fā)展，最早在20世紀50年代，日本就學習并借鑒美國的物流理念及技術(shù)，對當時日本經(jīng)濟的發(fā)展起到了極大的促進作用。20世紀80年代初，日本物流成本學講的著名學者西澤修提出，資源和人力在人類發(fā)展史中為人類創(chuàng)造了大量的利潤，但是，隨著資源的挖掘及人力潛能的開發(fā)，這兩者能為人類提供的利潤越來越少，而物流卻能夠為人類節(jié)省成本創(chuàng)造利潤。所以，西澤修提出了第三個利潤源理論，對物流業(yè)的發(fā)展有著重大奉獻。日本日通綜合研究所編寫的(物流手冊〕中將物流定義為：物流是貨物由供給者向需求者的物理性移動，是創(chuàng)造時間價值和場所價值的經(jīng)濟活動，包括包裝、運輸、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、配送等活動②。物流概念傳入中國則相對較晚，20世紀80年代起，中國才認識到物流的重要性，開場從國外引進吸收先進的物流管理技術(shù)及經(jīng)歷體驗。1979年物流一詞才正式被引入中國，2001年，我們國家初次以公布(物流術(shù)語〕的形式對物流進行了標準的定義，2006年對其進行了修訂。中國將物流定義為：物品從供給地向接收地的實體流動經(jīng)過。根據(jù)實際需要，對包裝、運輸、儲存、裝卸、搬運、流通加工、配送、信息處理等基本功能施行的有機結(jié)合③?？梢?，物流概念最早起源于國外，國外對于物流概念的理解較為系統(tǒng)和深切進入，對物流定義的概括也比擬規(guī)范，且在實踐中得到了不斷完善。我們國家引進物流概念的時間較晚，國內(nèi)相關(guān)法律制度建設(shè)嚴重滯后于物流的發(fā)展速度，造成我們國家現(xiàn)有的物流定義不統(tǒng)一，基礎(chǔ)理論不成熟，嚴重阻礙了我們國家物流業(yè)的發(fā)展。2.1.2國際物流的概念及其發(fā)展進程國際物流是指當生產(chǎn)和消費分別獨立在兩個或兩個以上的地區(qū)〔國家〕間進行的情況下，為跨越兩者之間存在的空間距離、時間距離而布置貨物進行物理性位移的一項國際間的經(jīng)濟貿(mào)易活動。其整個經(jīng)過以出口商的工廠為起點，到進口商的倉庫為終點。國際物流活動緊隨全球經(jīng)濟發(fā)展的步伐，大致經(jīng)歷了下面幾個階段：20世紀50年代至80年代初。物流活動開場在國與國之間展開，海運逐步得到人們的重視，物流設(shè)施和物流技術(shù)得到極大發(fā)展，華而不實計算機信息技術(shù)、大型運輸工具、裝卸工具的應(yīng)用以及配送中心的建立標志著標準化物流體系的構(gòu)成。20世紀80年代初至90年代初。隨著各國之間經(jīng)濟往來的日益頻繁，物流國際化已經(jīng)成了各國亟需解決的問題。此時的美國經(jīng)濟面臨下滑倒退的危機，必須尋求經(jīng)濟中的突破口來帶動本國經(jīng)濟發(fā)展。人們便將注意力轉(zhuǎn)向第三利潤源,希望通過降低產(chǎn)品成本、打開新的產(chǎn)品銷售渠道來克制經(jīng)濟危機。而此刻日本經(jīng)濟雖處于成熟穩(wěn)定發(fā)展期，仍以敏銳的洞察力嗅到了物流國際化的重要性，采取一系列措施例如加速更新物流信息系統(tǒng)、完善管理系統(tǒng)，迅速將國際物流引入信息化時代。美國、日本、歐洲等一些發(fā)達國家均在這一階段實現(xiàn)了物流國際化。20世紀90年代初至今。物流國際化的重要性已經(jīng)得到世界各國的認可，及外貿(mào)部門采取了一系列措施促進物流國際化的發(fā)展。全球物流標準得以建立，構(gòu)筑了國際供給鏈，構(gòu)成了國際物流系統(tǒng)，國際物流的發(fā)展水平得到了進一步提升，為世界各國人民團結(jié)合作開展國際貿(mào)易奠定了堅實的基礎(chǔ)。2.1.3國際物流要素的概念及其分類方式方法通過前面的介紹，我們大致了解了國際物流的概念，接下來我們討論下國際物流要素的意義。本文作者通過查閱文獻并總結(jié)得出了物流要素的7種分類方式方法：一般要素、流動要素、網(wǎng)絡(luò)要素、資源要素、功能要素、支撐要素和物質(zhì)基礎(chǔ)要素。國際物流系統(tǒng)的一般要素主要包括物的要素、資金要素和勞動者要素。勞動者作為物流系統(tǒng)的核心要素，是使國際物流系統(tǒng)有效運轉(zhuǎn)的根本性氣力，物作為國際物流系統(tǒng)的勞動對象是構(gòu)成國際物流系統(tǒng)的必備要素，而資金是實現(xiàn)貿(mào)易品交換不可或缺的媒介；國際物流系統(tǒng)的流動要素主要包括載體、流體、流通方向、流量、流程、流通速度和流通效率七個要素，七種要素都為物流系統(tǒng)的總體目的而服務(wù)；國際物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)要素包括點、線兩個基本要素，點即指場所，在物流經(jīng)過中可供商品短暫停留、儲存保管以便進行相關(guān)后續(xù)物流作業(yè)。線即指道路，把相關(guān)物流節(jié)點連接起來的道路；國際物流系統(tǒng)的資源要素包括運輸資源和儲存資源兩種要素，這兩種物流資源均由基礎(chǔ)設(shè)施和運行設(shè)備構(gòu)成；國際物流系統(tǒng)的功能要素包括包裝功能要素、運輸功能要素、裝卸功能要素、流通加工功能要素、配送功能要素、物流情報功能要素、儲存保管功能要素，這些基本功能要素有效組合構(gòu)成了國際物流系統(tǒng)的總功能。華而不實，運輸功能要素及儲存保管功能要素處于功能要素的主要地位，分別有效解決了物流中的空間分離和時間分離問題。國際物流系統(tǒng)的支撐要素主要包括標準化系統(tǒng)、法律規(guī)章、行政命令和體制制度等要素，由于國際物流身為社會經(jīng)濟系統(tǒng)中的一員，必須首先保證本身系統(tǒng)的地位，協(xié)調(diào)其與其他系統(tǒng)的關(guān)系，才能支撐其功能的實現(xiàn)。國際物流系統(tǒng)的物質(zhì)基礎(chǔ)要素主要包括物流設(shè)施、物流裝備、物流工具、信息技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)和組織及管理等要素。國際物流系統(tǒng)的正常運行需要建立在一定的物質(zhì)基礎(chǔ)上，良好的技術(shù)裝備及信息工具是必不可少的。由于物質(zhì)基礎(chǔ)要素的可測度性，本文實證分析中所選取的要素都是基于國際物流的物質(zhì)基礎(chǔ)要素而選取的。2.2國際物流與國際貿(mào)易關(guān)系的理論分析鑒于國際物流和國際貿(mào)易兩者之間的嚴密關(guān)系，早期經(jīng)濟學家們單純研究與國際貿(mào)易相關(guān)的理論而將物流成本忽略不計是不科學的，由于一旦兩國之間的運輸成本超過了兩國貿(mào)易所帶來的利潤時，人們是不會進行國際貿(mào)易的。后期經(jīng)濟學家們在先前研究的基礎(chǔ)上，將物流成本考慮在內(nèi)，使得后期對國際貿(mào)易研究的相關(guān)理論愈加全面合理。2.2.1國際貿(mào)易的發(fā)生是國際物流產(chǎn)生的基礎(chǔ)亞當斯密的絕對優(yōu)勢理論向我們闡述了國與國之間產(chǎn)品比擬優(yōu)勢的存在促使了商品在國與國之間的流動，由此產(chǎn)生了跨越國界的貿(mào)易，使得商品有了跨國運輸?shù)男枨蟆６覀冇蓢H物流的定義可知當物流活動跨越國家邊界后便發(fā)展為國際物流，其為國際貿(mào)易的雙方建立聯(lián)通渠道，方便了國與國之間商品的流通。同時隨著國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，人們不斷認識到發(fā)展國際物流對控制貿(mào)易成本的重要性，第三方物流等物流業(yè)得以誕生。2.2.2國際物流是完成國際貿(mào)易的保障國際貿(mào)易是指國與國之間，將自個具有相對優(yōu)勢的產(chǎn)品通過讓渡其所有權(quán)及使用價值后實現(xiàn)商品價值，獲得外匯收入的經(jīng)過。而國際貿(mào)易的實現(xiàn)，是以商品實現(xiàn)空間、時間上的流動為基礎(chǔ)的。國際物流完成了國際貿(mào)易從一紙合同到貿(mào)易實體在空間和時間上的轉(zhuǎn)換，只要通過國際物流，商品的所有權(quán)及使用價值才能順利讓渡，國際貿(mào)易才能完成?？梢?，國際貿(mào)易對國際物流的依靠性日益加強。2.2.3國際貿(mào)易與國際物流之間互相影響人類經(jīng)濟的發(fā)展已進入了一個由創(chuàng)新為主宰的現(xiàn)代，國際貿(mào)易的方式在不斷變化，國際物流也隨之不斷發(fā)展出新的形式。在國際貿(mào)易發(fā)展初期，國際貿(mào)易的不斷發(fā)展催生了物流業(yè)的誕生，不過國際物流只是負責貨物從一國向另一國的物理性轉(zhuǎn)移。當國際物流的發(fā)展水平反過來開場促進全球貿(mào)易一體化時，國際貿(mào)易的快速發(fā)展又對國際物流提出了新的發(fā)展要求。可見，國際貿(mào)易的發(fā)展水平?jīng)Q定了國際物流業(yè)的發(fā)展速度，國際物流業(yè)的發(fā)展速度又會對國際貿(mào)易的發(fā)展產(chǎn)生重要影響。2.3國際物流與國際貿(mào)易發(fā)展的相關(guān)文獻綜述2.3.1國際物流與國際貿(mào)易的相關(guān)性研究早期國外對于國際物流與國際貿(mào)易的關(guān)系的研究成果并不多，國際貿(mào)易所提出的理論都是以亞當斯密的絕對優(yōu)勢理論為基礎(chǔ)，亞當斯密提倡各國發(fā)展出口自個的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，鼓勵進口本國劣勢的產(chǎn)品，以此來降低本國發(fā)展成本提升本國產(chǎn)業(yè)效益。對于沒有絕對優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的國家，David.Ricardo在其(政治經(jīng)濟學及賦稅原理〕最早提出相對優(yōu)勢理論--只要是具備比擬優(yōu)勢，則該產(chǎn)業(yè)即可通過介入國際貿(mào)易而獲得優(yōu)勢利益。進入20世紀以后，一些學者在先前的理論基礎(chǔ)上又提出了要素稟賦理論和新要素理論等。無論是何種理論都只是注意到了產(chǎn)業(yè)本身的優(yōu)劣勢，沒有將物流成本考慮在內(nèi)。其實這么做是不合理的，由于國際物流與國際貿(mào)易兩者是互相影響、不可分割的，所以，在后期的關(guān)于國際貿(mào)易的研究中學者們都將國際物流考慮在內(nèi)。在物流這一概念還沒有構(gòu)成時，最早對物流變相的研究是對運輸成本的研究，經(jīng)濟學之父亞當斯密最早在(國富論〕中闡述了國際分工理論，而自由貿(mào)易的發(fā)展遭到運輸成本的限制。隨后，赫克歇爾--俄林的要素稟賦學講從靜態(tài)的角度向我們闡述了假如貿(mào)易發(fā)生在不同的國家〔地區(qū)〕之間，運輸成本是進行國際貿(mào)易必須考慮的重要因素。而克魯格曼則從動態(tài)的角度向我們論證了運輸成本在國際貿(mào)易中的不可被忽略性[1].約翰海因里希馮杜能在(孤立國〕、馬歇爾在(經(jīng)濟學原理〕中先后提出了運輸成本對一國貿(mào)易成本的宏大影響。庫瑪和霍夫曼〔KumarandHoffman,2002〕分析闡述了貿(mào)易、運輸成本和適度全球化之間的聯(lián)絡(luò)[2].以上這些國外學者以傳統(tǒng)的貿(mào)易理論為基礎(chǔ)，將運輸成本等貿(mào)易成本引入模型，測度其對貿(mào)易形式及貿(mào)易總額的影響程度，之后很多的國內(nèi)外學者又將其他影響物流成本的要素納入貿(mào)易成本中，分析其對國際貿(mào)易的影響。Dollar〔2003〕選取了我們國家具有代表性的1500家出口企業(yè)進行調(diào)查得出結(jié)論海關(guān)效率是直接影響我們國家出口企業(yè)國際貿(mào)易發(fā)展水平的重要因素[3].JoseTongzon〔2018〕通過對中國和澳大利亞之間雙邊貿(mào)易與國際物流的關(guān)系研究發(fā)現(xiàn)當兩國貿(mào)易額增加時，兩國之間的國際物流量也隨之增加，但當國際物流設(shè)施條件改善時，兩國之間的國際貿(mào)易額并沒有明顯變化[4].Hong-OanhNguyen〔2018〕通過對澳大利亞國際貿(mào)易的發(fā)展狀況進行研究后得出結(jié)論其國際貿(mào)易額的增加能夠帶動當?shù)匚锪骰A(chǔ)設(shè)施的改善，但反之并不成立[5].Hildegunn-K.Norda,Enrico-PinaliMassimo以為貿(mào)易額和國際物流效率相互影響且呈同向變化，貿(mào)易額越高則物流的發(fā)展速度更快，效率更高層次，物流效率越高則更能推動貿(mào)易的快速發(fā)展[6].國內(nèi)學者也試著對國際物流與國際貿(mào)易之間的關(guān)系做了一些討論。周再青〔1999〕對現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢進行了研究，并預(yù)測將來國際貿(mào)易的發(fā)展需要更高層次水平的國際物流與之匹配，兩者之間相輔相成不可分離[7];李玉舉，張鵬〔2003〕提出運費是國際貿(mào)易中一個重要的影響因素，不能被簡單忽略[8];王力軍〔2005〕以為國際物流與國際貿(mào)易的發(fā)展之間存在著互動關(guān)系，一方面，國際貿(mào)易是國際物流產(chǎn)生的前提，另一方面，國際物流的發(fā)展又為國際貿(mào)易提供了有效保障，同時作者還對我們國家發(fā)展當代物流提出了一些對策建議[9];史朝興，顧海英〔2006〕利用引力模型對中國參加WTO后貿(mào)易增長的各影響因素進行了分析，華而不實運輸成本起了很大作用，運輸成本的衡量標準為兩貿(mào)易國之間的地理距離[10];王莉〔2007〕以為國際物流是在國際貿(mào)易的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的，國際貿(mào)易規(guī)模的大小直接決定了國際物流的發(fā)展水平。同時，國際物流的快速發(fā)展又為國際貿(mào)易的發(fā)展提供了有力保障[11].楊長春〔2007〕選取了三個全球貿(mào)易活動最為活潑踴躍且物流發(fā)展水平較高的地區(qū)北美、歐洲和日本作為研究對象進行實證分析得出結(jié)論國際貿(mào)易與國際物流兩者之間相互影響，華而不實國際物流對國際貿(mào)易的促進作用稍小于國際貿(mào)易對國際物流的帶動作用[12].付美林〔2018〕采用格蘭杰因果檢驗法發(fā)現(xiàn)了我們國家國際貿(mào)易與國際物流之間存在反應(yīng)性因果關(guān)系，且國際貿(mào)易對國際物流的影響大于國際物流對國際貿(mào)易的影響，兩者之間存在著長期平衡關(guān)系，同時發(fā)現(xiàn)與長期相比，短期國際物流對國際貿(mào)易的影響更大一些[13].孔原〔2018〕采用基于VAR模型的脈沖響應(yīng)函數(shù)對兩者之間的關(guān)系通過實證分析，得出當代物流產(chǎn)業(yè)對國際貿(mào)易的發(fā)展具有明顯的正向作用，但國際貿(mào)易對國際物流發(fā)展的拉動作用卻很微弱，進一步分析得出國際貿(mào)易對國際物流拉動作用小的主要原因是國際物流的有效服務(wù)供應(yīng)缺乏[14];張永浴〔2018〕選取中泰雙邊貿(mào)易額和貨物吞吐量分別作為國際貿(mào)易和國際物流的研究對象，得出結(jié)論中泰之間國際貿(mào)易與國際物流存在聯(lián)動發(fā)展的關(guān)系，通過對實證的進一步分析發(fā)現(xiàn)，中泰之間國際貿(mào)易對國際物流的促進作用小于國際物流對國際貿(mào)易的拉動作用[15].蘆丹〔2020〕對我們國家國際物流與國際貿(mào)易的發(fā)展現(xiàn)在狀況進行了分析，通過計量模型與回歸分析得出我們國家國際物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對國際貿(mào)易的增長起著積極的推動作用，且最近幾年的推動作用逐年增加[16].2.3.2國際物流要素對國際貿(mào)易的影響研究文章前面對國際物流要素已做了詳細闡述，下面本文主要對學者們早期的研究成果從國際物流時間要素、成本要素、信息化水平要素和國際物流風險要素4個方面進行了梳理總結(jié)。〔1〕國際物流時間要素對國際貿(mào)易的影響研究Hummels〔2001〕經(jīng)實地調(diào)查分析得知對國際物流來講，每增加一天的運送時間相當于增加0.8%的進口關(guān)稅，據(jù)統(tǒng)計美國進口產(chǎn)品的平均海運時間為20天，因而，海運運輸經(jīng)過中所消耗的時間相當于多繳納了16%的進口關(guān)稅，遠遠高于實際的平均海關(guān)稅率[17];Hausman等人〔2006〕發(fā)現(xiàn)了國際貿(mào)易運送時間與雙邊貿(mào)易量之間的反向變動關(guān)系，假如國際貿(mào)易的運送時間減少10%,國際貿(mào)易的雙邊貿(mào)易量則會增加5%到8%[18];Freund和Rocha〔2018〕將非洲的出口貿(mào)易作為研究對象，測算訂貨提早期與出口貿(mào)易之間的關(guān)系，結(jié)果表示清楚貿(mào)易協(xié)商期的縮短能夠使得買方的訂貨通知提早發(fā)出，而訂貨提早期的增長對該國出口量產(chǎn)生正向影響[19].P.Xinena通過量化指標得出：港口物流效率提高50%裝運成本能夠降低12%,港口效率提高能夠有效縮短物流運輸時間，一定程度上降低了貿(mào)易成本[20];楊軍和繆仕國〔2007〕通過分析物流在我們國家中西部地區(qū)國際貿(mào)易發(fā)展中所起的作用得出結(jié)論，國際物流的高效率能夠降低時間成本，對當?shù)刭Q(mào)易的發(fā)展及產(chǎn)品出口構(gòu)造的升級有很大促進作用[21];林青〔2018〕將整個國際貿(mào)易的經(jīng)過分成了國內(nèi)物流、海關(guān)報關(guān)與通關(guān)、貨物集港的運輸?shù)拳h(huán)節(jié)，通過對各個環(huán)節(jié)的詳細分析，提出了國際物流效率提高對降低貿(mào)易成本促進國際貿(mào)易發(fā)展的影響途徑[22];齊領(lǐng)軍〔2020〕把貿(mào)易時間分為貿(mào)易便利時間和物流時間，通過構(gòu)建適宜的理論模型與全球采購模型對東亞地區(qū)的貿(mào)易狀況進行系統(tǒng)性分析，得出時間要素對國際貿(mào)易的影響。結(jié)果顯示，兩種貿(mào)易時間均對國際貿(mào)易產(chǎn)生顯著影響，且物流時間比貿(mào)易便利時間對國際貿(mào)易的影響更大，總的來看，一國貿(mào)易出口時間減少10%,該國貿(mào)易出口量增加5%[23].〔2〕國際物流成本要素對國際貿(mào)易的影響研究早期學者們對國際物流的研究主要是從運輸成本方面研究了國際物流要素對國際貿(mào)易的影響，從否認最初的零交易成本假設(shè)開場，國際物流的運輸成本要素對國際貿(mào)易的影響遭到越來越多的關(guān)注。馮杜能在其著作(孤立國〕中提出運輸成本將會對產(chǎn)品的生產(chǎn)成本及銷售價格產(chǎn)生直接的影響，固然運輸成本的大小主要決定于運輸距離，但物流設(shè)施、物流裝備及物流工具都會對運輸成本造成一定的影響；馬歇爾指出運輸費用的降低會增加人們對需求品的選擇空間，人們能夠用同樣資金購買到別處的產(chǎn)品；薩繆爾森首度提出冰山運輸成本,指出了運輸成本是國際貿(mào)易價格的重要組成部分，運輸成本應(yīng)反映在商品的實際價格之中；克魯格曼〔1991〕在薩繆爾森模型的基礎(chǔ)上建立了冰山運輸成本函數(shù)，創(chuàng)始性的研究了運輸成本在國際貿(mào)易中的定位，將貿(mào)易理論與區(qū)位理論結(jié)合，得出運輸成本、規(guī)模經(jīng)濟和不完全競爭的互相作用是區(qū)域工業(yè)集中的原因。LeeRodrigueFrankel以物流系統(tǒng)的物質(zhì)要素作為出發(fā)點，分析并得出結(jié)論完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是促進國際貿(mào)易發(fā)展的重要條件，發(fā)現(xiàn)中國物流設(shè)施的建設(shè)缺乏是阻礙中國際貿(mào)易的增長速度提高的原因之一[24].MichaelP.keane和Susan.Feinberg〔2007〕對美國和加拿大的國際貿(mào)易狀況通過建立實證模型進行分析，發(fā)現(xiàn)了物流成本的降低能夠有效促進國際貿(mào)易量的增加，加強對物流系統(tǒng)及物流設(shè)施的不斷改善能夠促進國際貿(mào)易額的不斷增長[25];劉金缽〔2003〕以為物流成本直接影響國際貿(mào)易的經(jīng)濟效益，通過建立不包含物流成本的貿(mào)易額的新型函數(shù)模型，對美國和印度兩國的貿(mào)易情況進行實證分析，得出結(jié)論印度和美國只要在價格差超過1.4時才會發(fā)生國際貿(mào)易，且可用于彌補國際物流成本的資金額很少，只占價格差的40%[26].李永生，張麗芳〔2006〕將包含運輸成本的物流成本作為影響國際貿(mào)易的因素，分別從理論和時間方面分析了其對國際貿(mào)易的影響，確認物流成本對國際貿(mào)易存在直接影響，并且證明了貿(mào)易流向隨著物流成本的改變而改變[27];盧成強〔2007〕首先具體闡述了與國際物流相關(guān)的一些理論概念，繼而提出能夠通過選擇合理的運輸工具來節(jié)省運輸費用、通過減少庫存來提高資金周轉(zhuǎn)率來降低籌資成本、通過采用先進的信息技術(shù)來降低物流中間環(huán)節(jié)的費用和成本等方式方法來到達降低國際貿(mào)易總成本的目的[28];林青〔2018〕以貿(mào)易成本為基礎(chǔ)分析點，將國際物流的分經(jīng)過融入到國際貿(mào)易相關(guān)的商品流通中，論證了物流成本的降低能夠有效減少國際貿(mào)易中的時間成本、信息甄別成本及公司財務(wù)成本等；戎梅〔2018〕用單位貨物周轉(zhuǎn)費用代表單位物流成本，通過對傳統(tǒng)引力模型的合理改良整合，對其進行回歸分析和因果關(guān)系檢驗，得出單位貨物周轉(zhuǎn)費用即單位物流成本降低會促進國際貿(mào)易發(fā)展的結(jié)論[29].〔3〕國際物流信息化水平要素對國際貿(mào)易的影響研究鄧力平，賴春萍〔1999〕提出信息比擬優(yōu)勢概念,并以此為出發(fā)點，重點討論知識經(jīng)濟、信息時代和國際貿(mào)易新發(fā)展之間的關(guān)系，指出應(yīng)將傳統(tǒng)比擬優(yōu)勢與信息比擬優(yōu)勢相結(jié)合來促進國際貿(mào)易的發(fā)展[30];臧嫄媛〔2006〕重點闡述了與國際物流信息化發(fā)展相關(guān)的理論知識，對國際物流信息、信息系統(tǒng)、物流信息化技術(shù)和物流信息網(wǎng)絡(luò)化和標準化進行了逐個分析后得出發(fā)達國家物流信息發(fā)展快的原因和中國物流信息化發(fā)展的現(xiàn)在狀況及存在的問題，并提出了發(fā)展中國物流信息業(yè)的對策[31];陳琳〔2003〕在文章中指出貿(mào)易信息化將引領(lǐng)將來貿(mào)易發(fā)展方式的潮流，是實現(xiàn)我們國家由貿(mào)易大國向貿(mào)易強國轉(zhuǎn)變的必經(jīng)之路，我們國家及外貿(mào)企業(yè)應(yīng)采取合理措施，共同推進我們國家貿(mào)易信息化的發(fā)展以提高我們國家經(jīng)貿(mào)企業(yè)的對外競爭力[32];翁適〔2018〕以為當代信息技術(shù)和供給鏈管理技術(shù)是國際物流系統(tǒng)中的新鮮血液，作者首先介紹了國際物流的發(fā)展現(xiàn)在狀況，分析了現(xiàn)前階段信息技術(shù)在國際物流中的應(yīng)用，國際物流信息化給國際物流發(fā)展帶來的新態(tài)勢，最后細致分析了國際物流在實現(xiàn)信息化經(jīng)過中亟需解決的一些問題，并提出了針對性解決政策[33];王慧淵〔2020〕對物流成本進行了微觀性分析，把企業(yè)的物流總成本分成了包裝成本、運輸成本、倉儲成本、裝卸成本、物流管理費及信息處理成本六個方面，以某集團物流成本作為研究對象進行分析，得出結(jié)論物流管理費、運輸成本及信息處理成本這三個方面的成本對物流成本的影響最為顯著[34].〔4〕國際物流風險要素對國際貿(mào)易的影響研究方芳，舒良友〔2007〕對我們國家國際物流發(fā)展經(jīng)過中存在的風險類型和可采取的控制策略進行了分析，對處于發(fā)展中的國際貿(mào)易企業(yè)辨別、躲避經(jīng)營經(jīng)過中碰到的風險有重要意義，進而促進了中國國際物流與國際貿(mào)易的健康發(fā)展；朱吉亮〔2018〕以為物流是影響我們國家對外貿(mào)易發(fā)展的重要因素之一，尤其是物流中的風險是國際貿(mào)易活動中牽涉的重要風險點，因而作者對物流風險現(xiàn)在狀況、影響因素及其改良措施進行了研究[36];鄒博威，郎麗華〔2020〕首先對我們國家國際貿(mào)易發(fā)展中所存在的風險進行了總結(jié)性描繪敘述，然后將電子商務(wù)作為研究對象，研究發(fā)現(xiàn)應(yīng)該從完善技術(shù)支持、重塑價值取向、重建客戶管理系統(tǒng)、重構(gòu)業(yè)務(wù)流程四個方面來構(gòu)建創(chuàng)新型利于國際貿(mào)易發(fā)展的國際物流形式[37];吳量〔2020〕以中資企業(yè)在非洲大陸從事對外承包工程為例，分析了國際物流中存在的風險主要為從業(yè)人員本身因素所造成的風險、物流設(shè)備攻擊效果不佳造成的風險和社會環(huán)境風險，并提出了有針對性的相關(guān)風險防備措施[38];于欣欣〔2021〕提出世界經(jīng)濟的快速發(fā)展促進了國際間的貿(mào)易合作，帶來了國際物流業(yè)的快速發(fā)展及發(fā)展方式的創(chuàng)新，同時導致了各種風險的產(chǎn)生，所以我們必須提高我們國家貿(mào)易的流通效率，最大程度完善我們國家物流企業(yè)的風險管理機制[39].2.3.3對山東省國際物流的研究隨著山東省經(jīng)濟和社會的快速發(fā)展，物流業(yè)順勢而為，在產(chǎn)業(yè)規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、企業(yè)經(jīng)營管理等方面，都獲得了明顯進步。但是由于山東省物流業(yè)起步較晚，發(fā)展速度較緩，固然山東省物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)構(gòu)成一定的規(guī)模，但是管理水平不規(guī)范，信息化水平不高等眾多問題需要探究解決。山東省作為我們國家的工農(nóng)業(yè)大省和外貿(mào)大省，其國際物流業(yè)的發(fā)展遭到越來越多的關(guān)注。葛金田，徐偉呈〔2018〕以為港口作為物流鏈上的重要節(jié)點，是貨物水陸空運輸?shù)闹修D(zhuǎn)地，在國際貿(mào)易活動中占據(jù)著重要地位。作者在重點分析了山東省發(fā)展港口物流的優(yōu)勢和缺乏之后，強調(diào)了提升港口物流水平對加強山東省物流產(chǎn)業(yè)的競爭力的重要性[40];康玉光〔2018〕以為山東省當代物流業(yè)快速發(fā)展，已進入了整合、推進、提升的新階段，此時，山東省應(yīng)該統(tǒng)籌規(guī)劃構(gòu)建一個