我國機動化對城市發(fā)展的影響及對策研究引言

我國機動化對城市發(fā)展的影響及對策研究引言

改革開放以來，隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，城市居民的消費結(jié)構(gòu)開始由以衣食為主向以住行為主過渡，汽車消費在家庭中迅速普及，中國開始進入機動化社會。機動化增速遠快于經(jīng)濟總量增速，1985～2005年全國GDP增加了約6倍，而民用汽車保有量則從321萬輛猛增到了3160萬輛，增加了近9倍。這一機動化進程以個人機動性（Mobility）的提高為特點，即私人汽車是快速機動化的主要部分，其增速之快達到了驚人的地步。1985～2005年，私人汽車保有量增長了約65倍，占汽車保有總量的比例從8.9%提高到了58.5%，其中私人載客汽車增長更達到了717倍。汽車的快速普及擴大了城市居民生活和工作的時空尺度，但也帶來了新的城市問題。由于城市建設(shè)和管理相對滯后于快速的機動化，交通擁堵問題日益嚴重，降低了城市整體的運行效率，且有繼續(xù)惡化的趨勢。同時，交通部門消耗的能源和土地也越來越多，污染越來越嚴重，城市交通可持續(xù)發(fā)展問題日益突出。城市交通問題是為數(shù)不多的隨著經(jīng)濟發(fā)展和收入提高而逐步惡化的發(fā)展考核指標。從城市的角度看，城市是國民經(jīng)濟增長主要的空間依托，中國的城市化能否健康持續(xù)地進行影響著中國和世界的經(jīng)濟發(fā)展，正是在這個意義上，諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎獲得者斯蒂格利茨認為中國的城市化是影響21世紀人類發(fā)展的兩大主題之一[1]。然而，雖然改革開放以來中國經(jīng)濟的快速增長受到了世界的關(guān)注和贊賞，但伴隨著經(jīng)濟的增長，一些矛盾已經(jīng)開始逐步浮現(xiàn)，有的問題已經(jīng)開始威脅到增長本身的可持續(xù)性，比如能源、土地等資源硬約束，以及公平、制度改革等軟約束?，F(xiàn)代城市理論把交通運輸和通信看做是城市最有用的部分，但中國城市交通部門卻在快速機動化的沖擊下開始遭遇交通擁堵，這一問題值得城市研究者給予高度重視。而且這種影響不僅限于城市居民在擁堵中的時間損失，它將進一步影響城市生活的區(qū)位選擇和出行模式，進而改變城市的空間組織模式和城市空間結(jié)構(gòu)，影響到城市真正的價值所在，因為“城市真正的財富和效率隱藏在城市空間結(jié)構(gòu)布局之中”（仇保興，2003）。現(xiàn)代城市的空間結(jié)構(gòu)很大程度上是交通和通信技術(shù)進步塑造的結(jié)果。以汽車逐步廣泛使用為標志的機動化進程對人類社會已經(jīng)產(chǎn)生了深刻的影響，這種影響是歷史上其他城市交通工具所不能比擬的。汽車在幾代人的時間內(nèi)就改變了人們的生活方式，重塑了美國以及世界許多地區(qū)的城市空間，不但影響了城市物質(zhì)空間可達性的重構(gòu)，還促成了城市社會和文化的改變，比如眾所周知的城市蔓延（Urbansprawl）和汽車文化。盡管汽車生產(chǎn)中出現(xiàn)的“福特式”工業(yè)生產(chǎn)方式革新是人類生產(chǎn)力的一次重大提高，但隨之出現(xiàn)的城市小汽車依賴性及其對應(yīng)的城市蔓延形態(tài)卻是以土地和能源的高消費為代價的，反過來又威脅了城市的可持續(xù)發(fā)展。以能源為例，美國等發(fā)達國家汽車的能源消耗占到國民經(jīng)濟總消費的20%～40%（黃成，2005），這種以私人汽車為主的城市交通系統(tǒng)對自然資源的消耗及其產(chǎn)生的環(huán)境污染，直接影響著發(fā)展的效率和可持續(xù)性。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，中國城市化進程與機動化進程先后進入快速發(fā)展階段，經(jīng)濟發(fā)展增加了政府的財政實力、提高了個人的收入水平，也給城市發(fā)展帶來了一些問題。一方面，政府大規(guī)模建設(shè)的財政實力和運營手段，導(dǎo)致了粗放城市化問題。這一問題涉及國民宏觀經(jīng)濟的發(fā)展，已經(jīng)引起了人們的高度重視，中國城市正在努力改變城市化發(fā)展的粗放傾向。而另一方面，個人收入提高推動了家庭進入小汽車化階段，提高了個人機動能力并改變了人們的空間觀念，個人行為對城市的集體影響正在逐步增強。近年來，中國機動化進程出現(xiàn)越來越快的趨勢，其速度為歷史上所少有，對城市的影響也急劇地增強，并開始威脅中國的可持續(xù)發(fā)展。但這方面的研究還不多。機動化進程是在特定的社會、經(jīng)濟和文化既有框架下對城市發(fā)生作用的，借鑒國外經(jīng)驗深入研究中國快速機動化對城市發(fā)展的影響是城市規(guī)劃和對策制定的基礎(chǔ)。機動化進程及其外部性對城市發(fā)展的影響，以及中國對快速機動化的應(yīng)對策略是一個迫切需要研究的問題。不但具有學(xué)術(shù)價值，更具有現(xiàn)實意義。1.1研究背景與意義1.1.1研究背景1.1.1.1城市化加速與城市結(jié)構(gòu)重構(gòu)機動化需要放在我國城市化進程進入高速發(fā)展期、城市化速度加速的背景下來考察。所謂城市化的高速發(fā)展期，是按美國學(xué)者諾瑟姆提出的城鎮(zhèn)化S形曲線所揭示的城市化規(guī)律來界定的。他認為城市化進程在城市化比例達到30%即進入起飛期，30%～75%為高速發(fā)展期，75%以后速度則減慢。中國城市化水平的統(tǒng)計存在一定的爭議（周一星，2002），這里根據(jù)建設(shè)部公布的資料（仇保興，2003）：1998～2005年中國城市化水平從30%增加到了43%，說明中國已經(jīng)進入了理論上的高速發(fā)展期。從實際的城市化速度看，高速發(fā)展是最近十幾年中國城市化最主要的特征之一：城市化水平的增長速度從20世紀60、70年代年均增長0.2個百分點左右持續(xù)加速，而且速度越來越快，到20世紀90年代增長速度超過1個百分點，達到1.7個百分點。具體如表1-1所示。隨著城市化的加速，城市數(shù)量和城市規(guī)模不斷擴大，二者又以城市規(guī)模的擴大為主。城市規(guī)模的擴大，帶來了城市發(fā)展從量變（城市規(guī)模變化）到質(zhì)變（城市結(jié)構(gòu)變化）的壓力。在這一過程中，城市出現(xiàn)了粗放增長的趨勢，城市空間迅速擴展，居民出行距離加長，形成了對小汽車這種快速、便捷交通工具的基本需求。在居民收入逐步提高、汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展、城市公共交通建設(shè)相對滯后，以及中國加入WTO后汽車降價等多種因素的引導(dǎo)下，這種需求的急劇釋放，導(dǎo)致了爆炸性的機動化。表1-1中國城鎮(zhèn)化發(fā)展歷程1.1.1.2進入21世紀以來超出預(yù)計的爆炸性機動化由于美國等發(fā)達國家在小汽車化中付出的代價慘重，中國可能的機動化過程較早地引起了學(xué)者們的注意（小轎車與城市發(fā)展學(xué)術(shù)研討會紀要，1995；王輯憲，2002；楊蔭凱，2005），也考慮到了人均道路面積（或長度）與小汽車的增長速度不成比例可能帶來的交通擁堵問題，而且認識到了轎車的發(fā)展不僅影響交通，也影響城市形態(tài)，亦受制于城市形態(tài)。當(dāng)時的研究就指出：中國的國情決定了中國不能走美國的城市化道路，應(yīng)該注意學(xué)習(xí)新加坡和我國香港的經(jīng)驗。但那時對國外經(jīng)驗的研究還處于介紹性階段。更重要的是，雖然機動化進程引起了人們的注意，但很少或者幾乎沒有人預(yù)料到2000年之后機動化的爆炸性速度。以權(quán)威部門的研究報告為例，1993年國家計委（現(xiàn)國家發(fā)展改革委員會）在對全國14個省份近萬名年收入2萬元以上的高收入人群抽樣調(diào)查的基礎(chǔ)上，應(yīng)用多種數(shù)學(xué)模型預(yù)測并與國外對比，認為2005年全國家庭小汽車需求量為120萬～160萬輛，而1999年的研究仍然認為這一預(yù)測值偏大了（衛(wèi)明，1999）。再如世界銀行根據(jù)城市機動車增長與經(jīng)濟增長關(guān)系，認為居民收入每增長1%，將導(dǎo)致1.02%～1.95%的機動車擁有量的增長。按照這一收入彈性系數(shù)法預(yù)測，到2010年中國城市機動車的擁有率在51～83輛/千人，2020年達到127～204輛/千人（Liu，2003）。然而，全國機動化水平在2003年已達到118輛/千人。早在1993年，有關(guān)部門曾經(jīng)對北京小汽車的發(fā)展做過預(yù)測，到2010年發(fā)展到200萬輛，但2003年北京汽車總量就超過了200萬輛，提前7年達到了這一目標[2]。即使到了2002年，中國工程院、美國國家工程院與美國國家研究理事會在對中國機動化問題的聯(lián)合研究中，預(yù)測2005年中國汽車總量最高為2640萬輛，而第十個五年計劃中的規(guī)劃僅為2500萬輛。但2005年中國汽車的總量高達3160萬輛，比最高預(yù)測值高約20%（中國工程院等，2003）。預(yù)計之所以偏低，是因為2000年之后中國機動化進程明顯加速，且加速具有突然的爆炸性。以私人載客汽車為例，全國千人載客汽車擁有量的增速明顯提高，2000年之后每年千人私人載客汽車擁有量增加基本都在1輛以上，且呈爆炸性的增加，到2005年達到2.4輛。而2000年前最高增速為每年不到0.6輛。由此可見，中國的私家車普及速度增加的爆炸性（見圖1-1）。圖1-1中國每千人私人載客汽車擁有年增長量的爆炸性大城市這種加速增長更為明顯。以北京為例，城市機動車總量每增加100萬輛所需的時間從40年到6年到3年，呈顯著遞減趨勢：1950年左右，北京市機動車僅2300輛；到1997年2月，北京市機動車總量達到第一個100萬輛，只用了40多年；2003年8月突破200萬輛，用了6年多；2007年5月突破300萬輛，僅用了3年多。機動車總量的迅速增長已經(jīng)引起了廣泛的關(guān)注，社會報道越來越多，對日益嚴峻的城市交通擁堵的憂慮也隨之增加[3]。隨著我國私家車數(shù)量的增加，個人移動能力增強，生活的空間范圍擴大，個人區(qū)位選擇改變，進而影響城市結(jié)構(gòu)的選擇。這種影響是由個人行為推動的，其影響也就更為深刻和廣泛。直接的有對土地、能源等方面更大的壓力，而更深遠的影響是機動化對城市結(jié)構(gòu)的沖擊，可能威脅到可持續(xù)城市化的發(fā)展戰(zhàn)略。1.1.2研究意義1.1.2.1機動化可能帶來的問題（1）交通擁堵研究表明，交通擁堵給城市帶來的損失是相當(dāng)嚴重的。一般對交通擁堵?lián)p失的量化是將機動車擁堵的時間損失成本換算為價格成本（Lindley，1987），雖然這種方法并不完善[4]，但也反映出擁堵造成的時間損失是巨大的。據(jù)英國工業(yè)協(xié)會估計，英國每年因交通堵塞而造成的經(jīng)濟損失達180億英鎊[5]。美國主要大都市市區(qū)每年為交通擁堵承擔(dān)了數(shù)以10億美元的損失，2003年主要城市區(qū)域的交通堵塞總計造成了37億小時的出行延誤和23億加侖的燃油耗費，折算的經(jīng)濟損失總額超過630億美元（Schrank，2005）。發(fā)展中國家城市因為交通擁堵的損失也是巨大的。以泰國為例，1993年對曼谷的研究表明，曼谷擁有約占泰國10%的人口、占銀行保險業(yè)與房地產(chǎn)業(yè)86%的GNP（國民生產(chǎn)總值）、占制造業(yè)74%的GNP，曼谷交通擁堵的損失占GCP（城市國民生產(chǎn)總值）的35%（Kasarda，1993）。實際上，道路擁堵的損失還應(yīng)該包括環(huán)境成本。但這更難以量化，損失的嚴重是顯然的（胥曉瑜，2001）。以尾氣污染為例，交通擁堵造成了汽車行駛緩慢和污染加劇，因為汽車尾氣排放與其速度/加速度密切相關(guān)，待發(fā)時的尾氣排放量是開車時的5倍以上[6]。隨著中國城市機動化的加速進行，交通需求的增加遠遠快于交通供給，許多城市開始出現(xiàn)了嚴重的交通擁堵。20世紀80年代以來，全國百萬人口以上的特大城市，大部分交通流量負荷接近飽和，有的城市中心地區(qū)交通已接近半癱瘓狀況（周江評，2001）。特大城市市區(qū)機動車平均時速已由過去的20公里左右下降到現(xiàn)在的12公里左右，一些大城市中心地區(qū)，機動車平均時速已下降到每小時8～10公里。以北京為例，1996年一般城市干道的車速為15～20公里/小時，市中心區(qū)時速為10～15公里，至2003年秋，北京市區(qū)部分主要干道高峰期的車速已降至每小時不到7公里，到2006年，北京市干道平均車速比10年前降低約50%[7]。其他城市也在90年代開始陸續(xù)出現(xiàn)較為嚴重的交通擁堵。比如1995年上海市中心區(qū)平均車速僅15.5公里/小時，平均延誤80秒/公里；1996年天津市內(nèi)機動車行駛速度為26.96公里/小時，比1989年下降了35%（李蘭冰，2005）。國內(nèi)也有一些對中國城市交通擁堵?lián)p失估計的研究。對北京的估算表明，交通擁堵造成了每年上百億元人民幣的損失，全國一年因交通擁堵造成的損失則是上千億元（陸化普，1997），交通擁堵給中國帶來的損失是巨大的這一點是無疑的（張國初，2006；羅清玉，2007）。城市交通問題的嚴重性已經(jīng)引起了高度的重視，城市交通規(guī)劃已經(jīng)進入國家戰(zhàn)略層面，正在考慮以城市交通規(guī)劃來帶動城市總體規(guī)劃修編（汪光燾，2006）。圖1-2北京市平均車速與機動車總量（1993～2003年）（2）機動化與城市發(fā)展：中美對比交通基礎(chǔ)設(shè)施容量和城市結(jié)構(gòu)不能跟上機動化的步伐，結(jié)果就是交通擁堵。反過來，城市交通擁堵問題也推動著城市或者交通發(fā)生變化。西方國家由于工業(yè)化較早，最先受到了汽車的沖擊。而美國不但是福特制的發(fā)源地，而且也是當(dāng)時的經(jīng)濟新秀，更由于機動化迎合了美國的個人主義和“移動”的文化背景（Lewis，1997），因此美國受小汽車的影響也最大，許多城市采取了適應(yīng)機動化的城市發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)果付出了昂貴的代價。中國的機動化進程與美國20世紀20年代的機動化進程有許多相似之處，進一步將北京地區(qū)的機動化歷程與美國對應(yīng)階段做對比可以發(fā)現(xiàn)，其1978～2003年的機動化路徑變化曲線與美國20世紀10～20年代是高度相似的。進一步比較可以發(fā)現(xiàn)二者有相似的經(jīng)濟起飛和機動化普及背景，機動化普及均與汽車價格大幅度下降有關(guān)：美國是由于20年代福特規(guī)模生產(chǎn)，而中國則是因為加入WTO后汽車關(guān)稅的逐步降低和本地生產(chǎn)。同樣，此時的中國正如20年代的美國，正在處于城市化的高潮階段。換言之，中國正面臨類似的機動化與城市化的共振。圖1-3機動化歷程對比中國城市問題一直是眾多學(xué)科研究的熱點，這一領(lǐng)域在近年又迎來了特別的機會：中國城市化開始面臨發(fā)展模式轉(zhuǎn)型和社會進入機動化階段等新問題。過去由于政治體制、經(jīng)濟發(fā)展階段和文化等因素的制約，中國的城市結(jié)構(gòu)變化較小。但這一情況正在發(fā)生改變，一方面是因為各級政府逐步獲得了大規(guī)模建設(shè)的財政實力和運營手段，快速粗放的城市化對城市用地產(chǎn)生了較大的沖擊，在國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的競爭和內(nèi)部資源環(huán)境的限制下，城市化正在尋求更精明的增長；另外，收入水平的提高使得居民獲得了更大的機動性，居民的購買能力、居住區(qū)位選擇強烈地引導(dǎo)著市場進行城市建設(shè)。以上兩種力量一起改變著城市的整體結(jié)構(gòu)，這種改變比較強烈，但政府本身制度的不足和市場本身的逐利性等缺陷卻使得城市結(jié)構(gòu)的改變可能不利于城市的可持續(xù)發(fā)展。近年來，中國家庭出行逐步進入小汽車化階段，機動能力劇烈提高，對城市結(jié)構(gòu)和空間效率的影響異常強烈，使得政府主導(dǎo)城市規(guī)劃和城市建設(shè)的局面有所變化。實際上，國家對地方政府大規(guī)模建設(shè)中的問題已經(jīng)有了相當(dāng)?shù)闹匾?，但對機動化的預(yù)計卻不足。盡管機動化進程早已受到我國學(xué)者的關(guān)注，但由于當(dāng)時的機動化問題尚不嚴重，更難以預(yù)料到機動化進程突然的爆炸性增長，導(dǎo)致了一些嚴重的問題，最明顯的是沒有預(yù)計到因私家車大量涌入道路而帶來的嚴重擁堵，對機動化的研究和政策力度都顯得滯后。這既有對機動化的速度估計偏低的因素，也因為確實存在體制、道路建設(shè)資金等實際約束。除了交通擁堵外，城市的發(fā)展也受到了影響，尤其2000年以來機動化進程使得郊區(qū)城鎮(zhèn)配套建設(shè)不足問題彰顯，形成大量的長距離交通需求，城市的汽車依賴性加強，造成了一定的城市空間分異，汽車造成的環(huán)境污染問題也日益嚴重（馬清裕，2004）。但關(guān)于機動化進程對城市形態(tài)、城市交通所產(chǎn)生的影響、形成機制的研究還較少。而對我國機動化的分析和對策研究不能簡單借鑒國外的經(jīng)驗，因為城市本身的自然環(huán)境等不同，而且其發(fā)展模式和過程也有異。舉例而言，美國洛杉磯的機動化極大地促進了郊區(qū)化，是因為洛杉磯移民較多，而移民中有車的人較多，這與我國本地居民往往先購房、再買車有所不同。因此，居住郊區(qū)化與小汽車化的相互作用也應(yīng)有所區(qū)別。另外，這方面的研究具有迫切性，因為城市形態(tài)與交通系統(tǒng)的發(fā)展具有不可逆性（或更準確的，是難可逆性）。國際經(jīng)驗表明，城市交通發(fā)展模式的選擇與其發(fā)展速度的關(guān)系比與其現(xiàn)有的經(jīng)濟水平關(guān)系更密切，城市人口進入穩(wěn)定成長階段后也就失去了大規(guī)模調(diào)整城市結(jié)構(gòu)的機會。我國許多沿海城市現(xiàn)正處于高速增長的過程中，還有機會改變城市運行的軌跡，一旦這種增長停滯下來，這些城市就會像拋錨的汽車失去轉(zhuǎn)向的動力（趙燕菁，2001）。（3）機動化與國家可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中國人口眾多，而平原面積有限，使得農(nóng)業(yè)土地資源更加珍貴，同時能源中的石油也相對短缺。機動化將直接影響土地的集約利用，直接增加能源需求，機動化對土地和能源的壓力已經(jīng)引起了學(xué)者們的強烈關(guān)注（馬強，2004）。如兩院院士周干峙就曾提到，如果中國城市機動車總量以現(xiàn)有的增長率增加，城市必須大量增加道路空間，這將導(dǎo)致土地資源已受到嚴重制約的中國大城市的土地利用問題更加惡化。鄭時齡院士也指出：“如果到2020年，上海的汽車按250萬輛統(tǒng)計，每天出行的車流量達1000萬次，早晚高峰時間的車流量為70萬～80萬車次/小時。僅停車場就要占去大約65平方公里或者更多的土地，幾乎相當(dāng)于中心城區(qū)面積的1/10。”這些問題與美國小汽車高依賴性的城市非常類似。但機動化問題在中國的一個嚴重性在于發(fā)展中國情下的總量和人均量。中國的人口密度是歐洲的1.8倍，世界平均水平的3.4倍，美國的5倍，中國人均土地不足0.01平方公里，居世界第67位。但中國只要1%的家庭購車，就將新增300萬輛汽車，而道路的修建很難跟上這一速度，一般而言城市收入每增加1%，道路長度僅增加0.1%。即使能提供足夠的道路供給，需要的資金和土地也是中國難以承受的。從中國的國情看，中國城市具有高密度發(fā)展的傳統(tǒng)，而不是一開始就是低密度的城市。如何在高密度、機動化之間找到高速城市化的合理城市交通結(jié)構(gòu)，中國城市的形態(tài)將走向何方是一個嚴肅的課題。1.1.2.2研究的學(xué)術(shù)價值（1）機動化進程相關(guān)研究在城市交通領(lǐng)域的地位城市交通部門為城市居民活動提供移動能力（Mobility），同時也構(gòu)成了城市要素可達性（Accessibility）的基本空間格局。城市交通是城市空間組織的關(guān)鍵之一，與城市土地利用存在復(fù)雜的互動反饋關(guān)系，二者一起影響著城市的演變。城市交通的研究對構(gòu)建一個高效的城市空間非常關(guān)鍵。但城市交通市場的供需均衡并非一種常態(tài)，因而城市交通問題長期存在。但城市交通與城市土地利用之間的互動關(guān)系具有系統(tǒng)性和復(fù)雜性。同時，由于交通自身存在的天然壟斷特性，在這一部門存在較為嚴重的市場失靈問題，因而也存在大量的公共干預(yù)，這增加了城市交通及其所支撐的城市活動所構(gòu)成的系統(tǒng)的復(fù)雜性和非線性。因此，這一領(lǐng)域的研究不但極具現(xiàn)實意義，也極具挑戰(zhàn)性。在城市交通系統(tǒng)中，機動車占有統(tǒng)治性地位。機動車對城市空間的影響一直是城市科學(xué)關(guān)注的重點。我國的機動化問題具有發(fā)展中國家城市交通問題的一些普遍特征（Gakenheimer，1999）。發(fā)展中國家與發(fā)達國家相比，公交出行比例較高，大多數(shù)在75%左右，尤其自行車出行比例高，但發(fā)展中國家的機動化進程更快。許多發(fā)展中國家的機動車每年增加都超過10%，即不到7年機動車總量就增加1倍，比如中國（15%），智利、墨西哥、韓國（1985年之后的7年年均增長23.7%）、泰國、哥斯達黎加、敘利亞等。從這個角度看，對我國機動化進程進行研究意義更大。（2）對促進城市交通地理學(xué)發(fā)展的意義在國際上城市交通地理學(xué)的發(fā)展就比較晚，1980年AAG（美國地理學(xué)者協(xié)會）才成立交通地理學(xué)會（TGSG，TransportGeographySpecialtyGroup），而對城市交通地理學(xué)的專門論著《城市交通地理學(xué)》（TheGeographyofUrbanTransportation，1sted.）到1986年才出版，作者是美國科學(xué)院（theU.S.NationalAcademyofSciences）資深院士蘇珊·漢森（SusanHanson）。盡管這一學(xué)科起步較晚，但對交通問題的研究卻有著獨特的視角，對城市交通規(guī)劃的影響較大。前面提到的專著一出版就受到了高度評價，并成為美國多所大學(xué)的參考教材。地理學(xué)對城市交通問題的研究不但對城市交通問題的分析和政策制定具有獨特的學(xué)科價值，其綜合性的思考方法在“跳出交通問題看交通”上有天然的優(yōu)勢，對深入理解交通與城市發(fā)展也非常具有科學(xué)意義。但城市交通地理學(xué)仍然是一門比較年輕的學(xué)科，迫切需要進一步的發(fā)展，即使在蘇珊的專著中，也還未能提出一個統(tǒng)一的框架來分析和界定城市交通地理學(xué)的研究（周江評，2007）。中國的城市交通地理學(xué)研究較早的研究出現(xiàn)于1986年楊吾楊等《交通運輸?shù)乩韺W(xué)》這一專著中，當(dāng)時是作為交通運輸?shù)乩淼囊徽隆俺鞘械缆方煌ǖ牡乩硌芯俊倍霈F(xiàn)的，可見中國交通地理學(xué)者一開始就把城市交通地理學(xué)納入了學(xué)科體系之中（楊吾楊，1986）。但當(dāng)時交通地理學(xué)者的研究主要集中在區(qū)域交通領(lǐng)域，對城市交通的研究關(guān)注并不多。隨著中國城市交通問題的逐步凸顯，城市交通地理學(xué)也有了一定的發(fā)展，尤其近年來隨著中國城市交通問題的日益嚴重，交通地理學(xué)者對城市交通研究給予了很高的重視。從國內(nèi)對城市交通的研究看，這一領(lǐng)域的研究一直更多地側(cè)重城市交通規(guī)劃，重視軌道交通，而定量和模型研究比較少，目前仍然缺乏城市交通地理方面系統(tǒng)的專著，因此在理論建設(shè)上與國外相比顯得更為滯后（曹小曙、彭靈靈，2006；曹小曙、薛德升等，2006）。本書所關(guān)注近年來小汽車爆炸性增長的問題，屬于城市交通地理學(xué)研究的前沿領(lǐng)域，對充實這一領(lǐng)域的研究也有一定的學(xué)術(shù)價值。1.2內(nèi)容與創(chuàng)新1.2.1研究對象和目標隨著中國的市場化程度越來越高，經(jīng)濟學(xué)理論越來越具有指導(dǎo)作用。而機動化正是以消費端市場行為來影響城市形態(tài)。本書一方面將借助發(fā)達國家較為成熟的城市經(jīng)濟學(xué)模型研究中國機動化對城市化的影響，另一方面將從實證的角度分析近年來機動化的爆炸性，及其與郊區(qū)化、城市化之間的復(fù)雜關(guān)系。20世紀90年代以來機動化問題就得到了持續(xù)的關(guān)注，但始終未能形成有效的政策實施。本書的另一個目標是進行政策分析，探索中國城市如何在快速發(fā)展中通過交通的可持續(xù)發(fā)展保持城市的效率和活力。1.2.2主要內(nèi)容本書共七章。第一章，引言。主要介紹本書的研究背景及選題意義，闡述本書的研究方法、技術(shù)路線及文章框架。第二章，相關(guān)研究進展。機動化與城市發(fā)展的關(guān)系是一個綜合性的內(nèi)容，得到了地理學(xué)、經(jīng)濟學(xué)、社會學(xué)等眾多學(xué)科的關(guān)注。這一章主要從不同研究方法進行綜述，闡述其研究的流變和主要的觀點及其爭論，同時也分析了各自研究對政策和規(guī)劃制定的影響。最后對國內(nèi)相關(guān)的主要研究進展進行了總結(jié)和評述。第三章，在機動化階段性發(fā)展理論的基礎(chǔ)上定量刻畫中國機動化的現(xiàn)狀，分析近年來機動化速度加快的原因，并與國外機動化歷程進行對比，總結(jié)出中國機動化的特征，并進一步判斷中國機動化的趨勢及機動車總量增加可能帶來的直接后果。第四章，引入城市經(jīng)濟學(xué)中的雙交通模型（theMillsModelwithaBimodalTransportationSystem），分析小汽車與公共汽車并存下各自外生變量對單中心城市的人口密度分布、城市空間規(guī)模和小汽車擁有量的影響。在分析中對模型的假設(shè)進行了新的闡述，針對中國城市設(shè)定了外生參數(shù)，并采用修正的數(shù)值分析技術(shù)進行了求解和敏感性分析，最后指出模型結(jié)果對政策制定的啟示。第五章，從實證的角度更廣泛地綜合考察機動化對城市居住空間和商業(yè)空間的影響，分析了城市擴展中機動化與公共交通的動態(tài)競爭過程，并提出了“被動機動化”來解釋這一現(xiàn)象。第六章，在模型分析和實證研究的基礎(chǔ)上考察了可選的政策措施，借鑒國際經(jīng)驗對一些政策的效果進行評價。第七章，全書的總