為什么要進(jìn)行物流成本管理

為什么要進(jìn)行

物流成本管理！

物流成本（LogisticsCost）是指產(chǎn)品的空間移動或時間占有中所耗費(fèi)的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)。具體的說，它是產(chǎn)品在實(shí)物運(yùn)動過程中，如包裝、搬運(yùn)裝卸、運(yùn)輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、物力和財力的總和。中國物流與選購 聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國家高出一倍。內(nèi)部因素外部因素6小本經(jīng)營，達(dá)不到規(guī)模效益5空載率高3內(nèi)部體系缺乏科學(xué)性和前瞻性2物流信息化程度滯后缺乏管理人才1企業(yè)物流意識落后內(nèi)部因素

應(yīng)用市場中的五種競爭力分析法4物流運(yùn)作周期性長1、企業(yè)物流意識落后在我國，多數(shù)企業(yè)的物流活動中，36%和46%的原材料由企業(yè)自身和供應(yīng)方企業(yè)擔(dān)當(dāng)，而由第三方物流企業(yè)擔(dān)當(dāng)?shù)膬H為18%。由企業(yè)自理與第三方物流企業(yè)共同擔(dān)當(dāng)比例分別是24.1%和59.8%，而由第三方物流企業(yè)獨(dú)立擔(dān)當(dāng)?shù)膬H為16.1%。這嚴(yán)峻限制了物流活動向?qū)I(yè)化、信息化方向發(fā)展。沒有樹立現(xiàn)代物流意識，沒有充分相識到現(xiàn)代物流管理是降低生產(chǎn)總成本、增加企業(yè)競爭力的重要手段。不僅是現(xiàn)代物流管理學(xué)問普及不夠的問題，而且在實(shí)際操作上存在著一些難度。2345物流信息化程度滯后：企業(yè)普遍缺乏復(fù)合型的物流信息管理人才，對物流系統(tǒng)設(shè)計、物流合理化、開發(fā)信息系統(tǒng)等高增值業(yè)務(wù)缺乏應(yīng)有的了解。內(nèi)部體系缺乏科學(xué)性和前瞻性：很多公司沒有設(shè)立獨(dú)立的物流部門，或是邊緣化，從而導(dǎo)致了物流運(yùn)作的流暢性差、難以協(xié)調(diào)。物流運(yùn)作周期性長：有資料顯示，國內(nèi)商品90%以上的時間都用在倉儲、運(yùn)輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導(dǎo)致物流效率低下且價格高豈?？蛰d率高：依據(jù)中國物流信息中心供應(yīng)的數(shù)據(jù)，以物流費(fèi)用率，就是物流費(fèi)用與物流物品價值之間的比值來說，2010年，我國物流費(fèi)用率是9.9%，而日本只有4.8%。6、小本經(jīng)營，達(dá)不到規(guī)模效益依據(jù)交通部門供應(yīng)的數(shù)字，目前中國有貨運(yùn)營運(yùn)車輛907萬臺，全部物流市場中，車輛在十臺以上的公司，比例不到10%，車輛在100臺以上的公司，比例不到3%，只擁有一臺車的個體運(yùn)輸戶，比如像吳師傅那樣，占了將近40%。小、散、弱、差的現(xiàn)狀確定了馬路貨運(yùn)基本上還是依靠價格進(jìn)行競爭。僅以近五年為例，每噸公里運(yùn)費(fèi)從三毛錢左右降到了兩毛錢。1、繁重的過路過橋費(fèi)

據(jù)央視新聞報道：一位貨車司機(jī)從廣東拉一批32噸貨到遼寧，總路程將近6000公里，運(yùn)費(fèi)27500元，油費(fèi)8080元，過路過橋費(fèi)和輪渡費(fèi)用8978元，加上每趟保險、輪胎折舊、機(jī)油等費(fèi)用2000元，自己能賺7000元左右。但從遼寧往廣東方向運(yùn)費(fèi)壓得極低，只有21000元左右，這樣一來，就有可能虧本行駛。2010年，中國貨物運(yùn)輸總量320億噸，其中將近25%由馬路擔(dān)當(dāng)，而過路過橋費(fèi)占到了運(yùn)輸成本的20%到30%?！蹲C券日報》曾評比過2009年上市公司三大暴利行業(yè)，路橋業(yè)榮登榜首，金融保險業(yè)位居次席，房地產(chǎn)業(yè)只能敬陪末座。2、馬路“三亂”2008年，國家審計署曾對國內(nèi)18個省市收費(fèi)馬路進(jìn)行了審計。結(jié)果發(fā)覺，遼寧、湖北等16個省違規(guī)設(shè)置收費(fèi)站158個，至2005年底違規(guī)收取通行費(fèi)149億元。浙江、安徽等7省提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，多征收通行費(fèi)82億多元。山東、北京等12個省市35條經(jīng)營性馬路，通行費(fèi)收入高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上。18個省市政府和交通部門將應(yīng)專項(xiàng)用于還貸的通行費(fèi)收入291億元改用于其他項(xiàng)目。財政性資金投入經(jīng)營性馬路形成的國有股權(quán)收益及轉(zhuǎn)讓馬路國有資產(chǎn)取得的轉(zhuǎn)讓收益中，有58億元遭閑置或被挪用，根本沒有用于馬路再建設(shè)或償還貸款，17.9億元被挪用于建樓堂館所、投資股票和對外投資，用來還貸的錢不及收到的過路費(fèi)的1/10。3、油價持續(xù)上漲油價的上漲對交通運(yùn)輸行業(yè)的影響是40%左右，而對物流行業(yè)的影響是35%，也就是說油價每上漲5%對行業(yè)影響是2%。燃油費(fèi)用大約占物流企業(yè)成本的40%以上。但隨著油價的不斷上漲，在部分物流企業(yè)中，油費(fèi)或許已經(jīng)占到企業(yè)成本的近50%。油價的上漲,不行避開地給運(yùn)輸企業(yè)、物流客運(yùn)行業(yè)帶來很大的壓力。4、稅種繁多，重復(fù)收費(fèi)我國物流業(yè)主要稅類、稅種的基本狀況營業(yè)稅企業(yè)所得稅個人所得稅等城鎮(zhèn)土地運(yùn)用稅車輛購置稅等房產(chǎn)稅車船稅船舶噸稅印花稅城市維護(hù)建設(shè)稅教化費(fèi)附加等進(jìn)城的難題、高額的過路費(fèi)、肆無忌憚的亂罰款，以及壓得生產(chǎn)廠家喘不過氣的進(jìn)場費(fèi)。這些費(fèi)用就像是一塊塊的磚頭，壘高了物價成本，壓得消費(fèi)者直不起腰。然而，物流過程中一個有一個很特殊的成本，那就是稅收。重復(fù)征稅成了一個合法卻不合理的難題。廣州中聯(lián)環(huán)宇現(xiàn)代物流花24萬租來這個倉庫（包括已經(jīng)交的稅金包括有營業(yè)稅、城建稅、教化費(fèi)附加，還有房產(chǎn)稅、土地運(yùn)用稅，這里加起來已經(jīng)納的稅是4.5萬），又以60萬的價錢包租出去。而60萬的收入里面我們還要交納4萬營業(yè)稅，包括其它附加稅。這時就出現(xiàn)了重復(fù)納稅。該公司再轉(zhuǎn)租的過程中，刨去成本，他的實(shí)際收入是36萬，但是因?yàn)榉职貜?fù)計稅，環(huán)宇物流公司一個月要交8.5萬的稅費(fèi)，而重復(fù)納稅部分高達(dá)4萬。遭遇重復(fù)納稅的倉儲，中聯(lián)在廣州就有四個，總面積6萬多平米，按該公司租回來是700萬，轉(zhuǎn)租出去是1600萬計算，中間是有900萬的毛利在里面，可是該公司實(shí)際的利潤或許是120萬，而在這120萬的里面，重復(fù)交稅將近50萬。5、城市對貨車實(shí)行限行令為了規(guī)范貨車，各大中城市市對進(jìn)入市區(qū)的配送車輛實(shí)行限制措施，而為了避開貨車限行，很多物流公司放棄貨車，將乘用車改為客貨混裝，但其成本挺高的。以一輛載重2噸的廂式貨車為例，它的運(yùn)輸量須要4輛輕型客車才能完成，所需花費(fèi)的汽車購置費(fèi)用、油費(fèi)、道路通行費(fèi)、工人工資同樣都要上升4倍。一旦被警察發(fā)覺，依據(jù)《中華人民共和國交通法》的規(guī)定，將被處以3萬元以上，10萬元以下的罰款。每一次冒險其實(shí)都是以違法為昂揚(yáng)代價的。為了解決物流圍城的逆境，一些城市給貨運(yùn)頒發(fā)通行證，但大部分的車都拿不到這個。因?yàn)檫@通行證是緊俏資源，沒有門路根本辦不了。在中國香港，物流業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)之一，不少跨國企業(yè)也都選擇香港作為儲存、管理和運(yùn)輸產(chǎn)品及獲得增值服務(wù)的志向基地，作為亞洲重要的金融、商貿(mào)中心。這里人口密集、車水馬龍，但是在香港卻并沒有對貨車進(jìn)行限制，對于車輛進(jìn)城(市中心)的時間可以24小時都送貨。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。日本東京同樣沒有對城市配送的貨車進(jìn)行限行，貨運(yùn)車作為城市的公共交通，和公交車一樣享受財政補(bǔ)貼。日本的配送車輛，特殊是百姓必需品，基本上是借用公交快車道那種專用車道。6、聯(lián)運(yùn)占的比率過低。

我們國家港口急疏港的運(yùn)輸方式主要是通過馬路，占到了84%，江海聯(lián)運(yùn)占了14%，通過鐵路來運(yùn)輸急疏港只有2%。而目前發(fā)達(dá)國家港口和鐵路連接協(xié)作的運(yùn)輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達(dá)到40%，就連印度，海鐵聯(lián)運(yùn)也達(dá)到了25%。而中國作為世界貿(mào)易大國，全世界前20名里頭，有九個港口在我們國家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯(lián)運(yùn)比例與之極不相匹配。這里面鐵路的實(shí)力不配套是最主要、最突出的問題。我們國家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標(biāo)準(zhǔn)箱，80%以上都是靠馬路運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)，這種高成本、高能耗的運(yùn)輸方式，使得整個經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和質(zhì)量受到影響。上海洋山港是沒有鐵路連接的港口，2010年洋山港區(qū)完成的集裝