飛機-2操作系統(tǒng)

1LESSON2飛行操縱系統(tǒng)飛機的三個軸線飛機機體軸線有三個：縱軸：沿著機身長度方向，在水平面內(nèi)由機尾通過重心指機頭的直線橫軸：從左機翼通過重心到右機翼并與縱軸垂直的直線立軸：垂直于飛機縱軸和橫軸，指向飛機上方的直線3

飛機的運動飛機的任何運動都可分解為隨重心的移動和繞重心的轉(zhuǎn)動。4操縱系統(tǒng)分為:主操縱系統(tǒng)(primarycontrolsystems)—繞三軸旋轉(zhuǎn)，改變、保持飛行狀態(tài)——對副翼、升降舵、方向舵操縱輔助操縱系統(tǒng)(Secondarycontrolsystems)—改善性能、消除操縱力（配平）.——對調(diào)整片、襟翼、縫翼、擾流板操縱助力系統(tǒng)—飛機的液壓/電動助力操縱系統(tǒng)包括：操縱機構(gòu)、傳動機構(gòu)和飛機操縱面

飛機操縱系統(tǒng)5分類：主操縱面，輔助操縱面位置：多數(shù)位于翼面后緣原理：偏轉(zhuǎn)后改變了翼面的氣動特性2.1飛行操縱面62.1.1主操縱面副翼，升降舵，方向舵副翼Aileron鉸接于兩邊機翼外側(cè)的后緣操作時兩側(cè)副翼偏轉(zhuǎn)方向相反實現(xiàn)對飛機的橫側(cè)操縱8副翼-滾轉(zhuǎn)控制繞縱軸LONGAXIS滾轉(zhuǎn)ROLL坡度BANK輕型飛機的副翼和調(diào)整片大飛機每個機翼有兩個副翼11方向舵Rudder鉸接于垂直安定面后偏轉(zhuǎn)時對飛機繞立軸產(chǎn)生偏航Y(jié)AW力矩實現(xiàn)對飛機的方向操縱

-13升降舵Elevator鉸接于水平安定面后，上下偏轉(zhuǎn)時對飛機橫軸LATAXIS產(chǎn)生俯仰PITCH力矩實現(xiàn)對飛機的俯仰操縱15主操縱面實施的控制偏航滾轉(zhuǎn)俯仰162.1.2輔助操縱面襟翼縫翼調(diào)整片（配平調(diào)整片、隨動補償片、

反補償片）

17襟翼FLAPS增升裝置HIGH–LIFTDEVICES放下后，可提高機翼的升力系數(shù)（有的還同時增大機翼面積），減小起飛、著陸速度，縮短起飛著陸滑跑距離增升原理：增大翼型的彎度增大機翼面積控制機翼附面層，延遲氣流分離分為：前緣裝置前緣襟翼（LEflaps）前緣縫翼（LEslats）后緣裝置18常見的后緣襟翼簡單分裂后退開縫開縫19簡單plainflap形狀與副翼相似，只能向下偏轉(zhuǎn)，20分裂splitflap21開縫slottedflap由簡單襟翼改進，下表面高壓氣流加速流過縫隙，使襟翼上表面氣體流速增大，延遲氣流分離。是當(dāng)前最常見的襟翼。22富勒襟翼Fowlerflap開縫襟翼的一種。通過后退開縫，增大中弧曲度同時增大機翼面積23747－430三開縫襟翼24737－400三開縫襟翼25前緣襟翼前緣襟翼：前緣襟翼也可以看作是可偏轉(zhuǎn)的前緣。在大迎角下，它向下偏轉(zhuǎn)，使前緣與來流之間的角度減小，氣流沿上翼面的流動比較光滑，避免發(fā)生局部氣流分離，同時也可增大翼型的彎度。

26縫翼SLAT

隨著迎角的增大，機翼上表面的分離區(qū)逐漸向前移，當(dāng)迎角增大到臨界迎角時，機翼的升力系數(shù)急劇下降，機翼失速。當(dāng)前緣縫翼打開時，它與基本機翼前緣表面形成一道縫隙，下翼面壓強較高的氣流通過這道縫隙得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面層中氣流的速度，降低了壓強，消除了這里的分離旋渦，從而延緩了氣流分離，避免了大迎角下的失速，使得升力系數(shù)提高。

27縫翼SLAT737NGSLATS28A-31929737-800KRUEGERFLAPS（克魯格襟翼）3073731配平調(diào)整片TRIMTAPS調(diào)整片包含配平調(diào)整片、隨動補償片、

反補償片都是鉸接于主操縱面后緣的活動小翼面。配平調(diào)整片只在采用無助力機械傳動式飛行操作系統(tǒng)飛機安裝，需要飛行員專門操作，起減小或消除桿力的作用32方向舵配平片升降舵配平片33調(diào)整片省力原理配平時，配平片偏轉(zhuǎn)方向和主舵面相反34隨動補償片BALANCETABS隨動補償片通過一根連桿與固定部分（安定面或機翼）相連。主操縱面偏轉(zhuǎn)時，由連桿帶動向相反方向偏轉(zhuǎn)，不需要飛行員專門操縱。35反補償片ANTI－SERVOTABS不需操縱，和主操縱面自動同向運動偏轉(zhuǎn)角度更大增加桿力，防止操縱過量有時可以起配平作用反補償片正常工作時的偏轉(zhuǎn)方向反補償片配平時的偏轉(zhuǎn)方向36飛行操縱面小結(jié)37擾流板SPOILERS阻力裝置high-dragdevices使飛機減速包括飛行擾流板、地面擾流板。裝于后緣襟翼之前機翼上翼面，機翼兩邊對稱布局。外側(cè)（低速）副翼前緣襟翼后緣外側(cè)襟翼飛行擾流板內(nèi)側(cè)（高速）副翼地面擾流板后緣內(nèi)側(cè)襟翼SPOILERS（擾流板）升起后，破壞了機翼上表面氣流的平滑流動，使升力減小,阻力增加39spoiler飛行擾流板1.飛行中輔助副翼橫滾操縱如：右轉(zhuǎn)彎時升起右機翼的擾流板，使右機翼升力減小阻力增加，機翼下沉產(chǎn)生右坡度。2.操縱兩邊的飛行擾流板對稱升起使飛機空中減速3.在地面與地面擾流板一同起卸升作用，提高剎車效率。40spoiler地面擾流板使飛機減速，縮短滑跑距離卸升：使飛機重量轉(zhuǎn)到機輪，提高剎車效率41422.2飛行主操縱力和基本操縱原理432.2.1飛行主操縱力主操縱力：駕駛員進行主操縱時施加在主操縱機構(gòu)上的力即主操縱力。樞軸力矩：舵面偏轉(zhuǎn)時，舵面上的空氣動力會對舵面轉(zhuǎn)軸（鉸鏈）形成樞軸力矩，該力矩迫使舵面回到中立位置。為了保持舵面所在位置，就要求駕駛員在操縱機構(gòu)上施加操縱力與樞軸力矩平衡。44主操縱力的大小主操縱力大?。号c舵面尺寸、偏轉(zhuǎn)角度成正比與飛行速度的平方成正比主操縱力太?。弘y于準確地控制操縱量，易造成操縱過量而導(dǎo)致飛機姿態(tài)失控；主操縱力太大：會增加飛行員的操縱負荷，甚至不能達到操縱要求。45主操縱力46主操縱機構(gòu)：駕駛盤/駕駛桿—對升降舵、副翼操縱腳蹬—對方向舵操縱、地面剎車、轉(zhuǎn)彎輔助操縱機構(gòu)：對配平裝置操縱：手輪、手柄、電門對增升裝置操縱：電門、手柄對擾流板（減速板）操縱：手柄操縱機構(gòu)操縱機構(gòu)：飛行員在駕駛艙中實施對飛行操縱面的操縱而直接作用的器件。482.2.2主操縱原理

飛行員操縱主舵面偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生附加氣動力對飛機的縱軸、橫軸、立軸形成氣動力矩，改變/保持飛機的橫側(cè)、俯仰、航向姿態(tài)。駕駛盤式手操縱機構(gòu)推、拉升降舵；左、右轉(zhuǎn)動副翼。

手操縱機構(gòu)

駕駛桿式手操縱機構(gòu)推、拉桿升降舵；左、右壓桿副翼。橫縱向操縱的獨立性

駕駛桿要操縱升降舵和副翼，但兩者不會互相干擾。

手操縱機構(gòu)駕駛桿VS駕駛盤駕駛桿結(jié)構(gòu)簡單，便于操縱，是不便增大駕駛桿傾斜角；適用于機動性能較好而操縱時費力較?。ɑ蜓b有助力器）的飛機駕駛盤結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但可以從過增大駕駛盤的轉(zhuǎn)角，操縱副翼順利，但是時間長；適用于操縱時費力較大而機動性能要求較低的中型和大型飛機

腳操縱機構(gòu)平放式腳蹬腳蹬安裝在由兩根橫桿和兩根腳蹬桿組成的平行四邊形機構(gòu)上；平行四邊形機構(gòu)的作用： 保證在操縱方向舵時，腳蹬只作平移而不轉(zhuǎn)動，便于飛行員操縱。立放式腳蹬蹬腳蹬，通過傳動桿和搖臂等構(gòu)件的傳動使方向舵偏轉(zhuǎn)；

腳操縱機構(gòu)54主操縱原理－橫側(cè)操縱副翼：橫側(cè)操縱，對縱軸形成橫側(cè)滾轉(zhuǎn)力矩，飛機滾轉(zhuǎn)右壓桿—右副翼上偏、左副翼下偏，飛機右傾斜55主操縱原理－俯仰操縱升降舵：俯仰操縱，對橫軸形成俯仰力矩后拉桿—升降舵上偏，機頭上仰前推桿—升降舵下偏，機頭下俯56主操縱原理－偏航操縱方向舵：偏航操縱，對立軸形成偏航力矩。蹬左腳蹬—方向舵左偏，機頭左偏蹬右腳蹬—方向舵右偏，機頭右偏57左舵58無助力式：中小型（鋼索軟式傳動、傳動桿硬式傳動）靠人力操縱飛機主舵面的飛行主操縱系統(tǒng)液壓助力式：大型機，結(jié)合計算機實施。利用其它動力源幫助飛行員對操縱面實施操縱電傳式：計算機給助力器發(fā)指令，自動化高受電磁環(huán)境干擾（A320330340等）

主操縱系統(tǒng)形式59無助力式飛行主操縱系統(tǒng)機械傳動系統(tǒng)的型式與特點：

硬式傳動：靠傳動桿傳動操縱力，傳動桿受拉力或壓力。傳動桿由金屬制成，剛度較大。某些小型飛機高速飛機6061軟式傳動軟式傳動：靠鋼索張力傳遞操縱力，兩個鋼索構(gòu)成回路，輪流起作用，一根主動，一根被動。機型：某些小型飛機大型運輸機62混合式傳動

機械傳動機構(gòu)比較優(yōu)點缺點軟式構(gòu)造簡單尺寸較小重量較輕比較容易繞過機內(nèi)設(shè)備剛度較小彈性間隙操縱靈敏度差鋼索在滑輪處容易磨損硬式剛度較大鉸接點用滾珠軸承減小摩擦力，并消除間隙具有較佳的操縱靈敏度構(gòu)造復(fù)雜重量加大難于“繞”過機內(nèi)設(shè)備易與發(fā)動機發(fā)生共振混合兼有硬式和軟式的優(yōu)點和缺點電傳系統(tǒng)舵面飛機桿力傳感器載荷機構(gòu)前置放大器計算機執(zhí)行機構(gòu)傳感器65液壓助力原理舵面鉸鏈力矩是隨舵面尺寸和飛行速度的增加而增加當(dāng)鉸鏈力矩變得很大時，即使利用空氣動力補償（配平），也不能使駕駛桿（腳蹬）力保持在規(guī)定的范圍之內(nèi)解決辦法使用液壓助力器，實現(xiàn)液壓助力操縱助力機械操縱系統(tǒng)

液壓助力器B.工作原理692.3舵面鎖的使用注意事項功用：無助力系統(tǒng)，防風(fēng)吹損壞70舵面鎖定為了防止鎖住舵面起飛危及飛行安全，在設(shè)計上采取了一些安全措施：1舵面鎖手柄與油門桿聯(lián)鎖，舵面鎖沒有開鎖之前，發(fā)動機油門桿不能前推加大功率起飛。2有的飛機操縱機構(gòu)被鎖住時，發(fā)動機起動電門或磁電機鑰匙孔被鎖裝置擋住不能起動。71Thislocksboththeelevatorsandailerons.

Bestnottoforgetthisoneonthepreflight.

72舵夾742.4輔助操縱面的操縱方法特點：1.飛機輔助操縱系統(tǒng)不給駕駛員提供操縱力和位移的感覺，2.駕駛員必須知道輔助操縱面的位置，故設(shè)位置指示器或指示燈。3.當(dāng)操縱面被操縱到需要的位置后，不會在空氣動力作用下返回原來位置。752.4.1襟翼的操縱飛行員通過襟翼操縱手柄或電門放下tolower收起torais襟翼通常有起飛位；著陸位；收上（巡航）位襟翼的傳動：小飛機-電傳，大飛機-液壓襟翼操縱器及指位表【認讀】上：收上位——FLAPSRETRACTED 0°中：起飛位——TAKEOFF 10°下：著陸位——LANDING 25.5°(TB200) 40°(TB20)【注意事項】TB飛機為電動收放襟翼，因此操縱時應(yīng)保證總電門已打開。襟翼放下的最大飛行速度VFE為95kt。772.4.1襟翼的操縱782.4.1襟翼的操縱前緣裝置往往作為后緣襟翼的隨動裝置；起飛前根據(jù)要求放襟翼必須通過襟翼指位表（而不是襟翼手柄位置）來判斷襟翼實際位置如果未放好襟翼，起飛時可能導(dǎo)致飛機失速某些大型客機在沒有放好襟翼情況下推油門起飛，可能導(dǎo)致起飛形態(tài)警告起飛后按速度計劃收襟翼爬升、巡航、下降通常不放襟翼著陸時按速度計劃放襟翼792.配平調(diào)整片功用：主要是對飛機實施配平操縱，以減輕或消除操縱力，減小飛行員的操縱負荷。當(dāng)主操縱的傳動機構(gòu)發(fā)生故障時，可通過操縱調(diào)整片對飛機進行應(yīng)急操縱。由配平手輪或電門操縱調(diào)整片的操縱方向，與飛行員操縱動作的方向一致。起飛前，將升降舵調(diào)整片