第六章-交通規(guī)劃

TransportationPlanning第六章交通規(guī)劃為使交通運(yùn)輸適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活需要，必須對(duì)交通發(fā)展制定出詳細(xì)的規(guī)劃，道路交通規(guī)劃是區(qū)域或城市綜合運(yùn)輸規(guī)劃的一個(gè)組成部分，主要是為區(qū)域或城市道路交通投資、建設(shè)和交通治理提供科學(xué)的決策依據(jù)。Generalization第一節(jié)交通規(guī)劃的定義、類(lèi)型與程序交通規(guī)劃定義廣義：交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、交通運(yùn)輸組織管理規(guī)劃、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)規(guī)劃等。狹義：根據(jù)歷史和現(xiàn)狀的交通供需狀況與地區(qū)的人口、經(jīng)濟(jì)和土地利用之間的相互關(guān)系的分析研究，對(duì)地區(qū)未來(lái)不同的人口、土地利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情形下，交通運(yùn)輸發(fā)展需求的分析和預(yù)測(cè)，確定未來(lái)交通運(yùn)輸設(shè)施發(fā)展的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局等方案，并對(duì)不同的方案進(jìn)行比選，確定推薦方案，同時(shí)提出建設(shè)實(shí)施方案的一個(gè)完整過(guò)程。交通規(guī)劃分類(lèi)交通規(guī)劃分類(lèi)交通規(guī)劃分類(lèi)國(guó)道主干線國(guó)道主干線規(guī)劃線市域交通以“兩網(wǎng)”建設(shè)為重點(diǎn)，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)；形成市域高速公路網(wǎng)，完善中心城道路網(wǎng)絡(luò)；加強(qiáng)對(duì)外交通和市內(nèi)交通的銜接，建設(shè)客運(yùn)換乘樞紐和停車(chē)場(chǎng)，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運(yùn)交通基本政策，形成以軌道交通與地面公交密切銜接、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化城市交通體系。

市域范圍內(nèi)規(guī)劃了“一樞紐十干線一專(zhuān)線七支線”的鐵路網(wǎng)?！耙粯屑~”為重慶鐵路樞紐；“十干線”為成渝、遂渝、蘭渝、襄渝、渝懷、渝黔、涪利、萬(wàn)宜、達(dá)萬(wàn)、安常等鐵路線；一專(zhuān)線為連接西南與華東地區(qū)快速客運(yùn)專(zhuān)線渝滬、渝蓉鐵路線路。以市域高速公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，在主城區(qū)范圍內(nèi)，規(guī)劃了“兩環(huán)九射”總長(zhǎng)455公里的高速公路網(wǎng)，包括內(nèi)環(huán)高速公路、外環(huán)高速公路、重慶至成都、重慶至合川、重慶至長(zhǎng)壽、重慶至貴陽(yáng)、重慶至鄰水、重慶至長(zhǎng)沙、重慶至遂寧、重慶至瀘州、重慶沿長(zhǎng)江以南至涪陵的高速公路－江南通道。重慶港為重慶市域內(nèi)的主樞紐港之一，規(guī)劃建成旅游客運(yùn)中心和以集裝箱、汽車(chē)滾裝、大宗散貨為主的主樞紐港區(qū)。重點(diǎn)開(kāi)發(fā)建設(shè)寸灘、九龍坡、佛耳巖、新港、果園、郭家沱、茶園等貨運(yùn)作業(yè)區(qū)。規(guī)劃軌道基本線網(wǎng)354千米，呈“一環(huán)六線”布局形態(tài)。規(guī)劃遠(yuǎn)景軌道線網(wǎng)522千米，呈“一環(huán)九線”布局形態(tài)，內(nèi)環(huán)線以?xún)?nèi)區(qū)域軌道線網(wǎng)密度為0.84千米/平方千米，內(nèi)環(huán)線以外區(qū)域線網(wǎng)密度為0.56千米/平方千米。規(guī)劃在小什字、兩路口、西永、西彭等20個(gè)地區(qū)布置一級(jí)換乘樞紐。在大學(xué)城、九宮廟、建勝、李家沱、唐家沱等23個(gè)地區(qū)布置二級(jí)交通換乘樞紐。結(jié)論確定負(fù)責(zé)機(jī)構(gòu)組織機(jī)構(gòu)目標(biāo)制訂交通規(guī)劃的目標(biāo)與具體要求城市現(xiàn)狀交通現(xiàn)狀政策環(huán)境居民出行、道路流量、交通設(shè)施分析調(diào)查分析發(fā)展預(yù)測(cè)土地利用人口社會(huì)經(jīng)濟(jì)交通發(fā)展預(yù)測(cè)車(chē)輛路網(wǎng)流量方案對(duì)策制訂交通發(fā)展戰(zhàn)略路網(wǎng)規(guī)劃公交規(guī)劃停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃交通建設(shè)規(guī)劃綜合評(píng)價(jià)交通方案規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)道路設(shè)施連續(xù)規(guī)劃不斷更行數(shù)據(jù)、修改規(guī)劃方案制定規(guī)劃方案的程序制定規(guī)劃方案的原則1.要有明確的目標(biāo)和必要的前提要對(duì)區(qū)域內(nèi)的土地利用性質(zhì)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征、國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃、區(qū)域或城市的總體規(guī)劃有很好的理解和掌握。2.要有全局的觀點(diǎn)和發(fā)展眼光將區(qū)域內(nèi)外的交通運(yùn)輸、各種交通方式視為一個(gè)相互聯(lián)系的有機(jī)整體，進(jìn)行全面的綜合分析。3.要有工程經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)在不影響交通規(guī)劃戰(zhàn)略目標(biāo)的前提下，認(rèn)真考慮充分利用現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施，做到少花錢(qián)，多辦事。4.要有群眾觀點(diǎn)所制定的交通規(guī)劃方案和對(duì)策要接受社會(huì)各方面的審議和批評(píng)。第二節(jié)交通規(guī)劃調(diào)查InvestigationofTransportationPlanning

社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)、運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)和交通活動(dòng)系統(tǒng)是運(yùn)輸系統(tǒng)分析的的三個(gè)基本要素。交通規(guī)劃的任務(wù)歸根結(jié)底是建立三者之間的定性、定量關(guān)系，求得它們之間的協(xié)調(diào)與平衡發(fā)展。社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查（1）行政區(qū)劃、隸屬關(guān)系、管轄范圍、影響區(qū)域等；（2）人口（總數(shù)、分布、構(gòu)成、增長(zhǎng)等）；（3）土地利用（土地特征、建筑開(kāi)發(fā)、客貨發(fā)生等）；（4）國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展（國(guó)民收入、基建投資等）；（5）產(chǎn)業(yè)（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局、資源、運(yùn)量等）；（6）客貨運(yùn)量（運(yùn)輸量、周轉(zhuǎn)量、各種方式所占比重）（7）資金來(lái)源（國(guó)家投資、銀行貸款、社會(huì)集資等）；（8）社會(huì)價(jià)值（時(shí)間價(jià)值、美學(xué)價(jià)值等）交通設(shè)施調(diào)查（1）道路網(wǎng)總體狀況統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)（總長(zhǎng)度、總面積、密度、面積率、各級(jí)道路比重、質(zhì)量）；（2）路段狀況統(tǒng)計(jì)（長(zhǎng)度、面積、線形、等級(jí)，車(chē)道劃分、分隔設(shè)施、路面質(zhì)量，側(cè)向、豎向凈空等）；（3）交叉口設(shè)施狀況統(tǒng)計(jì)（幾何方式、控制方式、分隔渠化措施）；（4）公交線網(wǎng)設(shè)施狀況統(tǒng)計(jì)（線路長(zhǎng)度、經(jīng)過(guò)區(qū)域、設(shè)站情況、車(chē)輛情況、服務(wù)人員等）；（5）交通管制設(shè)施狀況（交通標(biāo)志、信號(hào)、標(biāo)線、公安交警等）。交通實(shí)況調(diào)查（1）起訖點(diǎn)調(diào)查；（2）貨物源流調(diào)查；（3）公交運(yùn)營(yíng)調(diào)查；（4）對(duì)外交通調(diào)查；（5）路網(wǎng)交通流調(diào)查。交通實(shí)況調(diào)查人的出行OD調(diào)查車(chē)輛OD調(diào)查貨流OD調(diào)查研究交通的產(chǎn)生與分布，揭示交通需求和土地利用及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的規(guī)律，為下一步交通規(guī)劃打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。起訖點(diǎn)調(diào)查：又稱(chēng)OD調(diào)查，目的是為了弄清所研究區(qū)域的內(nèi)人和貨的交通特性，主要包括居民出行調(diào)查，流動(dòng)人口出行調(diào)查，機(jī)動(dòng)車(chē)出行調(diào)查等。統(tǒng)稱(chēng)起訖點(diǎn)（OD）調(diào)查交通實(shí)況調(diào)查起點(diǎn)終點(diǎn)出行境內(nèi)出行過(guò)境出行小區(qū)形心OD表期望線查核線基本概念目的調(diào)查方法個(gè)人出行車(chē)輛出行貨流出行調(diào)查步驟精度檢驗(yàn)整理分析1機(jī)構(gòu)建立2資料準(zhǔn)備3小區(qū)劃分4定抽樣率5人員訓(xùn)練6制定計(jì)劃7典型試驗(yàn)8實(shí)地調(diào)查基本程序交通實(shí)況調(diào)查交通實(shí)況調(diào)查ＯＤ調(diào)查方法（1）家訪調(diào)查；（2）發(fā)表調(diào)查；（3）路邊詢(xún)問(wèn)調(diào)查；（4）公交月票調(diào)查；（5）車(chē)牌照OD調(diào)查法。交通實(shí)況調(diào)查交通實(shí)況調(diào)查交通實(shí)況調(diào)查交通實(shí)況調(diào)查第三節(jié)交通規(guī)劃預(yù)測(cè)PredictionofTransportationPlanning概述交通預(yù)測(cè)的任務(wù)是根據(jù)對(duì)歷史的和現(xiàn)狀的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通供應(yīng)及交通特征資料的分析研究推算規(guī)劃年的交通需求。交通規(guī)劃預(yù)測(cè)主要包括城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)和城市交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)。（1）交通規(guī)劃預(yù)測(cè)的概念交通需求預(yù)測(cè)常采用的方法是“四階段”預(yù)測(cè)模型，即把交通需求預(yù)測(cè)過(guò)程分為四個(gè)階段：交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配。（2）四階段預(yù)測(cè)交通發(fā)生交通分布交通方式劃分交通分配從哪里來(lái)或到哪里去從哪里來(lái)到哪里去？乘坐哪種交通工具？走哪條路？經(jīng)典——四階段法交通生成：通過(guò)對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料（人口、土地利用性質(zhì)等）的分析，預(yù)測(cè)各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即OD矩陣中的行和列和。OD杭州湖州嘉興寧波紹興舟山溫州臺(tái)州金華衢州麗水上海江蘇安徽江西福建總發(fā)生量杭州1424965066496512801919221888334213911331852190943416725096湖州1266531427324024622838140531656213851082901610751嘉興86118337904363171028531153014106192840833118278寧波8201062848416636781873862945552996570283617913303紹興1454144279862415314132194420866253752137997709404舟山1203557221200329100126溫州1517151678424082378226772094537451805916296臺(tái)州2602147539197115735938267531091359270752038590金華94675903653915310242886933425118225839830823913263衢州9047157174199026912681386083421183041046178867315492麗水163597363030410026915034302235742443455286上海1346657119011155942049138216127290932161221766088江蘇1912140290355349733679261275331222028212046349安徽199611014012733660445739996373380914061736363江西41983315282015862286149222115744928103134福建1571410645805111542095483041851181321302495總吸引量2691698338046143499170166690581641366913193528456676357612034882987140314第一階段——交通發(fā)生預(yù)測(cè)

回歸分析法：是一種統(tǒng)計(jì)學(xué)方法，根據(jù)對(duì)因變量與一個(gè)或多個(gè)自變量的統(tǒng)計(jì)分析，建立自變和因變量之間的相互關(guān)系，最簡(jiǎn)單的情況是一元回歸分析，其一般式為:Y=α+βX

式中:Y一因變量；X一自變量；α、B一回歸系數(shù)。－規(guī)劃年的自變量－規(guī)劃年交通出行預(yù)測(cè)值n－分區(qū)數(shù)Y－因變量的觀測(cè)值X－自變量的觀測(cè)值根據(jù)最小二乘法得：例：上海市自行車(chē)出行的回歸生成模型：X1－職工數(shù)；X2－自行車(chē)擁有量；X1－人均收入。第一階段——交通發(fā)生預(yù)測(cè)交通分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行生成量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的OD分布矩陣。出行分布模型：描述各交通區(qū)之間的交通出行次數(shù)與各區(qū)自身的交通發(fā)生（吸引）量的相互關(guān)系的數(shù)學(xué)模型；空間相互作用模型?，F(xiàn)狀分布：為了掌握交通量的基本分布及出行特征，需對(duì)所研究的區(qū)域做必要的分區(qū)?，F(xiàn)狀分布即現(xiàn)狀OD交通量，用OD分布表來(lái)表現(xiàn)。未來(lái)分布：各交通區(qū)未來(lái)出行量的預(yù)估，用OD分布表來(lái)表現(xiàn)；第二階段——交通分布預(yù)測(cè)重力模型法：區(qū)與區(qū)之間的出行分布，與各區(qū)對(duì)出行的吸引成正比，與區(qū)與區(qū)之間的交通阻抗成反比，類(lèi)似于萬(wàn)有引力公式。交通阻抗包括區(qū)間距離、運(yùn)行時(shí)間、費(fèi)用等。第二階段——交通分布預(yù)測(cè)交通方式劃分：確定出行量中各交通方式所占的比例。方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進(jìn)行，也可在出行生成后、出行分布前進(jìn)行。第三階段——交通方式劃分預(yù)測(cè)出行特征：出行效用等；。交通出行者及其家庭特征：職業(yè)、性別；城市和地區(qū)特征：城市規(guī)模、密度等；時(shí)段特征：時(shí)變性；交通方式特征；建立預(yù)測(cè)模型應(yīng)考慮的因素第四階段——交通分配預(yù)測(cè)交通方式，即出行者所采取的交通形式，如公共交通系統(tǒng)、小汽車(chē)、自行車(chē)等；行程時(shí)間，即在某起點(diǎn)之間采用某一交通方式所需時(shí)間。它直接影響著出行分布、交通方式的選擇和交通分配；路段上的速度與流量之間的變化關(guān)系；分配采用的目標(biāo)。（1）交通分配的概念（2）交通分配需考慮到以下幾個(gè)因素將前面預(yù)測(cè)的各分區(qū)之間不同交通方式的交通量分配到具體的道路網(wǎng)上去。Wardrop第一原理：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是所有使用的路線都比沒(méi)有使用的路線費(fèi)用小。Wardrop第二原理：車(chē)輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車(chē)輛的總出行時(shí)間最小。滿(mǎn)足Wardrop第一、第二原理，則該模型為平衡模型，且滿(mǎn)足Wardrop第一原理稱(chēng)為用戶(hù)優(yōu)化平衡模型：滿(mǎn)足Wardrop第二原理稱(chēng)為系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型。分配模型沒(méi)有使用Wardrop原理，則成為非平衡模型。（3）交通分配原理第四階段——交通分配預(yù)測(cè)

過(guò)程：從計(jì)算費(fèi)用最少出發(fā)，通常以各區(qū)矩心之間的行程時(shí)間為基準(zhǔn)。從某一區(qū)的矩心出發(fā)以最短路徑(最少費(fèi)用、時(shí)間)到達(dá)其他各區(qū)的矩心的一組路線稱(chēng)為最短通路，當(dāng)所有的起始點(diǎn)交通量在道路網(wǎng)圖上都通過(guò)最短通路，即完成了全有全無(wú)分配。優(yōu)點(diǎn)；計(jì)算簡(jiǎn)便。

缺點(diǎn)：出行量分布不均勻，全部集中在最短路上。分配方法——全有全無(wú)分配法第四階段——交通分配預(yù)測(cè)過(guò)程：將OD表中的每個(gè)OD量分解成K部分，即得到K個(gè)OD表，然后分K次用最短路徑分配，每次分配一個(gè)OD表，修正一次路權(quán)，直到把K個(gè)OD表分配完畢。優(yōu)點(diǎn)：容量限制分配是一種動(dòng)態(tài)的交通分配方法，它考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系，即考慮了交叉口、路段的通行能力限制，比較符合實(shí)際情況。缺點(diǎn)：計(jì)算復(fù)雜。分配方法——容量限制分配法第四階段——交通分配預(yù)測(cè)

過(guò)程：在城市區(qū)域里起訖點(diǎn)之間有許多條線路可通，實(shí)際情況是出行者將布滿(mǎn)于這些線路上，因?yàn)槌鲂姓卟豢赡芫_地判斷哪條道路是費(fèi)用最少的，不同出行者將有不同的選擇。多路徑概率分配就是企圖模擬這種實(shí)際情況，將交通量以不同的概率分配到各條路段上。

優(yōu)點(diǎn)：不是少數(shù)幾條路段得到全部交通量，而是大部分路段負(fù)擔(dān)著多少不等的交通量。

缺點(diǎn)：將導(dǎo)致某些通行能力低的道路上分配到較大的出行交通量，而通過(guò)能力大的干線道路可能分配到較小的出行交通量。分配方法——多路徑概率分配法第四階段——交通分配預(yù)測(cè)（1）一般原理建立在各出行方式出行OD量的基礎(chǔ)上，并以滿(mǎn)足出行需求為主要目標(biāo)。一般有如下步驟：①在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，參考城市總體規(guī)劃及分區(qū)規(guī)劃中的路網(wǎng)系統(tǒng)方案，根據(jù)城市形態(tài)及發(fā)展趨勢(shì)確定一個(gè)初始的道路網(wǎng)絡(luò)方案；②將預(yù)測(cè)的各方式出行OD量分配至初始路網(wǎng)方案上，預(yù)測(cè)每一交叉口、每一路段的分配交通量及路段平均車(chē)速、交叉口的平均延誤；③分析、評(píng)價(jià)每一路段、每一交叉口的交通負(fù)荷、服務(wù)水平及網(wǎng)絡(luò)總體評(píng)價(jià)指標(biāo)；④根據(jù)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)及網(wǎng)絡(luò)總體性能評(píng)價(jià)結(jié)果，調(diào)整路網(wǎng)規(guī)劃方案，返回步驟②，直到規(guī)劃方案可行、合理。城市道路網(wǎng)規(guī)劃滿(mǎn)足人流、客貨車(chē)流的安全暢通，同時(shí)反映出城市風(fēng)貌、歷史和文化傳統(tǒng)，為地上地下工程管線和其它設(shè)施提供空間，并滿(mǎn)足城市日照通風(fēng)與城市救災(zāi)避難要求。滿(mǎn)足城市交通運(yùn)輸要求是道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的首要目標(biāo)，為達(dá)到此目標(biāo)，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須“功能分清，系統(tǒng)分明”，為組成一個(gè)合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造條件，使城市各交通區(qū)之間有“方便、迅速、安全、經(jīng)濟(jì)”的交通聯(lián)系。按道路在城市中的地位、作用、交通性質(zhì)、交通速度及交通流量等指標(biāo)，可將道路分為快速路、主干路、次干路及支路?？焖俾芳爸鞲陕窞榻煌ㄐ愿傻溃胃陕芳娼煌ㄐ院蜕钚?xún)芍毓δ?，并以交通功能為主，支路一般為生活性道路。?）一般原則城市道路網(wǎng)規(guī)劃快速路：為高速、行程長(zhǎng)的汽車(chē)交通連續(xù)通行設(shè)置的重要道路，一般在大城市、帶狀城市或組團(tuán)城市內(nèi)設(shè)置，并與城市出入口道路和市際高等級(jí)公路有便捷的聯(lián)系。應(yīng)設(shè)置中央分隔帶以分離對(duì)向車(chē)流，并限制非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)入，部分控制快速路兩側(cè)出入。快速路出入道路的間距以不小于1.5km為宜?？焖俾放c快速路、快速路與主干路或交通量較大的次干路相交時(shí)，宜采用立交形式。與交通量較小的次干路相交時(shí)，可采用進(jìn)口拓寬式信號(hào)控制。原則上不能與支路相交。主干路：道路網(wǎng)絡(luò)的骨架，是連接城市各主要分區(qū)的交通干線，以交通功能為主。機(jī)非分流，干路兩側(cè)不宜設(shè)置吸引大量人流、車(chē)流的公共建筑物出入口。主主相交宜采用立交，近期可采用信號(hào)控制，但應(yīng)保證有建立交的空間。（3）各種城市道路規(guī)劃原則城市道路網(wǎng)規(guī)劃次干路：介于主干路和支路間的車(chē)流、人流交通的主要集散道路，應(yīng)設(shè)大量的公交線路，廣泛聯(lián)系城內(nèi)各區(qū)。支路：次干路與街坊內(nèi)部道路的連接線，其上可設(shè)公交線路。環(huán)路：當(dāng)穿越市中心車(chē)輛過(guò)多，造成市中心區(qū)道路超負(fù)荷時(shí)，應(yīng)在道路網(wǎng)絡(luò)中設(shè)置環(huán)路?？扇h(huán)和半環(huán)；等級(jí)不宜低于主干路。城市出入口道路：具有城市道路與公路雙重功能，考慮城市用地發(fā)展，出入口道路兩側(cè)的永久性建筑物至少離道路紅線20～25m。城市每個(gè)方向應(yīng)有兩條以上的出入口道路。城市道路網(wǎng)規(guī)劃（3）各種城市道路規(guī)劃原則公路網(wǎng)規(guī)劃是公路建設(shè)前期工作中的重要組成部分，是進(jìn)行公路建設(shè)決策的有力的支持措施。其目的是從科學(xué)的事實(shí)求是的觀點(diǎn)出發(fā)，分析規(guī)劃區(qū)域客貨運(yùn)交通實(shí)況，剖析公路網(wǎng)建設(shè)發(fā)展存在的問(wèn)題及其根源，預(yù)測(cè)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)和交通需求，制訂合理可行的公路網(wǎng)規(guī)劃方案及建設(shè)時(shí)序，為區(qū)域公路近期和長(zhǎng)期發(fā)展建設(shè)提供決策依據(jù)。公路網(wǎng)規(guī)劃（2）層次公路網(wǎng)規(guī)劃按其規(guī)劃區(qū)域的性質(zhì)分為：國(guó)家干線公路網(wǎng)規(guī)劃、省域干線公路網(wǎng)規(guī)劃、市域干線公路網(wǎng)規(guī)劃及縣域縣鄉(xiāng)道公路網(wǎng)規(guī)劃。（1）公路網(wǎng)規(guī)劃的目的①節(jié)點(diǎn)選擇：對(duì)反映節(jié)點(diǎn)城市人口、工業(yè)、商業(yè)等發(fā)達(dá)程度的指標(biāo)進(jìn)行定量分析。（3）大區(qū)域干線公路網(wǎng)布局方法重要度法：凡重要度大于某一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)參考值，則將其作為路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)。公路網(wǎng)規(guī)劃（3）大區(qū)域干線公路網(wǎng)布局方法②線路選擇：在N個(gè)節(jié)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，路線選擇有兩個(gè)內(nèi)容，一個(gè)是選擇N-1條線將N個(gè)節(jié)點(diǎn)連通起來(lái)；另一個(gè)是在N-1條線路上增加線路得到路網(wǎng)布局的最佳規(guī)模。公路網(wǎng)規(guī)劃2004年12月17日，國(guó)務(wù)院審議通過(guò)了《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃的出臺(tái)將對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展以及公眾的生活方式和質(zhì)量產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響，必將成為中國(guó)高速公路長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的戰(zhàn)略藍(lán)圖，標(biāo)志著中國(guó)高速公路發(fā)展進(jìn)入了新的歷史階段。規(guī)劃確定的國(guó)家高速公路網(wǎng)采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局形態(tài)，構(gòu)成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫?zāi)媳钡墓方煌ù笸ǖ溃?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線，可以簡(jiǎn)稱(chēng)為“7918網(wǎng)”，總規(guī)模大約為8萬(wàn)5千公里。資料1《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》（1）國(guó)家高速公路網(wǎng)的構(gòu)成國(guó)家高速公路網(wǎng)是中國(guó)公路網(wǎng)中最高層次的骨干通道，連接了全國(guó)所有的重要交通樞紐城市，包括50個(gè)鐵路樞紐，67個(gè)航空樞紐和50個(gè)水路樞紐。規(guī)劃的主要目標(biāo)是：連接所有目前城鎮(zhèn)人口在20萬(wàn)以上的城市；連接首都與各省會(huì)、自治區(qū)首府和直轄市；連接各大經(jīng)濟(jì)區(qū)和相鄰省會(huì)級(jí)城市；完善省會(huì)級(jí)城市與地市之間、城市群內(nèi)部的連接；強(qiáng)化長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海三大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間及與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的聯(lián)系；保障西部地區(qū)、東北老工業(yè)基地內(nèi)部高速網(wǎng)絡(luò)的合理布局和對(duì)外連接；加強(qiáng)對(duì)國(guó)家主要港口、鐵路樞紐、公路樞紐、重點(diǎn)機(jī)場(chǎng)、著名旅游區(qū)和主要公路口岸的連接。國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃建成后，可以形成“首都連接省會(huì)、省會(huì)彼此相通、連接主要地市、覆蓋重要縣市”的高速公路網(wǎng)絡(luò)。這個(gè)網(wǎng)絡(luò)能夠覆蓋10多億人口，直接服務(wù)區(qū)域GDP占全國(guó)總量的85％以上；實(shí)現(xiàn)東部地區(qū)平均30分鐘、中部地區(qū)平均1小時(shí)、西部地區(qū)平均2小時(shí)抵達(dá)高速公路，客貨運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性將有顯著提升。資料1《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》（2）國(guó)家高速公路網(wǎng)的覆蓋范圍資料1《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》（3）國(guó)家高速公路網(wǎng)的建設(shè)規(guī)劃國(guó)家高速公路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是一項(xiàng)龐大的工程，靜態(tài)投資兩萬(wàn)億元人民幣，這個(gè)投資的力度隨計(jì)劃建設(shè)的進(jìn)度而變化。這項(xiàng)規(guī)劃計(jì)劃用30年的時(shí)間完成，前20年是重點(diǎn)，前20年的前10年更是重點(diǎn)，將來(lái)力爭(zhēng)用20年的時(shí)間完成這個(gè)計(jì)劃。2010年前，每年的年均投資大約在1400到1500億元人民幣，每年增加3000公里左右。2010年以后到2020年之間，年均投資大約在1000億元人民幣，這些資金主要來(lái)源于中央的車(chē)輛購(gòu)置稅、地方的各項(xiàng)規(guī)費(fèi)、國(guó)債資金、銀行貸款、內(nèi)資、外資，包括社會(huì)資金，從現(xiàn)在的情況看，資金是有保障的。7條放射線：北京—上海北京—臺(tái)北北京—港澳北京—昆明北京—拉薩北京—烏魯木齊北京—哈爾濱9條南北縱線鶴崗-大連沈陽(yáng)-?？陂L(zhǎng)春-深圳濟(jì)南-廣州大慶-廣州二連浩特-廣州包頭-茂名蘭州-?？谥貞c-昆明18條東西橫向線綏芬河-滿(mǎn)洲里琿春-烏蘭浩特丹東-錫林浩特榮成-烏海青島-銀川青島-蘭州連云港-霍爾果斯南京-洛陽(yáng)上海-西安上海-成都上海-重慶杭州-瑞麗上海-昆明福州-銀川泉州-南寧廈門(mén)-成都汕頭-昆明廣州-昆明

2002年底已形成縱橫南北貫通東西的“一環(huán)四射”高速公路主骨架網(wǎng)絡(luò)，即主城區(qū)環(huán)線高速公路、成渝高速公路、渝涪高速公路、渝黔高速公路一期和渝合高速公路，總里程400公里，總投資約155億元。到2010年提前10年建成2000公里的"二環(huán)八射"主骨架公路網(wǎng)絡(luò)，"二環(huán)"即環(huán)線高速公路和繞城高速公路，"八射"是從主城區(qū)向四周發(fā)散出去的8條高速公路，即重慶至成都、重慶至遂寧、重慶至南充、重慶至鄰水、重慶至湖北、重慶至長(zhǎng)沙大通道、重慶至貴陽(yáng)、重慶至瀘州8條高速通道，初步建成長(zhǎng)江上游的交通樞紐。今后平均每年重慶將建成高速公路200公里，年投資約100億元。按照重慶市政府制定的打造立體交通規(guī)劃，到2010年，重慶將建成高速公路2000公里，形成“二環(huán)八射”主骨架高速公路網(wǎng)絡(luò)，再輔之以鐵路、航運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸?shù)染C合立體交通，使之成為中國(guó)西部的交通樞紐。資料2重慶高速公路網(wǎng)規(guī)劃第五節(jié)交通規(guī)劃的評(píng)估與效益分析EvaluationandBenefit-analysisofTransportationPlanning交通規(guī)劃方案的要求1.充分性盡可能提出充分的合理方案可供選擇，選擇的標(biāo)準(zhǔn)是人和物輸