A320空調(diào)系統(tǒng)重復(fù)故障討論

21章重復(fù)故障率高原因調(diào)查與分析

——MCC羅飛2010.02內(nèi)容概要歷史重復(fù)故障回顧故障分析及處理建議故障處理建議系統(tǒng)原理MEL規(guī)定相關(guān)TFU/FTD結(jié)束語一、歷史重復(fù)故障回顧1、2009.4月至2010.1月間重復(fù)故障分配表（單位：個）090409050906090709080909091009110912100121147728345522122124212023311330304324200220100026210114323027001320212328221012203029100000000030210121021231000003012032214234300234362220431136141122222138120110002049610343232070-804432531123章節(jié)月份2、上表中的數(shù)據(jù)來自每個月MCC統(tǒng)計的《二次排故中隊歸屬統(tǒng)計》，具體的走勢參見下圖:3、2009.4月至2010.1月間發(fā)生的21章重復(fù)故障共46個，按照其故障類型分配如下：具體見下頁表，其中表示A320系列故障，表示B737系列故障月份個數(shù)按故障類型劃分09041AVNCSVENTSYSFAULT1次09054PACKREGUL3次HOTAIR1次09067VENTxxFAULT2次PACKREGUL1次HOTAIR1次ZONETEMP燈亮1次09077PACKREGUL2次TRIMVALVE1次PACK燈亮1次溫度調(diào)節(jié)或制冷效果不好2次RAMDOORFULLOPEN燈亮3次09082PACKREGUL1次PACK燈亮1次09098PACKREGUL1次HOTAIR1次PACKTRIPOFF1次溫度調(diào)節(jié)或制冷效果不好2次自動增壓1次設(shè)備冷卻OFF燈亮1次FLOWSELECTOR1次09103PACKREGUL1次PACK燈亮1次設(shè)備冷卻OFF燈亮1次09114PACKREGUL1次PACK或PACKTRIPOFF燈亮3次09125PACKREGUL1次TRIMVALVE1次ZONETEMP或PACK燈亮2次設(shè)備冷卻OFF燈亮1次10015AVNCSVENTSYSFAULT2次PACKREGUL1次RAMDOORFULLOPEN燈亮1次客艙升降率過大1次4、按照其嚴(yán)重性來劃分,期間共造成二次故障延誤5次，分別如下表延誤日期涉及飛機延誤時間事件經(jīng)過2009.6.22B639273min深圳過站上完客后ECAM警告：AIRPACK1REGULFAULT，測試有代碼：P1COMPTEMPSENSOR（12HH），判斷為組件1進(jìn)口溫度傳感器工作不穩(wěn)定，按MEL21-51-04C放行，無M項。航后更換傳感器正常。該故障20日出現(xiàn)過，也記錄關(guān)于12HH的代碼，但測試正常，未作實質(zhì)性工作。2009.7.7B536589min從2009.6月初開始，機組多次反映在地面空調(diào)制冷效果不好，特別是左空調(diào)的效果差。造成延誤的主要原因是航后啟動好發(fā)動機后，三個區(qū)域溫度燈同時點亮。該故障最終結(jié)果為左組件次級熱交換器開裂所致。2009.12.28B631371min蘭州過站滑出后1號空調(diào)組件故障，滑回后復(fù)位跳開關(guān)正常。航后更換左組件流量控制活門后正常。該故障25日出現(xiàn)一次AIRPACK1FAULT，僅測試正常，未作實質(zhì)性排故。2009.12.28B504978min深圳過站反映設(shè)備冷卻供氣風(fēng)扇OFF燈在NORM和ALTN位均保持長亮，后恢復(fù)正常。換B5412執(zhí)行航班。航后與C檢飛機B5317串件低流量傳感器，測試正常。該故障于12月17，18，24日均反映過供氣扇在NORMAL位OFF燈亮故障，清潔過低流量傳感器及氣濾，對調(diào)過風(fēng)扇及繼電器R347，最終判斷為低流量傳感器故障。2010.1.6B269154min過站機組反映爬升時升降率為1300，下降時為800，有明顯壓耳感覺，換B5317執(zhí)行后續(xù)航班。航后測試CPC無代碼，測試雙發(fā)引氣部件發(fā)現(xiàn)右發(fā)高壓級活門卡難，很難完全關(guān)閉。更換后后續(xù)正常。該故障于2010.1.5日反映過，當(dāng)時對調(diào)了兩部CPC。5、從首次排故徹底性上來分析，即首次未針對故障最有可能的原因?qū)φ{(diào)或更換件而回答測試正常的，共計14次，占重復(fù)故障的比例為30.4%。飛機號首次排故日期故障描述備注B61592009.5.11RFCVALWAYSINOPENPOSITION首次無實質(zhì)性工作，但后續(xù)無具體措施監(jiān)控一月后正常。B26922009.6.3前艙溫度區(qū)域燈亮首次無實質(zhì)性工作，后續(xù)根據(jù)代碼BKUPZONESELECTOR排故，確認(rèn)為ZTC1，ZTC2故障。B63922009.6.20AIRPACK1REGULFAULT第一次無實質(zhì)性工作，后續(xù)更換記錄的12HH傳感器，正常。B62972009.7.1PACK1REGULFAULT,FCV指示為XX第一次出現(xiàn)未作實質(zhì)性工作,最后排故確定為流量控制活門故障B51062009.7.9左右RAMDOOR燈在空中一直亮前兩次反映都未增對性地做工作，沖洗熱交換器后正常B63132009.8.21

AIRPACK2REGULFAULT第一次未作實質(zhì)性工作，第二次更換FCV故障依舊，第三次與B-6392飛機對調(diào)流量傳感器（24HB2），監(jiān)控，現(xiàn)故障都未再現(xiàn)B53612009.7.29機組反映再現(xiàn)時，左"PACK"燈亮第一次未作實質(zhì)性工作，最后更換TCV后正常B50262009.9.4自動增壓故障第一次未作實質(zhì)性工作，最后一次排故確認(rèn)后溢流活門故障B65632009.8.31FLOWSELECTOR（5HB）但第一次未作實質(zhì)性工作,后續(xù)更換5HB正常B50732009.11.2再現(xiàn)時左“PACK”燈亮第一次未做實質(zhì)性工作，第二次對調(diào)區(qū)域溫度控制器，現(xiàn)故障未再現(xiàn)B54402009.11.9左組件燈亮第一次未做實質(zhì)性工作，最后確定為ACM故障，造成空調(diào)過熱B53612009.12.14FWDZONETEMPLIGHTON第一次無實質(zhì)性措施，后續(xù)根據(jù)代碼更換了前艙配平空氣活門B62862009.12.4前客艙配平活門故障第一次無實質(zhì)性措施，后續(xù)更換了前艙配平活門，正常。B63132009.12.15AIRPACK1FAULT第一次未做實質(zhì)性措施，后續(xù)更換了組件活門正常。6、按照其排故過程的難易程度劃分，排故過程復(fù)雜、比較難排除的共9起，占重復(fù)故障的比例為19.6%。控制計算機記錄有故障代碼、根據(jù)代碼有明確的FIM或TSM可以參考、能首次隔離出故障原因的定義為易無明確的排故手冊參考排故、故障現(xiàn)象復(fù)雜，不能快速識別出故障原因的，定義為難飛機號首次排故日期故障描述備注B53652009.6.10在地面駕駛艙空調(diào)制冷效果不好多次排故，該故障最終結(jié)果為左組件次級熱交換器開裂所致。B65712009.6.17VENTEXTRACTFAULT多次排故，更換了風(fēng)扇等很多件判斷故障,最終確定為溫度電門26HQ故障B61962009.6.28AIRPACK1REGULFAULT該故障只有警告,無具體的代碼。多次排故，幾乎更換掉所有部件，參考排故歷史紀(jì)錄及相關(guān)TFU,FCV可能性較大。該故障為瞬時故障，通過復(fù)位后可正常工作B53602009.7.12左沖壓門全開指示燈全程亮左空調(diào)組件沖壓排氣管固定接耳斷裂，使得內(nèi)外管間隙增大，導(dǎo)致左空調(diào)沖壓出口風(fēng)力明顯減少,制冷效果差，所以出現(xiàn)以上現(xiàn)象B50752009.8.28左右空調(diào)在地面用APU引氣不制冷?？罩姓６啻闻殴剩殴史较蝻@得混亂，在沒有仔細(xì)測試，觀察故障現(xiàn)象的前提下，就更換件，而更換完件后也沒有描述更換后的結(jié)果。致使故障繼續(xù),最后確認(rèn)為到客艙的空調(diào)提升管脫開，致使到空調(diào)分配口的空氣流量低，制冷效果差B50492009.12.17設(shè)備冷卻供氣風(fēng)扇在NORMAL位OFF燈閃爍亮故障燈短時閃爍出現(xiàn)，安排對調(diào)了供氣扇，繼電器，低流量傳感器，最終判斷為低流量傳感器故障B26912010.1.5飛機上升爬升率2000英尺，座艙上升率指示1300英尺首次出現(xiàn)航后測試CPC無代碼，對調(diào)了CPC，后續(xù)再現(xiàn)時檢查高壓級活門卡阻導(dǎo)致，屬引氣故障導(dǎo)致的增壓異常。B54122009.9.6空調(diào)溫度控制調(diào)節(jié)開關(guān)調(diào)節(jié)失效，駕駛艙和客艙溫度均無法調(diào)節(jié)最后確認(rèn)為混合總管溫度傳感器故障B29712009.9.12設(shè)備冷卻供氣OFF燈亮從現(xiàn)象來看，該故障應(yīng)為兩個原因造成：1、指示問題。2、風(fēng)扇性能降低。已更換傳感器，指示繼電器及風(fēng)扇，現(xiàn)正常從以上可以看出下面幾點：從2009年4月至2010年1月間，21章重復(fù)故障率一直處于高位運行。共發(fā)生的46個重復(fù)故障中，A320系列占48%，主要集中在三大問題上：AIRPACKREGULFAULT電子艙通風(fēng)HOTAIR或TRIMVALVE

B737系列占52%，主要集中在： RAMDOORFULLOPEN燈亮或溫度調(diào)節(jié)問題或制冷效果不好PACK或ZONETEMP燈亮特別說明的是4%的比例為增壓故障，由于其涉及到飛行安全，所以需要特別關(guān)注，尤其是引氣系統(tǒng)故障引起的增壓異常問題。從造成的延誤來看，五次延誤中有2次屬于A320系列AIRPACKREGULFAULT故障，均屬于首次無實質(zhì)性工作，回答測試正常的。另外的3次，MCC的介入不夠及時或故障處理方案不夠完善導(dǎo)致故障升級致使延誤，值得以后注意。從排故徹底性上，首次無實質(zhì)性排故措施的占30.4%，且共發(fā)生的14起重復(fù)故障均有明確的故障代碼，從后續(xù)的處理過程分析屬比較容易排除的。從工作者的角度上來分析，也容易看出中隊或分公司在對待故障處理的徹底性上重視不夠，MCC提醒工作者在以后的工作中需引起注意。從故障排除的難易程度上來分析，近19.6%的故障比較難一次性的確定故障原因。換句話說，此部分的重復(fù)故障從MCC方面較難控制不讓其發(fā)生，需要中隊或分公司多方面排故技能、綜合實力的根本提高才能解決。

基于以上的分析，下面主要針對21章常見重復(fù)故障進(jìn)行分析并提出處理建議。二、故障分析與處理建議1、AIRPACKxxREGULFAULT系統(tǒng)原理1、FCV:電控氣動活門2、組件進(jìn)口傳感器23HB1：測量組件文氏管上游的壓力3、壓差傳感器23HB2：測量文氏管的壓力差注：ACSC使用以上兩個傳感器的電信號，結(jié)合客艙高度，引氣溫度計算流過FCV的實際流量。4、水分離器溫度傳感器11HH：安裝于水分離器上，回?zé)崞鳎≧EHEATER）的上游，用于控制進(jìn)入渦輪之前的空氣溫度5、旁通活門10HH：從ACSC得到信號調(diào)節(jié)熱空氣的氣流，控制組件出口的溫度。6、壓氣機溫度傳感器12HH：測量壓氣機出口溫度7、沖壓氣作動筒：接收ACSC信號以調(diào)節(jié)沖壓空氣進(jìn)口MEL規(guī)定相關(guān)TFU1806A/B系列的組件活門的可靠性不高，廠家SB正在執(zhí)行中…故障分析及處理建議從MEL描述的情況來看，此ECAM警告發(fā)生時尤其是航前、過站時可以采取按MEL保留，具體的ECAMBLEED頁面顯示如下：注意：1、查看BLEED頁面不正常的指示或時間允許的情況下完成21-61-00-710-001OperationalTestofthePackTemperature-ControlSystem（時間240s），記錄警告出現(xiàn)時的故障代碼信息，便于后續(xù)的排故。2、若需按MEL保留相關(guān)項目，如組件活門受影響，需保留單組件，通知MCC。3、中隊或分公司在建立相關(guān)故障DE的時候，請描述清具體的警告及相關(guān)的故障信息。4、如故障某一航段發(fā)生，并記錄有相關(guān)代碼如傳感器信息，航后即使測試正常也需按相應(yīng)TSM/ASM測量傳感器至計算機的相關(guān)線路，如正常對調(diào)傳感器判斷或判斷故障更換相應(yīng)的傳感器。與此警告相關(guān)的空調(diào)系統(tǒng)傳感器安裝于空調(diào)艙，需要打蓋相應(yīng)蓋板，預(yù)計工作時間2-4小時，航后可完成。5、如故障發(fā)生于某一航段，受影響的是組件活門如打不開，復(fù)位后正常，或監(jiān)控到頻繁地出現(xiàn)PACKREGULFAULT警告，航后如正常需判斷故障更換組件活門。6、空客的大部分航材現(xiàn)由漢莎提供保障，在需要的時候才會由漢莎的庫房提取出，所以中隊或分公司在查詢或需求所需航材時可聯(lián)系MCC主控或航材AOG，詢問漢莎是否有庫存。7、MCC及時監(jiān)控AIRMAN，跟蹤排故徹底性。2、電子艙通風(fēng)系統(tǒng)原理供氣扇與排氣扇件號一樣，且本體有過熱電門，可復(fù)位。此處裝有單向活門和氣濾Opencircuit23HQ21HQ24HQ22HQ1、OPENCIRCUIT:蒙皮溫度傳感器28HQ測得溫度>12度2、CLOSECIRCUIT:地面時,28HQ<9度空中時28HQ<31度通過SKINHEATEXCHGR冷卻3、PARTIALLYOPENCIRCUIT:28HQ>35度,地面起飛推力或在空中,通過23HQ使用空調(diào)的氣冷,SKINAIROUTLETVALVE部分開4、COCKPITSUPPLYAIR:

EXTRACTOVRD:21HQ,24HQ開,其他活門全關(guān)

BLOWEROVRD:供氣扇停止,21HQ,24HQ開,其他活門全關(guān)SMOKE:兩個均OVRD,供氣扇停止,21HQ開,22HQ部分開,排煙

AEVC失效:兩個均OVRD,供氣扇停止,21HQ開,22HQ部分開,其他活門保持之前的位置.MEL規(guī)定相關(guān)TFUTFU中提到的AEVC-04,-05,-06可能會出現(xiàn)的幾種情況，深航目前安裝的計算機在此范圍，有可能會出現(xiàn)，需引起注意。1、地面轉(zhuǎn)電期間，可能會出現(xiàn)VENTAVNCSSYSFAULT警告，有AEVC故障信息。2、由于活門微動電門的原因，起飛時可能會出現(xiàn)VENTSKINVALVEFAULT故障分析及處理建議1、駕駛艙的指示如下：2、觀察故障發(fā)生時的現(xiàn)象，時間允許的情況下，記錄警告，AEVC測試的代碼，后續(xù)嘗試復(fù)位跳開關(guān)，便于排故。3、根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，占比例11%的A320電子艙通風(fēng)系列中，有一類通常是機組報告電子艙通風(fēng)故障，從AIRMAN監(jiān)控到的現(xiàn)象是PHASE09瞬時出現(xiàn)VENTEXTRACTFAULT有時伴隨VENTBLOWERFAULT。由于機組報告了故障，而航后時測試卻正常，通常中隊或分公司采取的措施是對調(diào)AEVC對調(diào)后的結(jié)果也測試正常，但后續(xù)航段中仍可能會出現(xiàn)此故障，極易造成重復(fù)。從以上故障處理的過程或MCC下發(fā)的措施來看，此類故障是由于電子艙通風(fēng)氣濾堵塞造成的故障：飛機落地由CLOSECIRCUIT轉(zhuǎn)換成OPENCIRCUIT的過程中，由于氣濾的堵塞造成瞬時的氣流量減少，被BLOWER和EXTRACTFAN的低流量傳感器探測到而引起警告。所以，以后遇到機組報告的電子艙通風(fēng)故障，而當(dāng)前測試正常時請查看PFR或AIRMAN的監(jiān)控或聯(lián)系MCC，同時檢查氣濾的狀態(tài)。AMM21-26-43-100-001中也提到了氣濾的清潔。4、鑒于上述TFU21.26.34.003中提到的AEVC在接轉(zhuǎn)電期間對系統(tǒng)內(nèi)各個活門信號的不穩(wěn)定性，可以采取對調(diào)的方式加強對AEVC的隔離。5、如出現(xiàn)系統(tǒng)故障且記錄到有效的代碼，即使首次出現(xiàn)也須按照相應(yīng)TSM完成故障隔離及線路的檢查，切不可直接測試正常。6、CAUTION：電子艙通風(fēng)系統(tǒng)排故時，駕駛艙電源必須斷開（不能簡單的拔除AEVC等跳開關(guān)），防止因電子艙通風(fēng)系統(tǒng)不工作導(dǎo)致電子件的損壞。勤務(wù)電源可以正常使用。3、HOTAIR或TRIMVALVE系統(tǒng)原理1、通過HOTAIR，駕駛艙，客艙溫度實現(xiàn)區(qū)域控制2、TRIMAIRPRV由ACSC監(jiān)控，為電控氣動的蝶形活門。此活門控制HOTAIR的開關(guān)，并能調(diào)節(jié)至TRIMAIRVALVE的空氣壓力。當(dāng)HOTAIRPRESSURESWITCH感受到超壓時，關(guān)閉TAPRV。3、TRIMAIRVALVE為電控電動活門，由一個馬達(dá)帶動一個蝶形活門的開關(guān)，位置信號由限制電門給至ACSC。1、PRV由貨艙加溫計算機CHC控制，調(diào)定HOTAIR的壓力高于客艙4PSI2、TRIMAIRVALVE由CHC控制并計算其位置傳至ECAM3、CHC若失效，活門全關(guān)，貨艙加溫失效。MEL規(guī)定相關(guān)TFU壓力配平調(diào)節(jié)活門的正壓力氣濾堵塞會導(dǎo)致活門異常關(guān)閉，并產(chǎn)生HOTAIRFAULT警告，有用戶報告3000FH已堵塞。即此活門存在這方面的缺陷，暫無深航此方面的數(shù)據(jù)報告。故障分析及處理建議1、駕駛艙的指示如下：2、當(dāng)故障發(fā)生時，如產(chǎn)生HOTAIR警告或AFTHEATFAULT等，觀察COND頁面的不正常信息，如活門的位置、管道溫度等，記錄后按需復(fù)位，仍不正常的話過站可按相關(guān)MEL保留。3、注意有一種情況是空調(diào)調(diào)節(jié)方面的故障，如壓力傳感器、組件活門故障等會伴隨不工作系統(tǒng)中HOTAIR的發(fā)生。此時需完成TEMPCTL測試，可按測得的代碼或觀察到的組件方面的故障處理或保留。4、貨艙通風(fēng)（后貨艙的通風(fēng)故障會引起加溫方面的不正常）或加溫方面的故障，在MEL保留的情況下，有O項的要求是參見貨物運輸手冊，不能運輸活物，所以若保留的情況必須通知MCC以作協(xié)調(diào)。5、航后需根據(jù)記錄的現(xiàn)象或故障代碼完成相應(yīng)TSM的檢查，包括活門至控制計算機的線路。如正常需完成對活門的故障隔離，如更換或?qū)φ{(diào)。區(qū)域溫度控制的活門安裝于前貨艙的后壁板內(nèi)，更換或?qū)φ{(diào)工作約需1-4小時，中隊或分公司航后可完成。貨艙加溫系統(tǒng)如TRIMAIRVALVE或PRV安裝于197BB蓋板內(nèi)，約需2-4小時。5、根據(jù)其控制原理及目前的故障處理方面的經(jīng)驗，請優(yōu)先考慮活門故障的可能性。4、PACK或ZONETEMP燈亮系統(tǒng)原理1、由兩個ZC控制組件的工作，并且每個ZC的主用通道控制相應(yīng)組件，另一通道備份控制另的組件。同時也通過TRIMAIR控制區(qū)域溫度：左ZC控制后艙及駕駛艙的備份控制，右ZC控制前艙及駕駛艙。2、每個ZC有以下功能：通過TCV控制組件出口溫度；通過STBYTCV備用控制組件出口溫度；通過調(diào)節(jié)RAMAIR控制壓氣機出口溫度；控制區(qū)域溫度在18-29度之間；控制管道溫度在2-63度；自動控制空調(diào)及故障探測并記錄代碼；輸出至P5板的顯示。3、相應(yīng)的區(qū)域管道溫度>88度時，ZONETEMP燈點亮。MEL規(guī)定相關(guān)可靠性調(diào)查從2005至今，共產(chǎn)生4次可靠性報警，如下：時間內(nèi)容決議P-CL-05-03-21報告故障主要集中在沖壓活門全開燈亮和自動增壓故障下發(fā)備忘錄，以后數(shù)字式增壓控制系統(tǒng)排故時，記錄故障信息和故障代碼，以獲取廠家支援。C05-11-21沖壓空氣作動器非計劃拆裝次數(shù)較多無P-NG-07-11-21系統(tǒng)報警。主要是PACK燈亮和座艙高度變化率過大兩種故障。其中PACK燈亮與沖壓空氣作動器有關(guān).沒有與沖壓空氣作動器相關(guān)的內(nèi)容C-09-09-21-沖壓空氣作動器2008年9月份到2009年9月份連續(xù)多月更換沖壓空氣作動器541674-4建議將兩年內(nèi)重復(fù)修理的件（6個）送原廠修理根據(jù)以上的可靠性報警調(diào)查可以看出，B737的沖壓空氣作動筒可靠性不高，同時有可能會導(dǎo)致PACK燈亮。另外，PACK/ZONETEMP燈亮還是會有其他可能的代碼，如TCV、TRIMAIRVALVE或ZC本身等也是常見故障代碼。故障分析及處理建議1、PACK/ZONETEMP的故障，大部分都可以通過MASTERCAUTION復(fù)位，此時ZC會記